История создания вертолета ми 6. Аккумуляторы мобильных устройств отличаются друг от друга по своей емкости и технологии. Они обеспечивают электрический заряд, необходимый для их функционирования. Мобильная сеть - это радио-система, которая позволяет множ

Этот вертолет летал над пылающим реактором Чернобыльской АЭС и в горячих точках мира в составе миротворческих миссий ООН. Он может перевозить грузы до 20 тонн, дальность полета - 2000 км. Диаметр винта равен размаху крыльев самолета Боинг-737. Имеет два двигателя по 11000 л.с. мощности каждый. Это Ми-26 - самый большой серийный транспортный вертолет в мире! Авиакомпания «ЮТэйр» эксплуатирует крупнейший в мире по размеру и грузоподъемности вертолетный флот. В парке компании имеется 352 вертолёта, 25 из которых - это Ми-26.

Ми-26 — советский многоцелевой транспортный вертолёт. Является крупнейшим в мире серийным транспортным вертолётом. Разработчик — ОКБ Миля. Первый полёт совершил 14 декабря 1977 года. Серийно производится Ростовским вертолётным заводом. Всего изготовлено более 310 машин. Выпуск продолжается.

Ми-26 авиакомпании ЮТэйр в ливрее ООН в Сургуте:

Проекту тяжелого вертолета присвоили новое обозначение Ми-26 или «изделие 90». Получив положительное заключение от НИИ МАП, коллектив »МВЗ им. М.Л. Миля» в августе 1971 г. приступил к разработке аванпроекта, который был закончен через три месяца. К этому времени военный заказчик внес изменения в технические требования к вертолету — увеличил массу максимальной коммерческой нагрузки с 15 до 18 т. Проект был переработан.

Вертолет Ми-26, как и его предшественник - Ми-6, предназначался для перевозки различных видов военной техники, доставки боеприпасов, продовольствия, снаряжения и других материальных средств, внутрифронтовых перебросок подразделений войск с боевой техникой и вооружением, эвакуации больных и раненых и, в отдельных случаях, для высадки тактических десантов.

Ми-26 представлял собой первый отечественный вертолет нового третьего поколения. Такие винтокрылые аппараты разрабатывались в конце 60-х — начале 70-х гг. многими иностранными фирмами и отличались от своих предшественников улучшенными технико-экономическими показателями, в первую очередь транспортной эффективностью. Но параметры Ми-26 значительно превосходили как отечественные, так и зарубежные показатели вертолетов с грузовой кабиной. Весовая отдача равнялась 50% (вместо 34% у Ми-6), топливная эффективность — 0,62 кг/(т*км). Практически при тех же геометрических размерах, что и у Ми-6, новый аппарат имел вдвое большую полезную нагрузку и значительно лучшие летно-технические характеристики. Увеличение грузоподъемности вдвое почти не отразилось на взлетной массе вертолета.

Научно-технический совет МАП одобрил аванпроект Ми-26 в декабре 1971 г. Проектирование воздушного гиганта предполагало проведение большого объема научно-исследовательских, конструкторских и технологических работ, а также разработку нового оборудования.

В 1972 г. »МВЗ им. М.Л. Миля» получил положительные заключения институтов авиационной промышленности и заказчика. Из двух представленных командованию ВВС предложений: Ми-26 и винтокрыла разработки Ухтомского вертолетного завода — военные выбрали милевскую машину. Важным этапом проектирования вертолета стало грамотное составление технического задания. Заказчик первоначально требовал установки на вертолет привода колес, тяжелого вооружения, герметизации грузовой кабины, обеспечения работы двигателей на автотракторных топливах и тому подобных усовершенствований, влекущих за собой значительное утяжеление конструкции.

Инженеры нашли разумный компромисс — второстепенные требования были отклонены, а основные — выполнены. В результате была сделана новая компоновка кабины, что позволяло увеличить экипаж с четырех до пяти человек; высота грузовой кабины, в отличие от первоначального проекта, стала одинаковой по всей длине. Доработкам подверглась конструкция и некоторых других частей вертолета.

В 1974 г. облик тяжелого вертолета Ми-26 практически полностью сформировался. Он имел классическую для милевских транспортных вертолетов компоновку: почти все системы силовой установки находились над грузовой кабиной; вынесенные вперед относительно главного редуктора двигатели и расположенная в носовой части кабина экипажа уравновешивали хвостовую часть. При проектировании вертолета впервые расчет обводов фюзеляжа производился методом задания поверхностей кривыми второго порядка, благодаря чему цельнометаллический полумонококовый фюзеляж Ми-26 получил свои характерные удобообтекаемые «дельфинообразные» формы. В его конструкции изначально предусматривалось применять панельную сборку и клеесварные соединения каркаса.

В носовой части фюзеляжа Ми-26 находилась кабина экипажа с местами командира (левого летчика), правого летчика, штурмана и борттехника, а также кабина для четырех человек, сопровождающих груз, и пятого члена экипажа — бортмеханика. По бортам кабин были предусмотрены люки-блистеры для аварийного покидания вертолета, а также бронеплиты.

Центральную часть фюзеляжа занимала вместительная грузовая кабина с задним отсеком, переходящим в хвостовую балку. Длина кабины - 12,1 м (с трапом - 15 м), ширина - 3,2 м, а высота изменялась от 2,95 до 3,17 м. Как подтвердили макетные испытания, габариты кабины позволяли перевозить все виды перспективной военной техники массой до 20 т, предназначенной для оснащения мотострелковой дивизии, такие как боевая машина пехоты, самоходная гаубица, бронированная разведывательная машина и т.п. Загрузка техники осуществлялась своим ходом через грузовой люк в хвостовой части фюзеляжа, оснащенный двумя раскрывающимися боковыми створками и опускающимся трапом с подтрапниками. Управление трапом и створками было гидравлическим.

Загрузка пассажиров или легких грузов могла производиться, кроме того, через три двери-трапа по бортам фюзеляжа. В десантном варианте Ми-26 перевозил 82 солдата или 68 парашютистов. Специальное оборудование позволяло в течение нескольких часов превращать вертолет в санитарный для транспортировки 60 раненых на носилках и трех сопровождающих медработников. Крупногабаритные грузы массой до 20 т можно было перевозить на внешней подвеске. Ее агрегаты были расположены в конструкции силового пола, благодаря чему не требовался демонтаж системы при перевозке грузов внутри фюзеляжа. Сзади грузового люка фюзеляж плавно переходил в хвостовую балку с профилированной концевой балкой-килем и стабилизатором.

Под грузовым полом фюзеляжа были размещены восемь основных топливных баков общей емкостью 12000 л. В перегоночном варианте в грузовой кабине Ми-26 могли устанавливаться еще четыре дополнительных бака общей емкостью 14800 л. Сверху, над грузовой кабиной, располагались отсеки двигателей, главного редуктора и двух расходных топливных баков. На входах в воздухозаборники двигателей были установлены грибовидные пылезащитные устройства. Расходные топливные баки и двигатели защищались броней.

Первостепенной задачей при проектировании Ми-26, как и всех других винтокрылых машин, явилось создание современного несущего винта, обладающего малой массой и высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками. Впервые в истории вертолетостроения высоко нагруженный несущий винт Ми-26 создавался восьмилопастным. Для того чтобы собрать такой винт, рукава втулки пришлось сделать съемными.

Крепление лопастей к втулке было традиционным, посредством трех шарниров, однако в конструкцию осевого шарнира инженеры »МВЗ им. М.Л.Миля» ввели торсион, воспринимающий центробежные нагрузки. Ряд шарнирных узлов выполнялся с применением металло-фторопластовых подшипников. Вертикальные шарниры были оснащены пружинно-гидравлическими демпферами. Для снижения массы втулки несущего винта в ее конструкции вместо стали был использован титан. Все это позволило создать восьмилопастной несущий винт с тягой на 30% больше и массой на 2 т меньше, чем у пятилопастного винта Ми-6.

Шасси Ми-26 — трехопорное, включающее переднюю и две основные опоры, с двухкамерными амортизационными стойками. Под концевой балкой была установлена убирающаяся хвостовая опора. Для удобства погрузочно-разгрузочных работ основные опоры шасси были оборудованы системой изменения клиренса.

Поставки вертолетов Ми-26 в отдельные транспортно-боевые полки авиации сухопутных войск, в полки и эскадрильи погранвойск начались в 1983 г. После нескольких лет доводки они стали надежными и любимыми в войсках машинами. Боевое применение вертолета началось в Афганистане. Входившие в состав 23-го авиаполка погранвойск вертолеты использовались для перевозки грузов, доставки пополнений и эвакуации раненых. Боевых потерь не было.

Приняли участие Ми-26 и практически во всех вооруженных конфликтах на Кавказе, в том числе и в двух «чеченских» войнах. В частности, именно на Ми-26 проводилась оперативная доставка войск и их передислокация во время боев в Дагестане в 1999 г. Помимо армейской авиации и авиации погранвойск Ми-26 поступили в то время и в авиачасти МВД России. Везде вертолет показал себя исключительно надежной и часто незаменимой машиной.

Нашли применение Ми-26 при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 г. вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

Могильник техники возле Припяти, это Ми-6, младшие братья Ми-26:

В Аэрофлот Ми-26 начали поступать в 1986 г. Первым их получило Тюменьское авиапредприятие. Именно при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири особенно пригодились ростовские тяжеловозы. Особенно востребованы оказались уникальные краново-монтажные способности машины. Только на ней можно перевозить и устанавливать непосредственно на место эксплуатации грузы массой до 20 т.

Довелось российским и украинским Ми-26 поучаствовать в составе миротворческих миссий ООН. Они работали на территории бывшей Югославии, в Сомали, Камбодже, Индонезии и т.д.

Благодаря уникальной грузоподъемности, ростовские тяжеловозы пользуются большим спросом за рубежом. Там они последние десять лет эксплуатируются как отечественными авиакомпаниями, так и в составе иностранных, нанявших вертолеты в аренду или лизинг. Ми-26Т выполнял в Германии и других странах Европы транспортировку тяжелых крупногабаритных грузов, строительно-монтажные работы при строительстве линий электропередач, антенно-мачтовых сооружений, реконструкции и строительстве промышленных объектов, тушение лесных и городских пожаров.

Интересные факты:

27 сентября 1996 года использовался для построения большой формации, которая потом была занесена в книгу рекордов Гиннесса. Во время этого мероприятия был установлен ещё один рекорд, Ми-26 поднял на высоту 6500 метров 224 парашютиста.
- Использовался для эвакуации 2 вертолётов СН-47 «Чинук» вооружённых сил США в Афганистане, стоимость эвакуации $650000.
- Использовался для транспортировки самолёта Ту-134 из аэропорта Пулково на полигон МЧС рядом с микрорайоном Рыбацкое в Санкт-Петербурге.

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

В 1957 году это была самая большая винтокрылая машина в мире. Мощностью Ми-6 превосходил все остальные существующие вертолёты и недаром значился в классификации НАТО как «Крюк», имея такие невероятные возможности по грузоподъёмности.

История создания

Успешно завершив работу над созданием вертолёта Ми-4 , главный конструктор М.Л. Миль и коллектив конструкторского бюро приступил в 1952 году к решению сложнейшей задачи по разработке тяжёлого вертолёта грузоподъёмностью до 6 тонн. Внимательно изучив все рекомендации отечественных и зарубежных авторитетов, М.Л. Миль пришёл к мнению строить вертолёт по одновинтовой схеме с несущим винтом большого диаметра.

К концу 1952 года проект новой машины ВМ-6 в черновом виде был готов. Стало понятно, что имеющиеся поршневые двигатели не подойдут для новой машины большой грузоподъёмности и надо осваивать турбовинтовые двигатели. Двигатель Н.Д. Кузнецова решили переделать специально для вертолёта, оснастив его свободной турбиной и вынести вперёд, разместив перед главным редуктором над грузовой кабиной - такое решение было наиболее верным для обеспечения центровки. Это уравновесило тяжёлую длинную хвостовую балку с рулевым винтом и остальную конструкцию машины.

Новый двигатель получил обозначение ТВ-2М, но военные заказчики решили увеличить грузоподъёмность новой машины и главный конструктор переработал проект под два двигателя для получения необходимой мощности.

Проект воздушного гиганта был готов в конце 1953 года, но только 11 июня 1954 года Совет Министров вынес решение о разработке новой машины. В конце декабря этого года полностью уточнили эскизный проект и в 1955 году в июне состоялось утверждение макета вертолёта. Сразу после этого на двух авиационных предприятиях запустили сборку опытного образца машины под названием .

Большой диаметр несущего винта имел трудности при разработке, в мировой практике впервые успешно решил проблему его эксплуатации М.Л. Миль. Поэтому лётные испытания задержались до 1957 года.

В начале июня 1957 года ведущий лётчик-испытатель ОКБ Миля Р.И. Капрэлян опробовал машину в режиме висения и уже 18 июня совершил первый полёт по кругу. Второй опытный вертолёт собрали в феврале 1958 года, он получил полную штатную комплектацию, автопилот, систему внешней подвески грузов, крыло с двумя позициями (режим авторотации и нормального полёта).

Установка новых двигателей Д-25В отодвинула сроки госиспытаний на некоторое время. Эти моторы по мощности остались такими же, как ТВ-2М, но были меньше весом и размером и имели левое вращение, поэтому и пришлось ставить другой редуктор. Госиспытания закончились в 1963 году и вертолёт был принят на вооружение в состав специально сформированных вертолётных частей.

Тушение пожара

Конструкция вертолёта

Аэродинамическая схема вертолёта включает в себя несущий винт, разгрузочное крыло, два газотурбинных двигателя и балку с хвостовым винтом.

Пять лопастей несущего винта имеют шарнирное крепление, сам винт наклонён под углом 50. Лопасти прямоугольной формы выполнены из металла, концы лопастей вращаются со скоростью 220 м/сек. Противообледенительная электрическая система несущего винта предотвращает отложение льда на лопастях по всей длине. Толкающий рулевой винт с четырьмя лопастями из дельта-древесины и стальным сердечником имеет окованный носок с противообледенительной системой. Крыло вертолёта на 25% разгружает несущий винт машины в горизонтальном полёте.

Корпус машины изготовлен полностью из металла в передней его части располагается кабина экипажа. В носовой остеклённой кабине размещается штурман, сверху сразу за ним места пилотов и чуть сзади за спиной лётчиков сидят борттехник и радист. Кабина оборудована пилотажными и навигационными приборами, имеется радиокомпас и радиовысотомер, самолётное переговорное устройство, для внешней связи служат радиостанции УКВ и КВ диапазона.

Кабина пилота

Два турбовальных двигателя ГТД-25В размещены над грузовой кабиной и объединены в одну силовую установку со свободной турбиной, двигатели располагают мощностью в 4045 кВт на взлётном режиме.

Вертолёт имеет три стойки шасси: передняя стойка двухколёсная, самоориентирующаяся, основные опоры состоят каждая из одного колеса с тормозной системой. Прочные стойки с хорошей амортизацией позволяют производить взлёт и посадку по самолётному и вертолётному типу.

Грузовая кабина имела объём 80 кубических метров, оборудована трапом и распахивающимися створками, и большим люком для погрузки и разгрузки. В таком объёме можно было поставить сидения вдоль бортов и посередине кабины разместив 61 человека, для перевозки раненных в вертолёт загружались 41 носилки с людьми и два санитара. В непредвиденных и не терпящих отлагательства случаях вертолёт мог перевезти 150 человек.

На полу грузовой кабины имелись швартовочные узлы для крепления техники общим весом до 8 тонн, например, две самоходные артиллерийские установки или один бронетранспортёр. Предполагалась также перевозка груза на внешней подвеске.

Этот вертолёт показал успешное развитие нашего отечественного вертолётостроения, недаром он пользовался таким повышенным вниманием на международной авиационной выставке в Ле Бурже в 1965 году.

Лётно-технические характеристики

Экипаж - 5 чел
Максимальная скорость - 250 км/ч
Скорость крейсерского режима - 200 км/ч
Дальность - 500 км
Практический потолок - 4500 м
Длина вертолёта - 33,18 м
Высота вертолёта - 9,86 м
Диаметр несущего винта - 35 м
Двигатели - 2 х ГТД-25В
Мощность двигателей - 2 х 4100 кВт
Вес неснаряженного вертолёта - 26,5 т
Максимальный взлётный вес - 41,7 т
Вооружение - один 12,7 мм пулемёт
Нагрузка - 61 чел или 6 т. внутри вертолёта (экстремальная нагрузка - 12 т)
Груз на внешней подвеске - 8 т

Создание положило начало строительству в Советском Союзе вертолётов с турбовальными двигателями.
Зарубежные вертолёты во время создания проекта имели взлётный вес не более 15 тонн, а наш воздушный гигант был построен с максимальным взлётным весом, превышающим 40 тонн.
Тяговооружение и удачная аэродинамическая компоновка впервые в истории вертолётостроения позволили использовать внешнюю подвеску для перевозки грузов.
Скорость в 300 км/час, считавшаяся недоступной для вертолётов, преодолел самым первым в мире.
Отечественному воздушному гиганту принадлежат 16 мировых достижений.
принимал участие в ликвидации последствий на Чернобыльской АЭС, в районе села Рассоха находились несколько полуразрушенных радиоактивных корпусов вертолёта, в настоящее время они все переплавлены.
В Нижневартовске есть Аллея почёта авиации, где стоит вертолёт .
Ещё один занимательный факт, на вертолёте в лихие 90-е авторитет из Феодосии Вова Белый любил осматривать окрестности, ни мало не волнуясь, что для этого нужен воздушный коридор.

Видео: посадка, взлёт, вид из кабины Ми-6

В 2002 году вышел приказ о запрете полётов Ми-6 на территории России, однако запрет не касался Северного Кавказа. В 2004 году окончательно запретили использование машины в России. Несмотря на это в некоторых дргих странах Ми-6 активно эксплуатируется по сей день.

Фсем привет! Когда-то я обещал уважаемому сообществу представить мой новый проект - модель вертолета Ми-6. Пришло время показать кое-какие достижения в модельном вертолетостроении. Эта модель строится с некоторыми отклонениями от привычных мерок, присущих 3D вертолетам. И это правильно. Ведь задачи у них абсолютно разные.

У меня часто спрашивают: почему "шестерка"? почему не Ми-26? Возможно, на данный момент, я просто не дорос до 26-го, но если принять во внимание условия эксплуатации летающих моделей, станет ясно, что вертолет не менее требователен к условиям взлета и посадки, чем самолет. Узкая колея Ми-26 ставит под сомнение его пригодность к посадкам куда попало. Это самолет может чиркануть крылом об землю и ему ничего не будет, а у вертолета в этом случае несущий винт рассыпается и почти всегда складывается хвостовая балка. У "шестерки" же колея широкая, да и несущий винт 5-ти лопастной, что дает возможность использовать больше готовых деталей, чем в случае с Ми-26.

Схема окраски мне понравилась от пожарного варианта, скорее всего таким и будет в окончательном виде этот вертолет. Только не в таком скучном виде, а с кое-какими полезными изменениями и дополнениями в схеме окраски. Мнеж в конце концов не на совренования с ним ехать.

Построить фюзеляж для вертолета не сложнее, чем для самолета. Однако есть 1 важный момент. Если его сразу учесть, то успех гарантирован сразу и без промедления.

Суть заключается в следующем: перед окончательным масштабированием чертежа, нужно ИМЕТЬ НА РУКАХ

1) Хвостовой ремень

2) Главный редуктор в сборе

3) Хвостовой редуктор в сборе

4) Блок направляющих роликов хвостового ремня в сборе.

Если все это есть, то можно сразу и точно рассчитать геометрические размеры корпуса, куда вы будете впихивать эту механику. Тут не пойдет вариант с использованием готовой тушки типа НК-500 или аналогичной. Во-первых лишний вес, во-вторых у нас рулевой винт на вершине киля, а это подразумевает определенные технические сложности и несовместимость со стандартным 3D вертолетом.

Я же начал не имея на руках ничего. Были данные по диаметрам шестеренок главного редуктора, диаметры шкивов хвостового редуктора. И все. Длина ремня была взята из таблиц по ремням размера XL. С виду вроде все получилось правильно, но говорить об этом утвердительно пока рано. Об этом можно будет говорить, когда придут запчасти. Похоже наша таможня не может пропустить мою посылку с недостающими запчастями для вертолета.

Посмотрим на то, что сделано и прокомментируем некоторые моменты.

Фюзеляж сделан из бальзы 1,5мм по проверенной технологии. Его длина 1350мм от носа до кончика киля. Подробно на технологии я останавливаться не буду, тк в моих прошлых статьях я детально описывал что и как я делаю.

Несколько промежуточных фото процесса:

Немного разобравшись с фюзеляжем, сделал шасси. С передней стойкой проблем не возникло, я взял готовую из вот такого набора: ту, на которой колеса диаметром 30мм.

А вот с основными стойками пришлось напрячь голову, тк при кажущейся простоте, этот узел далеко не прост.

Решение было принято как компромиссное между копийной схемой и легкостью изготовления хотя бы на первый раз. Мне как автослесарю со стажем, эта конструкция напоминает подвеску типа МакФерсон. Ну дальше несколько брожений инженерной мысли, 3 испорченных сварочных электрода на 3мм и вот оно, готовое решение! Прочности данной конструкции хватит. Колеса резиновые 57мм вот такие
Эти уголки будут проушинами для крепления рычага

Пластиковые кубики нужны для того, чтобы к ним прикрутить проушины с помощью саморезов

Вот так в целом устроена основная стойка шасси. На этом фото первый вариант амортизатора, который в дальнейшем был заменен на другой.

Передняя стойка просто жестко прикреплена к шпангоуту №3 без возможности поворачиваться.

Временно приостановив работы по фюзеляжу, приступим к работе над главным редуктором.

Для начала нам нужно скомпоновать раму. Она не сложная, однако всего сразу учесть нереально и я сделал промежуточный вариант рамы, которую потом надо будет сделать заново, дополнив кое-какими штуками. Все вставные детали серийно производимые для вертолета 500-го класса.

Рама была вырезана с помощью электродреля и электролобздика, затем доработана напильником

Затем последовала примерка серийно выпускаемых деталей

Убедившись, что вал вращается легко, без заеданий и подклиниваний, собрал обе боковинки рамы и установил на них сервы. На раме отсутствуют рычаги для передачи усилий от серв к тарелке. Рычаги будут от 600-ки, в качестве понижающей передачи, но скорее всего их не будет (или будет 1 шт для привода заднего шарика тарелки) и будут установлены просто мощные сервы стандартного размера. Первая же примерка к фюзеляжу показала необходимость нижней части рамы, для крепления к полу фюзеляжа. Всеж крепление за 2 точки лучше, чем крепление за дырку.

Изготовил крепежные уголки, чтобы заготовку рамы можно было установить на вертолет. Это черновой вариант для дальнейших работ.

Хвостовой ремень у нас будет такой: точнее он уже есть:)

Зубчатые ролики от этого же вертолета. Есть 4 хвостовых вала в наличии. Они разборные.

Для довершения картины нам нужно смонтировать ведущую звездочку хвостовой трансмиссии, но опоры для нее не пришли.

Пока делать было особо нечего, сделал переднюю часть киля. Вообще, эта штука делается в последнюю очередь, когда будут в наличии все узлы, соединяемые хвостовым ремнем. Ну ладно, уже сделал.

По заранее приготовленному шаблону под нужным углом устанавливаем лонжерон киля. Он сделан из фанеры, от которой оставлены только 2 слоя.

Потом строим каркас, вклеиваем пластиковые кубики для крепления деталей хвостового редуктора и промежуточных роликов

Потом зашиваем и протаскиваем ремень.

На этом строительство остановлено из-за нехватки необходимых комплектующих.

Пришел 3 недели назад вот такой автомат перекоса

Качество не хуже чем у фирмовых запчастей для вертолетов. Пора бы и Хоббикингу выпускать нечто подобное. На вертолет пока не ставил, да и нет смысла, тк надо сначала переделать раму. Заказал его день-в день с той посылкой в которой запчасти. Похоже наша таможня объявила войну Хоббикингу. А жаль. Уже руки чешутся продолжить начатое.

Разработка тяжелого десантно-транспортного вертолета Ми-6, начавшаяся в 1953 году, определила на долгие годы лидерство отечественного вертолетостроения в развитии тяжелых вертолетов. Вертолет Ми-6 по своим летно-техническим характеристикам, установленными объединенными тактико-техническими военными и гражданскими требованиями в 1954 году, значительно превосходил все зарубежные вертолеты, являясь качественным скачком в развитии мирового вертолетостроения.

Вертолет Ми-6 — видео

Использованная для вертолета Ми-6 компоновочная схема с двумя ГТД и фюзеляжем с большой грузовой кабиной и задним грузовым люком стала классической, повторяясь во многих отечественных и зарубежных вертолетах, а разработанные уникальные несущий винт диаметром 35м, обеспечивающий взлет вертолета с максимальной взлетной массой 48т, и главный редуктор, передающий от двух ГТД мощность 8090кВт, явились выдающимися достижениями науки и техники. Для обеспечения больших скоростей полета на вертолете Ми-6 была использована комбинированная несущая система с крылом, разгружающим несущий винт.

Первый из пяти опытных вертолетов совершил первый полет 5 июня 1957 года, а 30 октября этого же года на опытном вертолете Ми-6 был установлен международный рекорд подъема максимального груза 12004кг на высоту 2432м, свидетельствующий об огромных потенциальных возможностях вертолета и положивший начало выдающимся абсолютным международным рекордам, установленным на Ми-6.

В процессе совместных испытаний ВВС и Государственного комитета по авиацинной технике, проводившихся в 1959-1963 годах, было установлено 16 международных рекордов, среди которых абсолютные рекорды: подъема груза 5000кг на высоту 5584м и максимального груза 20117кг на высоту более 2000м; скорости 300.377км/ч по замкнутому маршруту 1000км с грузом 5000кг; скорости 315.657км/ч по замкнутому маршруту 500км; скорости 320км/ч на базе 15-25км и, наконец, скорости 340.15км/ч по замкнутому маршруту 100км, установленный 26 августа 1964 года и остающийся непревзойденным до настоящего времени. Эти рекорды сделали вертолет Ми-6 не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным вертолетом в мире. В 1961 году за абсолютный рекорд скорости 320км/ч, установленный на вертолете Ми-6, американским вертолетным обществом конструкторскому бюро М.Л. Миля был присужден Международный приз имени И.И. Сикорского «как признание выдающегося достижения в развитии вертолетостроительного искусства».

В конце 1959г. началось серийное производство вертолетов Ми-6 на Ростовском вертолетном заводе, продолжавшееся по 1981г., а также на заводе им. Хруничева в Москве; всего было построено 860 вертолетов в военных и гражданских вариантах, поставленных советским вооруженным силам и гражданской авиации, а также за рубеж: во Вьетнам, Египет, Индию, Индонезию, Ирак, Китай, Перу, Польшу, Сирию и Эфиопию. Разработан вариант Ми-22 — воздушный пункт наблюдения с большой антенной на хвостовой балке.

Конструкция

Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с крылом, двумя ГТД и трехопорным шасси.

Фюзеляж

Цельнометаллический, каркасной конструкции. В носовой части размещаются кабины экипажа, передняя для штурмана, средняя для двух летчиков и задняя для радиста и борттехника. В центральной части фюзеляжа размещается грузовая кабина размерами 12 х 2.65 х 2.5м и объемом около 80м3, грузовым люком размерами - 2.65 х 2.7м с открывающимися в стороны створками и грузовым трапом, рассчитанная на перевозку грузов массой до 12т, или до 65 пассажиров на откидных сиденьях (в экстремальных ситуациях в кабине перевозилось до 150 пассажиров), или 41 раненый на носилках с двумя санитарами на откидных сиденьях; на правом борту кабины расположены дверь и девять окон, на левом - две двери и семь окон. В полу грузовой кабины имеется грузовой люк, закрывающийся створками.

Хвостовая балка

Полумонококовой конструкции, отделяемая, крепится к фюзеляжу болтами, заканчивается концевой балкой. На хвостовой балке установлен управляемый стабилизатор, а на концевой балке - фиксированный руль направления.

Крыло

Разрезное, имеет центропланную балку и консоли с лонжероном кессонного типа, носовой и хвостовой частями и законцовкой. Крыло рассчитано на максимальную нагрузку, равную 25% полетной массы, имеет профиль ЦАГИ П35 с относительной толщиной у корня 15% и на конце 12%. Левая консоль имеет угол заклинения14°15′, а правая - 15°45′.

Шасси

Трехопорное, неубирающееся, с жидкостно-газовыми амортизаторами; передняя опора с двумя самоориентирующимися колесами размерами 720 х 310мм; главные опоры форменного типа имеют по одному тормозному колесу размерами 1320 х 480мм и давлением 7 кг/см2; на хвостовой балке имеется хвостовая опора; шасси позволяет производить взлет и посадку вертикально и по самолетному типу.

Несущий винт

Пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей и гидравлическими демпферами наклонен вперед на 5°. Лопасти цельнометаллической конструкции, прямоугольной формы в плане, с профилями NACA 230М и ЦАГИ с относительной толщиной 17.5% у конца и 11% на конце и углом закрутки- 6°. Хорда лопасти 1м. Лопасти имеют стальной лонжерон из цельной холоднокатаной трубы из стали 40ХНМА длиной 15.61м с различной толщиной стенки и формой поперечного сечения. К лонжерону присоединяется 20 секций, состоящих из носовой части с противовесом и противообледенительным пакетом и хвостовой части с сотовым заполнителем, и концевой обтекатель. Лопасти имеют электрическую противообледенительную систему, окружная скорость концов лопастей 220м/с.

Рулевой винт

Четырехлопастный, толкающий/ диаметром 6.3м с лопастями трапециевидной формы в плане, с профилем NACA 230 и переменной относительной толщиной. Лопасти деревянные, с лонжероном из дельтадревесины и стальным наконечником, имеют оковку носка и противообледенительную систему.

Силовая установка

Состоит из двух турбовальных ГТД-25В Пермского НПО «Авиадвигатель» со свободной турбиной, установленных рядом сверху фюзеляжа в обтекателе, двигатель имеет девятиступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Длина двигателя 2.74м, ширина 1.09м, высота 1.16м, сухая масса со всеми агрегатами 1344 кг, взлетная мощность двигателя 4045 кВт.

Топливная система

Выполнена по двухпроводной схеме, топливо содержится в 11 мягких баках общей емкостью 3250л, для увеличения дальности полета предусмотрена установка двух подвесных баков по 2250л и дополнительных баков емкостью 4500л в грузовой кабине.

Трансмиссия

Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, тормоза несущего винта и привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 четырехступенчатый и обеспечивает также привод вентилятора для охлаждения маслорадиаторов, редуктора и двигателей.

Система управления

Дублированная, с жесткой и тросовой проводкой и гидроусилителями. На вертолете установлен автопилот, обеспечивающий стабилизацию по курсу, крену, тангажу и высоте полета.

Оборудование

Две гидравлические системы давлением 12.8-15.3МПа обеспечивают привод гидроусилителей и агрегатов управления, вспомогательная система обеспечивает привод стеклоочистителей грузовых створок и трапов и т. д. Воздушная система давлением 4.95МПа служит для торможения колес, управления заслонками перепуска воздуха и системы отопления. На вертолете установлены УКВ- и КВ-радиостанции, СПУ, радиовысотомер и радиокомпас.

Вооружение

На некоторых военных вертолетах в носовой части устанавливается пулемет А 12.7 калибром 12.7мм на ограниченно подвижной установке НУВ-1В с коллиматорным прицелом К-10Т.