На авиашоу в Ошкоше компания Sikorsky Aircraft представила полноразмерный макет революционного вертолёта S-97 Raider оснащённого соосным несущим винтом, выполненным по технологии АВС, а также толкающим винтом. Максимальная скорость этой машины должна превысить 460 км/ч. Что это за вертолёт и каким образом будет достигнута такая скорость будет рассказано ниже.

При всех своих колоссальных достоинствах, современные вертолеты значительно уступают в скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. Это вызвано тем, что в классическом вертолете несущий винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя. Для вертолета классической конструкции, существует технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.

Одним из направлений в создании скоростных вертолетов являются винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов.

В США также неоднократно предпринимались попытки создания скоростных винтокрылов, однако после того, как 40 лет назад была закрыта программа боевого винтокрыла Lockheed AH-56 Cheyenne никто не брался за создание подобной военной машины столь всерьез.

1. Lockheed AH-56 Cheyenne.

В начале этого года фирма Sikorsky Aircraft начала строительство двух прототипов вертолётов S-97 Raider по программе создания перспективного авиаразведчика для Армии США. Первый полет этой машины запланирован на 2014 год. Программа является некоторой заменой программе создания нового боевого вертолёта RAH-66 Comanche, закрытой восемь лет назад.

2. S-97 Raider - графика от разработчика.

Новая разработка основана на летающей лаборатории X2 той же фирмы. Вертолёты этого типа не являются винтокрылами в чистом виде, так как на них отсутствует несущее крыло. Компания Sikorsky предложила новое решение проблемы увеличения скорости - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС. Несущий винт машины представляет собой соосную систему с двумя композитными бесшарнирными трёхлопастными винтами. Вертолет с технологией ABC может продолжать разгон даже после того как подъемная сила на отступающей стороне лопастей винтов исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Опрокидывающий момент при этом будет компенсироваться вторым винтом, вращающимся в противоположную сторону. При дальнейшем нарастании скорости, законцовки наступающих лопастей вертолета будут приближаются к скорости звука и сопротивление их вращению резко возрастёт. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов системы АВС при этом будет автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, замедление вращения винта составит 20%. При применении этой технологии скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.

В итоге надеются достичь крейсерской скорости в 410 км/ч с внешними подвесками и 435 км/ч без, а максимальная скорость должна превысить 460 км/ч.

3. Вертолёт оснащён убирающимся шасси, хорошо видны обтекатели втулок и колонки винтов. В остальном, по компоновке вертолёт напоминает привычные военным Блэк Хоки, но меньших размеров.

4. Кабна пилотов, естественно тоже макет. Иначе непонятно, как в неё забираться через торчащие джойстики.

5. Кабина десанта. Она рассчитана на шесть человек.

Винтокрылы с технологией АВС могут стать серьезной альтернативой конвертопланам (типа V-22 Osprey) - в первую очередь их преимущество состоит в большей скорости, эти машины намного компактнее конвертопланов.

Не упущу возможности упомянуть о российских разработках вертолётов подобной схемы. Естественно, первой в ряду будет машины КБ Камова, создателя первого в мире винтокрыла и самый авторитетный разработчик соосных вертолётов.

6. Макет скоростного вертолёта Ка-92 на выставке HeliRussia 2008.

7. Генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Викторович Михеев с макетом Ка-92.

8. В закромах «Камова» есть и более радикальные проекты. В этой машине предлагается не возиться с замедлением скорости вращения винта, а вообще убирать его в обтекатель при наборе определённой скорости.

9.

10. Милевский проект вертолёта с толкающим винтом.

11. Линейка макетов экспериментальных вертолётов на HeliRussia 2008.

12. Ну и обязательно стоит упомянуть европейские разработки. Скоростной вертолёт Eurocopter X3 нв авиашоу ILA-2012 в Берлине. Фото Саши Маркина.

Вертолёт S-55 фирмы Sikorsky Aircraft, входившей в корпорацию United Aircraft, был спроектирован и построен в конце 1940-х годов, в период бурного прогресса мирового вертолётостроения, став значительным успехом его конструктора – Игоря Ивановича Сикорского. К этому времени авиаконструкторы и военные перестали рассматривать геликоптёры лишь как экзотические летательные аппараты. Перед ними уже ставились боевые задачи самого широкого спектра: снабжение войск в труднодоступных районах, высадка десантов, борьба с вражескими субмаринами, фотографирование с воздуха, спасение экипажей сбитых самолётов, постановка дымовых завес, прокладка линий связи и наблюдение с воздуха.

Вертолёт мог стать также незаменимым при проведении десантных операций в ходе ядерной войны, когда большинство аэродромов и военных баз могли быть уничтожены в результате обмена ядерными ударами. В этих условиях предполагалось перед ударом противника скрытно рассредоточивать силы десанта с последующей их концентрацией в месте высадки с использованием для этой цели большого количества транспортных винтокрылых аппаратов.

Для реализации этих идей требовались надёжные машины, способные перевозить по 10-20 бойцов или около тонны груза. Состоявшие же на вооружении поисково-спасательные двух-трёхместные вертолёты на роль транспортников не годились.

В 1946 году фирма Beil разработала вертолёт Model 48А с двухлопастным винтом, способный перевозить до восьми пехотинцев с вооружением. Для проведения войсковых испытаний построили десять опытных экземпляров под обозначением YR-12, но технические проблемы не позволили запустить «48А» в серию. В то время получило распространение мнение, что спроектировать тяжёлый вертолёт по одновинтовой схеме невозможно. Наиболее реальные перспективы создания подобных аппаратов связывали с двухвинтовыми аппаратами продольной схемы, которые разрабатывала фирма американского авиаконструктора Франка Пясецкого (кстати, сына российского подданного, эмигрировавшего в США ещё до революции). Уже в 1945 году он создал по этой схеме самый большой вертолёт того времени PV-3 (HRP-1), который мог перевозить в кабине восемь солдат или 900 кг груза. Законы аэродинамики подсказывали, что длинный фюзеляж PV-3 небольшого миделя должен обладать умеренным лобовым сопротивлением, а хорошая продольная устойчивость будет обеспечиваться в широком диапазоне центровок благодаря расположению грузовой кабины между несущими винтами.

Преимущества схемы Пясецкого можно проиллюстрировать, представив себе картинку, когда тяжёлую сумку несут за ручки два человека. Независимо от формы и размещения груза в сумке, оба испытывают примерно равную нагрузку, а сама сумка находится в относительном покое и почти не раскачивается.

Сикорский же, несмотря на видимые преимущества продольной схемы, считал, что тяжёлый одновинтовой вертолёт возможен и более того – перспективен. На собственные средства компании конструктор приступил к созданию десятиместной машины S-55. В этой работе был учтён весь накопленный опыт постройки и эксплуатации вертолётов, проанализированы достоинства и недостатки уже опробованных аэродинамических схем и конструктивных решений.

Компоновочные схемы предыдущих вертолётов Сикорского S-51, S-52 и S-53 для нового проекта не годились, поскольку двигатель у них располагался по оси несущего винта, а кабина спереди – вес её уравновешивался хвостовой балкой. Однако обеспечить необходимую центровку тяжёлой транспортной машины с расположением груза перед осью винта было очень сложно. Возвращаясь к нашей иллюстрации с сумкой, получается, что если один из носильщиков бросит свою ручку, то устойчивость всей системы нарушится. Логичный выход из такого положения – держать обе ручки в одной руке. Именно так и поступил Сикорский.

На S-55 грузовую кабину расположили на месте двигателя, непосредственно на оси несущего винта, а силовую установку – в носовой части, где она уравновешивала хвостовую балку. Обеспечить равновесие аппарата при такой схеме размещения оборудования оказалось гораздо проще. Двухместную кабину пилотов смонтировали над двигателем, что обеспечило хороший обзор и высокий уровень безопасности экипажа на случай грубой посадки, падения вертолёта или обстрела с земли.

Восьмицилиндровый звездообразный поршневой двигатель крепился под углом 45°. С главным редуктором он соединялся длинным валом, располагавшимся в плоскости симметрии кабины. Для лучшего охлаждения перед мотором установили вентилятор. Горячий воздух выводился через зарешёченные вырезы по бортам носовой части фюзеляжа. Часть этого воздуха можно было направлять в кабину для её обогрева в зимнее время или при полётах на больших высотах. Такое расположение двигателя имело и ещё одно преимущество – простота доступа при его обслуживании или замене.

Двухступенчатый планетарный главный редуктор крепился на потолке грузовой кабины, отделённой от двигательного отсека противопожарной перегородкой и соединённой с кабиной пилотов узким проходом. Внутри грузовой кабины могли расположиться до десяти десантников или восемь раненых на носилках. Для удобства загрузки и выгрузки на правом борту кабины предусмотрели большую сдвижную дверь.

Впервые в мире вертолёт S-55 оснастили четырёхканальным необратимым бустерным управлением.

Приборное оборудование обеспечивало полёты ночью и в плохих метеоусловиях. Радиооборудование, состоявшее из радиовысотомера, радиокомпаса и радиостанции, устанавливалось в задней части грузовой кабины.

Несущий винт-трёхлопастный. Втулка винта имела совмещённые горизонтальные и вертикальные шарниры. Лопасти цельнометаллические. Лонжерон лопасти представлял собой прессованный пустотелый D-образный профиль. Его хвостовая часть, состоявшая из оболочки с сотовым заполнителем, приклеивалась к лонжерону. Впервые винты такой конструкции использовались Си-корским на рекордном вертолёте S-52.

Возможное появление усталостных трещин в лонжероне диагностировалось путём контроля за избыточным давлением закачанного внутрь полости газа. Если газ выходил через трещину, давление в полости лонжерона падало, и из комля лопасти выдвигался штырёк красного цвета.

Рулевой винт – двухлопастный, высокорасположенный. Он приводился во вращение от концевого редуктора, который с помощью трансмиссионных валов, через ещё один промежуточный редуктор, соединялся с главным редуктором.

Фюзеляж – типа полумонокок, собирался из деталей, изготовленных из алюминиевых и магниевых сплавов.

Топливные баки общей ёмкостью 723 л находились под полом грузовой кабины. Предусматривалась возможность установки дополнительных топливных баков внутри грузовой кабины, что обеспечивало увеличение дальности полёта до 1600 км.

Тяжёлые и негабаритные грузы S-55 мог перевозить и на внешней подвеске. А для поднятия на борт лёгких грузов и людей во время спасательных операций на борту имелась небольшая лебёдка.

Четырёхстоечное колёсное шасси не убиралось. Колёса основных опор имели тормозную систему, управляемую педалями. Передние стойки – свободно ориентирующиеся.

Для балансировки вертолёта в полёте на крейсерской скорости хвостовая балка оснащалась небольшим переставным стабилизатором.

Проектирование нового геликоптера заняло менее года. Первый полёт S-55 состоялся 10 ноября 1949 года, и его тут же представили на конкурс ВВС США, которым требовался спасательный вертолёт для Стратегического авиационного командования.

По условиям конкурса, машина должна была иметь достаточное количество мест для того, чтобы за один вылет принять на борт весь экипаж потерпевшего аварию бомбардировщика В-36. Заметим, что на конкурс фирмы обязаны были представлять технику в состоянии, годном для проведения лётных испытаний.

Первый этап испытаний вертолёта S-55 проводился на авиабазе Эглин (штат Флорида), где располагалось Командование по испытанию новой авиационной техники. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора Бедфорда Брауна, а его помощником капитана Джозефа Д. Купера. Вертолёт оценивали в нормальных метеоусловиях. Испытания заключались в полётах на определение максимальной грузоподъёмности и подтверждение заявленных лётных характеристик.

Вертолёт Сикорского S-55 имел необычную компоновку -его двигатель расположили спереди, освободив место для грузовой кабины под редуктором. На фото – британская модификация вертолёта WS-55 «Уирлуинд»

Основные замечания пилотов касались плохой курсовой устойчивости машины и недостаточной жёсткости хвостовой балки, которая опасно колебалась при посадке. Проблемы решили установкой в хвостовой части фюзеляжа треугольного ребра-кронштейна – он поддерживал хвостовую балку, повышая жёсткость и прочность конструкции, а также улучшал аэродинамические характеристики вертолёта. Кроме этого, испытания выявили бесполезность переставного стабилизатора, и Сикорский в серийном варианте S-55 ограничился установкой фиксированного стабилизатора, а для повышения путевой устойчивости закрепил его в виде перевёрнутой буквы V.

После успешного прохождения первого этапа испытаний вертолёту присвоили военное обозначение YН-19А и передали его в распоряжение штаба 5-й воздушной армии, действовавшей в Корее, где в течение трёх месяцев пилоты проверяли его в боевой обстановке. За это время Куперу и второму пилоту Расселу Вигару удалось эвакуировать с передовых позиций 99 раненых и спасти пятерых лётчиков. В одном из вылетов на S-55 установили своеобразный рекорд – пилоты геликоптера вывезли из окружения 11 тяжелораненых бойцов.

Вертолёту пришлось участвовать и в специальных операциях по доставке в тыл диверсионных групп и в вывозе элементов конструкции и оборудования истребителей МиГ-15. Последняя задача поручалась экипажу в случае, если «МиГ» будет сбит в 200-километровой зоне от западного побережья Северной Кореи. Когда Куперу и Вигару сообщили, что обнаружен сбитый «МиГ», они немедленно вылетели к месту их падения. В полёте на малой высоте S-55 прикрывали истребители S-51 «Мустанг», на средней – F-80 «Шутинг Стар», а на большой – F-86 «Сейбр».

Сбитый истребитель обнаружили на труднодоступном горном уступе. После посадки в дело вступила специально обученная команда, расчленившая «МиГ» с помощью пил и ручных гранат. Вся разборка и погрузка деталей заняла 45 минут. На обратном пути пилоты прошли прямо над укреплённым районом корейцев, которые открыли по машине сильный огонь из всех видов оружия. Вертолёт получил повреждения, но продолжил полёт. Добравшись до побережья, летчики совершили посадку, самостоятельно устранили повреждения и перегрузили часть бесценного груза на летающую лодку SА-16.

По прибытии в США Браун написал отчёт, в котором изложил свои замечания по вертолёту. В документе отмечалось, что на S-55 можно с успехом решать задачи по спасению и транспортировке грузов. А вот с ролью машины для целеуказания и управления действиями тактической авиации вертолёт справился плохо. Офицеры управления жаловались на большую вибрацию и низкую скорость S-55. Технический состав отметил частые отказы стеклоочистителей, тормозов колёс и системы обогрева кабины.

Возвратившийся из Кореи вертолёт доставили на авиабазу Эглин. Теперь его проверяли в экстремальных условиях в специальном климатическом ангаре. Это чудо техники использовалось американцами ещё с 1941 года. Конструктивно ангар состоял из нескольких отсеков. В основной с размерами 61×76 м закатывали летательный аппарат, а в других отсеках находились холодильные устройства, насосы для подачи воды, вентиляторы и т. д. Обычный цикл испытаний составлял двое суток, в продолжении которого температуру сначала понижали до -53° С, затем повышали до +74°, одновременно увеличивая влажность, имитируя тем самым тропический климат.

Выявленные в ходе испытаний недостатки фирма устранила, и зимой 1950/51 года вертолёт переправили на Аляску. Джозефу Куперу предстояло совершить несколько полётов по переброске грузов. В частности, S-55 вывез имущество с двух разбившихся военных самолётов и спас пилота лёгкого самолёта, совершившего вынужденную посадку в труднодоступном районе из-за потери ориентировки. Ещё раз Купер отличился, спасая группу обслуживающего персонала бомбардировочного полигона – домик этой группы сгорел, и люди остались без крова в лютый мороз.

Несмотря на свои очевидные успехи, машина Сикорского потерпела поражение в конкурсе. На вооружение Стратегического авиационного командования приняли вертолёт продольной схемы Пясецкого РV-22 (Н-21), хотя он был представлен на конкурс гораздо позже. Дело в том, что грузоподъёмность S-55 показалась заказчику недостаточной, в то время как на борт В-36 могли брать двойной комплект пилотов и штурманов, что увеличивало количество свободных мест в вертолёте до 22-х, a S-55 на такое число пассажиров не был рассчитан.

Тем не менее, он очень понравился военным, и в 1950 году его заказали Армия, ВВС, ВМФ и Береговая охрана США. В декабре того же года под обозначением Н-19А Chickasaw началось серийное производство и поставки S-55 в войска. Название вертолёту дали в честь индейского племени Чикасо (Chickasaw), проживавшего в районе реки Миссисипи. В десантно-транспортном варианте для корпуса морской пехоты «Чикасо» имел обозначение HRS-1, а в поисковоспасательном варианте для ВМС -HO4S-1.

Практически сразу после принятия на вооружение вертолёты отправили в Корею, где в сложных боевых условиях винтокрылые аппараты прекрасно себя зарекомендовали.

Учитывая опыт войны в Корее, серийное производство S-55 только наращивалось, а заказы на него с каждым годом росли. Одновременно с этим машина постоянно модернизировалась. К 1955 году армейский Н-19В получил новый двигатель R-1300-3D мощностью 700 л.с., несущий винт увеличенного до 16,5 м диаметра и отклонённую на 3° вниз хвостовую балку. Наклонить балку решили после нескольких аварий, в которых её отрубало несущим винтом. В этот же период под названием H-19D начали выпускать и штурмовой вариант S-55, вооружённый блоками с неуправляемыми ракетами и крупнокалиберным пулемётом.

В марте 1952 года вертолёт получил соответствующий сертификат, и компания «Нью-Йорк Эйруэйз» стала использовать S-55 для регулярных грузовых перевозок, а через год и пассажиров.

Всего за 12 лет серийного производства завод фирмы в Бриджпорте построил 1281 (257 гражданских и 1024 военных) S-55 стоимостью по 150 000 долларов каждый.

С 1952 года британская фирма Westland Aircraft Ltd начала постройку S-55 по лицензии под обозначением WS-55 Whirlwind (с англ. – вихрь). Первый полёт лицензионного аппарата состоялся 12 ноября того же года. За одиннадцать лет англичане построили 485 машин.

В 1952 году S-55 стал первым в мире вертолётом, совершившим перелёт через Атлантический океан и воплотившим в реальность американскую мечту о переброске винтокрылых машин в Европу своим ходом, подобно самолётам, по маршруту Лабрадор – Гренландия -Исландия – Шотландия – Германия. Перелёт выполняли два поисково-спа-сательных Н-19А, оборудованные тремя дополнительными топливными баками.

Утром 15 июля машины поднялись в воздух с военно-воздушной базы около Спрингфилда, что к северу от вертолётного завода в Бриджпорте. Пилотами первой с собственным именем Hopalong («Длинный прыжок») были капитаны Винсент Мак Говерн и Харри Джеффенс; вторую, получившую название Whirl а way («Вихрь, несущийся вдаль»), пилотировали капитан Джордж Хэмбри и первый лейтенант Харольд Мур.

31 июля в 16 часов, после труднейшего в истории авиации полёта в сложных метеоусловиях, геликоптеры приземлились в Шотландии. Длина пройденного маршрута составила 6375 км. Промежуточные посадки выполнялись в пунктах Вестовер (США), Преск Эйл (США), Гус-бей (Канада), Нассарссуак (Гренландия), Кефлавик (Исландия), Престуик (Шотландия), Гаага (Голландия) и Висбаден (ФРГ). В общей сложности они провели в воздухе 51 час 55 минут. Средняя скорость рекордного полёта равнялась 130 км/ч, высота – 230 м. Протяжённость последнего непрерывного участка составила 1508 км, таким образом, S-55 установил ещё и новый мировой рекорд дальности, ранее также принадлежавший машине Сикорского S-48.

Первые серийные вертолёты S-55 отличались стабилизатором виде перевернутой буквы V. На фото – австралийский S-55

Исторический перелёт доказал принципиальную возможность переброски вертолётов своим ходом через океан. К сожалению, до настоящего времени обе легендарные машины не сохранились, а в музее ВВС США находится Н-19В (с наклонённой балкой), покрашенный под Hopalong. Перелёт был широко разрекламирован и способствовал увеличению продаж S-55.

Вслед за Англией лицензию на производство S-55 приобрели французы. Фирма NCASE «Сьюд-Авинасьон» построила 87 экземпляров под названием E’Iéphant Joyeux («Радостный слон»).

Ещё 71 машину типа S-55 произвела по лицензии японская корпорация «Мицубиси».

S-55 служил платформой для проведения самых различных экспериментов. В одном из них лопасти несущего винта стандартного вертолёта морской пехоты НRS-2 оборудовали небольшими жидкостными ракетными двигателями (ЖРД), работающими на перекиси водорода. Примерный вес одного ЖРД -0,4 кг. Топливный бак куполообразной формы закрепили на втулке винта, а трубопроводы к ЖРД проложили в полости лонжеронов. Запас ракетного топлива не превышал 30 кг и мог обеспечить работу трёх ЖРД в течение семи минут. Главное назначение такой необычной дополнительной силовой установки – увеличить взлётную мощность, дав тем самым винтокрылому аппарату возможность совершить посадку по-вертолётному в случае отказа основного мотора.

Испытания показали серьёзное улучшение характеристик вертолёта при включении ЖРД. Например, если раньше НRS-2 на уровне моря мог эвакуировать шесть человек, а на высоте 5000 м -только троих, то теперь он на любой высоте мог взять на одного человека больше, да и ещё взлететь вертикально. Однако концентрированная перекись водорода представляла собой серьёзную опасность для машины и её экипажа, и военные решили, что данная система непригодна к эксплуатации в обычных полевых условиях.

Вертолёты S-55 использовались военно-воздушными силами Аргентины, Австралии, Бельгии, Бразилии, Брунея, Великобритании, Венесуэлы, Ганы, Греции, Гватемалы, Гондураса, Доминиканской республики, Франции, Израиля, Италии, Испании, Катара, Китая, Колумбии, Канады, Кувейта, Никарагуа, Нигерии, Пакистана, Португалии, США, Тайваня, Тайланда, Уругвая, Филиппин, Шри-Ланки, Южной Кореи, Японии и Югославии.

Крупные заказы на S-55 и другие вертолёты позволили Сикорскому улучшить финансовое положение компании и приступить к разработке новых винтокрылых аппаратов.

S-55 была уготована завидная судьба. Некоторые из них летают до сих пор. Созданные в середине прошлого века с использованием множества новых технических решений, ставших сегодня классическими, эти машины и сегодня могут поспорить по своим характеристикам с современными «одноклассниками».

В марте 1951 года первые серийные S-55 поступили на вооружение эскадрильи тяжёлых транспортных вертолётов морской пехоты НMR-161 под командованием подполковника Джона Херринга, которая стала первым в истории авиации подразделением такого рода. Кстати, в морской пехоте они имели обозначение НRS-1.

После переучивания и доукомплектования экипажей эскадрилья была отправлена в Корею и 31 августа высадилась в Пусане, и лётчики стали совершать полёты для ознакомления с местностью.

В начале сентября НМR-161 поручили поддержать 1-й полк морской пехоты, который попал в затруднительное положение, оказавшись в гористой местности без запасов оружия и продовольствия. В грузовые отсеки вертолётов поставили по одному дополнительному топливному баку на 270 л горючего.

13 сентября в 15 часов 20 минут началась погрузка боеприпасов и продовольствия для морских пехотинцев. Одновременно четыре вертолёта доставили в месторасположение морских пехотинцев отделение бойцов для поддержки на месте разгрузки. Через 30 минут семь гружёных машин поднялись в воздух. Маршрут полёта проходил по глубокой лощине, обеспечивающей хорошее прикрытие от зенитных средств противника. У выхода из лощины оборудовали посадочную площадку размером 6×12 м, обложенную светящимися полосами. Посадкой руководил диспетчер в хорошо заметной с воздуха белой куртке. Рядом с площадкой установили высокий шест с красным флагом; поднятый флаг сигнализировал о том, что площадка находится под обстрелом противника.

В 16 часов 10 минут появился первый вертолёт с грузом, подвешенным на подфюзеляжном крюке. Оставив груз, он взял на борт семь раненых (двое на носилках) и отправился в обратный путь. Полёты продолжались в течение трёх часов, винтокрылые аппараты за это время совершили 28 вертолёто-вылетов, при этом они доставили 8560 кг грузов и вывезли 74 раненых бойца.

Через два дня эскадрилья НМR-161 выполнила новое задание, о котором впоследствии рассказывалось на страницах всех американских газет того времени. Вертолёты должны были доставить подразделения морских пехотинцев на один из самых труднопроходимых участков горных районов Кореи. Первыми предстояло высадить солдат разведывательной роты. Место высадки представляло собой высоту с двумя пригодными для посадки площадками по 50 квадратных метров каждая. При этом предполагалось спускать бойцов из висящих вертолётов с помощью 9-метровых канатов с узлами. Для высадки первых четырёх человек потребовалось полторы минуты. В остальных случаях время спуска одного солдата занимало около 20 секунд. За четыре часа вертолёты высадили 224 бойца и доставили 8 т грузов. В конце операции одна из машин с подвешенной катушкой телефонного провода проложила для десантников линию связи. В официальном отчёте об этой операции говорилось: «Эти первоначальные поразительные успехи показали, в какой значительной мере вертолёт может способствовать решению тактических задач, связанных с переброской и снабжением атакующих войск».

В конце сентября был осуществлён, пожалуй, единственный в истории Корейской войны ночной вертолётный десант – операция «Блекберд». По заданию требовалось перебросить усиленную пехотную роту для прикрытия оголённого фланга американских войск в 8 км от переднего края. Согласно приказу, за день до операции провели дневные учения в похожем по условиям высадки районе.

Боевая высадка десанта началась в полной темноте. Каждый вертолёт вёз по пять солдат. Во избежание столкновений, взлетали с интервалом три минуты, а полёты туда и обратно проводились на разной высоте. Операция проходила со значительными трудностями. Так, электрические фонари оказались слишком слабыми, и для обозначения границ посадочной площадки пришлось разжигать костры и применить сигнальные фаеры. Костры неоднократно задувались воздушной струёй от винтов, а яркие фаеры ослепляли лётчиков. Но, несмотря на всё это, за два часа «вертушки» доставили до места 233 десантника.

1 – втулка несущего винта; 2 – лопасть несущего винта; 3 – гаргрот; 4 – поплавок; 5 – отражатель; 6 – остекление пилотской кабины; 7 – киль; 8 – бак реактивного топлива; 9 – решётки охлаждения двигателя; 10 – сдвижная дверь грузового отсека; 11 – буксировочный крюк; 12 – поддерживающие балки; 13 – штанга крюка; 14 – узел крепления штанги; 15 – выхлопной патрубок; 16 – откидной капот двигателя; 17 – лопасти рулевого винта; 18 – амортизатор; 19 – хвостовая предохранительная пята; 20 – амортизатор основной стойки шасси; 21 – стабилизатор

В октябре вертолётами Сикорского был переброшен уже целый батальон. На этот раз военные разработали эффективные методы быстрой погрузки и выгрузки солдат. Переброска, в которой принимали участие 12 вертолётов, началась 11 октября в 10 часов утра. За пять часов геликоптеры перевезли 958 человек и 104 т грузов.

15 октября шесть НRS-1 эвакуировали из окружения подразделение южнокорейских войск и 24 раненых, за что получили благодарность от командующего 9-м армейским корпусом генерал-майора Ференбаха.

Очередным заданием стала борьба с партизанами на захваченных территориях. По плану, 20 октября предусматривалась высадка солдат в разных местах лесистой местности и прочёсывание территории. Плохая погода задержала полёты на один день. 22 октября всё ещё моросил дождь и дул ветер, но вертолёты поднялись в воздух. Из десяти машин две перевернулись во время взлёта, а третья упала, находясь в режиме висения, и получила серьёзные повреждения. В этих авариях, благодаря высокой прочности конструкции фюзеляжа, пострадал только один человек. Некоторое время спустя несколькими вертолётами удалось вывезти двигатели и основные детали разбившихся машин.

26 октября началась операция «Хаузбаннер I» по уничтожению деревень в тылу американских войск с целью лишить партизан крова в зимний период. На двух вертолётах разместили группы из четырёх солдат со взрывчаткой, гранатами и огнемётами. Одна машина летала над намеченной деревней в охранении, а с другой пытались огнемётом поджечь дома и забросать их гранатами. Но мощный поток воздуха от вертолётного винта не позволял воспользоваться огнемётами. Решено было высаживать подрывников вблизи деревни.

На следующий день в операции участвовали уже четыре НRS-1. Они совершили 20 вылетов, уничтожив 113 жилых домов и хижин. За всю операцию только один раз вертолёты попали под обстрел партизан, получив при этом незначительные повреждения.

В 1952 году вертолёты по-прежнему привлекались для переброски войск и грузов, а также участвовали в контрпартизанских операциях. Техника перевозок на внешней подвеске была усовершенствована майором Корнуэллом. Именно он впервые применил для этой цели прочные верёвочные сетки, закрепляя их тросом под фюзеляжем.

В течение полугода боёв техника работала почти безотказно. Неприятности начались только 24 октября, когда в районе Сеула у машины капитана Ирвина сломался кронштейн, поддерживающий хвостовую балку. Четыре дня спустя аналогичный случай произошёл с НRS-1 капитана Альстона, который сначала подумал, что его вертолёт подбили. Дальнейшие полёты были запрещены. Только после поставки в Корею 15 машин новых модифицированных вариантов с усиленным кронштейном полёты возобновили.

При выполнении боевых заданий американцы вели себя крайне осторожно, опасаясь захвата вертолётов противником. Так, в начале февраля подполковник Митчел и капитан Уоррен вылетели для спасения пилота истребителя, сбитого во вражеском тылу в 65 км от линии фронта. Однако «вертушки» так и не смогли выполнить задачу.

Тогда моряки обратились к «сухопутным» вертолётчикам. Митчел отправился на «Рочестер». Захватив там врача и ещё одного помощника с пулемётом, он вылетел в тыл корейцев. Семь истребителей палубной авиации прикрывали его вертолёт, пока тот совершал облёт места падения истребителя. Совершив несколько кругов, пилоты так и не решились произвести посадку, тем более что ни сбитого пилота, ни его парашюта нигде не было видно. Пришлось Митчелу возвращаться ни с чем.

Новым неофициальным рекордом винтокрылых машин Сикорского стала операция «Пронто» по переброске войск и техники на расстояние около 90 км. За 5 часов 45 минут девять НRS-1 перевезли 620 солдат и 4,5 т груза. Семь из них пилотировали лётчики-новички, только что прибывшие в Корею.

Каждая операция по переброске войск тщательно готовилась и продумывалась. Так, например, 19 апреля вертолёты перевозили батальон южнокорейцев к новому месту дислокации, при этом маршрут пролегал над рекой. На всякий случай пилоты надели спасательные жилеты, а двери грузовых кабин оставили открытыми. На реке в это время дежурили две амфибии, готовые в случае чего приступить к спасению людей.

В конце апреля в действиях подразделения наступил вынужденный перерыв. Полёты на всех S-55 были запрещены до получения новых приводных валов рулевого винта. Пороки этой детали сразу на нескольких машинах повлекли за собой ряд аварий и катастроф.

Летом 1952 года количество НRS-1 на фронте росло в геометрической прогрессии, теперь они имелись на вооружении не только морской пехоты, но и армии США.

В августе того же года вертолёты эскадрильи НМR-161 служили для переброски 114-мм реактивных установок залпового огня с одной позиции на другую. Дело в том, что при стрельбе эти установки поднимали огромные столбы пыли и дыма, чем демаскировали свою позицию, вызывая ответный огонь неприятеля. Использование вертолётов для оперативной смены огневой позиции давало американцам гигантское преимущество. Винтокрыл был способен поднимать одну установку и до 22 ракет со взрывателями. Для отработки взаимодействия расчётов и лётчиков провели специальные учения и после отработки навыков часто применяли такой тандем в реальном бою.

Силовая установка вертолёта – поршневой двигатель R1340 мощностью 600 л.с.

Ми-4 – советский аналог вертолёта S-55

12 февраля 1953 года на вертолётах при невыясненных обстоятельствах произошли две катастрофы. Первыми жертвами стали лётчик капитан Рагласс и механик сержант Бренд. Их машина направлялась на авианосец, который должен был доставить её в Японию. НRS-1 до авианосца не долетел и упал в море в 40 км южнее Пусана. Ни обломки вертолёта, ни тела экипажа найти не удалось. 25 марта в 10 км от Синчхоня произошёл аналогичный случай – пилот и два механика пропали без вести… Предполагали, что причиной стали неполадки в силовой установке.

С момента начала войны и до заключения мира летом 1953 года вертолёты S-55 совершили 18 607 боевых вылетов, перевезли 60 046 человек и 3400 т различных грузов. Эвакуация раненых считалась второстепенной задачей, но, тем не менее, эта цифра весьма значительна – всего вертолёты спасли около 2748 человек. Ещё одним важным событием для S-55 в том же году стало испытание их ядерным взрывом в ходе учений «Дэсерт рок V», которые проводились в штате Невада на полигоне Комиссии по атомной энергии США.

За день до начала учений 39 S-55 перелетели в район полигона на грунтовой аэродром Юка. Им предстояло высадить десант вблизи от эпицентра взрыва.

За полчаса до взрыва было установлено радиомолчание. За минуту до взрыва экипажи сели в кабины и запустили двигатели. Ровно в 3 часа утра всё вокруг озарила вспышка яркого света, через полминуты над площадкой прошла ударная волна. И сразу же в воздух поднялись два вертолёта-разведчика, которые направились к эпицентру. Через четыре минуты они приземлились в километре от грибовидного облака и высадили дозиметристов. Проведя замеры уровня радиации, те дали разрешение на взлёт основной группе. 37 машин направились из района сосредоточения и высадили десантников в 1,5 км от эпицентра. В донесении руководителя учений, бригадного генерала Баллока, говорилось, что S-55 блестяще проявили себя в этой операции и подтвердили свои возможности по переброске войск в условиях применения противником ядерного оружия.

Успехи S-55 привели к тому, что одновинтовая схема Сикорского серьёзно потеснила, а в последствии практически вытеснила все иные схемы вертолётов. Причём, это произошло не только в США – хотя попытки конструкторов других стран построить аналогичный вертолёт оканчивались неудачами.

Компоновку, подобную S-55, использовали в ОКБ М.Л. Миля при создании Ми-4 с той лишь разницей, что в его фюзеляже сделали двустворчатый люк для загрузки самоходной техники.

Можно однозначно утверждать, что широкое распространение транспортного вертолёта одновинтовой схемы S-55 конструкции И.И. Сикорского стало мощнейшим стимулом развития вертолётостроения во многих странах мира.

А. ЧЕЧИН, Н. ОКОЛЕЛОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Bell OH-58 Kiowa Легкий многоцелевой вертолет, состоит на службе армии США с 1969 года в качестве разведывательного и вертолета непосредственной огневой поддержки.

Несмотря на многочисленные модернизации, всем уже давно понятно, что OH-58 исчерпал себя как конструкция. Возможности AH-64 для модернизации тоже на исходе. В вертолетах армии США появилось два пробела, две свободные ниши. Удачная конструкция S-97, стечение обстоятельств, да и простое везение, позволит новому вертолету заполнить сразу две пустующие ниши. Что же это за чудо такое? С соосными несущими винтами и толкающим пропеллером?

В 2008 году для отработки технических усовершенствований, для летных испытаний новинок был построен экспериментальный Sikorsky X2. В ходе летных испытаний конструктора столкнулись с рядом серьезных проблем. Встала остро проблема с увеличением скорости полета. Дело в том, что при вращении винта, Отступающая, двигающаяся по полету лопасть имеет скорость близкую к скорости потока воздуха. Таким образом, она работает вхолостую, то есть не создает подъемной силы.

Инженеры фирмы Sikorsky, еще в начале 1970 годов нашли выход из данной ситуации. Два соосных несущих винта имеют два независимых автомата перекоса. Автоматы регулируют падение подъемной силы, изменяя угол атаки отступающих лопастей. Вся подъемная сила производится опережающими лопастями. На модели X 2 впервые был применен не толкающий турбореактивный двигатель (или их пара), а толкающий пропеллер. Это дало резкий прирост скорости (в середине 70 годов на S-69 был установлен неофициальный мировой вертолетный рекорд скорости равный 487 км\ч). В октябре 2008 года к концепту вернулись, и летные испытания X 2 продолжились. Была решена и вторая серьезная проблема лопастей вертолета. С увеличением скорости вращения ротора движение законцовок лопастей приближается в скорости звука. Скачкообразно увеличивается сопротивление воздуха. Проблема была решена благодаря толкающему винту.

В определенный момент скорость вращения несущих роторов замедляется. Подъемной силы остается вполне достаточно, законцовки лопастей не выходят на критические режимы, а поступательная скорость целиком зависит от толкающего винта. Так скорость нового вертолета S-97 Raider вышла за черту 400 км\ч. Хотя двигатель и аэродинамика позволяет разогнать машину до скорости выше 500 км\ч! Шестилопастной толкающий пропеллер имеет возможность изменения шага, что позволяет оптимизировать и контролировать полет вертолета. Обычную проблему вертолетов – вибрацию, решили с помощью активной системы контроля вибрации. В систему входят измерительные датчики частоты вибрации и генераторы, гасящие противодействующей вибрацией строго определенной частоты в различных точках фюзеляжа. Это позволяет сделать полет комфортным для экипажа и десанта. Силовой агрегат на новом вертолете пока один и заимствован у UH-60M Black Hawk. Двигатель General Electric YT706, с редукторами и трансмиссией приводят в движение и несущие роторы, и толкающий винт. Вскорости Рэйдер получит свой собственный двигатель, и его крейсерская скорость станет еще больше.

Экипаж машины состоит из двух пилотов, грузопассажирский отсек в десантной конфигурации вмещает 6 полностью экипированных пехотинцев. Отсек может трансформироваться под конкретную задачу. То есть он универсален. Транспортный, медицинский, штурмовой – далеко не полный перечень модификаций отсека. Вертолет имеет полностью электро-дистанционную систему управления. Механических связей в управлении нет вообще. Это позволило значительно снизить массу вертолета и уменьшить его габариты. Компактность вертолета еще одно его преимущество перед конкурентами. Длина 11 м и диаметр ротора 10м позволяет снизить размер площадки при посадке на 15%, что для спасательных и боевых операций крайне важно. S-97 имеет стандартный «обвес», состоящий из разнообразного сочетания пулеметов 7, 62 или 12, 5 мм, система на 7 ракет Mk 4 FFAR (2, 75 дюйма), или установка AGM-114 Hellfire.

В 2015 году планируется оставить Апачи только в действующей армии, убрав их из национального резерва и Национальной гвардии. Так S-97 попадает сразу в две цели. Полностью заменяет OH-58 и частично AH-64.

Проект вертолета Sykorsky S-97 уникален еще и тем, что он полностью построен на частные вложения, полностью частной фирмой, без государственного финансирования.

S-97 полностью подходит для программы замещения вертолетного парка США FVL Future Vertical Lift, в отличии от своих конкурентов Bell V-280 Valor и SB-1 Defiant (совместный Sikorsky и Boeing), первые полеты которых запланированы лишь на 2017 год. Оба вертолета должны прийти на смену Апачу, а в нише многоцелевых Рейдеру нет равных, даже не был объявлен конкурс.

Итак: S-97 Raider скоростной, многофункциональный, вертолет нового поколения, пока что, не имеющий конкурентов в мире. Грозная и опасная машина. Кто сможет ответить на вызов?

Компания Sikorsky представила первый из двух прототипов вертолета Sikorsky S-97 Raider, предназначенный для разведки и ведения боевых действий, на выставке прошедшей 2 октября 2014 года в Уэст-Палм-Бич, штат Флорида.
Программа по созданию боевого вертолета, разрабатывается компанией Sikorsky специально для армии США.

Программа развития и разработки нового типа вертолета

Программа разработки модели вертолета нового типа, была начата в марте 2010 года. Возникла необходимость замены, стоявших на вооружении вертолетов Bell OH-58D Riowa Warrior, на более новые и совершенные модели. Компания Sikorsky приняла решение о разработке нового вертолета с запуском первой модели в октябре 2014 года. Опытные образцы прототипов начали собираться в октябре 2012 года в количестве 2 единиц. При создании вертолетов используются самые совершенные технологии, в том числе создание фюзеляжа из композитных материалов.

Компания Sikorsky совместно с компанией Boeing разработала новую конструкцию высокоскоростного жесткого ротора коаксиальной модели SB>1 (JMR TD).

В случае принятия новой модели вертолета на вооружение армии США, будет произведена замена моделей вертолетов UH-60 Black Hawk и AH-64 Apache с общим объемом финансирования 100 млрд. долларов.

Первый прототип должен быть готов в конце 2014 года, и будет использоваться для интенсивных испытательных полетов, второй экземпляр после в вода в строй, предназначен для участия в демонстрационных полетах. В создание вертолета компания Sikorsky вложила 150 млн. долларов, плюс 200 млн. долларов вложено поставщиками в виде комплектующих узлов и деталей вертолета. Расчетная продажная цена вертолета будет составлять 15 млн. долларов.

Министерство обороны США еще не приняло окончательного решения о перевооружении с переходом на новые модели вертолетов. Параллельно с военной модификацией вертолета разрабатывается гражданский вариант, который планируется производить для доставки персонала на нефтедобывающие платформы.

Конструктивные особенности нового вертолета

Новая модель Sikorsky S-97 Raider имеет характеристики силового агрегата с переменной скоростью соосных несущих винтов и переменным шагом вращения. Планируется выпускать модели вертолетов управляемых 1 или 2 пилотами, а также с системой автоматического пилотирования.

Возможности использования и технические характеристики вертолета:

Экипаж вертолета будет состоять из 1-2 пилотов или управляться системой автоматического пилотирования.

Пассажирский салон рассчитан на перевозку 6 пассажиров.

Габариты вертолета: длина 11 м.

Максимальная взлетная масса – 4990 кг.

Силовая установка будет состоять из 1 двигателя General Electric YT706, мощностью 1900 кВт.

Диаметр главного ротора -10 м.

Несущие винты – 6 лопастные с переменным шагом и clutchable толкающий винт диаметром 2.1 м.

Крейсерская скорость – 407 км/час

Дальность полета – 570 км

Время пребывания в полете – 2 часа 40 мин

Максимальный потолок – 3048 м.

Вооружение:

• 1 пулемет 50 калибра и 7 ракет.

Первые слухи о «сменщике» появились в 2010 году — тогда не шло речи даже о компании, которая будет разрабатывать новую машину. В июльском номере мы писали об основных тенденциях развития современных вертолетов, в том числе и о Sikorsky S-97 Raider (такое наименование получил прототип), тогда еще спрятанном за завесой тайны. Теперь же машина представлена официально, гриф «совершенно секретно» снят. Лопасти у S-97 «растут» из более ранней модели, экспериментального вертолета Sikorsky X2, и даже из «старичка» S-69, представленного в далеком 1972 году. Новая машина — это наглядный пример того, как технологии проистекают одна из другой, а не возникают на ровном месте. Фишка не в том, чтобы использовать одну новаторскую идею, а в грамотном сочетании проверенных концепций. И наступит революция.

Sikorsky S-97 Raider	Тип: разведывательный и ударный вертолет Разработчик: Sikorsky Aircraft Corp.	Экипаж: 2 человека (может работать в беспилотном режиме) Вместимость: 6 десантников
Схема: соосная с толкающим винтом в хвостовой части Масса пустого вертолета: 4057 кг Максимальная взлетная масса: 4990 кг Силовой агрегат: General Electric YT706 (2600 л.с.) Диаметр основного ротора: 10,3 м	Диаметр толкающего пропеллера: 2,1 м Крейсерская скорость: 407 км/ч Максимально допустимая скорость: 444 км/ч Дальность действия: свыше 600 км Продолжительность полета: 2 ч. 40 мин.	Практический потолок: 3048 м Вооружение: - пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация) - 7-зарядная ракетная система Mk 4 FFAR или установка AGM-114 Hellfire

Родители S-97

У вертолетов есть несколько проблем, ограничивающих их максимальную скорость. Первая заключается в том, что при вращении винта отступающая лопасть движется по направлению потока воздуха, причем со скоростью, близкой к скорости потока. Из-за этого она не создает подъемной силы. В начале 1970-х инженеры Sikorsky предложили решение этой проблемы: сделать два соосных винта с двумя независимыми автоматами перекоса, способными изменять угол атаки отступающих лопастей. Такая схема позволяла нивелировать падение подъемной силы при движении лопасти по потоку; собственно, вся подъемная сила создается опережающими лопастями. Кроме того, поскольку вертолет приводился в движение двумя толкающими турбореактивными двигателями, основные роторы должны были лишь создавать подъемную силу и ничего более. Построенный по такой схеме S-69 установил неофициальный мировой рекорд скорости для вертолета (487 км/ч), но в серию не попал из-за плохой управляемости, повышенной вибрации и ряда других недостатков.

Представленный в 2008 году концепт предназначен для летных испытаний технических новинок, впоследствии примененных в конструкции S-97. Установил несколько неофициальных рекордов скорости для вертолетов. Проект закрыт в 2011 году.

Но интересная схема плюс толкающий движитель не давали покоя инженерам Sikorsky, и четвертью века позже появился второй подобный вертолет, опытная модель X2. Как и S-69, экспериментальная машина имела два соосных несущих винта и толкающий движитель, но на этот раз не турбину, а… пропеллер. Тут проявилась вторая проблема: когда движение законцовок лопастей роторов приближается к скорости звука, сопротивление возрастает многократно. С учетом толкающего пропеллера эту проблему решили очень просто: начиная с определенного момента несущие роторы начинают постепенно замедляться — это не влияет на скорость, поскольку она определяется толкающим винтом, а для создания достаточной подъемной силы подобные скорости вращения несущего винта просто не нужны!

Боевой отпрыск

Лишь в октябре 2010 года назначение X2 стало яснее ясного. На гражданском прототипе отрабатывали методики, примененные при создании настоящего боевого вертолета. Благодаря этому S-97 Raider был построен в рекордные сроки — уже на конец 2014 года назначен его первый полет, а на 2015-й — ходовые испытания. Что же представляет собой наследник старичка Kiowa?

Как и X2, новый вертолет имеет два соосных несущих ротора и толкающий пропеллер регулируемого шага, который позволяет изменять угол атаки лопастей прямо во время движения, таким образом лучше контролируя вертолет в зависимости от условий полета. Проблему вибрации, возникавшую на S-69, в X2 тоже успешно решили: и на прототипе, и на боевой машине применяется так называемая активная система контроля вибрации (AVC), использованная ранее на вертолете UH-60M Black Hawk. Система состоит из комплекта датчиков, измеряющих частоту вибрации в различных точках фюзеляжа, а также генераторов, которые в соответствии с получаемыми данными создают колебания строго соответствующей частоты. Это позволяет снизить вибрацию в кабине и сделать полет комфортным для пилотов и пассажиров (десанта).

Двигатель машина тоже позаимствовала у UH-60M — это газотурбинный YT706 компании General Electric; все винты — и несущие, и толкающий — приводятся от одного силового агрегата. Впрочем, скорее всего, это лишь временный шаг, необходимый для летных испытаний и принятия на вооружение. Со временем Raider получит собственный двигатель — об этом заявили представители компании. Связано это с тем, что одно из основных преимуществ S-97 перед конкурентами — это его скорость.

Заявленная крейсерская скорость вертолета ограничена показателем в 407 км/ч, хотя движители и аэродинамика не запрещают разгоняться до скоростей более 500 км/ч! Для сравнения: самый быстрый на сегодняшний день многоцелевой вертолет и обладатель официального рекорда скорости среди вертолетов, британский Westland Lynx, 11 августа 1986 года сумел разогнаться до 400,87 км/ч, и это достижение до сих пор не перекрыто. Странно, скажете вы, ведь еще X2 легко превосходил Westland Lynx. Именно так! Но разработчики Sikorsky просто не ставили себе цели побить рекорд — эту задачу по ходу дела, как неосновную, в любом случае решит S-97.

Как и в X2, в Raider реализована схема fly-by-wire, то есть электродистанционная система управления. Между приборами управления и исполнительными механизмами вообще нет механической связи — этот принцип уже давно применяется в самолетах и частично в вертолетах, но S-97 — это первая машина, в которой механических дублеров нет вообще, ни в одной из систем. В первую очередь это было сделано для облегчения машины и перераспределения ее массы; механические связи занимают слишком много места. Собственно, той же цели служит и легкий фюзеляж из композитных материалов.

Дополнительным бонусом стала компактность вертолета. При длине 11 и диаметре ротора 10 м при посадке он требует примерно на 15% меньше места, чем его ближайшие конкуренты в классе, а для боевых и спасательных операций этот показатель иногда жизненно важен.

Вооружение на «Райдер» может устанавливаться самое разное. В базовом варианте это пулемет калибров 7.62 или 12.5 (или их комбинация), а также более серьезный козырь — либо 7-зарядная система, оперирующая типовыми ракетами Mk 4 FFAR (2.75-дюймовками), либо широко известная установка AGM-114 Hellfire. Но, в принципе, это стандартный «обвес», в котором нет ничего революционного.

Как и X2, вертолет S-97 оборудован электродистанционной системой управления, что позволяет сэкономить рабочее пространство за счет полного отказа от механической связи между приборами и исполнительными механизмами.

Целевая ниша

Вертолет рассчитан на двух пилотов, а его грузовой отсек может варьироваться в зависимости от назначения. Теоретически он способен нести шестерых десантников, но на деле Sikorsky анонсирует множество конфигураций: боевую для миссий различного характера, поисково-спасательную, санитарную и т. д. В этом кроется еще одна цель компании: в будущем году планируется серьезная реструктуризация ВВС США, в ходе которой основной ударный вертолет AH-64 Apache несколько поменяет свой статус. На данный момент «Апачи» находятся в распоряжении ряда армейских подразделений, в том числе в национальном резерве и Национальной гвардии США. В будущем планируется сосредоточить «Апачи» исключительно в действующей армии; на освободившуюся нишу претендует S-97. Так менеджеры Sikorsky хотят убить сразу двух зайцев: полностью заместить старенький многоцелевой «Белл» и частично — более современный ударный «Апачи».

Экономическая составляющая особенно важна для Sikorsky, поскольку S-97 уникален полным отсутствием государственного или военного финансирования. Это частный проект частной компании, причем 75% вложений принадлежат непосредственно Sikorsky; помимо того, в создании вертолета задействовано еще 53 сторонних фирмы, послужившие поставщиками комплектующих или просто… спонсорами проекта.

Самый «долгоиграющий» вертолет армии США. Тендер на разработку легкого наблюдательного вертолета правительство объявило в октябре 1960-го, и уже через год 12 компаний представили свои проекты. Победителями стали Bell и Hiller, но они технически не успевали представить готовые машины к сроку, и контракт достался третьему претенденту, компании Hughes. И снова вмешался случай — Hughes OH-6 Cayuse был неплохой машиной, но компания просто не имела достаточных технологических мощностей, чтобы обеспечить его поставки. Тендер был переназначен на 1967 год, и тут уже «золото» взяла Bell. С 1966 года по настоящее время было изготовлено 2200 экземпляров OH-58. Они принимали участие в десятках конфликтов, а последняя модификация (OH-58D Kiowa Warrior Block II) появилась в 2011 году — это была попытка компании остаться на рынке легких многоцелевых вертолетов. Но время, увы, беспощадно.

Тонкости бизнеса

В 2012 году армия США запустила программу Armed Aerial Scout (AAS) по разработке компактного мультифункционального вертолета на замену вьетнамцу OH-58F. Но разработка Sikorsky началась значительно раньше, когда действовала продолжительная программа развития военного вертолетостроения Armed Reconnaissance Helicopter (ARH) — при этом на момент объявления тендера AAS ни одного действующего образца S-97 еще не существовало в природе, в то время как пять других вертолетов, претендующих на эту нишу, уже были представлены «в железе» (разработки Bell, Boeing, Eurocopter, McDonnell Douglas и AgustaWestland). В результате исследования вопроса армейский департамент пришел к выводу, что ни одна из представленных конструкций не удовлетворяет требованиям тендера. Это означало, что по сути вертолет нужно было разрабатывать с нуля — всем пяти конкурентам. Благодаря этому компания Sikorsky тут же оказалась в выигрыше — теперь она явно успевала представить свою систему раньше прочих. Кто-то знал заранее? Возможно.

Но история получила еще один поворот: к концу 2013 года программа неожиданно была свернута. Казалось бы, Sikorsky снова оказывается у разбитого корыта (разработка-то идет полным ходом), но — не совсем. Армия приняла «половинчатое» решение — перевести AH-64E Apache из резервов в части действующей армии в качестве вертолета воздушной разведки (об этой переброске мы уже упоминали выше). И для «Сикорского» сразу открылось два окна — и для замещения «Беллов», и для замещения «Апачи». Точно, кто-то что-то знал заранее.

В данный момент замещение вертолетного флота США происходит по программе Future Vertical Lift (FVL), в рамках которой планируется заменить все устаревшие машины вне зависимости от назначения. Что ж, Sikorsky S-97 попал в точку. По сути, это единственный полностью готовый и значительно превосходящий действующие аналоги многоцелевой вертолет, претендующий на появление в составе ВВС. Первый полет нового «Белла» (Bell V-280 Valor) запланирован лишь на 2017 год, в том же году поднимется в воздух совместное детище Sikorsky и Boeing, вертолет SB-1 Defiant. Обе эти машины нацелены в первую очередь на замещение «Апачи» как основного ударного вертолета, в своей же многоцелевой нише S-97 конкурентов не имеет. Даже тендер объявлять нет смысла. Но если забыть обо всех закулисных интригах, перед нами действительно новая ступень в истории вертолетостроения. Машина, обладающая должной маневренностью и при этом способная идти на крейсерской скорости свыше 400 км/ч, в два раза быстрее, чем подобные серийные модели. Вертолет нового поколения. Очень опасная игрушка. Посмотрим, как полетит.

2 октября компания Sikorsky Aircraft провела презентацию своей новой разработки. Публике показали первый прототип перспективного скоростного вертолета S-97 Raider. Эта машина создается на основе последних экспериментальных проектов и предназначена для замены имеющейся в войсках техники. Машина Sikorsky S-97 Raider относится к пока не слишком многочисленному классу скоростных вертолетов, создаваемых различными компаниями в последние годы. В будущем вертолеты S-97 планируется поставлять в войска.

Скоростной вертолет S-97 разрабатывается на основе опыта, полученного специалистами фирмы «Сикорский» в ходе проекта X2. Главная цель нового проекта – создание вертолета, способного летать со скоростью не менее 350-400 км/ч. Из-за некоторых особенностей аэродинамики лопастей современные вертолеты не могут летать с такими скоростями. Проект S-97 призван решить эту проблему, а также дать вооруженным силам США и других стран вертолетную технику с высокими характеристиками.

Необходимо отметить, что машина Sikorsky S-97 Raider по некоторым признакам не в полной мере соответствует определению «вертолет». Подобную технику, создаваемую в последнее время, обозначают терминами «скоростной вертолет» и «винтокрыл». Тем не менее, новый класс авиационной техники пока только формируется, из-за чего общепринятый термин для ее обозначения еще не определен. В материалах компании Sikorsky новая разработка именуется вертолетом. Так и будем называть ее.

Проект S-97 является первой разработкой фирмы «Сикорский» в этой области, создаваемой с учетом реального использования. Новые скоростные вертолеты предполагается предложить вооруженным силам США, где они смогут заменить разведывательные вертолеты OH-58 Kiowa Warrior. Новая техника сможет выполнять разведывательные полеты, доставлять солдат в заданные районы, а также поддерживать огнем действия наземных подразделений. Таким образом, компания Sikorsky фактически создала новый многофункциональный военный вертолет.

Первый боевой вертолет новой схемы получился сравнительно небольшим и легким. Общая длина машины не превышает 11 м, максимальный размах плоскостей (стабилизатор) равен 4,87 м, а диаметр соосных несущих винтов составляет 10,4 м. Заявленный взлетный вес машины не превышает 5 тонн. Утверждается, что при таких габаритах и весе вертолет S-97 Raider сможет выполнять широкий круг различных задач.

Новый вертолет имеет вытянутый фюзеляж обтекаемой формы. В носовой части фюзеляжа находится двухместная кабина с расположением двух пилотов бок о бок. Кабина оснащена двумя боковыми дверями для посадки пилотов. В средней части фюзеляжа предусмотрена грузовая/пассажирская кабина. По данным разработчиков, вертолет сможет перевозить до шести десантников или равноценное количество грузов, например, запас топлива и вооружения.

Над кабиной расположен турбовальный двигатель и главный редуктор. Последний распределяет мощность двигателя на соосные несущие винты и на толкающий хвостовой винт. Хвостовой винт является одной из основных особенностей проекта, влияющих на весь технический облик машины. Именно хвостовой винт должен обеспечивать высокую скорость полета.

Для размещения вооружения в средней части фюзеляжа имеется небольшое крыло с двумя точками подвески вооружения. Для управления полетом на высоких скоростях в хвостовой части машины имеется стабилизатор с рулем высоты с килями на концах, а также дополнительный подфюзеляжный киль. Последний вмещает в себя хвостовое колесо шасси, убираемое в полете. Основные опоры шасси располагаются в носовой части фюзеляжа за кабиной экипажа и убираются в полете.

Вертолет Sikorsky S-97 Raider оснащен соосными несущими винтами оригинальной конструкции. Главной проблемой, мешающей вертолетам развивать большие скорости, является специфическое обтекание лопастей. По достижении определенной скорости полета скорость движения концевой части лопасти относительно воздушного потока превышает скорость звука, что приводит к срыву потока и потере подъемной силы. Принципы полета вертолета таковы, что это явление нельзя исключить полностью, однако можно «перенести» его начало на более высокие скорости. Для этого могут применяться различные методы и технологии.

Инженеры компании «Сикорский», проведя анализ данных, собранных в ходе испытаний экспериментального вертолета X2, выработали список ноу-хау, использованных в проекте S-97. Для оптимизации аэродинамики несущих винтов на больших скоростях было решено повысить жесткость лопастей, а также оснастить их стреловидными законцовками, рассчитанными для работы на более высоких скоростях в сравнении с основной частью лопасти. Благодаря этому два четырехлопастных несущих винта могут эффективно работать на сравнительно больших скоростях.

Необходимость улучшения аэродинамики всего вертолета заставила конструкторов использовать обтекатели втулки несущего винта. Механизмы автоматов перекоса обоих винтов закрыты обтекателями характерной сложной формы. Между ними помещен дополнительный обтекатель, в плане имеющий форму капли.

Взлет и посадка, а также полет с малыми и средними скоростями должны обеспечиваться несущими винтами. Все эти этапы полета предлагается выполнять «по-вертолетному». При переходе на высокоскоростной полет задача обеспечения поступательного движения полностью возлагается на толкающий винт, расположенный в хвостовой части. Использован шестилопастной воздушный винт с изменяемым шагом лопастей. Вероятно, при полете на скоростях более 250-300 км/ч подъемная сила должна обеспечиваться не только несущими винтами, но и плоскостями: развитым стабилизатором и небольшим крылом. Управление в высокоскоростном полете обеспечивается рулем высоты на стабилизаторе и рулями направления на килях.

На двух пилонах вертолета S-97 могут подвешиваться управляемые ракеты AGM-114 Hellfire, блоки неуправляемых ракет и пулеметные контейнеры. Подобная боевая нагрузка обеспечит достаточно высокую гибкость применения вертолета для поддержки наземных подразделений. Таким образом, вертолет может выполнять не только транспортные или разведывательные задачи, но и некоторые ударные.

Использованные ноу-хау, как утверждается, обеспечивают достаточно высокие летные характеристики. При использовании хвостового толкающего винта вертолет S-97 Raider может летать со скоростью до 220 узлов (около 407 км/ч). Дальность полета превышает 600 км, максимальная продолжительность полета – более 160 минут. В дальнейшем возможно значительное увеличение дальности полета за счет установки подвесных топливных баков или системы дозаправки в полете.

Скоростной вертолет Sikorsky S-97 Raider неоднократно демонстрировался на различных выставках в виде макета. 2 октября публике впервые показали прототип машины, который будет использоваться в испытаниях. Первый полет вертолета с бортовым номером N971SK должен состояться в декабре этого года. В обозримом будущем закончится строительство второго прототипа, который так же будет участвовать в летных испытаниях.

Компания Sikorsky Aircraft возлагает большие надежды на новый проект. Более того, S-97 Raider называют новым поколением боевых вертолетов. За четыре года компания, объединив усилия с несколькими смежными организациями, создала первый в мире скоростной вертолет, который после прохождения испытаний и доводки может быть принят в эксплуатацию вооруженными силами. Руководство авиастроительной компании считает это поводом для гордости и надеется на успешное завершение проекта.

Действительно, проект S-97 Raider, как минимум, представляет большой интерес. Конструкторам компании «Сикорский» удалось не только разработать несколько экспериментальных проектов, но и использовать полученные знания при разработке техники, предназначенной для реального использования. Напомним, с конца шестидесятых годов американские авиастроители занимаются проблематикой скоростных вертолетов с соосными несущими винтами и дополнительным толкающим/тянущим движителем.

Еще в середине семидесятых годов фирма Sikorsky построила два прототипа летательного аппарата S-69, оснащенного соосными несущими винтами и двумя турбореактивными двигателями. Во время испытаний машина развивала скорость свыше 515 км/ч. Тем не менее, экспериментальный летательный аппарат имел несколько серьезных недостатков, из-за чего проект был остановлен после испытания прототипов.

Наибольших успехов в области скоростных вертолетов фирма «Сикорский» достигла в конце прошлого десятилетия. В августе 2008 года состоялся первый полет экспериментального вертолета X2, построенного по той же схеме, что и предлагаемый армии S-97. Используя соосные несущие винты и толкающий винт, вращаемые одним турбовальным двигателем, этот вертолет смог разогнаться до 460 км/ч. Испытания вертолета Sikorsky X2 продолжались до 2011 года, после чего проект был закрыт, а все силы компании брошены на разработку нового скоростного вертолета.

Проект скоростного вертолета Sikorsky S-97 Raider вышел из стадии конструкторских работ и готовится к началу испытаний. Первый полет прототипа новой модели должен состояться до конца этого года. Испытания и доводка вертолета займут некоторое время, после чего вооруженным силам США будет предложен новый образец авиационной техники. Точное будущее новой машины пока может быть предметом споров. Однако ввиду немногочисленности проектов техники нового класса проект S-97 Raider уже вошел в мировой авиации.

По материалам сайтов:
http://sikorsky.com/
http://i-mash.ru/
http://janes.com/
http://defenseworld.net/

Налоги и платежи