В конкурентной борьбе по созданию мощных, надежных, эко­номичных и относительно дешевых двигателей для широкофюзе­ляжных самолетов В-747, DC-10, L-1011 приняли участие три компании западного авиационного двигателестроения: «Роллс-

Ройс» (Англия), «Дженерал электрик» и «Пратт-Уитни» (США). Такими двигателями стали RB-211, CF-6, JT9-D (рис. 7.1).

Фирма «Роллс-Ройс» - крупнейший производитель газотурбин­ных двигателей в Великобритании - основана в 1906 г. Фирма имеет шесть отделений, пять из которых заняты производством авиационных двигателей: «Аэро Инджин дивижн», «Бристоль Инджин дивижн», «Смолл Инджин дивижн», «Индастриал энд Мэрайн Гэс турбин дивижн» (ракетные двигатели) и «Мотор Кар Дивижн» (двигатели легких самолетов).

Двигатели RB-2I1 (a), CF-6 (б) и JT-9D (в) для широко- фюзеляжных самолетов

Несколько лет назад на ней было занято 98 000 человек, при­чем свыше 50 000-работало в производстве авиационных двига­телей, 18 000 - занималось исследовательской и конструкторской работой. Более 80% всего товарооборота, составляющего 300 млн. фунтов стерлингов, компания получает от производства авиацион­ных двигателей (по данным 1972 г.).

Фирма изготовляет турбовентиляторные, турбореактивные, тур­бовинтовые, поршневые, прямоточные воздушно-реактивные, ра­кетные и другие двигатели.

В производстве двигателя RB-211 участвуют многие специали­зированные фирмы как поставщики заготовок, полуфабрикатов или деталей.

Вид поставок

Корпус камеры сгорания.

Корпус вентилятора………………………..

Лопатки турбовентилятора. . .

Вентиляторные титановые лопатки и

диски…………………………………………………….. .

Диски вентилятора…………………………..

Диски, кольцевые детали……………….

Валы КНД и КВД……

‘ Подшипники. . . . .

Всего фирмой «Роллс-Ройс» изготовлено свыше 80 тысяч газо­турбинных двигателей различных типов.

Налажено серийное производство турбовентиляторных двига­телей «Трент», «Спей», «Конвей» и двигателей других типов. Большинство двигателей этой компании используется на самоле­тах «Фантом» и др.

Фирма «Роллс-Ройс» сотрудничает со многими странами мира. По совместным соглашениям изготавливаются такие двигатели, как TF-1141 («Аллисон»), «Олимпус-593» и М45Н (SNECMA), «Адур» («Турбомека»), турбовентиляторный двигатель RB-193 (МГИ) и RB-199 («Турбо Унион»). Двигатель RB-199 является усо­вершенствованным трехвальным турбовентиляторным двигателем.

В 1968 г. фирма «Роллс-Ройс» заключила контракт с фирмой «Локхид» на поставку двигателя RB-211-22 и запасных частей для 181 самолета L-1011 «Тристар» на сумму 650 млн. долл. В процессе работы над двигателем RB-211 затраты с запланиро­ванных 156 возросли до 400 млн. долл. В 1971 г. в связи с тяже­лым финансовым положением компания была национализирова­на. Продажа завода по производству автомобилей должна была дать средства для укрепления авиадвигателестроительных за­водов.

В начале 70-х годов фирма производила 15-18 двигателей RB-211 в месяц; имеющиеся мощности позволяют выпускать 20 двигателей. При реализации существующих возможностей рас­ширения производства выпуск двигателей через 1,5-2 года может возрасти до 26 единиц в месяц.

Так как цена двигателя в 1968 г. была установлена равной 511000 долл, при импорте в США, то даже с уплатой пошлины око­
ло 6%, двигатель RB-211 мог конкурировать с двигателями того же назначения, выпускаемыми фирмами США.

Фирма «Дженерал электрик» стала выпускать газотурбинные двигатели с 1941 г. совместно с английскими компаниями. С этого же времени фирма начала серийное производство двигателей. В конце 60-х годов произошла реорганизация фирмы с целью уси­ления самостоятельности отделений, связанных с разработкой оп­ределенных видов продукции. Так, было создано отделение «Ком — мершиал Энджин Дивижн», которое разрабатывает двигатели для самолетов гражданского назначения.

В настоящее время более чем на 300 предприятиях компании в 25 странах мира работают 380 000 человек. Фирма выпускает свыше 250 000 наименований изделий.

Специально для широкофюзеляжных пассажирских самолетов на базе двигателя TF-39 разработан турбовентиляторный двига­тель CF-6, который предназначен для самолета DC-10 фирмы «Макдоннелл - Дуглас» и для европейского аэробуса А-300В.

Фирма «Пратт-Уитни»- самая крупная из пяти отделений, четырех филиалов и центральной научно-исследовательской орга­низации, образующих корпорацию «Юнайтэд эркрафт корпо — рейшн». На фирме занято около 40 000 рабочих и служащих.

Со времени выпуска первого турбовинтового двигателя в 1947 г. по 1972 г. фирма изготовила более чем 53622 газотурбинных дви­гателя для военных и гражданских самолетов. К концу марта 1972 г. общая наработка этих двигателей превысила 270 млн. летн. ч на военных и транспортных самолетах. Фирма «Пратт- Уитни» является главным поставщиком турбовентиляторных и тур­бореактивных двигателей для больших и средних транспортных самолетов фирм «Боинг» и «Макдоннелл - Дуглас». Она изготов­ляет турбовентиляторный двигатель JT9-D, который установлен на самолетах В-747 и DC-10-40. Основным поставщиком двигателей фирме «Боинг» является фирма «Пратт-Уитни».

Научный руководитель - заместитель Генерального директора ЦИАМ Александр Игоревич Ланшин рассказывает о том, чем живет, о чем волнуется и на что надеется отечественное авиадвигателестроение сегодня.

В 2015 году ЦИАМ отметил свое 85-летие. Но юбилей - не только время вспомнить о прошлом, но и повод обдумать сегодняшнюю ситуацию в авиационном двигателестроении России.

Изменения в экономике России, произошедшие с начала 1990-х годов, привели к резкому сокращению закупок авиационных двигателей. Все это погрузило отечественное авиадвигателестроение в состояние системного кризиса и стало, наряду с недостаточным финансированием, причиной срывов намеченных планов. Но даже в самые трудные годы работа не прекращалась. Если говорить о последнем десятилетии (2005-2015 гг.), то к достижениям в реализации ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России в 2002-2010 и на период до 2015 года» следует отнести работы, завершившиеся сертификацией в 2009 г. вспомогательного ГТД ТА18-200 мощностью 365 кВт для Ту-204СМ, Ту-214, МТС и др., сертификацию модификаций ТРДД ПС-90А - ПС-90А1, ПС-90А2 и ПС-90А3, сертификацию ТРДД SaM146 в EASA и в АР МАК в 2010 г. (пускай и с опозданием на три года), а главное - развертывание работ по проекту ПД-14, первого отечественного двигателя 5-го поколения, с которого началось возрождение отрасли.

В период 2011-2015 гг. успешно осуществлена разработка, изготовление и проведение комплекса инженерных и доводочных работ на узлах, газогенераторах и демонстрационных двигателях в обеспечение создания и сертификации базового двигателя ПД-14 тягой 14 тонн для самолета МС-21-300 и как основы семейства гражданских двигателей тягой 9-18 тонн. Однако с учетом реального состояния дел срок сертификации перенесен с 2015 г. на 2017 г.

Основной недостаток организации работ по ПД-14 связан с тем, что к началу ОКР (2008-2009 гг.) из-за крайне недостаточного финансирования не был создан НТЗ по узлам и системам на 5-6 УГТ (уровень готовности технологии). В нарушение устоявшейся практики, свидетельствующей о том, что двигатель нового поколения создается в 1,5-2 раза дольше планера и других составляющих воздушного судна, ОКР по ПД-14 был начат на 3-4 года позже начала работ по МС-21 (2005 г.), причем в рамках ОКР по ПД-14 пришлось создавать «догоняющий», а не «опережающий», как во всем мире, НТЗ, что не позволило до сих пор затвердить типовую конструкцию двигателя, обеспечивающую выполнение всех требований технического задания.

Ведутся ли в ЦИАМ работы по созданию двигателя 6-го поколения? Что из себя будет представлять такой двигатель?

Чтобы знать, куда идти, надо наметить цели. На сегодня сформулированы индикаторы развития, рассмотрены, направления развития, чтобы, к примеру, снизить удельный расход топлива на крейсерском режиме. Можно идти по пути повышения полетного КПД: это двигатели типа «открытый ротор», но при этом снижается удельная тяга, увеличиваются размеры, растет шум и вибрации. Можно идти по пути роста параметров цикла, но и здесь возможности увеличения эффективного КПД крайне ограничены. Мы можем выиграть чуть-чуть за счет сложных циклов с промежуточным охлаждением воздуха при сжатии и регенерации тепла при расширении. Наконец, есть суммирующий путь - это распределенные силовые установки. Но здесь уже при разработке необходима очень тесная интеграция с планером.

На основании этих выводов мы с 2011 года в рамках НИР «Двигатели 2025» проработали пять основных схем перспективных двигателей и совместно с предприятиями наметили программу действий по созданию технологий по отдельным узлам. На все пока нет сил и средств, но создана дорожная карта, по которой надо идти. Чтобы не произошло повторения ситуации с ПД-14, когда ОКР был начат при недостаточном НТЗ, необходимо проведение тесно скоординированной работы всех заинтересованных сторон по определению приоритетов развития гражданской авиационной техники и обеспечение скорейшего выхода работ по созданию НТЗ в области авиационных двигателей на УГТ = 4-6. Доля работ по отработке технологий для перспективных авиационных двигателей должна быть не менее 25-30% от общего объема работ по созданию НТЗ.

Каким критериям должен отвечать двигатель 6-го поколения?

К двигателям гражданского назначения 6-го поколения с уровнем совершенства, соответствующим 2025-2030 гг., предъявляются высокие требования как по топливной эффективности, так и по экологическим показателям. Так, например, они должны обеспечить:

уменьшение удельного расхода топлива на 17-25 % (по сравнению с ПД-14);

обеспечение запаса по уровню эмиссии NOx в 55-65 % относительно норм САЕР6 ИКАО;

уменьшение уровня шума на 25-30 EPN дБ относительно норм Главы 4 ИКАО;

уменьшение стоимости послепродажного обслуживания и производства на 30-40 %.

В качестве схемных решений для достижения поставленных целей рассматриваются:

ТРДД с высоким и сверхвысоким значением степени двухконтурности с прямым или редукторным приводом однорядного или двухрядного вентилятора;

турбовинто-вентиляторные двигатели («открытый ротор»);

ТРДД с промежуточным охлаждением и регенерацией тепла;

распределенные силовые установки;

двигатели с гибридным приводом вентилятора (газотурбинный + электрический привод) и т. д.

Считают, что все двигатели 6-го поколения будут «электрическими», то есть с отсутствием отбора воздуха из тракта и электроприводными исполнительными механизмами, стартером-генератором на валу каскада высокого давления и генератором на валу каскада низкого давления, с интеллектуальной САУ, совмещенной с системой диагностики, которая обеспечивает контроль технического состояния и учет оставшегося ресурса.

Если многорежимные двигатели 5-го поколения являются двигателями фиксированного цикла, то двигатели 6-го поколения будут двигателями изменяемого рабочего процесса (ДИП), которые смогут обеспечить оптимальные характеристики в различных условиях полета. Именно в этом направлении ведутся НИР по созданию перспективных технологий.

Правильно ли сказать, что новейшие материалы являются ключевым моментом для перспективного двигателя любой схемы?

Надо понимать, что для разных целей нужны разные двигатели и разные технологии. Скажем, «открытый ротор» для дальнемагистральных самолетов (ДМС) не подходит. У него скорость ограничена числом Маха 0,78, максимум - 0,8, а нужно 0,85. Для ДМС надо наряду с ТРДД рассматривать распределенные СУ и двигатели со сложными циклами, у них хорошая экономичность, хотя они потяжелее. Выбор той или иной схемы двигателя во многом будет определяться и аэродинамической компоновкой самолета, и в этой работе без ЦАГИ никак не обойтись.

Поэтому НТЗ должен быть объектоориентированным. Для ТРДД большой тяги, к примеру, критическими технологиями являются углепластиковый вентилятор с композитным корпусом, компрессор с высокой степенью повышения давления, турбина низкого давления с большой долей неметаллов или интерметаллидов. И так по каждому типу двигателей. Самое широкое внедрение композитов предполагается в малоразмерных вертолетных ГТД. К этим двигателям в наибольшей степени подходит определение «неметаллический», «электрический» и «сухой», то есть работающий без системы смазки.

Когда реально появится такой двигатель?

Сейчас очень важно подготовить НТЗ для следующего этапа. Если это будет сделано, то на создание нового двигателя потребуется не более 5 лет. Но для разработки ТРДД большой тяги потребуются дополнительные затраты и усилия для создания производственной и испытательной базы, которых пока в России нет.

Когда-то СССР гордился созданием самых мощных в мире авиадвигателей. У нас в стране начинались работы по 40-тоннику. Есть ли шанс на возобновление работ в этом направлении и по силам ли нам этот проект технически?

Фактором, способствовавшим разработке двигателей большой тяги, стала потребность для самолетов гражданской и транспортной авиации совершать трансконтинентальные беспосадочные перелеты, для которых были необходимы высокоэкономичные двигатели. Первыми в этом классе были двигатели семейств JT9D (Pratt & Whitney), CF6-6 (General Electric) и RB211 (Rolls-Royce), появившиеся в середине 1960-х - начале 1970-х годов.

С тех пор технический уровень двигателей большой тяги неизмеримо вырос. Это привело к кардинальному улучшению экологических, ресурсных и экономических показателей, росту безотказности, снижению стоимости эксплуатации. В России такие двигатели в настоящее время не производятся и не разрабатываются.

Из анализа тенденций развития мирового рынка авиационной техники следует, что для достижения конкурентоспособности перспективные двигатели большой тяги (2025-2030 гг.) должны обеспечить:

снижение уровня шума более, чем на 20 EPNдБ (по сравнению с нормами Главы 4 стандарта ИКАО);

запас по эмиссии NOх в 60% (по сравнению с нормами САЕР/6);

иметь наработку на выключение в полете более 300 тыс. часов, а к 2030 г. - 550 тыс. часов;

ресурс основных деталей не менее 10-20 тыс. полетных циклов (при п.ц. - 8 часов);

наработку на крыле более 15-20 тыс. часов;

выполнение правил ETOPS (полет на одном двигателе для двигателей двухдвигательных самолетов) на 330 мин. (вместо 180 мин. у ПД-14);

удельный расход топлива на 10-15% меньше по сравнению с уровнем двигателей 5-го поколения.

Создание удовлетворяющих этим требованиям двигателей невозможно без формирования НТЗ, включая разработку и исследование материалов и защитных покрытий нового поколения и конструкторско-технических решений, создание новых технологических процессов.

Кроме того, для экспериментальной отработки и испытаний ТРДД большой тяги, их узлов и модулей необходимо создание новых стендов, модернизация и реконструкция энергетического комплекса и технологических систем, обеспечивающих воспроизведение полетных условий, а также новой летающей лаборатории для их летных испытаний.

Таким образом, создание конкурентоспособных двигателей большой тяги является сложной наукоемкой и финансовоемкой задачей государственного масштаба, требующей концентрации усилий авиационной науки и двигателестроительных предприятий, опережающей отработки критических технологий, глубокой модернизации экспериментальной базы при активном совершенствовании методов исследований, проектирования и освоения новых технологических процессов.

Многие технологии, которые и сейчас называют перспективными, уже разрабатывались в СССР при активном участии ЦИАМ. Ту-155 на водороде и метане и Ми-8ТГ на газовом топливе летали еще 1980-е годы. На каком этапе сейчас работы по альтернативным топливам?

ЦИАМ выполняет исследования в лабораторно-стендовых условиях отечественных опытных образцов альтернативных жидких углеводородных топлив для авиационных двигателей из не нефтяного сырья (природного газа, угля, биосырья), а также авиационного сконденсированного топлива (АСКТ), получаемого из попутных нефтяных газов. Пока производство альтернативных жидких углеводородных топлив из природного газа, угля и биосырья, а также АСКТ в нашей стране отсутствует.

Для внедрения альтернативных топлив в авиатехнику необходимо выполнить следующий комплекс работ:

разработать прогрессивные конкурентоспособные промышленные технологии производства альтернативных жидких углеводородных топлив для отечественной авиатехники;

разработать нормативную документацию на альтернативные топлива для авиации;

сертифицировать альтернативные авиатоплива для применения в отечественной авиатехнике;

организовать наработку образцов альтернативных топлив;

провести квалификационные испытания альтернативных топлив;

после исполнения выше перечисленного, организовать стендовые и ресурсные испытания двигателей на альтернативных топливах.

Ту-144 стал первым в мире сверхзвуковым пассажирским самолетом (СПС).

В институте ведутся работы по СПС нового поколения? Насколько реален этот проект с точки зрения двигателиста?

ЦИАМ не прерывал исследований силовых установок для СПС и сверхзвуковых деловых самолетов (СДС). Здесь существуют два основных направления. Если такой самолет будет востребован в ближайшей перспективе, скорее всего для СДС, то двигатель для него должен создаваться на базе существующих ТРДД, например, на базе РД-33 без форсажной камеры. Ключевыми проблемами в этом случае будут обеспечение экологических требований по шуму и эмиссии вредных веществ, а также по ресурсу двигателя, поскольку основную часть полета двигатель работает с максимальной температурой газа перед турбиной.

На более отдаленную перспективу рассматривается применение двигателей с изменяемым циклом (ДИЦ), использующих широкое регулирование элементов проточной части, чтобы на дозвуке двигатель работал с повышенной степенью двухконтурности, а в крейсерском сверхзвуковом полете - с пониженной степенью двухконтурности и высокой удельной тягой.

Расскажите о перспективах создания двигателей для гиперзвуковых ЛА.

В зависимости от назначения ЛА освоение больших сверхзвуковых скоростей полета связано либо с применением комбинированной силовой установки (КСУ), включающей, например, газотурбинный, прямоточный и ракетный двигатели, либо с применением только прямоточных воздушно-реактивных двигателей (СПВРД, ГПВРД).

В мировом сообществе работы в этом направлении ведутся более 60 лет, но далее создания демонстраторов для проведения стендовых и/или летных испытаний дело не идет. Связано это с теми сложными задачами, которые необходимо решить при создании многоразового ЛА, способного осуществлять продолжительный крейсерский полет (не менее часа) со скоростью, в несколько раз превышающей скорость звука.

В настоящее время наиболее приоритетной и сложной задачей в этом направлении является создание двигателя, способного обеспечивать продолжительный полет гиперзвукового ЛА. У ЦИАМ есть удачные наработки в данной области, получившие мировую известность, и мы продолжаем исследования в этом направлении.

АВИАЦИОННОЕ ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ. ДОРОГА В ЗАВТРАШНИЙ ДЕНЬ

Владимир Алексеевич Скибин ,
генеральный директор ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", д.т.н., профессор
Валентин Иванович Солонин ,
первый заместитель генерального директора ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова", к.т.н., доцент

Современный авиационный двигатель - одно из высших творений человеческого разума. По организации рабочего процесса, по сложности применяемых технических решений, по теплонапряженному состоянию, термодинамическому совершенству, по уникальным показателям удельной массы и объема ему (авиационному двигателю) нет равных среди других механизмов и машин. Успех создания конкурентоспособного авиационного двигателя определяется развитием более 30 отраслей науки и техники. Авиационное двигателестроение стимулирует инновационное развитие целого ряда других отраслей - металлургии, станкостроения, агрегатостроения, электроники, нефтехимии и др. Для создания двигателя требуется развитая инфраструктура высокотехнологичных отраслей промышленности, наличие многочисленных коллективов высококвалифицированных специалистов и значительные финансовые вложения. Поэтому весь цикл разработки, изготовления авиационного двигателя по силам только богатым высокоразвитым странам с высоким научно-техническим уровнем.

Для того, чтобы наиболее эффективно применять новые технические решения при создании двигателей летательных аппаратов, предварительно проводятся тщательные исследования отдельных элементов и узлов новых конструкций. Это позволяет достигнуть максимально возможного уровня технического совершенства интегрированного объекта, снизить сроки и стоимость его разработки. В рамках таких работ создаются демонстрационные газогенераторы и двигатели. Эти программы по созданию перспективных технологий имеют национальный или интернациональный характер.

Доля бюджетного финансирования работ по опережающим разработкам в различных областях техники зависит от целей конкретной программы и необходимого уровня готовности разрабатываемых технологий. В среднем она составляет примерно 50%. В авиационном двигателестроении с помощью этих программ осуществляется эффективное управление технологическим развитием, обеспечивается конкурентоспособность компаний. Основные участники программ - крупные авиадвигателестроительные компании, которые связывают работы по этим программам со своими перспективными разработками. Этим обеспечивается быстрое внедрение разработанных технологий, в том числе и в двигатели, находящиеся в эксплуатации.

Для выполнения основных направлений работ по программам создается вспомогательный уровень, охватывающий моделирование высокого уровня, работы по конструкционным материалам, фундаментальные исследования по снижению шума и эмиссии, по технологиям изготовления и методическим работам в обеспечение снижения стоимости жизненного цикла двигателя.

В создании современного авиационного двигателя роль научных исследований - определяющая. Их значимость и объем возрастает с каждым новым поколением. Так, при разработке двигателей 4-го поколения на опережающие научные исследования (по экспертной оценке) затрачено 15...20 % от объема финансирования всего проекта, а для двигателей 5-го поколения эта цифра возросла до 50...60 %. Прогноз на двигатель 6-го поколения: более 70 %. Каждое новое поколение двигателей ставит перед исследователем и разработчиком все более сложные задачи в области повышения экономичности, снижения шума и эмиссии вредных веществ, повышения надежности, увеличения ресурса и снижения стоимости эксплуатации. Совершенно очевидно, что, не обладая необходимым уровнем технологической готовности к воплощению новой конструкции, невозможно создать конкурентоспособные машины.

На мировом рынке авиационной техники двигатели являются самостоятельным дорогостоящим финальным продуктом с годовым оборотом более 30 млрд долл. (а с учетом ГТУ - 54 млрд долл.) Длительность создания базового двигателя нового поколения, в 1,5...2 раза превышает срок создания нового летательного аппарата. Разработка базового двигателя нового поколения занимает 12…15 лет и требует финансовых вложений в несколько миллиардов долларов. Эти сроки и цифры, однако, можно уменьшить, применяя при создании базового двигателя нового поколения отработанные заранее конструкторско-технологические решения, новые технологии и опыт.

По применяемым обычно в мире Регламентам разработки авиационного двигателя, вся работа ведется по утвержденному техническому заданию и открывается стадией демонстрации концепции, обеспечивающей подтверждение возможности получения заданных характеристик и надежной работы на всех эксплуатационных режимах при испытаниях двигателей-прототипов, в том числе в летных испытаниях. На этой стадии проводится конкурс, выбирается разработчик и уточняются технические требования к будущему двигателю. После подведения итогов конкурса начинается стадия обеспечения требований, подготовки к производству и ввода в эксплуатацию (ОТПЭ). У нас в России эта стадия называется Опытно-конструкторская разработка (ОКР). В ходе ее заказчик заключает с разработчиком двигателя контракт, в который включается также полное обслуживание летных испытаний и разработка системы послепродажного обслуживания. На стадии ОТПЭ предусматривается проведение экспертизы хода работ, чтобы снизить различные риски при разработке и сертификации двигателя.

Регламент разработки гражданского двигателя имеет некоторые отличия, обусловленные коммерциализацией проекта, необходимостью максимального удовлетворения потребностям рынка в течение длительного периода эксплуатации. На стадии демонстрации концепции двигателя проводятся широкие маркетинговые исследования, рассматриваются альтернативные решения в целях оптимизации стоимости, эффективности, эксплуатационных характеристик, оценивается риск принятия различных технических решений. Особое внимание уделяется обеспечению надежности двигателя, что достигается высокой преемственностью конструкции, применением только апробированных в испытаниях новых технических и конструкторских решений, междисциплинарных расчетов высокого уровня на прочность с учетом запасов по основным параметрам для создания на основе базового газогенератора семейства двигателей различной тяги, подтверждения заложенной при проектировании прочностной надежности с помощью испытаний (специальные испытания узлов и деталей при предельных нагрузках, с превышением рабочих параметров, с повышенным дисбалансом и др.). Решение о начале полномасштабной разработки принимается только после получения определенного гарантированного заказа на двигатель.

Низкий уровень технического риска при вводе двигателя в эксплуатацию независимо от его назначения обеспечивает единая последовательность проведения испытаний. Целью испытаний является проверка характеристик, механической прочности, оценка напряжений и вибраций в деталях конструкции, определение характеристик во всей области эксплуатационных режимов работы. В единую последовательность обычно включается как общая система препарирования объекта различными датчиками, его тензо- и виброметрирование, так и полный спектр экспериментальных исследований: наземные испытания, испытания на выносливость и эквивалентно-циклические испытания (ЭЦИ), высотные испытания в термобарокамерах и/или летающих лабораториях, проверку ресурса "горячей" и "холодной" частей двигателя, квалификационные испытания и специальные испытания. Для проведения наземных испытаний в настоящее время используются от 7 до 10 двигателей. В результате применения указанной методологии сроки разработки и ввода в эксплуатацию двигателя, а также число двигателей, используемых в доводке, постоянно уменьшаются.

Существенное отличие вновь создаваемых авиадвигателей ото всего, сделанного ранее также и то, что сейчас основные производители их стремятся стать системными интеграторами в программах создания и эксплуатации. Для этого производится перераспределение сил и устанавливаются партнерские отношения с передовыми производителями комплектующих и эксплуатантами. В современных условиях практически ни один двигатель не создается без внутренней или международной кооперации, при которой ведущие изготовители являются звеном, объединяющим все усилия. Такой подход позволяет объединить передовые технологии и разделить риски, свойственные любой программе разработки новой техники.

Такие объединения создаются на весь срок действия программы по двигателю, продолжительность которой может охватывать несколько десятилетий, начиная с первых маркетинговых исследований, и включать также разработку, изготовление, процесс продажи и послепродажное обслуживание. Причем такие работы ведутся как на базовом двигателе, так и на его модификациях. Системные интеграторы и участники объединений, несут свою долю рисков и получают свою часть доходов. Это принято сейчас именовать "RRS-партнерством". И такое распределение существенно, поскольку одни и те же специализированные на проектировании и/или производстве отдельных комплектующих (центры компетенции) компании, обладающие передовыми технологиями и технологическими процессами, одновременно сотрудничают с несколькими ведущими производителями авиационных двигателей.

Участник совместных работ получает свою долю, определенную перед началом деятельности. Величина этой доли зависит от объема продаж. Он оплачивает главному подрядчику его работу по управлению программой, обеспечению координационных связей и общение с заказчиками. Таким образом, кроме прав на долю при продаже двигателя, участник программ несет и ответственность за сроки поставок этого двигателя заказчику, а также - свою долю риска возможной неудачи программы.

При этом, если участник совместных работ не принимает непосредственного участия в какой-то их части, необходимой для общего хода дел (например, в разработке конкретного узла будущего летательного аппарата: двигателя, агрегата, планера), то он платит главному подрядчику за эту работу (пропорционально своей доли). Таким же образом оплачивается и проведение сертификации двигателя на летательных аппаратах, на которых устанавливается разрабатываемый двигатель, приобретение необходимого оборудования для проведения работ и поставка запасных частей для того узла, за который он отвечает в программе.

В настоящее время четыре ведущие компании: General Electric Aircraft Engines, Pratt&Whitney, SNECMA Group и Rolls-Royce plc, на долю которых приходится почти 100 % поставок новых двигателей, предлагают заказчикам семейства современных авиационных двигателей в широком диапазоне тяг для пассажирских самолетов различного назначения (от самолетов авиации общего назначения до магистральных лайнеров большой пассажировместимости). Ведущие компании являются многопрофильными структурами, объединяющими выпуск продукции с послепродажным обслуживанием (авиационных двигателей гражданского и военного назначения, энергетических установок различного применения) и оказание финансовых услуг (страхование, лизинг самолетов и двигателей, кредитование перспективных разработок и прочее). Создание семейства двигателей на основе базового газогенератора обеспечивает существенное снижение сроков и затрат на всех этапах жизненного цикла.

Стоимость продаж авиационных двигателей, энергетических установок на их основе и услуг по послепродажному обслуживанию у ведущих компаний составляет от 4 до 29 млрд. долл., что соответствует от 20 до 90 % общего объема оборота фирмы. При этом доля военной продукции составляет от 2 до 25 %, доля экспорта - от 45 до 82 %, а затраты на проведение НИОКР - от 2 до 17 %. Причем доля бюджетного финансирования НИОКР у компаний изменяется от 22 (GE) до 58 % (PW и RR).

В недалеком прошлом авиационное двигателестроение нашей страны представляло мощную высокотехнологичную отрасль, способную разрабатывать и производить всю номенклатуру двигателей для военной и гражданской авиации и вертолетов. В 80-е годы доля продукции отечественного двигателестроения на мировом рынке составляла 25...30%. В эти годы был создан совокупный научный, инженерный и технологический потенциал, позволивший создать одни из самых совершенных в мире двигатели: РД-33 для МиГ-29, АЛ-31 для Су-27 и НК-32 для Ту-160, модификации которых будут верой и правдой служить долгие годы.

Изменения в экономике, произошедшие в начале 1990-х годов, привели к резкому сокращению закупок авиационных двигателей в связи с обвальным падением объемов продаж отечественных самолетов и вертолетов, "обнулением" заказов для государственных нужд при отсутствии современных механизмов продвижения на рынок серийно изготавливаемой конкурентоспособной авиационной техники (Ил-96, Ту-204, Ту-214, Ил-114 и др.)

Полное прекращение разработки новых двигателей и сокращение серийного выпуска привело к замедлению развития технологического уровня проектирования и производства, устареванию основных производственных фондов и существенным кадровым потерям. При этом ухудшался и качественный состав кадров в сфере владения современными конструкторскими и производственными навыками. Аналогичные процессы развивались и в прикладной авиационной науке в связи с кардинальным сокращением государственного финансирования НИОКР. В результате этого произошло существенное отставание отечественного авиадвигателестроения от ведущих зарубежных фирм. Более 20 лет не закладывалось ни одного нового авиационного двигателя, создаваемый научно-технический задел в обеспечение создания конкурентоспособных на мировом рынке двигателей нового поколения не получал экспериментальной апробации.

В связи с указанными факторами авиадвигателестроение потеряло свои позиции даже на внутреннем рынке. В настоящее время российскими авиакомпаниями эксплуатируется более ста самолетов западного производства, выполняющих около 34 % объема пассажирских перевозок. Практически на всех современных отечественных самолетах и вертолетах предлагается установка двигателей зарубежного производства, в ряде случаев - на безальтернативной основе.

Системный кризис в отрасли был несколько сдемпфирован поставками двигателей по линии ВТС для самолетов военной авиации, а также услугами по их послепродажному обслуживанию, ремонту эксплуатируемой техники и ее модернизации. Расширилось производство промышленных ГТУ для перекачки газа и выработки электроэнергии. Однако экспортных доходов, получаемых с рынков ВТС, доходов от реализации промышленных ГТУ и услуг по ремонту двигателей, при минимальном бюджетном финансировании НИОКР оказалось недостаточно для преодоления кризисных явлений и начала выпуска новых конкурентоспособных двигателей гражданского и военного назначения.

В последние годы руководством страны уделяется много внимания к авиационной промышленности и авиационному двигателестроению. Особенно плотно это связывается с переводом экономики на инновационный путь развития и удовлетворением потребностей как российских Вооруженных сил в новейших авиационных комплексах вооружения, так и гражданской авиации в конкурентоспособных двигателях на мировом рынке. Правительством Российской Федерации в ноябре 2006 г. дано поручение по созданию интегрированных структур в авиационном двигателестроении и разработке стратегии его развития.

Разработан проект стратегии развития авиационного двигателестроения России на период до 2025 г., предусматривающий реструктуризацию отрасли, устранение несоответствия её организации и структуры, научно-технического и производственного потенциала задаче обеспечения технологической безопасности страны, а также восстановление позиций отечественного двигателестроения на мировом рынке. В этом проекте предусматривается увеличение выпуска ГТУ на базе авиационных двигателей для развития нефтегазового комплекса и транспортной инфраструктуры России в глобальной энергетике. Тем самым, авиационное двигателестроение приобретает межотраслевой характер.

Предполагается широкий комплекс мер, обуславливающий всестороннее решение накопившихся проблем. В него входят и государственная поддержка создания базовых двигателей нового поколения с уровнем совершенства 2010-2015 гг., и формирование организационной системы, способной работать в новых экономических условиях, и модернизация производства, конструкторского и научно-исследовательского потенциала авиадвигателестроения, и совершение системы подготовки и закрепления на предприятиях авиадвигателестроения кадров. Наконец, это внесение изменений в законодательство, снимающих существующие ограничения по реализации выбранного направления развития. В результате реализации данной стратегии в полном объеме предполагается рост объемов производства отечественной авиадвигателестроительной отрасли вдвое к 2015 г. и в 3...5 раз к 2025 г., безусловное обеспечение потребностей российских вооруженных сил, стратегическое изменение конкурентных позиций авиадвигателестроения России на мировом рынке.

В современных экономических условиях решение проблемы развития авиадвигателестроения в нашей стране возможно только при объединении усилий государства и отечественного бизнеса. Такое взаимодействие позволяет эффективно сочетать государственные возможности концентрации ресурсов на необходимых направлениях и заинтересованность частных производителей в конечных результатов бизнеса, выпуске финансовоемкой продукции.

Финансовые ресурсы, необходимые для инновационного развития подотрасли должны обеспечиваться как бюджетным, так и внебюджетным финансированием конкретных проектов из собственных средств предприятий и их иностранных партнеров, коммерческих кредитов, стратегических и портфельных инвестиций. При этом, внебюджетная составляющая должна со временем увеличиваться, обеспечивая большую заинтересованность участников работ. Возможности государственно-частного партнерства могут обеспечить эффективное управление финансовыми ресурсами и активами только при условии вовлечения высокопрофессиональных, ответственных за свою деятельность и хорошо мотивированных менеджеров, работающих как в частном, так и в государственном секторах экономики.

При всех благих намерениях повышение уровня внебюджетного финансирования не может произойти скачкообразно. Частные инвестиции в российское авиадвигателестроение в его нынешнем состоянии еще длительное время будут оставаться высокорискованными и низкорентабельными, с длительным сроком окупаемости (не менее 12…18 лет), что обусловлено не только состоянием отрасли, но и объективно продолжительным циклом создания нового, конкурентоспособного двигателя. Следовательно, без государственных долгосрочных вложений в различных формах, принятых в современной мировой практике, эта система попросту неработоспособна. Развертывание масштабного выпуска высокоэффективных установок на основе освоенных в авиации технологий для других отраслей, особенно для топливно-энергетического комплекса, может уменьшить срок окупаемости инвестиций.
Конечным результатом реструктуризации должно быть создание интегрированной многопрофильной структуры, адаптированной к условиям рыночной экономики и способной обеспечить выполнение Гособоронзаказа, контрактов на поставки по линии ВТС, заказов гражданской авиации, а также заказов на ГТУ различного назначения. Эта структура должна быть способна за счет собственных ресурсов и привлекаемых средств обеспечивать создание и выпуск высокотехнологичной продукции, конкурентоспособной на мировом рынке. С позиции задач реструктуризации наиболее рациональным вариантом представляется проведение интеграции в два этапа. На первом - создание трех интегрированных структур, на втором - их слияние и образование объединенной авиадвигателестроительной корпорации.

Процесс образования интегрированных структур уже начат. Указом Президента Российской Федерации от 11 сентября 2007 г. образовано Федеральное государственное унитарное предприятие "Научно-производственный центр газотурбостроения "Салют" присоединением к ФГУП ММПП "Салют" ФГУП "Омское моторостроительное объединение имени П.И. Баранова" и ряда других предприятий. В ближайшее время, по-видимому, будут образованы еще несколько интегрированных структур.

Создание и консолидация интегрированных структур - длительный и сложный процесс. Необходимо задействовать процесс интеграции предприятий в рамках как минимум двух проектов создания базовых двигателей нового поколения для транспортной и военной авиации - "прорывных" продуктов, обеспечивающих технологическую готовность российского авиадвигателестроения к созданию конкурентной продукции на мировом рынке в 2015-2020 гг.

В качестве "прорывного" продукта для транспортной авиации необходимо принять создание базового ТРДД нового поколения в классе тяги 12 тс для перспективного БСМС и среднего транспортного самолета, а также - как основы семейства новых конкурентоспособных двигателей тягой 7…18 тс. По прогнозу, в 2020-2025 гг. двигатели такой тяги составят более 50% мирового парка двигателей магистральных и региональных самолетов. Для военной авиации таким приоритетным проектом является создание двигателя нового поколения для ПАК ФА.

Для управления проектами и активного влияния на ход их выполнения при Государственном заказчике необходимо создать дирекции программ, состоящие из высококвалифицированных менеджеров, которые определяют направление работ, распределяют финансирование, осуществляют контроль выполнения программы. Следует также разработать и утвердить ряд нормативных документов, определяющих эту работу. Эти положения должны разрабатываться при непосредственном участии ведущих ученых, конструкторов и организаторов авиадвигателестроительной подотрасли.

Работы по программам следует выполнять по контрактам, заключение которых проводится на конкурсной основе. Необходима обязательная экспертиза работ заказчиком на различных стадиях их проведения. По результатам конкурса определится генеральный разработчик (интегратор), а также предприятия - участники кооперации. На базе предприятий - участников возможно создание специализированных производств с высоким уровнем технологического оснащения.

При дирекции программы должен быть создан Технический совет, состоящий из представителей заказчика, генерального разработчика, участников кооперации, головного института. Этот Совет рассматривает ход выполнения работ и разрабатывает рекомендации по техническим вопросам.

Разработка базового двигателя ведется по приведенной в начале статьи теме, с прохождением всех стадий и этапов. Стоит помнить, что из-за отсутствия времени необходимо запараллелить процессы создания демонстрации технологической готовности, НТЗ и опытно-конструкторские работы, формирование кооперации и реорганизацию отрасли.

При реализации программы разработки базового двигателя нового поколения необходимо внедрять высокоэффективные системы проектирования на основе многодисциплинарного математического моделирования, объединяющего задачи исследования параметров течения газа с учетом нестационарности, анализа теплового состояния конструкции и расчета напряженно-деформированного состояния деталей, в том числе из перспективных конструкционных материалов. По этому вопросу ЦИАМ имеет значительные успехи, признанные у нас и за рубежом.

Весьма важно освоение в полном объеме новых технологических процессов и критических технологий. Это - технологии изготовления блисков вентилятора и компрессора (в том числе с полыми лопатками), электрохимическая обработка лопаток, сварка трением, плавка высокочистых заготовок из титановых сплавов, технологии нанесения покрытий и т.п. В этих вопросах мы отстали, поэтому требуется безотлагательное ускорение этих работ с увеличением финансирования и кооперация с зарубежными специализированными предприятиями. И крайне необходима координация всех федеральных целевых программ, затрагивающих вопросы технологии, для обеспечения выполнения поставленной цели.

На стадии полномасштабной разработки двигателя проводится доводка до заданных требований, подготовка производства для выпуска серийной продукции, сертификация. При этом разрабатывается система эксплуатации двигателя и его послепродажного обслуживания. Эту стадию разработки необходимо также проводить при поддержке государства.

В результате работы по программе должны быть созданы специализированные предприятия - центры компетенции, как это делается в современном мировом двигателестроении. Они должны создаваться одновременно и даже с опережением описанного процесса интеграции. Указанные специализированные предприятия будут разрабатывать и производить отдельные узлы, детали для авиационных двигателей. В некоторых случаях специализированные предприятия будут осуществлять отдельные технологические переделы, например: нанесение специальных покрытий, термообработка и др. Для ускорения освоения новых технологий и повышения их технологической оснащенности специализированные предприятия должны создаваться с привлечением зарубежных компаний на условиях "разделения рисков" с последующим переносом производства в Россию.

Конкурентоспособность специализированных предприятий, благодаря высокому уровню их технологического оснащения и эффективности производства, обеспечит реализацию продукции и услуг как на внутреннем, так и на мировом рынках, даст им возможность выступать в качестве субподрядчиков в текущих и новых проектах.

Модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского потенциала отрасли требует совершенствования системы подготовки кадров и их закрепления на предприятиях отрасли. Для адресной подготовки кадров целесообразно создать отраслевую систему прогнозирования потребностей предприятий отрасли. В том числе - за счет создания отраслевого центра по разработке методологического обеспечения предприятий. К этой работе следует привлечь отраслевые научные учреждения, создать базы данных, содержащие сведения о кадровом потенциале отрасли. Необходимо расширить государственное финансирование подготовки специалистов для целевого направления на предприятия отрасли. Одновременно с тем следует создать систему контрактных обязательств предприятий и учебных заведений со студентами о трудоустройстве и обязательной отработке на предприятии определенного количества времени. Необходимо восстановить систему распределения по предприятиям отрасли выпускников учебных заведений, обучающихся за счет средств государственного финансирования.

Разработка двигателей нового поколения по научно-техническому уровню сродни задаче создания атомной бомбы и первого космического корабля, поэтому под силу только талантливым людям. Решить эту задачу под силу кадрам высочайшей квалификации. Ведущие ВУЗы: Физтех, МГТУ, МАИ, МЭИ, МАТИ, имея кафедры при институте, готовят хороших специалистов. Министерству образования не надо мешать этому процессу.

Приоритетной задачей является обеспечение конкурентного уровня заработной платы на предприятиях отрасли, для чего должны быть предприняты специальные меры. Это - повышение производительности труда за счет увеличения инвестиций в развитие технологий, обновление основных фондов, изменение нормирования уровня заработной платы при выполнении государственных заказов, снижение уровня единого социального налога и некоторые другие. Особое внимание должно быть уделено вопросам закрепления молодых специалистов на предприятии. Решение этого вопроса должно носить комплексный характер. Это и помощь в решении жилищных вопросов (включая долевое участие государства и предприятий в оплате жилья), и пакет социального обеспечения, и отсрочка от призыва на воинскую службу, и создания логичных перспектив карьерного роста.

Реализация разработанного комплекса мер позволит обеспечить динамичное развитие российского авиадвигателестроения, даст возможность принципиально изменить стратегическую конкурентную позицию на мировом рынке, вернуть России роль мирового центра газотурбостроения.

ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» - крупнейший разработчик и производитель авиационных двигателей в России. Здесь работают более 20 тысяч человек. УМПО входит в состав Объединенной двигателестроительной корпорации.

Основными видами деятельности предприятия являются разработка, производство, сервисное обслуживание и ремонт турбореактивных авиационных двигателей, производство и ремонт узлов вертолетной техники, выпуск оборудования для нефтегазовой промышленности.

УМПО серийно выпускает турбореактивные двигатели АЛ-41Ф-1С для самолетов Су-35С, двигатели АЛ-31Ф и АЛ-31ФП для семейств Су-27 и Су-30, отдельные узлы для вертолетов «Ка» и «Ми», газотурбинные приводы АЛ-31СТ для газоперекачивающих станций ОАО «Газпром».

Под руководством объединения ведется разработка перспективного двигателя для истребителя пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, Т-50). УМПО участвует в кооперации по производству двигателя ПД-14 для новейшего российского пассажирского самолёта МС-21, в программе производства вертолётных двигателей ВК-2500, в реконфигурации производства двигателей типа РД для самолётов МиГ.

1. . Интереснейшим этапом производства двигателя является аргонодуговая сварка наиболее ответственных узлов в обитаемой камере, обеспечивающая полную герметичность и аккуратность сварного шва. Специально для УМПО ленинградским институтом «Прометей» в 1981 году создан один из крупнейших в России участок сварки, состоящий из двух установок «Атмосфера-24».

2. По санитарным нормам рабочий может проводить в камере не более 4,5 часов в день. С утра - проверка костюмов, медицинский контроль, и только после этого можно приступать к сварке.

Сварщики отправляются в «Атмосферу-24» в легких космических скафандрах. Через первые двери шлюза они проходят в камеру, им прикрепляют шланги с воздухом, закрывают двери и подают внутрь камеры аргон. После того, как он вытеснит воздух, сварщики открывают вторую дверь, заходят в камеру и начинают работать.

3. В безокислительной среде чистого аргона начинается сварка конструкций из титана.

4. Контролируемый состав примесей в аргоне позволяет получить качественные швы и повысить усталостную прочность сварных конструкций, обеспечивает возможность подварки в самых труднодоступных местах за счет применения сварочных горелок без использования защитного сопла.

5. В полном облачении сварщик, действительно, похож на космонавта. Чтобы получить допуск к работе в обитаемой камере, рабочие проходят курс обучения, вначале они в полной экипировке тренируются на воздухе. Обычно двух недель достаточно, чтобы понять, годится человек для такой работы или нет - нагрузки выдерживает далеко не каждый.

6. Всегда на связи со сварщиками - специалист, следящий за происходящим с пульта управления. Оператор управляет сварочным током, следит за системой газоанализа и общим состоянием камеры и работника.

7. Ни один другой способ ручной сварки не даёт такого результата, как сварка в обитаемой камере. Качество шва говорит само за себя.

8. Электронно-лучевая сварка в вакууме - полностью автоматизированный процесс. В УМПО он осуществляется на установках Ebokam. Одновременно сваривается два-три шва, причём с минимальным уровнем деформации и изменением геометрии детали.

9. Один специалист работает одновременно на нескольких установках электронно-лучевой сварки.

10. Детали камеры сгорания, поворотного сопла и блоков сопловых лопаток требуют нанесения теплозащитных покрытий плазменным способом. Для этих целей используется робототехнический комплекс ТСЗП-MF-P-1000.

11. . В составе УМПО 5 инструментальных цехов общей численностью около 2 500 человек. Они занимаются изготовлением технологического оснащения. Здесь создают станочные приспособления, штампы для горячей и холодной обработки металлов, режущий инструмент, мерительный инструмент, пресс-формы для литья цветных и черных сплавов.

12. Производство пресс-форм для лопаточного литья осуществляется на станках с ЧПУ.

13. Сейчас для создания пресс-форм нужно всего два-три месяца, а раньше этот процесс занимал полгода и дольше.

14. Автоматизированное средство измерения улавливает мельчайшие отклонения от нормы. Детали современного двигателя и инструмента должны быть изготовлены с предельно точным соблюдением всех размеров.

15. Вакуумная цементация . Автоматизация процессов всегда предполагает уменьшение затрат и повышение качества выполняемых работ. Это относится и к вакуумной цементации. Для цементации - насыщения поверхности деталей углеродом и повышения их прочности - используются вакуумные печи Ipsen.

Для обслуживания печи достаточно одного работника. Детали проходят химико-термическую обработку в течение нескольких часов, после чего становятся идеально прочными. Специалисты УМПО создали собственную программу, которая позволяет осуществлять цементирование с повышенной точностью.

16. . Производство в литейном цехе начинается с изготовления моделей. Из специальной массы прессуются модели для деталей разных размеров и конфигураций с последующей ручной отделкой.

17. На участке изготовления выплавляемых моделей работают преимущественно женщины.

18. Облицовка модельных блоков и получение керамических форм - важная часть технологического процесса литейного цеха.

19. Перед заливкой керамические формы прокаливаются в печах.

21. Так выглядит залитая сплавом керамическая форма.

22. «На вес золота» - это о лопатке с монокристаллической структурой. Технология производства такой лопатки сложная, но и работает эта дорогая во всех отношениях деталь гораздо дольше. Каждая лопатка «выращивается» с использованием специальной затравки из никеле-вольфрамового сплава.

23. Участок обработки полой широкохордной вентиляторной лопатки . Для производства полых широкохордных вентиляторных лопаток двигателя ПД-14 - движущей установки перспективного гражданского самолёта МС-21 - создан специальный участок, где осуществляется вырезка и механическая обработка заготовок из титановых плит, окончательная механическая обработка замка и профиля пера лопатки, включая его механическую шлифовку и полировку.

25. Комплекс производства роторов турбины и компрессора (КПРТК) - это локализация имеющихся мощностей для создания основных составляющих элементов реактивного привода.

26. - трудоёмкий процесс, требующий особенной квалификации исполнителей. Высокая точность обработки соединения «вал-диск-носок» — гарантия долгосрочной и надёжной работы двигателя.

28. Балансировку ротора осуществляют представители уникальной профессии, которой в полной мере можно овладеть только в заводских стенах.

29. . Чтобы все агрегаты двигателя слаженно функционировали - компрессор нагнетал, турбина крутилась, сопло прикрывалось или открывалось, нужно подавать им команды. «Кровеносными сосудами» сердца самолёта считаются трубопроводы - именно по ним передаётся самая разная информация. В УМПО есть цех, который специализируется на изготовлении этих «сосудов» — разнокалиберных трубопроводов и трубок.

30. На мини-заводе по производству трубок требуется ювелирная ручная работа - некоторые детали являются настоящими рукотворными произведениями искусства.

31. Многие операции по трубогибу выполняет и станок с числовым программным управлением Bend Master 42 MRV. Он гнёт трубки из титана и нержавеющей стали. Сначала определяют геометрию трубы по бесконтактной технологии с помощью эталона. Полученные данные отправляют на станок, который производит предварительное сгибание, или на заводском языке - гиб. После производится корректировка и окончательный гиб трубки.

32. Так выглядят трубки уже в составе готового двигателя - они оплетают его, как паутина, и каждая выполняет свою задачу.

33. Окончательная сборка . В сборочном цехе отдельные детали и узлы становятся целым двигателем. Здесь трудятся слесари механосборочных работ высочайшей квалификации.

34. Собранные на разных участках цеха крупные модули стыкуются сборщиками в единое целое.

35. Конечным этапом сборки является установка редукторов с топливно-регулирующими агрегатами, коммуникаций и электрооборудования. Производится обязательная проверка на соосность (для исключения возможной вибрации), центровка, так как все детали поставляются из разных цехов.

36. После предъявительских испытаний двигатель возвращается в сборочный цех на разборку, промывку и дефектацию. Сначала изделие разбирают и промывают бензином. Затем - внешний осмотр, замеры, специальные методы контроля. Часть деталей и сборочных единиц направляется для такого же осмотра в цехи-изготовители. Потом двигатель собирают вновь — на приёмо-сдаточные испытания.

37. Слесарь-сборщик собирает крупный модуль.

38. Слесари МСР выполняют сборку величайшего творения инженерной мысли XX века - турбореактивного двигателя — вручную, строго сверяясь с технологией.

39. Управление технического контроля отвечает за безупречное качество всей продукции. Контролёры работают на всех участках, в том числе - и в сборочном цехе.

40. На отдельном участке собирают поворотное реактивное сопло (ПРС) - важный элемент конструкции, отличающий двигатель АЛ-31ФП от его предшественника АЛ-31Ф.

41. Ресурс работы ПРС - 500 часов, а двигателя - 1000, поэтому сопел нужно делать в два раза больше.

42. На специальном мини-стенде проверяют работу сопла и его отдельных частей.

43. Двигатель, оснащённый ПРС, обеспечивает самолёту большую манёвренность. Само по себе сопло выглядит довольно внушительно.

44. В сборочном цехе имеется участок, где выставлены эталонные образцы двигателей, которые изготавливались и изготавливаются последние 20-25 лет.

45. Испытания двигателей . Испытание авиационного двигателя - завершающий и очень ответственный этап в технологической цепочке. В специализированном цехе осуществляются предъявительские и приёмо-сдаточные испытания на стендах, оснащённых современными автоматизированными системами управления технологическими процессами.

46. В ходе испытаний двигателя используется автоматизированная информационно-измерительная система, состоящая из трех компьютеров, объединенных в одну локальную сеть. Испытатели контролируют параметры двигателя и стендовых систем исключительно по показаниям компьютера. В режиме реального времени производится обработка результатов испытания. Вся информация о проведенных испытаниях хранится в компьютерной базе данных.

47. Собранный двигатель проходит испытания согласно технологии. Процесс может занимать несколько суток, после чего двигатель разбирают, промывают, дефектируют. Вся информация о проведённых испытаниях обрабатывается и выдаётся в виде протоколов, графиков, таблиц, как в электронном виде, так и на бумажном носителе.

48. Внешний вид испытательного цеха : когда-то гул испытаний будил всю округу, теперь наружу не проникает ни один звук.

49. Цех № 40 - место, откуда вся продукция УМПО отправляется заказчику. Но не только - здесь осуществляется окончательная приёмка изделий, агрегатов, входной контроль, консервация, упаковка.

Двигатель АЛ-31Ф отправляется на упаковку.

50. Двигатель ожидает аккуратное обёртывание в слои упаковочной бумаги и полиэтилена, но это не всё.

51. Двигатели помещаются в спроектированную для них специальную тару, которая маркирована в зависимости от типа изделия. После упаковки идёт комплектация сопроводительной технической документацией: паспортами, формулярами и пр.

52. Двигатель в действии!

Разработка и производство авиационных турбореактивных двигателей сегодня является одной из наиболее наукоемких и высокоразвитых в научном и техническом отношении промышленных отраслей. Помимо России, только США, Англия и Франция владеют полным циклом создания и выпуска авиационных газотурбинных двигателей.

В конце прошлого столетия на первый план вышел ряд факторов, оказывающих сильное влияние на перспективы мирового авиационного двигателестроения – рост стоимости, увеличение полных сроков разработки и цены авиадвигателей. Рост стоимостных показателей авиадвигателей приобретает экспоненциальный характер, при этом от поколения к поколению становится больше доля поисковых исследований по созданию опережающего научно-технического задела. Для авиационного двигателестроения США при переходе от четвертого к пятому поколению эта доля возросла по затратам с 15% до 60%, а по срокам увеличилась почти в два раза. Ситуация в России усугубилась известными политическими событиями и системным кризисом в начале ХХI века.

США на госбюджетной основе сегодня проводят национальную программу ключевых технологий авиационного двигателестроения IНРТЕТ. Конечная цель – к 2015 г. достигнуть монопольного положения, вытеснив с рынка всех остальных. Что делает сегодня Россия, чтобы не допустить этого?

Руководитель ЦИАМ В. Скибин в конце прошлого года сказал: «У нас мало времени, но много работы». Однако НИР, которые выполняет головной институт, не находят места в перспективных планах. При создании Федеральной целевой программы развития гражданской авиатехники до 2020 г. мнения ЦИАМ даже не спросили. «В проекте ФЦП мы увидели очень серьезные вопросы, начиная с постановки задач. Мы видим непрофессионализм. В проекте ФЦП-2020 на науку планируется выделить всего 12%, 20% – на двигателестроение. Этого совсем недостаточно. Институты для обсуждения проекта ФЦП даже не пригласили», – подчеркнул В. Скибин.

Андрей Реус. Юрий Елисеев. Вячеслав Богуслаев.

СМЕНА ПРИОРИТЕТОВ

Федеральной программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.» предусматривалось создание целого ряда новых двигателей. ЦИАМ на основе прогноза развития рынка авиационной техники разработал технические задания на конкурсную разработку технических предложений по созданию двигателей нового поколения, предусмотренных указанной ФЦП: ТРДД тягой 9000-14000 кгс для ближне-среднемагистрального самолета, ТРДД тягой 5000-7000 кгс для регионального самолета, ГТД мощностью 800 л.с. для вертолетов и легких самолетов, ГТД мощностью 500 л.с. для вертолетов и легких самолетов, авиационного поршневого двигателя (АПД) мощностью 260-320 л.с. для вертолетов и легких самолетов и АПД мощностью 60-90 л.с. для ультралегких вертолетов и самолетов.

Одновременно было принято решение о реорганизации отрасли. Реализация федеральной программы «Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 гг.)» предусматривала проведение работ в два этапа. На первом этапе (2002-2004 гг.) планировалось осуществить комплекс мероприятий по реформированию системообразующих интегрированных структур. При этом в авиационной промышленности предполагалось создание девятнадцати интегрированных структур, в том числе ряда структур по двигателестроительным организациям: ОАО «Корпорация «Комплекс имени Н.Д. Кузнецова», ОАО «Пермский центр двигателестроения», ФГУП «Салют», ОАО «Корпорация «Воздушные винты».

К этому времени отечественные двигателисты уже поняли, что надеяться на кооперацию с иностранными предприятиями бессмысленно, а в одиночку выживать очень сложно, и начали достаточно активно сколачивать собственные коалиции, которые позволили бы занять достойное место в будущей интегрированной структуре. Авиационное моторостроение в России традиционно было представлено несколькими «кустами». Во главе стояли КБ, на следующем уровне – серийные предприятия, за ними – агрегатчики. С переходом к рыночной экономике лидирующая роль стала переходить к серийным заводам, получавшим реальные деньги от экспортных контрактов – ММПП «Салют», ММП им. Чернышева, УМПО, «Мотор Сич».

ММПП «Салют» в 2007 г. превратилось в интегрированную структуру ФГУП «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». В его состав вошли филиалы в Москве, Московской области и Бендерах. Контрольные и блокирующие пакеты акций акционерных обществ НПП «Темп», КБ «Электроприбор», НИИТ, ГМЗ «Агат» и СП «Топаз» находились в управлении «Салюта». Огромным преимуществом стало создание собственного конструкторского бюро. Это КБ быстро доказало, что способно решать серьезные задачи. В первую очередь – создание модернизированных двигателей АЛ-31ФМ и разработку перспективного двигателя для самолетов пятого поколения. Благодаря экспортным заказам «Салют» провел масштабную модернизацию производства и выполнил целый ряд НИОКР.

Вторым центром притяжения стало НПО «Сатурн», по сути, первая в России вертикально интегрированная компания в области авиационного двигателестроения, объединившая конструкторское бюро в Москве и серийный завод в Рыбинске. Но в отличие от «Салюта» это объединение не было подкреплено необходимыми собственными финансовыми ресурсами. Поэтому во второй половине 2007 г. «Сатурн» начал сближение с УМПО, которое имело достаточное количество экспортных заказов. Вскоре в печати появились сообщения, что менеджмент «Сатурна» стал обладателем контрольного пакета акций УМПО, ожидалось полное слияние двух компаний.

С приходом нового руководства еще одним центром притяжения стало ОАО «Климов». По сути, это конструкторское бюро. Традиционными серийными заводами, производящим продукцию этого КБ, являются московское МПП им. Чернышева и запорожский «Мотор Сич». Московское предприятие имело достаточно крупные экспортные заказы на двигатели РД-93 и РД-33МК, запорожцы оставались практически единственным предприятием, поставляющим двигатели ТВ3-117 для российских вертолетов.

«Салют» и «Сатурн» (если считать вместе с УМПО) серийно выпускали двигатели АЛ-31Ф, один из главных источников экспортных доходов. У обоих предприятий была гражданская продукция – SaM-146 и Д-436, но оба этих мотора имеют нероссийское происхождение. «Сатурн» производит также двигатели для беспилотных летательных аппаратов. На «Салюте» такой двигатель есть, а вот заказов на него пока нет.

У «Климова» в области двигателей для легких истребителей и для вертолетов конкурентов в России нет, а вот на поприще создания двигателей для учебно-тренировочных самолетов конкурировали все. ММПП им. Чернышева совместно с ТМКБ «Союз» создавал ТРДД РД-1700, «Сатурн» по заказу Индии – АЛ-55И, «Салют» в кооперации с «Мотор Сич» выпускает АИ-222-25. Реально только последний устанавливается на серийные самолеты. В области ремоторизации Ил-76 «Сатурн» конкурировал с пермским ПС-90, который остается единственным двигателем, который сегодня устанавливается на российские магистральные самолеты. Однако пермскому «кусту» не везло с акционерами: некогда мощное предприятие переходило из рук в руки, за чехардой смены непрофильных собственников растрачивалась мощь. Процесс создания пермского центра двигателестроения затянулся, наиболее талантливые специалисты перебрались в Рыбинск. Сейчас Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) плотно занимаемся вопросами оптимизации структуры управления пермским «кустом». Пока идет присоединение к ПМЗ ряда технологически связанных предприятий, которые от него в прошлом были отделены. С американскими партнерами из Pratt & Whitney обсуждается проект создания единой структуры с участием ПМЗ и КБ «Авиадвигатель». При этом до начала апреля текущего года ОДК ликвидирует «лишнее звено» в управлении своими пермскими активами – пермское представительство корпорации, ставшее правопреемником ЗАО «Управляющая компания «Пермский моторостроительный комплекс» (УК ПМК), которое с 2003 по 2008 гг. управляло предприятиями бывшего холдинга «Пермские моторы».

АИ-222-25.

Наиболее проблемным оставались вопросы создания двигателя в классе тяги 12000-14000 кгс для перспективного ближне-среднемагистрального лайнера, который должен прийти на смену Ту-154. Основная борьба развернулась между пермскими моторостроителями и украинским «Прогрессом». Пермяки предлагали создать двигатель нового поколения ПС-12, их конкуренты предлагали проект Д-436-12. Меньший технический риск при создании Д-436-12 с лихвой компенсировался рисками политическими. Закрадывалась крамольная мысль, что самостоятельный прорыв в гражданском сегменте стал маловероятен. Рынок гражданских реактивных двигателей поделен сегодня еще более жестко, чем рынок летательных аппаратов. Две американские и две европейские компании закрывают все возможные ниши, активно кооперируясь друг с другом.

Несколько предприятий российского двигателестроения остались в стороне от борьбы. Новые разработки АМНТК «Союз» оказались не нужны, самарские предприятия не имели конкурентов на внутреннем рынке, но и рынка для них практически не было. Самарские авиационные двигатели работают на самолетах стратегической авиации, которых и в советское время строилось не так много. В начале 1990-х был разработан перспективный ТВВД НК-93, но он оказался не востребован в новых условиях.

Сегодня, по словам генерального директора ОАО «ОПК «Оборонпром» Андрея Реуса, ситуация в Самаре поменялась кардинально. Самарский «куст» план 2009 г. выполнил полностью. В 2010 г. планируется завершить объединение трех предприятий в единое НПО, а лишние площади продать. По оценке А. Реуса «кризисная ситуация для Самары закончилась, начался нормальный режим работы. Уровень производительности остается ниже, чем в целом по отрасли, но позитивные изменения в производственной и финансовой сферах налицо. В 2010 г. ОДК планирует вывести самарские предприятия на безубыточную работу».

Остается еще и проблема малой и спортивной авиации. Как ни странно, им тоже нужны двигатели. Сегодня из отечественных моторов можно выбрать только один – поршневой М-14 и его производные. Эти двигатели выпускают в Воронеже.

В августе 2007 г. на совещании в Санкт-Петербурге по развитию двигателестроения тогдашний президент РФ Владимир Путин дал поручение создавать четыре холдинга, которые затем объединились бы в одну компанию. Тогда же В. Путин подписал Указ об объединении «Салюта» с ФГУП «Омское моторостроительное объединение имени П.И. Баранова». Срок присоединения к «Салюту» омского завода периодически менялся. В 2009 г. этого не произошло потому, что омский завод имел существенные долговые обязательства, а «Салют» настаивал, чтобы задолженность была погашена. И государство ее погасило, выделив в декабре прошлого года 568 млн. рублей. По мнению руководства Омской области теперь препятствий для объединения нет, и в первой половине 2010 г. это случится.

Из трех оставшихся холдингов по прошествии нескольких месяцев было признано целесообразным создать одно объединение. В октябре 2008 г. премьер-министр России Владимир Путин поручил передать «Оборонпрому» государственные пакеты акций десяти предприятий и обеспечить контрольный пакет акций создаваемой ОДК в целом ряде предприятий, в том числе в «Авиадвигателе», НПО «Сатурн», «Пермских моторах», ПМЗ, УМПО, «Моторостроителе», СНТК им. Кузнецова и ряда других. Эти активы перешли под управление дочерней компании «Оборонпрома» – Объединенной двигателестроительной корпорации. Андрей Реус аргументировал данное решение так: «если бы мы пошли по пути промежуточного этапа создания нескольких холдингов, то никогда не договорились бы делать одно изделие. Четыре холдинга – это четыре модельных ряда, которые никогда бы не удалось привести к единому знаменателю. Я уже не говорю о государственной помощи! Можно себе только представить, что бы происходило в борьбе за бюджетные средства. В тот же проект по созданию двигателя для МС-21 вовлечено НПП «Мотор», КБ «Авиадвигатель», Уфимское моторостроительное производственное объединение, Пермский моторный завод, самарский «куст». НПО «Сатурн», пока объединения не было, отказывался работать над проектом, а сейчас – активный участник процесса».

АЛ-31ФП.

Сегодня стратегической целью ОДК является «восстановление и поддержка современной российской инженерной школы в сфере создания газотурбинных двигателей». ОДК должна к 2020 г. закрепиться в пятерке мировых производителей в сфере ГТД. К этому моменту 40% продаж продукции ОДК должно быть ориентировано на мировой рынок. При этом необходимо обеспечить четырехкратный, а возможно и пятикратный рост производительности труда и обязательное включение сервисного обслуживания в систему продаж двигателей. Приоритетными проектами ОДК являются создание двигателя SaM-146 для российского регионального самолета SuperJet100, нового двигателя для гражданской авиации, двигателя для военной авиации, а также двигателя для перспективного скоростного вертолета.

ДВИГАТЕЛЬ ПЯТОГО ПОКОЛЕНИЯ ДЛЯ БОЕВОЙ АВИАЦИИ

Программу создания ПАК ФА в 2004 г. разбили на два этапа. Первый этап предусматривает установку на самолет двигателя «117С» (сегодня его относят к поколению 4+), второй этап предполагал создание нового двигателя тягой 15-15,5 тонн. В эскизном проекте ПАК ФА пока «прописан» сатурновский двигатель.

В конкурсе, объявленном Минобороны РФ, также были предусмотрены два этапа: ноябрь 2008 г. и май-июнь 2009 г. «Сатурн» почти на год отставал от «Салюта» по предоставлению результатов работ по элементам двигателя. «Салют» все сделал вовремя, получил заключение комиссии.

Видимо, такая ситуация побудила ОДК в январе 2010 г. все-таки предложить «Салюту» создать двигатель пятого поколения совместно. Была достигнута предварительная договоренность о разделении объема работ примерно пятьдесят на пятьдесят. Юрий Елисеев согласен работать с ОДК на паритетных основаниях, но считает, что идеологом создания нового двигателя должен быть именно «Салют».

ММПП «Салют» уже создал двигатели АЛ-31ФМ1 (он принят на вооружение, выпускается серийно) и АЛ-31ФМ2, перешел к стендовой отработке АЛ-31ФМ3-1, за которым последует АЛ-31ФМ3-2. Каждый новый двигатель отличается повышенной тягой и лучшими ресурсными показателями. АЛ-31ФМ3-1 получила новый трехступенчатый вентилятор и новую камеру сгорания, а тяга достигла 14500 кгс. Следующий шаг предусматривает рост тяги до 15200 кгс.

По мнению Андрея Реуса «тема ПАК ФА ведет к очень тесной кооперации, что можно рассматривать как базу для интеграции». При этом он не исключает, что в перспективе будет создана единая структура в двигателестроении.

Программа SaM-146 – пример успешного сотрудничества в сфере высоких технологий между РФ и Францией.

Свои предложения по новому двигателю для самолета МС-21 несколько лет назад представили ОАО «Авиадвигатель» (ПД-14, ранее известный как ПС-14) и «Салют» совместно с украинскими «Мотор Сич» и «Прогресс» (СПМ-21). Первый был совершенно новой работой, а второй планировалось создать на базе Д-436, что позволяло существенно сократить сроки и снизить технические риски.

В начале прошлого года ОАК и НПК «Иркут» наконец-то объявили тендер на двигатели для самолета МС-21, выдав техническое задание нескольким зарубежным двигателестроительным фирмам (Pratt & Whitney, CFM International) и украинским «Мотор Сич» и «Ивченко-Прогресс» в кооперации с российским «Салютом». Создатель российского варианта двигателя уже был определен – ОДК.

В семействе разрабатываемых моторов есть несколько тяжелых двигателей с большей тягой, чем необходимо для МС-21. Прямого финансирования таких изделий нет, но в перспективе двигатели повышенной тяги будут иметь спрос, в том числе и для замены ПС-90А на летающих сейчас самолетах. Все двигатели большей тяги планируется выполнить редукторными.

Двигатель с тягой 18000 кгс может потребоваться и для перспективного легкого широкофюзеляжного самолета (ЛШС). Двигатели с такой тягой необходимы и для МС-21-400.

Пока же НПК «Иркут» принял решение оснастить первый МС-21 двигателями PW1000G. Этот мотор американцы обещают подготовить к 2013 г. и видимо у «Иркута» уже есть основания не бояться запретов Госдепа США и того, что таких двигателей может просто не хватить на всех желающих в случае принятия решение о ремоторизации самолетов Boeing 737 и Airbus A320.

В начале марта ПД-14 прошел «вторые ворота» на совещании в ОДК. Это означает сформированную кооперацию по изготовлению газогенератора, предложения по кооперации по выпуску двигателя, а также детальный анализ рынка. ПМЗ будет изготавливать камеру сгорания и турбину высокого давления. Значительную часть компрессора высокого давления, а также компрессор низкого давления будет выпускать УМПО. По турбине низкого давления возможны варианты кооперации с «Сатурном», не исключена и кооперация с «Салютом». Сборка мотора будет производиться в Перми.

В эскизном проекте ПАК ФА пока «прописан» сатурновский двигатель.

ДВИГАТЕЛИ С ОТКРЫТЫМ РОТОРОМ

Несмотря на то, что российские самолетчики пока не признают открытый ротор, двигателисты уверены, что у него есть преимущества и «самолетчики дозреют до этого двигателя». Поэтому сегодня Пермь ведет соответствующие работы. У запорожцев уже есть серьезный опыт в данном направлении, связанный с двигателем Д-27, и в семействе двигателей с открытым ротором разработку этого узла, вероятно, отдадут запорожцам.

До МАКС-2009 работы по Д-27 на московском «Салюте» были заморожены: не было финансирования. 18 августа 2009 г. Минобороны РФ подписало протокол о внесении изменений в соглашение между правительствами России и Украины по самолету Ан-70, «Салют» начал активные работы по изготовлению деталей и узлов. На сегодняшний день есть дополнительное соглашение на поставку трех комплектов и узлов к двигателю Д-27. Работы финансирует МО РФ, агрегаты, построенные «Салютом», будут переданы ГП «Ивченко-Прогресс» для завершения государственных испытаний двигателя. Общая координация работ по данной теме поручена Министерству промышленности и торговли Российской Федерации.

Была также идея применения двигателей Д-27 на бомбардировщиках Ту-95МС и Ту-142, но ОАО «Туполев» таких вариантов пока не рассматривает, возможность установки Д-27 на самолет А-42Э прорабатывался, но затем его сменил ПС-90.

В начале прошлого года ОАК и НПК «Иркут» объявили тендер на двигатели для самолета МС-21.

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ ВЕРТОЛЕТОВ

Сегодня большинство российских вертолетов оснащены двигателями запорожского производства, а для тех моторов, которые собирает «Климов», газогенераторы все равно поставляет «Мотор Сич». Это предприятие сейчас значительно превосходит «Климов» по количеству выпускаемых вертолетных двигателей: украинская компания, по имеющимся данным, в 2008 г. поставила в Россию 400 моторов, тогда как ОАО «Климов» произвел их в объеме около 100 ед.

За право стать головным предприятием по выпуску вертолетных двигателей несколько лет боролись «Климов» и ММП им. В.В. Чернышева. Производство двигателей ТВ3-117 планировалось перенести в Россию, построив новый завод и отобрав у «Мотор Сич» основной источник доходов. При этом «Климов» был одним из активных лоббистов программы импортозамещения. В 2007 г. финальную сборку двигателей ВК-2500 и ТВ3-117 предполагалось сосредоточить на ММП им. В.В. Чернышева.

Сегодня производство, капремонт и послепродажное обслуживание вертолетных двигателей ТВ3-117 и ВК-2500 ОДК планирует поручить УМПО. Также в Уфе рассчитывают запустить в серию «климовский» ВК-800В. 90% необходимых для этого финансовых ресурсов предполагается привлечь по федеральным целевым программам «Развитие гражданской авиационной техники», «Импортозамещение» и «Развитие оборонно-промышленного комплекса».

Двигатели Д-27.

Производство газогенераторов на смену украинским должно быть налажено на УМПО с 2013 г. До этого времени газогенераторы будут по-прежнему закупаться на «Мотор Сич». ОДК планирует до 2013 г. использовать мощности ОАО «Климов» «по максимуму». То, что не сможет сделать «Климов», будет заказываться на «Мотор Сич». Но уже в 2010-2011 гг. планируется минимизировать закупки ремкомплектов на «Мотор Сич». С 2013 г., когда производство двигателей на «Климове» будет свернуто, петербургское предприятие займется реструктуризацией своих площадей.

В итоге «Климов» получил в ОДК статус головного разработчика вертолетных двигателей и турбореактивных двигателей в классе форсажной тяги до 10 тс. Приоритетными направлениями сегодня являются проведение ОКР по двигателю ТВ7-117В для вертолета Ми-38, модернизация двигателя ВК-2500 в интересах МО РФ, завершение ОКР по РД-33МК. Предприятие также принимает участие в разработке двигателя пятого поколения по программе ПАК ФА.

В конце декабря 2009 г. проектный комитет ОДК одобрил проект «Климова» по строительству нового конструкторско-производственного комплекса с высвобождением площадок в центре Санкт-Петербурга.

ММП им. В.В. Чернышева теперь будет вести серийное производство единственного вертолетного двигателя – ТВ7-117В. Этот двигатель создан на базе самолетного ТВД ТВ7-117СТ для самолета Ил-112В, а его производство также уже осваивает это московское предприятие.

В ответ «Мотор Сич» в октябре прошлого года предложил ОДК создать совместную управляющую компанию. «Управляющая компания может быть переходным вариантом дальнейшей интеграции», – пояснил председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. По мнению Богуслаева, ОДК вполне могло бы приобрести до 11% акций «Мотор Сич», которые есть в свободном обращении на рынке. В марте 2010 г. «Мотор Сич» сделал еще один шаг, предложив Казанскому моторостроительному производственному объединению открыть на освободившихся у него мощностях производство двигателей для легкого многоцелевого вертолета «Ансат». МС-500 – аналог двигателя PW207К, которым сегодня оснащаются вертолеты «Ансат». По условиям контрактов МО РФ российская техника должна быть оснащена отечественными комплектующими, а исключение для «Ансата» сделано потому, что реальной замены канадцам пока нет. Эту нишу могло бы занять КМПО с двигателем МС-500, но пока вопрос упирается в стоимость. Цена МС-500 – около $400 тыс., а PW207К стоит $288 тыс. Тем не менее, в начале марта стороны подписали программный контракт с намерением заключить лицензионное соглашение (50:50). КМПО, несколько лет назад вложившее большие средства в создание украинского двигателя

АИ-222 для самолета Ту-324, в данном случае хочет защитить себя лицензионным соглашением и получить гарантию возврата инвестиций.

Однако холдинг «Вертолеты России» в качестве силовой установки «Ансата» видит климовский двигатель ВК-800, а вариант с двигателем МС-500В «рассматривается в числе прочих». С точки зрения военных что канадский, что украинский двигатель – одинаково иностранные.

В целом на сегодняшний день ОДК никаких шагов по объединению с запорожскими предприятиями предпринимать не намерена. «Мотор Сич» сделал ряд предложений по совместному выпуску двигателей, но они идут вразрез с собственными планами ОДК. Поэтому «правильно выстроенные договорные отношения с «Мотор Сич» на сегодняшний день нас вполне устраивают», – отметил Андрей Реус.

ПС-90А2.

В 2009 г. ПМЗ построил 25 новых двигателей ПС-90, темп серийного производства сохранился на уровне 2008 г. По словам управляющего директора ОАО «Пермский моторный завод» Михаила Дическула «завод выполнил все контрактные обязательства, не было сорвано ни одного заказа». В 2010 г. ПМЗ планирует начать производство двигателей ПС-90А2, который прошел летные испытания на самолете Ту-204 в Ульяновске и получил сертификат типа в конце прошлого года. В текущем году запланирована постройка шести таких моторов.

Д-436-148

Двигатели Д-436-148 для самолетов Ан-148 поставляют сегодня «Мотор Сич» совместно с «Салютом». В программе киевского авиационного завода «Авиант» на 2010 г. заложен выпуск четырех Ан-148, Воронежского авиазавода – 9-10 машин. Для этого нужно поставить около 30 двигателей с учетом одного-двух резервных в России и на Украине.

Д-436-148.

SаМ-146

По двигателю SaM-146 проведено более 6200 часов испытаний, из них свыше 2700 часов – в полете. По программе его сертификации выполнено свыше 93% объема запланированных испытаний. Предстоит дополнительно испытать двигатель на заброс средней стайной птицы, на обрыв лопатки вентилятора, проверить начальное техническое обслуживание, трубопроводы, датчики засорения маслофильтра, трубопроводы в условиях солевого тумана.

SaM-146.

Получение европейского сертификата (EASA) на типовую конструкцию двигателя запланировано на май. После этого двигатель должен будет получить валидацию Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета.

Управляющий директор «Сатурна» Илья Федоров в марте текущего года еще раз заявил, что «никаких технических проблем для серийной сборки двигателя SaM146 и его ввода в эксплуатацию нет».

Оборудование в Рыбинске позволяет выпускать до 48 двигателей в год, а через три года их выпуск можно увеличить до 150. Первая коммерческая поставка двигателей запланирована на июнь 2010 г. Потом – по два двигателя каждый месяц.

В настоящее время «Мотор Сич» изготавливает двигатели Д-18Т серии 3 и работает над двигателем Д-18Т серии 4, но при этом предприятие старается вести создание модернизированного двигателя Д-18Т серии 4 поэтапно. Ситуация с разработкой Д-18Т серии 4 усугубляется неопределенностью судьбы модернизированного самолета Ан-124-300.

Двигатели АИ-222-25 для самолетов Як-130 выпускают «Салют» и «Мотор Сич». При этом финансирование российской части работ в прошлом году по этому мотору практически отсутствовало – «Салют» не получал денег по полгода. В рамках кооперации приходилось переходить на бартер: менять модули Д-436 на модули АИ-222 и «спасать программы самолетов Ан-148 и Як-130».

Форсажный вариант двигателя АИ-222-25Ф уже проходит испытания, начать государственные испытания планируется в конце 2010 г. или в начале 2011 г. Подписано трехстороннее соглашение между ЗМКБ «Прогресс», ОАО «Мотор Сич» и ФГУП «ММПП «Салют» по продвижению этого двигателя на мировой рынок с долевым участием каждой из сторон.

В прошлом году практически был завершен процесс формирования окончательной структуры ОДК. За 2009 г. совокупный объем выручки предприятий ОДК составил 72 млрд. руб. (в 2008 г. – 59 млрд. руб.). Существенный объем господдержки позволил большинству предприятий значительно сократить кредиторскую задолженность, а также обеспечить расчеты с поставщиками комплектующих.

На поле авиационного двигателестроения России сегодня осталось три реальных игрока – ОДК, «Салют» и «Мотор Сич». Как будет развиваться ситуация дальше – покажет время.

Ctrl Enter

Заметили ошЫ бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Отчетность