Здравствуйте!
В этой статье я расскажу про свою вторую модель - лёгкий многоцелевой транспортный самолёт Як-12.

Масштаб модели 1:12. Размах ~ 100 см.
Для постройки использовались вот такие чертежи, распечатанные на листах А4 и склеенные вместе:

Фотографий постройки не много. Но технологии точно такие же как и у , поэтому, думаю, всё будет понятно.
Фюзеляж:
Это "коробка", сделанная из "апельсиновой" фанеры. Хвостовая часть из реек, обшитых потолочным пенопластом.

Хвостовое оперение из двойной потолочки, усиленное бальзой. Расчалки сымитированны толстой нитью. Подкосы - шпажки для шашлыка.

Крыло:
Крепление стандартное: на саморез и два "клыка". Лонжерон крыла сосновый. На консоль четыре нервюры, одна сделана из фанеры (для крепления подкоса). Подкосы сделаны из деревянной линейки. Крепления для подкосов из металлоконструктора.

Фонарь кабины из ПЭТ бутылки, усаженной на болванку. Приборная панель была напечатана на принтере и приклеена на потолочку.

На этой модели захотел попробовать что-нибудь новое. Решил сделать сброс листовок. Запитал его на канал с шасси. К сожалению, фотографий нету, зато есть видео:)

Вот фотографии ЯКа, почти готового к оформлению.

Схема окраски была выбрана вот такая:

Окраску я повторял с помощью скотча. Все декали тоже сделаны из него.

Готовая модель (уже на облёте):

Решил поучаствовать с ЯКом-12 на открытом чемпионате РБ в классе полукопий: что же я зря модель строил? :) Началось всё хорошо: и стендовую оценку прошёл неплохо, и первые два тура отлетал. А вот 3 тур не удался. Отлетел далеко от себя, запутался, не справился с управлением и уронил самолёт прямо на асфальт. Сломалась моторама, выламало крепление под крыло, треснула консоль...

Такой большой стране, как СССР, всегда требовалась легкая авиация. Там, где нет возможности построить протяженный аэродром, а летать в отдаленные места нужно, остро стоял вопрос транспортной доступности. И поэтому легкомоторная авиация играла определяющую роль и всесторонне поддерживалась государством.

Самолет Як-12 считается одним из культовых легкомоторных проектов, символом известной русской простоты и безотказности. Говорят, что его разработку приказал начать сам Иосиф Сталин. И не удивительно, что работу поручили известному советскому конструктору, любителю легкомоторных машин, Александру Сергеевичу Яковлеву.

История создания

Необходимость разрабатывать новый самолет в Советском Союзе возникла еще до Великой Отечественной войны. Имеющиеся на тот момент в строю У-2 (По-2) и Ут-2 уже заметно устарели и требовали либо полной замены, либо скорейшей модернизации.

Но в планы авиаконструкторов вмешалась война. Разработки нового легкомоторного самолета, конечно, велись, но на первый план вышла военная промышленность.

Уже после войны первые Як-12 увидели свет. Сначала две опытные модели: Як-13 и Як-14 – были представлены комиссии для принятия решения о массовом выпуске. Оба летательных аппарата признали вполне удачными. Як-13 даже демонстрировал лучшие показатели дальности и скорости полета, чем Як-14.

Но из-за простоты конструкции и легкости в управлении, комиссия отдала предпочтение четырнадцатой модели и дала добро на ее выпуск. Машину переименовали: в серию Як-14 пошел под именем Як-10.

Но уже в 1947 году на высшем уровне было принято решение о модернизации проекта. Новая модель, которая в дальнейшем будет известна под именем «Як-12», взяла за основу предшественника, Як-10, но с доработками. Некоторые новшества носили косметический характер, некоторые предполагали серьезные изменения.

Так или иначе, в апреле 1947 года летательный аппарат только начали проектировать, а в октябре того же года Як-12 уже впервые поднялся в воздух.

Существенные отличия получило крыло: его консоли стали меньше по площади за счет уменьшения общего размаха. Передняя часть консолей получила предкрылок. Кабина тоже подверглась некоторым изменениям. Во-первых, ее верхнюю часть остеклили. Во-вторых, гаргрот пассажирских сидений несколько опустили.

В духе времени Як-12 также оснастили огнями для аэронавигации, а также фарой для посадки в темное время суток.

Кстати, несмотря на многочисленные изменения, самолет получился легче своего предшественника, что привело к улучшению скоростных характеристик.

После первых испытаний Як-12 понравится и военным. Они инициировали ряд важных улучшений для своей версии, что позволяло увеличивать показатели дальности, скорости и надежности. 5 января 1948 года считается днем, когда Як-12 начал свой официальный путь в авиации СССР.

Основное назначение

Изначально предполагалось создать легкомоторный самолет, который мог бы выполнять сразу несколько предназначений. Як-12 хорошо подходил для нужд сельского хозяйства и применялся для борьбы с вредителями. Второе свое применение – служба в гражданской и санитарной авиации – Як-12 тоже выполнял вполне успешно на протяжении всего отведенного ему срока работы. А массовое производство продолжалось достаточно долго – до 1968 года.

У военных легкомоторная модель Яка нашла применение не только в перевозке людей, но и для транспортировки небольших грузов.

Широко машина использовалась почтовыми службами.

Конструктивные особенности

Як-12 – подкосный высокоплан. Оперение хвоста – подкосно-расчалочное. В машину устанавливался двигатель перед кабиной пилота. Шасси не убирались: снабжались тормозной системой.

В моторной раме сначала устанавливали двигатель М-11ФР. Но он подвергался частой критике из-за недостаточной мощности. В частности, это свойство не позволяло быстро подниматься в воздух, требуя большой разбег. Позже на Як-12 стали ставить мотор М-14 (Аи-14ФР).

Мощность новой силовой установки составила 250 лошадиных сил, в то время как предшественник выжимал не более 160 л.с. Эта мера сократила взлетный разбег в полтора раза, повысила скоростные показатели.

Двигатель защищался металлическим капотом. Охлаждение было воздушным, но существовала одна интересная особенность. Жалюзи в передней части капота, которые пропускали воздух для охлаждения, могли регулироваться пилотом. Таким образом, можно было контролировать интенсивность охлаждения двигателя.

Каркас фюзеляжа строился из сваренных между собой труб. Изначально нос выполнялся из дюралюминия. Остальная часть делалась деревянной. Но постепенно новые модификации включали в себя все больше металла, пока не стали выполняться полностью дюралюминиевыми. Это требовалось для продления срока службы, так как машины часто стояли под открытым небом, а не в ангарах.

Крыло делалось двухлонжеронным, чаще всего деревянным.

Оно усиливалось V-образными креплениями, которые сходились в основании шасси на кабине. На Як-12 ставился предкрылок, который занимал почти всю переднюю часть крыла. Благодаря предкрылку, достигался очень полезный эффект – даже высокие углы атаки препятствовали сваливанию и потере подъемной силы.

Летно-технические характеристики

Як-12 компоновался необходимым оборудованием для навигации в небе, а также для сообщения с землей. Первые версии для взлета в полной массе требовали не менее 185 метров для разбега. Максимальная скорость у них достигала 194 км/ч.

Но и те Як-12, которые первыми сходили с конвейера, получили массу недовольных отзывов. В основном – из-за слабого мотора, который делал машину медленной, маломаневренной и непрактичной. Поэтому большинство нововведений, которые нашли отражение в поздних моделях, часто значительно улучшали технические характеристики, за счет новых двигателей и манипуляций с геометрией крыла.

Модель	Як-12, образца 1947 года выпуска
Крыло	Длина – 12 метров, площадь – 21,6 квадратных метров
Длина фюзеляжа	8,36 м
Высота	3,76 м
Масса (пустой/максимальная на взлете)	830 кг/1185 кг
Мощность двигателя (ПД М-11ФР)	160 л.с.
Скорость (крейсерская/максимальная)	169 км/ч / 194 км/ч
Дальность полета	810 км
Продолжительность беспосадочного перелета	4 ч
Потолок	3000 м
1 пилот/2 пассажира или груз до 355 кг

Модификации

Самолет был прост в изготовлении и конструктивно не содержал в себе излишеств. Это позволило широко применять его в совершенно разных сферах человеческой деятельности.

Как правило, требовались только небольшие доработки, которое приводили к созданию специализированных модификаций.

• Як-12 «изделие 21А» – это самая первая модификация, которая привела к устранению тех недоработок, свойственных стартовым серийным образцам. На этой модели впервые появился предкрылок, несколько изменилась конструкция шасси. Конструкторы немного уменьшили размах крыла. Благодаря нововведениям, Як стал взлетать с меньшим разбегом и с более высокой скоростью.
• Як-12 «поплавковый» – первый образец, который мог взлетать с воды. Он оснащался деревянными поплавками-шасси.
• Як-12А. Это глубокая модернизация предшественника – Як-12. Главнейшие нововведения – изменение крыла. Теперь оно стало трапециевидным, и на консолях убирались предкрылки. Новое крыло увеличивало скорость полета, его дальность, но потолок машины был меньше. Кроме того, конструкторы улучшили обзорность из кабины, повысили комфорт для пилотов, сделав сиденья мягкими, поменяв ручку управления на полуштурвал. Шасси снова подверглось конструктивному усилению, а топливные баки стали больше. Увеличилась и взлетная масса.
• Як-12Б предназначался для взлета с короткой ВВП. Необходимая дистанция равнялась минимум 35 метрам. Из отличий модели можно выделить: два крыла (биплан) и форсированный двигатель АИ 14-РФ, который выдавал 300 лошадиных сил.
• Як-12ГР – оснащен поплавками для взлета с воды. Из-за недостаточной мощности двигателя он получил много критики, так как требовалась большая дистанция для подъема в воздух.
• Як-12М. Еще одно преобразование легкомоторной машины, которое опять повлекло усиление шасси и фюзеляжа. Главная отличительная черта – удлинение фюзеляжа до 9 метров. Это, в свою очередь, потребовало и увеличение оперения хвостовой части. Заднее колесо шасси получило гидравлическую амортизацию. Як-12М мог брать на борт 3 пассажиров, что в модификации для санавиации позволяло взлетать не только с больным, перевозимом на носилках, но и сопровождающим его медработником.
• Як-12ММ. Часто использовался как медицинский транспорт и оборудовался поплавками для взлета с воды и посадки на воду. В отличие от Як-12ГР у него было два водяных руля на каждом поплавке, что увеличивало маневренность.
• Як-12МС – это специальная версия для поисково-спасательных работ. От Як-12М практически ничем не отличалась – только наличием дополнительного рлэ радиооборудования для поиска пострадавших людей, кораблей. На днище машины устанавливалась вращающаяся антенна, также приспосабливался отсек для парашюта.
• Як-12Р подвергся большим модификациям. Он применялся в основном для связи, но позже пригодился как хороший транспортник. Среди больших отличий значатся: увеличение площади крыла, установка нового винта, более мощного двигателя (до 260 л.с.), а также оснащение сошником, который позволял снизить посадочный пробег на грунтовых аэродромах до 50 метров.
• Як-12С – особая санитарная версия. Никаких конструктивных особенностей не было – только место под носилки и медицинского работника для сопровождения.
• Як-12СХ – предназначался для сельского хозяйства. На месте пассажиров за пилотом устанавливалась емкость для удобрений или ядохимикатов. Также конструктивно предусматривались распылители или рассеиватели на днище. Они могли использоваться, в том числе, и для разбрасывания семян над полями.
• Як-12УТ отличался дублированным управлением и применялся для совершения учебных и тренировочных полетов.
• PZL-101 – это польская модификация советского Як-12. Польша по лицензии запустила собственное производство, в которых увеличила полезную нагрузку машин. Чаще всего они применялись для сельскохозяйственных нужд.
• Shenyang Type 5 – Яки, которые выпускались китайской стороной. Они являлись полной аналогией советских легкомоторных машин.

За время выпуска Як-12 (с 1947 по 1968 годы), было построено около 5000 машин только на территории Советского Союза. Аналоги Як-12М были собраны в Польше в количестве более 1000 экземпляров. А собственная разработка PZL-101 была выпущена в количестве 325 штук.

Самолет и после завершения производства подвергался различным модификациям. В основном, это делали народные умельцы. Так, Як-12 и до сих пор применяется в спортивном спорте или на выставках.

След в истории и кинематографе

Популярность самолета была очень высока. В профессиональной среде летчики ценили его неприхотливость, легкость в управлении и высокую надежность. Именно поэтому легкомоторная машина использовалась по всей территории необъятного СССР и стран социалистического лагеря.

На сегодняшний день этот труженик встречается во многих авиационных музеях мира.

Он есть и в русских городах, и в Польше, где долгое время успешно выпускался.
Слава о Як-12 закрепилась и в популярном кино. Машины снимались в таких известных картинах, как «Разрешите взлет!», «Последний дюйм», «Ва-Банк 2».

Снятие с производства

Як-12 и его многочисленные модификации успешно выпускались серийно до 1968 года. После они уже завершали свою работу и постепенно выводились из состава регулярного авиасообщения. По наиболее точным подсчетам, последний самолет должны были списать в 1980 году.

На сегодняшний день известно, что Як-12 используется только в частных коллекциях и аэроклубах.

Как и многие представители русской техники, Як-12 стал простым, дешевым и надежным представителем своего времени.

Именно этим удачным сочетанием и можно объяснить большой успех этих моделей.

Он нередко безотказно работал в тяжелых погодных условиях, не требовал серьезной подготовки взлетно-посадочной полосы. Все это сделало его незаменимым для санитарной авиации, сельского хозяйства, небольших грузовых перевозок и гражданских рейсов на маленькие расстояния.

Один из известнейших проектов КБ Яковлева отслужил свой срок добросовестно, поэтому и слава о нем крепка до сих пор. Народная любовь к нему тоже не забывается с годами. Свидетельство тому – блестящие красавцы Як-12, которые все еще летают в небе под управлением многочисленных авиаторов-любителей.

Видео

Як-12 — один из представителей легкоё авиации, поскольку является легкомоторным самолётом. Был спроектирован и построен в послевоенный годы в конструкторском бюро Яковлева. При своих небольших размерах, это воздушное судно является многоцелевым, и применяется в самых различных целях.

После успешно пройденных в 1946 году испытаний, практически сразу стартовал серийный выпуск этого авиалайнера. Относительно других машин, представляющих малую авиацию, он имел неплохие характеристики. На воздушное судно устанавливались радиоприборы, а также оборудование, позволяющее осуществлять ночные перелёты, или полёты в непростых метеоусловиях.

Модифицированный вариант самолёта под названием Як-12М производился в Польше. Большинство самолётов, построенных ещё в начале серийного выпуска, используются и в наше время. В этой статье мы подробнее расскажем об истории создания этого самолёта, его эксплуатации и лётно-технических характеристиках.

В послевоенные годы, для быстрого восстановления и последующего развития сельского хозяйства, требовался легкомоторный самолёт, способный осуществлять широкий спектр задач, а также применяться в различных условиях. У правительства были следующие планы на легкомоторные самолёты: перевозка раненых, доставка почты, а также борьба с сельскохозяйственными вредителями. Также дешёвый и простой летательный аппарат с хорошими данными требовался военным.

В 1947 году министр авиапромышленности отдал приказ приступить к разработке нового воздушного судна — Як-12. Уже через пол года был готов первый опытный образец, совершивший первый тестовый полёт. После успешного прохождения всех тестирований, практически сразу начался серийный выпуск этого модельного ряда.

Однако произошёл один досадный инцидент, после которого серийное производство этого самолёта прекратилось на несколько лет. Во время одного из испытательных полётов пилот не смог посадить Як-12 на площадку, которую для этого отвёл лично И.В. Сталин. В результате этого случая было прекращено серийное производство этой модели вплоть до самой смерти вождя, несмотря на то, что дело было вовсе не в самолёте, а только лишь в ошибке пилота, который им управлял.

Назначение

В основном, этот авиалайнер применялся в сельскохозяйственных нуждах. С его помощью проводилось опыление полей, засеивание, а также подкормка посевов необходимыми удобрениями. Также Як-12 использовали как буксирное воздушное судно и почтовый перевозчик. Выполнялась и санитарная функция.

В эксплуатации на коротких линиях этот самолёт был просто идеален. На его борту могло поместиться два пассажира и груз, не превышающий 350 килограмм. Также эта модель широко применялась различными лётными школами для тренировки пилотов или парашютистов.

Конструктор спроектировал самолёт так, что в своём использовании он был прост и неприхотлив, при этом был способен выполнять широкий спектр задач. Его могли применять в самых разных погодных условиях и в любое время суток. Помимо СССР, Як-12 применялся в Польше и Китае.

Общее описание

Як-12 относится к категории подкосных высокопланов. Двигатель, установленный на первые машины — М-11ФР. В некоторых модификациях была предусмотрена трёхместная кабина, хотя изначально планировалось изготовить двухместное воздушное судно. Подкосы крыльев, сходящиеся в узле крепления шасси, имеют V-образную форму.

Фиксированный дюралюминиевый предкрылок избавляет самолёт от опасности значительного угла атаки. Основные колёса берут на себя функцию торможения. В случае необходимости, на них могут быть закреплены лыжи. В систему управления включена тросовая проволока. Посадочные характеристики значительно улучшены за счёт предкрылок, расположенных на крыле. Также они значительно повышают безопасность полёта.

Модификации самолёта

Пилоты отмечают большую лёгкость в управлении этим воздушным судном, благодаря чему оно активно используется в различных авиационных школах для обучения новых пилотов. Различные модификации этого самолёта адаптированы для самых разных задач.

• Як-12Р — модификация, разработанная для использования военно-воздушными силами. Её предназначение — осуществление связи. Двигатель в этой модификации довольно мощный — 260 лошадиных сил. В хвостовой части имеется специальный крюк, который является тормозным механизмом, зацепляющимся за грунт во время посадки.
• Як-12СХ — модификация, предназначенная для сельскохозяйственных целей. Предназначена для распыления ядохимикатов и опыления зелёных насаждений. Для этого под фюзеляжем располагается специализированный бак.
• Як-12С — машина санитарного назначения, а именно — перевозка одного раненого.
• Як-12Б — экземпляр с самой короткой УВП в 35 метров взлётной дистанции.

Воздушное судно для ВВС

Военные силы Советского Союза эксплуатировали Як-12Р как в качестве связного, так и в качестве транспортного самолёта. Для этого на на авиалайнер были установлены более мощные двигатели — АИ14Р. Также был исключен тормозной сошник, который располагался ранее в хвостовой части самолёта, для того чтобы сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров. Вес военной модификации достигал 912 килограмм, а его кабина была рассчитана на трёх человек. За время своей эксплуатации он выполнил множество разноплановых задач.

Первый раз я увидел этот замечательный самолет в ангаре музея Монино.Он был завален всяким хламом.
А вот на Авиасвите 2010 был уже летающий вариант этого самолета.Мне он и внешне и внутренне очень понравился.Песня, а не самолет.


Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Это не абы что,а як-12р.

Если я правильно понимаю,то развитие шло так: (як-12)-(як-12р)-(як-12м)-(як-12а) ?

хвостовое оперение,интересно: что за устройство перед хвостовым колесом?

Значительная модификация Як-12. Установлен гораздо более мощный двигатель АИ-14Р в 260 лс с винтом ВИШ-530Л-11 (D=2,75 м, масса 41±2% кг). Площадь крыла увеличена до 23,86 кв.м, его каркас из дуралюмина, как и опалубка фюзеляжа под обшивкой. Самолет оборудован убираемым тормозным сошником впереди хвостового колеса для сокращения длины пробега до 50 м на грунтовых аэродромах. Пассажиров ≈ один-три. Масса пустого самолета возросла до 912 кг. Был принят в эксплуатацию в ВВС как связной, а затем и в ГВФ в транспортном и других вариантах.
с другой стороны

Краткое описание самолета:
Як-12 - подкосный высокоплан с двух-, трехместной кабиной, с двигателем М-11ФР в 160 л.с., выпущенный в 1947 г. Эта схема на протяжении ряда лет менялась лишь в деталях. Менялась конструкция Як-12, первоначально смешанная, с постепенным вытеснением дерева дюралюмином при общей полотняной обшивке всего самолета.
вид слева

Конструкция смешанная, фюзеляж ферменный, сварной из хромансилевых труб с опалубкой из деревянных реек; каркас двухлонжеронного крыла деревянный, каркас элеронов и хвостового оперения дуралюминовый. Подкосы крыла V-образные, сходящиеся в узлах крепления шасси. По консолям крыла постоянной хорды - фиксированный дуралюминовый предкрылок, благодаря чему даже большой угол атак не опасен.
двигатель и винт

немножко кабины

Ферменной конструкцией фюзеляжа определялась почти треугольная форма грузовой двери, расположенной на левом борту.

Шасси пирамидального улучшенного типа, в котором для уменьшения сопротивления была введена лента-оттяжка от каждого колеса в фюзеляж к шнуровой резиновой амортизации, испробованной на самолете Як-10. Колеса тормозные основные 600х180 мм и хвостовое 200х110 мм. Могли устанавливаться лыжи. Проводка управления тросовая.

а это уже як-12м:По опыту эксплуатации была удлинена хвостовая часть фюзеляжа и общая длина самолета возросла до 9 м. Хвостовое оперение увеличено, добавлен форкиль. Фюзеляж, передние подкосы крыла и стойки шасси усилены. Резиновая амортизация хвостового колеса заменена гидравлической, сошник убран. Пассажиров три. Масса пустого самолета возросла до 1026 кг, полетная нормальная стала 1450 кг. Самолет приспособлен для установки на нем сельскохозяйственного оборудования в течение 2 ч.
В санитарном варианте кроме больного был и сопровождающий его медработник. В варианте для сброса парашютистов была устроена подножка на правом борту.

просто красавец

вид справа

панель приборов

общий вид просторной кабины

задний ряд кресел с панорамной крышей,ну песня просто

вид сзади

Модификации самолёта:
* Як-12 ("изделие 21А") - первый серийный вариант. Отличался 5-цилиндровым двигателем М-11РФ. Выпускался в 1947-1950 годах в Долгопрудном.
* Як-12 - поплавковый (опытный). Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году.
* Як-12А - модернизированный. Отличался трапециевидным крылом, убирающимися предкрылками, одним подкосом вместо двух под консоли, увеличенными топливными баками и усиленным шасси. Выпускался в 1957-1960 годах на заводе №272. В Польше в 1959-1961 годах изготовлено 137 самолётов.
* Як-12Б - модернизированный. Отличался форсированным двигателем М-14РФ и наличием небольшого нижнего крыла.
* Як-12М - модифицированный, дальнейшее развитие Як-12Р. Отличался удлинённым на 600 мм фюзеляжем, наличием форкиля, усиленным шасси, составом оборудования. Мог перевозить 3 пассажиров или больного на носилках. Выпускался в 1955-1957 годах на заводе №272. В Польше 1956-1959 годах изготовлено 1054 самолёта.
хвостовое оперение

* Як-12ММ - поплавковый (опытный).
* Як-12МС - поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году.
* Як-12Р - модернизированный. Отличался 9-цилиндровым двигателем М-14Р, винтом изменяемого шага ВИШ-502/520В, цельнометаллическим крылом увеличенной площади, капотом цилиндрической формы, составом БРЭО. Использовался как связной в армии и как транспортный в ГВФ. Выпускался в 1950-1951 в Долгопрудном и 1954-1955 годах на заводе №272 в Ленинграде.
* Як-12Р - поплавковый (опытный). Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года.
* Як-12С - санитарный. Отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Разработан в 1948 году. Серийно выпускался с 1949 года.
* Як-12СХ - сельскохозяйственный. Отличался баком для химикатов и устройством для их распыления.
крыло

* Як-12УТ - учебно-тренировочный. Отличался двойным управлением, составом оборудования.
* PZL-101 "Гаврон" - польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960-1969 годах изготовлено 325 самолётов.
* "Шеньянг-5" - китайский вариант Як-12.
** схема самолета
Лётно-технические характеристики Як-12 Як-12А Двигатели М-11ФР М-14ФР Взлётная мощность, л.с. 160 300 Габариты, м: размах крыла 12,0 12,6 длина 8,36 9,0 высота 2,9 3,12 Площадь крыла, м2 21,6 22,6 Масса, кг: пустого 830 1059 взлётная нормальная 1185 1588 Запас топлива, кг 145 165 Макс ком нагрузка, кг 355 529 Количество пассажиров, чел. 1 3 Скорость, км/ч: максимальная у земли 169 215 посадочная 64 89 Дальность полёта, км 810 1070 Практический потолок, м 3000 4000 Время наб выс 1000 м, мин. 7,8 5,3 Продолжительность полёта, ч 4 6,9 Длина разбега, м 130 153 пробега, м 110 131 Экипаж, чел. 1 1
**

Всего произведено 4992 экземпляра

Як-12

Первая серийная модификация, ее кон­струкция описана в предыдущем разделе. Самолет запущен в серию в мае 1948 года и выпускался на долгопрудненском авиазаводе до конца 1950-го. Всего постро­ено 714 экземпляров. В ходе серийного производства в конструкцию введен ряд мелких улучшений, таких как установ­ка второй двери в правом борту кабины, стеклоочистителя «дворника» на лобовом стекле, сидений со складными спинками, увеличение объема бензобаков и усиле­ние стойки хвостового колеса.

Як-12С (санитарный)

Самолет проходил испытания в апреле-мае 1949 года. Он мог перевозить одного боль­ного на носилках, которые загружались че­рез грузовой люк, и сопровождающего его врача. Кабина оснащалась системами обо­грева и вентиляции, в состав бортового оборудования были включены аптечка, тер­мос и медицинский столик.

Выхлопная система двигателя также подверглась доработке: выхлопные па­трубки цилиндров объединили в длинную трубу-коллектор, которая проходила под днищем фюзеляжа за кабину. Это полно­стью исключило попадание выхлопных га­зов в санитарный отсек.

Начиная с 642-го серийного экземпля­ра все Як-12 с моторами М-11ФР строи­лись в данном варианте.

В 1949-1950 годах проходили ис­пытания еще несколько субмодифика­ций Як-12, таких как учебно-трениро­вочный Як-12УТ, сельскохозяйственный Як-12С и гидровариант Як-12Г с поплав­ковым шасси. Но ни один из них серийно не строился в связи с намеченным перехо­дом на выпуск Як-12Р с более мощной си­ловой установкой.

Як-12Р

В 1948 году моторостроительное ОКБ под руководством А.Г. Ивченко наконец-то разработало принципиально новый и бо­лее мощный, чем М-11, двигатель, отлич­но подходящий для Як-12. Это тоже была однорядная «звезда» воздушного охлаж­дения, но не с пятью, а с девятью цилин­драми, развивавшая мощность 260 л. с.

Ее назвали М-14, а затем в честь создате­ля переименовали в АИ-14. Вариант мо­тора с понижающим редуктором получил наименование АИ-14Р.

В апреле 1950 года Совет министров издал постановление, предписывающее переделать Як-12 под АИ-14Р. Коллектив яковлевского КБ привык работать быстро, и уже в августе прототип новой модифика­ции был представлен на заводские испыта­ния. Помимо мотора он отличался от пред­шественника новым капотом круглого сечения, винтом В-530 диаметром 275 см с новым регулятором оборотов, увели­ченным горизонтальным оперением, уд­линенными стойками шасси, измененным объемом бензо- и маслобаков, а главное - совершенно новым цельнометаллическим крылом увеличенной площади и изменен­ной формы.

Округлые внешние края консолей сме­нили на прямоугольные «срезанные» за- концовки. Дюралевый каркас крыла до первого лонжерона имел несущую ме­таллическую обшивку, а далее крыло об­тягивалось полотном. Такая конструкция не только обеспечила заметный выигрыш в массе, но и была гораздо долговечнее деревянной, поскольку металл не гниет и не боится сырости, а полотняные участ­ки обшивки по мере износа легко заменить даже в аэродромных условиях.

Объем нововведений был настолько ве­лик, что фактически на испытания вышел новый самолет, однако для сохранения преемственности ему оставили прежний индекс Як-12 с добавлением буквы «Р».

Як-12 поставлялся на экспорт в Польшу, Чехословакию, Венгрию, Болгарию и Китай. На снимке — самолет, принадлежавший болгарским ВВС и использовавшийся в качестве учебной машины. Он окрашен по советскому зелено-голубому стандарту, опознавательные знаки также унифицированы с советскими, только в середину красной звезды вписана зеленая окружность с белой окантовкой и белым центром.

Испытания показали, что Як-12Р зна­чительно превосходил Як-12 в скорости, скороподъемности и массе полезной на­грузки. При этом летчики отмечали опас­ные вибрации крыла и нарушения темпе­ратурного режима двигателя, но к началу 1951 года эти проблемы удалось побо­роть. В апреле того же года Як-12Р запусти­ли в серию в качестве связной, штабной, санитарной и легкой грузопассажирской машины с четырехместной кабиной, в ко­торой за первой парой кресел устанавли­вались сиденья еще для двух человек.

Казалось, перед самолетом открыва­лись широкие перспективы, но тут в его судьбу вмешался «человеческий фактор».

И.В. Сталин, услыхав от кого-то излишне оптимистичный рассказ об уникальных возможностях Як-12, приказал, чтобы та­кой самолет доставлял ему на дачу свежие газеты и почту, садясь прямо на лужайке перед домом. Но лужайка оказалась столь крохотной, что пилот не рискнул призем­ляться и, сделав круг, улетел обратно. Ста­лин воспринял это с большим раздраже­нием.

Вскоре из-за грубого нарушения летной дисциплины разбился другой Як-12Р, в ко­тором летели на охоту два генерала. Что­бы скрыть истинную причину катастрофы ее списали на мнимые недостатки маши­ны, а «вождь» разгневался еще больше.

В результате после выпуска всего 63 эк­земпляров производство Як-12Р прекра­тили.

Только после смерти Сталина выпуск са­молета, необходимого как для армии, так и для народного хозяйства, был возобнов­лен. В сентябре 1953-го вышло постановле­ние Совета министров о начале производ­ства Як-12Р на ленинградском авиазаводе № 272. В 1954 году завод в соответствии с планом построил 100 экземпляров маши­ны, а в 1955 году - еще 300.

Одновременно с возобновлением серий­ного производства Як-12 ОКБ Яковлева вновь начало работы по его дальнейше­му совершенствованию. К весне 1954-го это привело к появлению очередной мо­дификации, которую сначала назвали «Як-12 эталон 1955 года», подразуме­вая, что ее серийное производство начнет­ся в 1955 году, но затем переименовали в Як-12М (модернизированный).

От Як-12Р она отличалась удлинен­ной хвостовой частью фюзеляжа, а также уменьшенным размером киля и стабили­затора. Киль стал более округлым, а перед ним появился вытянутый форкиль.

Як-12М строился серийно на заводе № 272 в нескольких субмодификациях - грузопассажирской, связной, санитарной и сельскохозяйственной, причем все ва­рианты легко и быстро конвертировались друг в друга. Так, для переоборудования пассажирского самолета в санитарный тре­бовалось всего полчаса, а в сельскохозяй­ственный - два часа.

Также выпускались учебные Як-12МВ со съемными дублирующими комплекта­ми органов управления, которые монтиро­вались перед правым передним сиденьем. Некоторые из них дополнительно ком­плектовались шторками на лобовом стекле и боковых окнах для обучения «слепым» полетам по приборам. Были и оригиналь­ные версии, выпущенные малой сери­ей или в штучных экземплярах, например, буксировщики планеров и даже воздуш­ный кабелеукладчик.

Як-12М стал самой массовой модифи­кацией машины, выпущенной в количестве 1187 штук.
Санитарно-эвакуационный вариант Як-12М на водном двухпоплавковом шасси. Для по­грузки и выгрузки носилок с больным са­молет был оснащен съемным портативным подъемным краном («стрелой»), который крепился на левом борту. В 1958 году по­строено 30 экземпляров. Более массово­му производству помешала загруженность 272-го завода другими заказами.

Як-12А

В 1957 году по заказу Главного Управ­ления гражданского воздушного фло­та А.С. Яковлев провел еще одну модер­низацию Як-12. Самолет опять «поменял крылья», получив новые плоскости с кон­солями трапециевидной формы и ав­томатически выдвигаемым предкрыл­ком. Площадь металлической обшивки была увеличена до заднего лонжеро­на, а V-образные подкосы заменены на l-образные. Горизонтальное оперение также стало трапециевидным. Все это при­вело к значительному снижению аэроди­намического сопротивления и увеличению крейсерской скорости при том же расходе бензина, а следовательно - к снижению себестоимости грузоперевозок.

Существенной переделке подвер­глась кабина. Ручку управления заменили на штурвал, более привычный для граж­данских пилотов, а в заднем пассажир­ском отделении установили мягкий ши­рокий диван и сделали декоративную обивку из ткани и искусственной кожи.

Одним словом, Як-12 превратился в ком­фортабельное воздушное такси.

Наряду с базовым пассажирским ва­риантом выпускались санитарная и аэро- клубовская (спортивная) версии. Общий итог серийного производства Як-12А - 529 экземпляров.

Польские Як-12А, собранные на авиазаводе PZL, летали не только над Польшей, но и возили пассажиров в граничащие с ней страны Восточной Европы — Чехословакию и ГДР. На этой фотографии запечатлена одна из таких машин, стоящая на летном поле берлинского аэропорта Темпельхоф в 1969 году.

Последней модификацией Як-12 стал би­план Як-12Б. Его разработали по зада­нию военных, хотевших получить связной самолет, способный взлетать и садить­ся на любом «пятачке». Прототип Як-12Б проходил испытания с сентября по ноябрь 1960 года.

Установка второго крыла еще более улучшила и без того хорошие взлетно-по- садочные данные машины, что было от­мечено в отчете об испытаниях. Длина пробега при посадке на грунт составляла всего 50 м, длина разбега - 70 м. Однако к тому времени в армейский обиход уже вошли вертолеты, которым, как известно, вообще не нужны взлетные полосы. Поэ­тому в Министерстве обороны, поразмыс­лив, отказались принимать Як-12Б на во­оружение. Серийно он не строился.

PZL-101 Gawron

В 1956 году СССР передал Польше тех­ническую документацию по Як-12 для организации его серийного производ­ства на местном авиазаводе PZL. В 1957- 1960 годах поляки собрали 1191 экзем­пляр машины в модификациях «М» и «А», а в 1958 году разработали собственную сельскохозяйственную версию Як-12М под обозначением PZL-101 и названием Gawron («Ворон»), В его грузовой кабине был установлен большой бак на 500 л ядо­химикатов, что привело к смещению цен­тровки назад и снижению устойчивости. Чтобы парировать это негативное явле­ние инженеры PZL решили придать крылу небольшую стреловидность и установить на его концах овальные шайбы. По ним Gawron легко отличить от обычных Як-12.

Самолет выпускался с 1960 по 1966 год. Всего построено 325 экземпля­ров, из них 215 сельскохозяйственных, 78 пассажирских и 32 санитарных.

Характерным отличительным признаком польской версии Як-12М, получившей обозначение PZL-101 и название Gawron, являются большие овальные шайбы на концах крыла. Самолет, изображенный на этом снимке, в настоящее время летает в Венгрии, о чем свидетельствуют изображение венгерского флага на руле направления и буквенные коды на крыле и бортах фюзеляжа. Еще одна особенность данной машины — отсутствие обтекателей на стойках шасси.

Доверенности