- () В истории отечественной авиации особая роль принадлежит Ивану Павловичу Братухину — главному конструктору, под руководством которого разработан ряд оригинальных винтокрылых аппаратов, и выдающемуся ученому, воспитателю инженеров… … Военная энциклопедия

Братухин Иван Павлович Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

Братухин Иван Павлович - И. П. Братухин Братухин Иван Павлович (1903—1985) — советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское… … Энциклопедия «Авиация»

- (1903 85), российский конструктор, специалист в области вертолетостроения, доктор технических наук (1962). Работал в ЦАГИ (см. АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ), затем в МАИ (см. МОСКОВСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ ИНСТИТУТ (МАИ)), где в опытно конструкторском… … Энциклопедический словарь

- (1903 85) конструктор, ученый в области вертолетостроения, доктор технических наук (1962). Работал в ЦАГИ, затем в МАИ, где в опытно конструкторском бюро под его руководством был выпущен малой серией ряд вертолетов, в т. ч. Омега.… … Большой Энциклопедический словарь

- [р. 12(25).2.1903, деревня Ящеры, ныне Сунского района Кировской области], советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1954), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Член КПСС с … Большая советская энциклопедия

- (1903 1985) советский конструктор и учёный в области вертолётостроения, профессор (1953), доктор технических наук (1962), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964). Окончил Московское высшее техническое училище (1930). Винтокрылыми… … Энциклопедия техники

- (1903 1985) советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1970), д.т.н. (1962), профессор. С 1926 г. работал в ЦАГИ под руководством Б. Н. Юрьева. Первый аспирант МАИ (1930). С марта 1940 возглавлял вертолетостроительное… … Большая биографическая энциклопедия

В истории отечественной авиации особая роль принадлежит Ивану Павловичу Братухину - главному конструктору, под руководством которого разработан ряд оригинальных винтокрылых аппаратов, и выдающемуся ученому, воспитателю инженеров-вертолетчиков в Московском авиационном институте, где более 25 лет он руководил кафедрой «Конструкция и проектирование вертолетов».
Свой путь в авиастроение Братухин начал в 1926 году, когда пришел в Центральный Аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) в качестве стажера-практиканта Московского Высшего Технического училища. Надо сказать, что в дальнейшем Иван Павлович успешно совмещал деятельность инженера и преподавателя. После окончания МВТУ он становится в 1930 году первым аспирантом МАИ, а в 1932 году Братухина зачисляют на должность доцента - также одного из первых в этом институте.

В ЦАГИ Иван Павлович поступает в экспериментально-аэродинамический отдел (ЭАО), руководитель которого, профессор Б.Н.Юрьев (ученик Н.Е.Жуковского) создал специальную геликоптерную группу. Туда вошли молодые инженеры, чьи фамилии впоследствии составили золотой фонд отечественного вертолетостроения: И.П.Братухин, К.А.Бункин, А.М.Изаксон, А.М.Черемухин и другие.

Наш стажер сразу попадает в творческую атмосферу, способствующую поиску новых решений. Он стремится расширить свои познания, слушает лекции ведущих ученых ЦАГИ - профессоров В.В.Голубева, А.Н.Некрасова, Г.М.Мусиянца и Б.Н.Юрьева. Сам выступает в печати с научными статьями. В 1928 году Братухина вместе с другими студентами МВТУ направляют в трехмесячную зарубежную командировку на преддипломную практику - для ознакомления с конструкцией автожиров, методом их расчетов и результатами летных испытаний.

Геликоптерную группу ЦАГИ в 1928 году преобразуют в сектор особых конструкций (СОК), и там начинается проектирование первого отечественного геликоптера, получившего название ЦАГИ 1-ЭА (ЭА - экспериментальный аппарат). Он был выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим винтом и двумя ротативными поршневыми двигателями. Реактивный крутящий момент несущего винта уравновешивался с помощью четырех рулевых винтов, установленных попарно в носовой и хвостовой части форменного фюзеляжа. Постройкой аппарата руководил А.М.Черемухин (впоследствии известный ученый-прочнист), который совершил и все 88 полетов на этой необычной машине. Летчик настолько освоил управление геликоптером, что 14 августа 1932 года ему удалось достичь наибольшей высоты в 605 метров. Этот результат стал неофициальным мировым рекордом, не превзойденным еще долгие годы. Например, признанный рекорд высоты, установленный на итальянском вертолете «Асканио» в 1934 году, составлял лишь 18 метров.

Иван Павлович активно участвовал в проектировании отдельных агрегатов ЦАГИ 1-ЭА и в проведении экспериментальных работ. За выполнение теоретического исследования по определению сил, действующих на автомат перекоса, его отметили в 1932 году благодарностью и премией. Развитием экспериментальной машины ЦАГИ 1-ЭА стал модифицированный вертолет ЦАГИ 5-ЭА, имеющий такие же фюзеляж, двигатели и шасси. Новым был несущий винт, принципиальную схему которого предложил И.П.Братухин - руководитель всех проектных работ по этому аппарату. Для повышения устойчивости вертолета и обеспечения безопасности полета конструктор решил разделить функции создания подъемной силы и управления, для чего скомбинировал два трехлопастных винта. Три большие лопасти образовали несущий винт диаметром 12м, а три малые лопасти, закрепленные на втулке между большими лопастями и имевшие в диаметре 7.8м, предназначались для управления вертолетом в продольном и поперечном направлениях.

Летные испытания ЦАГИ 5-ЭА, последовавшие после проведения наземных испытаний, продолжались с 1933 по 1936 год. Вертолет неизменно пилотировал Черемухин. Поэтому конструкторы получили полное представление о работе комбинированного винта, который обеспечил значительное повышение устойчивости машины и надежную управляемость.

Одновременно с проектированием вертолетов 1-ЭА и 5-ЭА Братухин уделял много внимания изучению теории несущего винта с учетом махового движения лопастей на режимах горизонтального полета. Основополагающей тогда была теория, разработанная для расчета автожиров английскими учеными-аэродинамиками Глауэртом и Локком. Изучив их труды, проведя собственные теоретические и экспериментальные исследования, Братухин подготовил обобщающую работу «Автожиры. Теория и расчеты», которая после опубликования в Оборонгизе в 1934 году стала на долгие годы основным пособием по теории винтокрылых аппаратов. Характерно, что сам Иван Павлович всю жизнь оставался верен вертолетам, считая их более перспективными летательными аппаратами, чем автожиры.

Проектирование следующего вертолета - ЦАГИ 11-ЭА - началось в 1934 году. Для него Братухин предложил оригинальную комбинированную схему, позволяющую сочетать возможности вертикального взлета и посадки с большой скоростью самолета. Двухместный вертолет имел несущий винт, аналогичный винту на ЦАГИ 5-ЭА.

Фюзеляж ферменной конструкции с трехстоечным шасси сваривался из хромомолибденовых труб и обшивался дюралевыми листами (моторный отсек), фанерой и полотном. К фюзеляжу крепились крылья площадью 11.3м2, на которых стояли рулевые металлические трехлопастные винты. В пе-редней части фюзеляжа находился двигатель жидкостного охлаждения «Кертисс-Конкверер» мощностью 630лс. Аппарат имел нормальное самолетное управление - киль с рулем поворота и стабилизатор с рулем высоты. По-вертолетному ЦАГИ 11-ЭА управлялся с помощью автомата перекоса (менялся шаг несущего винта) и рулевых винтов.

В 1936 году постройку ЦАГИ 11-ЭА закончили и перешли к испытаниям на привязи. В дальнейшем машину модифицировали, присвоив ей обозначение ЦАГИ 11-ЭА ПВ (пропульсивный вариант). Доработанный вертолет получил новый несущий винт с цельнометаллическими лопастями, а крыло заменили на ферму из сварных труб. Вместо двух рулевых винтов установили четыре меньшего диаметра, но с большим разносом (11 метров вместо 8).

Летные испытания начались в 1940 году. После многочисленных рулежек на земле летчик Д.И.Савельев в октябре совершил и первый настоящий полет. К весне 1941 года возможности вертолета в основном были выявлены, однако достигнутые результаты не удовлетворяли проектировщиков. Наибольшая высота полета составила 50м, а максимальная горизонтальная скорость была около 60км/ч. Эти показатели могли быть значительно выше, поскольку вертолет обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью - помешал небольшой ресурс двигателя.

Тем временем И.П.Братухин вместе с Б.Н.Юрьевым трудились над принципиально новым проектом вертолета двухвинтовой поперечной схемы. В январе 1940 года при Московском авиационном институте создали опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), которым до марта того же года руководил Юрьев. Затем его возглавил Братухин. Ядро коллектива составили инженеры и конструкторы, работавшие прежде по вертолетной тематике в секторе особых конструкций ЦАГИ.

Первый эскизный проект вертолета «Омега» был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 года. Эта машина имела форменный фюзеляж из труб, обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями воздушного охлаждения МВ-6 мощностью 220лс каждый (по одному на несущий винт). Двигатели через редукторы вращали в разные стороны цельнометаллические трехлопастные винты диаметром семь метров. Редукторы были связаны валом синхронизации, что позволяло уравновесить реактивные крутящие моменты винтов. Это обеспечивало продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей и на режиме авторотации. Заводские летные испытания «Омеги» начал в августе 1941 года летчик К.И.Пономарев. Они проходили успешно, но были прерваны в связи с эвакуацией МАИ. Полеты возобновились через полгода в Средней Азии, под Алма-Атой. Из-за жаркой погоды и ненадежной работы двигателей полностью снять летные характеристики не удалось. Однако машина показала себя достаточно устойчивой, а система управления - работоспособной и надежной. Можно сказать, что именно тогда открылась дорога новому поколению вертолетов двухвинтовой поперечной схемы.

В сентябре 1944 года, уже в Москве, завершили постройку вертолета «Омега II» с двумя звездообразными двигателями воздушного охлаждения МГ-31Ф взлетной мощностью по 350лс, показавшего во время испытаний вполне удовлетворительные пилотажные свойства и летные данные. В 1946 году летчик М.К.Байкалов продемонстрировал эту необычную машину на авиационном параде в Тушино.

Москвичи тогда могли увидеть и вертолет Г-3 (в варианте артиллерийского корректировщика), который сохранил принципиальную схему и большую часть агрегатов «Омеги II», отличаясь двигателями Pratt-Whitney К-985 со взлетной мощностью 450лс. Это была первая серийная машина ОКБ-3, хотя серию сделали опытной и небольшой - всего пять экземпляров. Во время летных испытаний один из Г-3 потерпел 7 января 1947 года аварию из-за усталостной поломки вала несущего винта. Вертолет разбился, но летчики А.К.Долгов и В.В.Ковынев остались живы - правда, оба получили травму позвоночника.

«Тройка» оказалась в самом начале ряда вертолетов, поступивших на вооружение строевых частей ВВС. В 1948 году под Серпуховым организовали вертолетную эскадрилью, где летчиков тренировали на двух Г-3. В целях безопасности на полеты этих машин ввели существенные ограничения: высота - не более 10 метров, скорость - не выше 30км/ч.

Запасы импортных «Пратт-Уитни» полностью исчерпались, и для продолжения серийного выпуска Г-3 конструкторы модифицировали его под двигатели отечественного производства АИ-26ГР конструкции А.И.Ивченко (взлетной мощностью 500лс). Это был первый советский мотор, предназначенный специально для винтокрылых машин и снабженный вентилятором для охлаждения на режиме висения. Новая машина получила индекс Г-4.

Заводские испытания проводил в октябре 1947 года М.К.Байкалов. Планировали впервые в СССР совершить посадку на авторотации, но из-за ошибки летчика 28 января 1948 года случилась авария, и программу испытаний на вертолете закончить не успели.

Второй Г-4 начал летать под управлением К.И.Пономарева с ноября 1947 года. За два месяца на машине выполнили 44 полета, включая и посадки на авторотации. В период, когда летал дублер Г-4, агрегаты вертолета прошли 100-часовые ресурсные испытания - таково было требование заказчика. В дальнейшем подобные испытания стали непременным условием доводки каждого опытного вертолета.

На воздушном параде в Тушино в 1947 году успешно демонстрировались уже три вертолета ОКБ-3: два Г-3 и один Г-4. На автора этих строк - молодого человека, только что поступившего в МАИ - это зрелище произвело неизгладимое впечатление, определив будущую привязанность к винтокрылой технике на всю жизнь.

Вертолет Г-4 собирались построить опытной партией в десять экземпляров. Однако со стапелей сошло лишь четыре машины, а с 1948 года дальнейшие работы по «четверке» были приостановлены. В ОКБ-3 думали уже о более крупных вертолетах - многоцелевых летательных аппаратах, способных решать различные задачи: перевозить людей и грузы, проводить авиаразведку и другие.

В 1945 году началось проектирование опытного шестиместного пассажирского вертолета Б-5, который также выполнялся по двухвинтовой поперечной схеме, но, в отличие от своих предшественников, имел большие размеры и грузоподъемность. Особенностью этой машины было использование крыла, соединяющего фюзеляж и гондолы двигателей и разгружающего на 25% несущие винты в горизонтальном полете. Б-5 оснащался парой двигателей АИ-26ГРФ (взлетной мощностью 550лс) и имел фюзеляж самолетного типа с обычным оперением. Построили вертолет в 1947 году и в течение года провели несколько коротких полетов на небольшой высоте.

В том же году со стапелей сошел санитарный Б-9 (аналогичный Б-5), в кабине которого, кроме двух летчиков, могли разместиться два пассажира и больной на носилках в сопровождении санитара. При необходимости количество транспортируемых больных предполагалось увеличить до четырех человек.

Одновременно с названными машинами строили летающий наблюдательный пункт - вертолет Б-10. Экипаж этой машины состоял из летчика, штурмана и наблюдателя. В средней части фюзеляжа находился отсек для фото - и радиооборудования. Внешне Б-10 отличался от Б-5 и Б-9 по подкосам на крыле, двухкилевому хвостовому оборудованию и шарообразному блистеру над кабиной для наблюдения и фотосъемки.

Постепенно взгляды на практическое применение вертолетов изменились. Как следствие, решено было все работы по Б-5, Б-9 и Б-10 прекратить и построить на их базе новый аппарат, который получил индекс Б-11. Его конструкцию усовершенствовали, установили два двигателя АИ-26В4 и увеличили взлетную массу до 4150кг. Выпустили два таких вертолета в варианте для связи. При испытаниях выявилась приверженность этих машин вибрациям, что стало причиной катастрофы - 13 декабря 1948 года из-за отрыва лопасти разбился один из Б-11. Погибли летчик-испытатель К.И.Пономарев и бортрадист И.Г.Нилус. В ходе дальнейших доработок вибрации удалось устранить.

Вертолет Б-11 - это наиболее доведенная из всех машин ОКБ-3. На нем провели ресурсные испытания планера и многих агрегатов, уточнили методы аэродинамического расчета, выбрали оптимальное направление вращения винтов и создали цельнометаллические лопасти.

Однако принятые для несущих винтов большие нагрузки на сметаемую площадь (23–26кг/м2), впоследствии ставшие обычными для вертолетов и позволявшие увеличивать весовую отдачу, в то время сочли опасными. Поэтому в 1950 году предложение о дальнейшей модификации Б-11 поддержки не получило, и все работы по нему прекратились.

Упомяну еще несколько оригинальных проектов, имевшихся в активе ОКБ-3:

Многоцелевой вертолет поперечной схемы с взлетной массой 2500кг, снабженный двумя двигателями М-14;

Комбинированный вертолет поперечной схемы с взлетной массой 5800кг и парой тянущих винтов (позднее подобная схема была реализована в проекте винтокрыла Ка-22);

Легкие вертолеты одновинтовой схемы с рулевым винтом;

Экспериментальная машина с реактивным приводом несущего винта с помощью двух ПВРД, установленных на концах лопастей (ее испытания провели на специальном стенде).

Эти разработки также не получили поддержки, а вскоре ОКБ-3 вообще ликвидировали.

Решение о расформировании конструкторского бюро И.П.Братухина приняли после известного совещания в октябре 1951 года в Кремле, где И.В.Сталин собрал всех авиаконструкторов и поставил перед ними цель: создать в кратчайшие сроки тяжелый десантный вертолет. В итоге задание на постройку требуемых машин получили лишь два ОКБ - М.Л.Миля и А.С.Яковлева. Оставшийся не у дел коллектив И.П.Братухина освободил помещения на Рыбинской улице в Москве для «милевцев», к которым перешли некоторые сотрудники ОКБ-3. Остальные перевелись в ЦАГИ, вслед за Иваном Павловичем - его назначили на пост начальника вертолетного отдела Бюро научно-технической информации (БНТИ).

За 11 лет плодотворной работы в ОКБ-3 было создано более двадцати проектов вертолетов различных типов, построено 11 опытных машин и 9 серийных. Повторюсь, что именно братухинские машины Г-3 стали первым серийными вертолетами в СССР и первыми винтокрылыми аппаратами, которые поступили в строевые части ВВС, положив начало широкому применению их в армии.

В стенах ОКБ-3 профессионально выросли и сформировались ведущие специалисты советского вертолетостроения, такие как В.Я.Жеребцов, Д.Т.Маницкий, Г.В.Ремезов, Г.Н.Самусенко и многие другие. Опыт, накопленный коллективом И. П. Братухина, оказал громадное влияние на развитие отечественной авиации.

В БНТИ ЦАГИ Иван Павлович приступил к работе над монографией «Проектирование и конструкция вертолетов», где обобщил собственный богатый опыт проектирования винтокрылых машин. Книгу издали в 1955 году, и долгое время она являлась основным учебным пособием для студентов авиационных вузов, специализирующихся в области вертолетостроения.

В 1952 году Братухин по поручению руководства МАП изучал конструкцию американского вертолета S-51 Сикорского. Машину доставили из Кореи, где она совершила вынужденную посадку, повредив несущий винт.

Под руководством Ивана Павловича исследования провела группа студентов, среди которых был и автор настоящей статьи. Эта работа засчиталась нам как преддипломная практика.

С подробным отчетом по конструкции S-51 ознакомились специалисты ОКБ М.Л.Миля и Н.И.Камова. Несомненно, что позже они использовали полученые материалы при создании своих машин.

В 1953 году Братухин возглавил начавшиеся в ЦАГИ (при участии ЦИАМ и МАП) параметрические исследования перспективных тяжелых транспортных вертолетов и вертолетов-кранов грузоподъемностью до 60 тонн с реактивным компрессорным приводом несущего винта и с ТРД на концах лопастей. Оценивались их технико-экономические характеристики. Эти исследования позволили выявить преимущества и недостатки различных видов реактивного привода и определить технический уровень, необходимый для создания тяжелых транспортных вертолетов с приводом такого типа. В 1954 году на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов» Московского авиационного института организовали конструкторскую группу для разработки десантно-транспортного СВВП (самолет с вертикальным взлетом и посадкой). Проект выполнялся под руководством академика Б.Н.Юрьева и И.П.Братухина совместно с Всесоюзным электротехническим институтом, где директором в то время был академик А.Г.Иосифьянц.

Для СВВП выбрали силовую установку из четырех ТВД НК-12МВ мощностью по 12000лс, которые использовались на бомбардировщике Ту-95. Планировалось, что двигатели будут приводить в движение соосные воздушные винты диаметром 6 метров.

Конструкторы предложили оригинальную компоновочную схему СВВП с вертикальным расположением фюзеляжа на взлете и посадке. Четыре ТВД располагались в гондолах на концах крестообразного крыла малого удлинения (угол между консолями равнялся 90 градусам), фюзеляж имел прямоугольное сечение. В его носовой части находилась двухместная кабина экипажа, а за ней три грузовых отсека. Кресла хотели установить на шарнирах с фиксацией, чтобы обеспечить комфортность экипажу и десантникам при изменении положения фюзеляжа в процессе взлета и посадки.

Расчетная взлетная масса СВВП составляла 50–60 тонн в зависимости от условий полета, а максимальная взлетная тяга четырех соосных винтов - 90 тонн. Самолет совершал вертикальный взлет, имея достаточную для набора высоты тяговооруженность (1.2–1.5), а затем должен был перейти к горизонтальному полету.

Проект СВВП отличался оригинальностью компоновки и новизной предлагаемых технических решений. Некоторые из них были запатентованы. Важнейшей особенностью этой разработки стала электрическая схема трансмиссии, заменившая традиционную механическую - с редукторами, валами и муфтами.

В 1955–1956 годах, вновь под руководством И.П.Братухина, в БНТИ ЦАГИ проводились исследования транспортных СВВП с воздушными винтами - определялись возможности создания подобных аппаратов. Для обеспечения вертикального взлета и посадки в сочетании с большой скоростью крейсерского полета была предложена схема СВВП с приводимыми ТРД соосными воздушными винтами. При взлете и посадке они должны были поворачиваться на 90 градусов вместе с крылом. Это позволяло сохранить горизонтальное положение фюзеляжа, облегчая размещение и транспортировку грузов.

Конструкция СВВП являлась типовой для того времени. Поворотное крыло выбрали малого удлинения - чтобы вся его поверхность располагалась в потоке от воздушных винтов. Тем самым уменьшалась возможность срыва потока на больших углах атаки, что особенно важно на переходных режимах. Силовая установка состояла из двух ТВД НК-12 MB мощностью по 12000лс. Это обеспечивало транспортировку груза весом 5т при крейсерской скорости 700км/ч и дальности 1250км. Расчетная взлетная масса СВВП равнялась 30 тоннам.

В ЦАГИ исследовались также схемы СВВП с двумя, четырьмя и даже шестью соосными винтами, установленными на поворотном крыле. Рассматривалась и схема с двумя поворотными крыльями, расположенными тандемом с установленными на них винтами. Позже схемы подобных аппаратов исследовались в США фирмой Hiller и в ФРГ фирмой Boelkow (летали опытные СВВП).

С 1951 года Иван Павлович активно занимается педагогической деятельностью в МАИ, где с 1955 года в звании профессора читает лекции и работает с дипломниками на кафедре «Конструкция и проектирование вертолетов». После смерти Б.Н.Юрьева в 1957 году он возглавляет кафедру вплоть до 1984 года. Кроме того, с 1958 по 1968 год Братухин одновременно является проректором МАИ по научной работе.

В 1962 году за оригинальную работу по определению границ срыва на лопасти несущего винта И.П.Братухину присуждается степень доктора технических наук, а в 1970 году - звание заслуженного деятеля науки и техники РСФСР.

Под руководством Братухина на кафедре велись серьезные и в большом объеме научно-исследовательские работы, готовились научные кадры, создавались учебные пособия и учебники и, главное, получили прекрасную подготовку сотни студентов-вертолетчиков. Среди выпускников и аспирантов МАИ - генеральные конструкторы вертолетов М.Н.Тищенко, С.В.Михеев, М.А.Вайнберг и Г.А.Синельщиков; их заместители А.Н.Иванов, В.А.Касьянников, Е.В.Яблонский; руководители вертолетных отделений ЦАГИ и ЛИИ Е.С.Вождаев и Л.И.Акимов; профессора МАИ В.И.Шайдаков и Ю.С.Богданов. И многие, многие другие благодарные ученики, среди которых автор этой статьи, имевший счастье работать с Иваном Павловичем Братухиным с 1951 года в МАИ и ЦАГИ.

В январе 1940 г. при Московском авиационном институте им. Серго Орджоникидзе было организовано новое вертолетное Опытно-конструкторское бюро (ОКБ-3), основное ядро которого составила группа конструкторов и расчетчиков, работавших ранее на протяжении нескольких лет по этой тематике в отделе особых конструкций ЦАГИ.

Руководили новым ОКБ в течение нескольких месяцев (по Март 1940 г.) проф. Б. Н. Юрьев, а затем И. П. Братухин, ранее возглавлявший эту группу работников в ЦАГИ.

Первый опытный объект ОКБ - вертолет 2МГ «Омега», эскизный проект которого был рассмотрен и утвержден 27 июля 1940 г.

Это был двухвинтовой вертолет с поперечным расположением несущих винтов.

Фюзеляж ферменной конструкции был выполнен в виде двухместного лимузина, сварен из стальных труб, сверху обшит полотном.

Боковые фермы прямоугольного сечения были сварены из стальных труб.

На вертолете «Омега» устанавливались два рядных двигателя воздушного охлаждения МВ-6 (по двигателю на несущий винт) номинальной мощностью 220 л. с. при 2500 об/мин на высоте 2000 м.

Коленчатый вал каждого двигателя соединялся с нижним редуктором через муфту включения, которая одновременно являлась также и муфтой свободного хода. Нижний редуктор передавал вращение от коленчатого вала двигателя к вертикальному валу и валу синхронизации.

Вертикальный вал передавал мощность верхнему редуктору, имевшему пару цилиндрических зубчатых колес. Общее передаточное число от коленчатого вала двигателя к валу несущего винта было 0,231.

В целях получения одинаковой частоты вращения обоих несущих винтов нижние редукторы были связаны между собой валом синхронизации. Для облегчения запуска двигателей синхронный вал был выполнен из двух отдельных частей, соединявшихся синхронной муфтой, расположенной в кабине наблюдателя.

При включении муфты синхронность вращения обоих несущих винтов обеспечивалась и в том случае, если один из двигателей останавливался. Это давало возможность при выходе из строя одного двигателя продолжать полет на втором, исправном.

Несущая система вертолета состояла из двух трехлопастных несущих винтов диаметром 7 м, расположенных на кабанах гондол двигателя.

Лопасти винтов состояли из двух частей: носовой, выполненной из дуралюмина, и хвостовой, склепанной из полутора- миллиметровых дуралюминовых листов.

Лопасти винтов крепились к втулке через вертикальные, горизонтальные и продольные шарниры, что обеспечивало лопастям возможность совершать маховое движение в двух плоскостях и менять угол установки.

Движение лопастей относительно вертикального шарнира амортизировалось пружинами, замененными позднее масляными Демпферами.

Вертолет имел хвостовое оперение, состоявшее ив большого киля, руля поворота и стабилизатора. Угол установки стабилизатора можно было изменять в полете, воздействуя на штурвал расположенный в кабине летчика.

Управление вертолетом осуществлялось путем одновременного или дифференциального изменения углов установки лопастей обоих несущих винтов, достигаемого при помощи автоматов перекосов своеобразной конструктивной схемы, имевшихся на втулках несущих винтов.

Управление относительно поперечной оси (продольное управление) производилось наклоном сил тяги несущих винтов в продольном направлении, что достигалось циклическим изменением углов установки лопастей одновременно и аналогично у обоих винтов.

Управление относительно продольной оси (поперечное управление) осуществлялось дифференциальным изменением общего шага несущих винтов.

Управление относительно вертикальной оси (управление пути) производилось циклическим изменением углов установки лопастей дифференциально для обоих несущих винтов.

Управление продольное и поперечное осуществлялось ручкой летчика, путевое управление - ножными педалями, управление общим шагом - специальным штурвалом.

Кроме того, имелись управления рулем поворота (от ножных педалей), изменением угла установки стабилизатора (от специального штурвала) и включением муфт в системе трансмиссии.

В аварийном случае путем нажатия кнопки на приборной доске через механизм аварийного сброса можно было мгновенно уменьшить углы установки лопастей несущих винтов и перевести их на режим авторотации.

В августе 1941 г. вертолет «Омега» был передан на заводские летные испытания.

Испытания вертолета проходили в два этапа: испытания на привязи с целью выяснения работы отдельных агрегатов и их доводки и испытания в свободном полете для определения летных свойств аппарата.

В процессе первого этапа выявилась необходимость установки в системе трансмиссии муфт включения несущих винтов, а также необходимость усилить жесткость кабанов несущих винтов.

В это время в испытаниях произошел шестимесячный перерыв, связанный с эвакуацией ОКБ. При возобновлении испытаний было установлено, что при частоте вращения двигателей порядка 1700-1800 об/мин возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и происходит раскачивание всего вертолета.

После демпфирования лопастей около вертикальных шарниров раскачивание аппарата прекратилось.

При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, в подкос около фюзеляжа был поставлен пружинно-масляный демпфер, после чего крутильные колебания уже не наблюдались.

Неудовлетворительная работа двигателей (тряска, замасливание свечей, перебои) самым отрицательным образом сказалась на ходе испытаний, и снять летные характеристики не представилось возможным.

В ходе испытаний, проводившихся летчиком-испытателем К. И. Пономаревым, вертолет совершал вертикальные взлеты и посадки, развороты на месте на 360°, полеты с небольшими горизонтальными скоростями, виражи и планирующие посадки. Летные испытания вертолета проводились в основном летом 1943 г. при температуре окружающего воздуха до 50-55°, что приводило к перегреву масла. Поэтому продолжительность полета не превышала 12-15 мин.

Общее поведение вертолета давало основания сделать следующее заключение:

• при выбранной схеме вертолета его система управления полностью себя оправдала;
• вертолет был устойчив в полете на всех испытанных режимах, а управление им оказалось простым и вполне надежным;
• после замены двигателей вертолет мог быть практически использован как для гражданских, так и для военных целей.

Вертолет «Омега-II»

В сентябре 1944 г. в Москве был построен и передан на заводские летные испытания новый вертолет с двумя двигателями МГ-31-Ф. Этот аппарат являлся модификацией первого вертолета «Омега».

Замена двигателей привела к целому ряду конструктивных изменений: были изготовлены новые рамы двигателей, переделаны вновь система принудительного охлаждения, маслобак, капоты двигателей, бензобаки и бензосистема. Изменения коснулись также нижних и верхних редукторов, муфт включения и боковых ферм.

Установленные на вертолете двигатели МГ-31-Ф (девятицилиндровые, звездообразные, воздушного охлаждения) имели следующие данные: максимальная (взлетная) мощность 350 л. с. при 1950 об/мин, номинальная мощность 300 л. с. при 1860 об/мин.

В системе трансмиссии обороты двигателя редуцировались с передаточным числом 0,32.

Работа всех агрегатов вертолета, подвергнутая обстоятельным наземным испытаниям, оказалась вполне удовлетворительной.

В процессе летных испытаний аппарата (летчик-испытатель К. И. Пономарев), которые проходили с сентября 1944 г. по январь 1945 г., вертолет «Омега-II» с двигателями МГ-31-Ф неоднократно совершал все эволюции, присущие вертолетам этого типа, показал вполне удовлетворительные пилотажные свойства и неплохие летные данные.

После изменения передаточного числа трансмиссии с 0,32 на 0,283, что было достигнуто путем замены пары зубчатых колес верхних редукторов, суммарная тяга несущих винтов повысилась на 300 кгс, что увеличило и значение статического потолка.

Колебания фюзеляжа, обнаруженные в начале испытаний, были устранены установкой специальных гасителей колебаний.

В 1945 г. на вертолете «Омега-II» с двигателями МГ-31-Ф были проведены дополнительные летные испытания (летчик-испытатель К. И. Пономарев, ведущий инженер Д. Т. Мацицкий), в процессе которых значение достигнутого динамического потолка возросло до 3000 м (ранее было 700 м).

С осени 1945 г. вертолет использовался для обучения и тренировки летного состава. В 1946 г. вертолет «Омега-II» принял участие в воздушном параде на Тушинском аэродроме (летчик М. К. Байкалов). Но вскоре он был снят с эксплуатации в связи с выходом из строя двигателей и отсутствием запасных.

Вертолет Г-3

Весьма удовлетворительные результаты летных испытаний этого вертолета вызвали большой интерес к нему с точки зрения возможности практического использования его для корректировки артиллерийского огня.

Поскольку новые двигатели МГ-31-Ф отсутствовали, было закуплено некоторое количество импортных авиационных двигателей Пратт-Уитни R-985 AN-1 и было дано задание построить опытный экземпляр нового вертолета на базе вертолета «Омега», но с установкой новых импортных двигателей. В течение 1945 г. было построено два таких вертолета, получивших наименование «артиллерийский корректировщик» (заводская марка Г-3).

Вертолет Г-3, созданный на базе вертолета «Омега», имел ту же принципиальную схему и сохранил большую часть основных его агрегатов. Конструктивные изменения коснулись лишь элементов аппарата, непосредственно связанных с новыми двигателями: рамы двигателей, элементы трансмиссии, капоты и т. п. Передаточное число в трансмиссии было сохранено прежним: 0,283.

Вертолет Г-3 был построен в двух экземплярах и оба экземпляра были подвергнуты летным испытаниям.

Еще до окончания испытаний было принято решение о постройке небольшой (10 экземпляров) войсковой серии этого вертолета на одном из авиационных заводов. Всего за два года (1945-1946 гг.) было построено пять серийных аппаратов.

В воздушном параде в 1946 г. кроме вертолета «Омега-II» с двигателем МГ-31-Ф приняли участие два вертолета Г-3 (летчики К. И. Пономарев и В. Г. Мареев).

По целому ряду причин, главным образом организационных, построенные серийные вертолеты Г-3 не были в полной мере использованы по своему прямому назначению. В 1948-1949 гг. один из серийных вертолетов Г-3 был передан в воинскую часть для обучения и тренировки летного состава.

Имевшиеся запасы импортных двигателей «Пратт-Уитни» были полностью использованы.

Чтобы продолжить выпуск серийных вертолетов Г-3, в ОКБ в 1946 г. разрабатывалась модификация вертолета Г-3 под новые двигатели отечественного производства (двигатель АИ-26ГР).

В 1946-1947 гг. в производстве находились два опытных экземпляра модифицированного вертолета с двигателями АИ-26ГР.

По принципиальной схеме и конструктивному выполнению новый вертолет Г-4 аналогичен ранее построенным аппаратам «Омега» и Г-3. От вертолета Г-3 он отличался в основном агрегатами, непосредственно связанными с новым двигателем.

Так как по мощности и массе новый двигатель АИ-26ГР превосходил двигатели, применявшиеся на прежних вертолетах, то пришлось в вертолете Г-4 внести некоторые изменения в размерности ряда основных агрегатов и произвести усиление некоторых узлов и деталей.

Двигатель АИ-26ГР, построенный по техническим условиям ОКБ, был первым советским двигателем, предназначавшимся специально для установки на вертолет, что отразилось на его конструкции.

Двигатель АИ-26ГР, семицилиндровый, звездообразный, воздушного охлаждения, обладал следующими данными:

Взлетная мощность 500 л. с. при 2100 об/мин номинальная мощность 370 л. с. при 2000 об/мин номинальная мощность на расчетной высоте 3000 м 420 л. с. при 2000 об/мин

Двигатель имел специальный редуктор, передававший вращение вверх (под прямым углом к коленчатому валу) вертикальному валу идущему к верхнему редуктору, и в сторону - на синхронный вал. Редуктор имел, кроме того, еще один вывод для осевого вентилятора, установленного для искусственного охлаждения двигателя на всех режимах полета вертолета.

Редуктор двигателя был снабжен комбинированной муфтой, управляемой одним рычагом, включавшей в себя фрикцион для раскрутки несущих винтов и жесткое кулачковое сцепление для передачи полного крутящего момента двигателя.

Комбинированная муфта являлась одновременно муфтой свободного хода, автоматически отключавшей вал двигателя от системы трансмиссии в случае снижения им частоты вращения (по сравнению с другим двигателем) или в случае полной его остановки.

Передаточное число трансмиссии от коленчатого вала двигателей к валам несущих винтов было равно 0,27, т. е. при нормальной частоте вращения двигателя 2000 об/мин несущий винт делал 540 об/мин.

В отличие от вертолетов «Омега» и Г-3 у вертолета Г-4 несущие винты имели диаметр 7,7 м. Конструкция их была цельнометаллическая, носовая часть была выполнена из дуралюминовой балки сплошного по размаху сечения, переходящей в круглый комель, который крепился к обоймам втулки винта. Хвостовая часть - полая, склепана из дуралюминовых листов и набора диафрагм и стрингеров. Профиль лопастей - NACA-23016. Лопасти - плоские, без закрутки.

Для быстрого уменьшения углов установки лопастей несущих винтов в случае остановки одного или обоих двигателей на вертолете был установлен аварийный автоматический сброс общего шага. Гидропневматическая система его была связана с давлением масла в двигателе. При остановке двигателя и падении давления масла автоматически срабатывала аварийная система сброса общего шага.

Первый экземпляр вертолета Г-4 был передан на заводские летные испытания в октябре 1947 г. Проводили испытания летчик- испытатель М. К. Байкалов и ведущий инженер Г. В. Ремезов. На летных испытаниях была проверена возможность полета вертолета без снижения на одном двигателе.

Один из разделов программы заводских летных испытаний вертолета Г-4 предусматривал посадку вертолета с безмоторного планирования на режиме авторотации несущих винтов, что проводилось впервые в Советском Союзе. Однако вследствие пилотажной ошибки, допущенной летчиком-испытателем, и недостаточно строгого инструктажа со стороны руководства летной части вертолет потерпел аварию (28 января 1948 г.) и программа заводских летных испытаний не была выполнена.

В ноябре 1947 г. поступил на заводские летные испытания второй опытный экземпляр (дублер) вертолета Г-4 (летчик-испытатель К. И. Пономарев и ведущий инженер Д. Т. Мацицкий).

Значения статического и динамического потолка, полученные при испытании первого экземпляра вертолета Г-4, оказались значительно ниже расчетных. В связи с этим были внесены изменения в аэродинамическую компоновку лопастей несущих винтов Дублера Г-4.

В то время как в первом экземпляре лопасти несущих винтов были плоские (без закрутки), во втором экземпляре лопасти винтов были закручены на 6° 45". Это обстоятельство благоприятно отразилось на летных данных дублера вертолета Г-4, полученных в процессе его летных испытаний. Была вновь проверена Возможность полета вертолета без снижения на одном двигателе.

Как уже отмечалось, испытания первого экземпляра вертолета Г-4 на режиме безмоторного планирования провести не удалось из-за аварии аппарата. Эти испытания по весьма обширной программе были выполнены в процессе летных испытаний дублера.

Режим безмоторного полета и посадки вертолета до этого времени в Советском Союзе практически не был изучен. Новизна и сложность этого вопроса, особенно для вертолетов, имеющих большую удельную нагрузку на ометаемый диск (порядка 30 кгс/м 2), потребовала обширной программы исследований, оснащения вертолета различной аппаратурой и разработки тщательно продуманной методики, что и было выполнено силами ОКБ.

За два месяца было совершено 44 полета общий продолжительностью 7 ч 52 мин. В результате этих исследований были сделаны следующие выводы:

• вертолет Г-4 с режима безмоторного планирования посадку производит нормально;
• скорость снижения при планировании на режиме авторотации 12 м/с;
• скорость планирования 155-160 км/ч;
• угол планирования при этом 15,5-16°;
• посадочная скорость 80-90 км/ч;
• пробег после посадки 10-15 м при медленном движении ручки на себя;
• угол установки лопастей несущих винтов 5° 45".

Эти исследования, которые проводили летчик-испытатель К. И. Пономарев и ведущий инженер Д. Т. Мацицкий, доказали возможность для вертолета Г-4 в случае одновременного отказа двух двигателей совершить безопасную посадку на авторотирующих несущих винтах.

В период летных испытаний вертолета Г-4 (дублера) агрегаты трансмиссии и несущей системы (редукторы, валы, муфты, лопасти и управление) прошли длительные 100-часовые ресурсные испытания в соответствии с требованиями заказчика. Это были первые систематические ресурсные испытания основных агрегатов вертолета, сделавшиеся впоследствии непременной составной частью испытаний и доводки каждого нового опытного образца.

В воздушном параде в День авиации в 1947 г. принимали участие три вертолета ОКБ-3: вертолет Г-4 и два вертолета Г-3.

Из намечавшейся серии вертолета Г-4 в десять экземпляров было построено на серийном заводе всего лишь четыре, и с конца 1948 г. дальнейшая постройка этих вертолетов была приостановлена.

Пассажирский вертолет Б-5

В начале 1945 г. в ОКБ-3 началось проектирование нового опытного вертолета Б-5, и в течение года были изготовлены рабочие чертежи этого аппарата.

Б-5 - шестиместный пассажирский вертолет двухвинтовой поперечной схемы с двумя двигателями АИ-26ГР (ф).

По своей принципиальной схеме вертолет Б-5 аналогичен ранее построенным вертолетам «Омега», Г-3 и Г-4, но существенно отличался от них размерами, конструкцией и массой.

На вертолете были установлены два форсированных двигателя АИ-26ГР(Ф), которые почти не отличались от ранее применявшихся двигателей АИ-26ГР.

Путем изменения наддува взлетная мощность была увеличена до 550 л. с., а номинальная - до 420 л. с. Габаритные размеры двигателя и его масса остались неизменными. Точно так же остался без изменения специальный редуктор, муфты включения и свободного хода.

Чтобы придать аппарату лучшую аэродинамическую форму, фермы, соединяющие фюзеляж с гондолами двигателей, были выполнены в виде крыла, которое к тому же на максимальной скорости полета создавало подъемную силу, достигавшую 25% от полной массы вертолета.

Конструктивно крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей.

Верхняя часть кабана представляла собой точеную (из двух половин) конусную дуралюминовую трубу, соединяющую своими фланцами верхний редуктор с нижней частью кабана. Нижняя часть кабана была выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из стальных труб, которая пристыковывалась к каркасу крыла и несла на себе двигатель, редуктор, шасси и прочие агрегаты, составлявшие в целом гондолу двигателя.

Конструкция несущих винтов, управления ими и трансмиссия ничем, кроме габаритных размеров и конструктивного оформления некоторых узлов и деталей, принципиально не отличались от конструкции этих агрегатов в вертолете «Артиллерийский корректировщик».

Вертолет Б-5 был закончен в производстве в 1947 г. В течение года проводились его наземные испытания и был совершен ряд кратковременных полетов на небольшой высоте.

Санитарный вертолет Б-9

В 1946 г. в ОКБ-3 был спроектирован и в 1947 г. построен санитарный пятиместный вертолет, рассчитанный на перевозку четырех лежачих больных в сопровождении одного санитара.

Конструктивно он был создан на базе шестиместного пассажирского вертолета и отличался от него лишь конструкцией фюзеляжа. Система трансмиссии, двигательные установки, крыло, несущие винты, шасси, оперение и прочие агрегаты были однотипны с конструкцией этих агрегатов на пассажирском вертолете Б-5.

Фюзеляж санитарного вертолета имел несколько большее (по сравнению с фюзеляжем пассажирского аппарата) миделево сечение и был выполнен в виде монокока, собранного из продольного и поперечного наборов дуралюминовых стрингеров и шпангоутов и имевшего дуралюминовую обшивку.

Кабина для больных была значительно увеличена за счет багажного отделения. Носилки были размещены в два яруса вдоль правого борта. На левом борту был расположен столик медработника.

В 1947 г. был построен еще один опытный вертолет с маркой Б-10.

По общей схеме и по конструкции большинства агрегатов вертолет Б-10 не отличался от ранее созданных аппаратов Б-5 и Б-9.

На вертолете Б-10 были установлены два двигателя АИ-26 ГВФ со взлетной мощностью 575 л. с. и номинальной мощностью на земле 400 л. с.

Экипаж вертолета состоял из трех человек: летчика, штурмана и наблюдателя.

В носовой части фюзеляжа со смещением к правому борту была расположена кабина штурмана. Сиденье летчика было расположено у левого борта фюзеляжа и смещено назад относительно сиденья штурмана.

В средней части фюзеляжа был отсек, где размещалось фоторадиооборудование. При необходимости этот отсек мог быть использован для перевозки грузов небольших габаритных размеров или двух-трех пассажиров.

В хвостовой части фюзеляжа была расположена кабина наблюдателя.

В отличие от вертолетов Б-5 и Б-9 крыло вертолета Б-10 имело подкосы, идущие от верхней части верхней опоры кабана к верхней части фермы крыла и от нижней части фермы крыла к узлам фюзеляжа.

Хвостовое оперение состояло из стабилизатора с изменяемым в полете углом установки и двух килей, разнесенных и закрепленных по концам стабилизатора.

В течение двух лет (1946-1947 гг.), когда проектировались и строились последние три опытных вертолета (Б-5, Б-9 и Б-10), происходила значительная переоценка существовавших ранее взглядов на практическое использование и применение разных типов вертолетов. Это отразилось непосредственно на дальнейших планах работ ОКБ-3.

Интерес к вертолетам Б-5, Б-9 и Б-10 пропал, на первый план была выдвинута задача создать на базе этих вертолетов новый аппарат. Так был создан новый опытный вертолет связи Б-11.

В его основу была положена принципиальная схема указанных трех опытных вертолетов, были использованы также некоторые основные их агрегаты.

Проектирование вертолета связи Б-11, постройка двух его экземпляров и частично летные испытания составили основное содержание работы ОКБ-3 в течение 1948 г.

По общей схеме и конструкции ряда основных агрегатов вертолет Б-11 был аналогичен ранее выпущенным вертолетам Б-5, Б-9, и Б-10.

В переднем отсеке кабины фюзеляжа было два пассажирских кресла, а в задней части кабины находился грузовой отсек, в котором могли быть установлены носилки для больного и сиденье для медработника. Погрузка и выгрузка больного, лежащего на носилках, производилась через заднюю дверь увеличенного размера.

На вертолете Б-5 крыло имело несущий профиль. На вертолетах Б-9 и Б-10 крыло было выполнено с симметричным профилем. Такой же профиль имело крыло вертолета Б-11.

В процессе испытаний вертолета Б-5 на некоторых режимах работы несущих винтов была выявлена тряска крыла, имевшая явно выраженный характер резонанса. Требовалось изменить собственные частотные характеристики крыла. С этой целью на вертолетах Б-10 и Б-11 крыло было подкреплено подкосами, идущими от верхней части опор кабана к верхней панели фермы крыла и от нижней панели фермы крыла к узлам на фюзеляже.

Задние подкосы (верхние и нижние) были снабжены гидравлическими демпферами.

Управление вертолетом осуществлялось с помощью автоматов перекоса, которые через суммарно-дифференциальный механизм были связаны с ручкой и педалями управления.

В соответствии с назначением вертолет Б-11 был оснащен оборудованием, обеспечивавшим его применение днем и ночью в сложных метеорологических условиях, а также необходимыми для этого средствами радиосвязи.

На аппарате были установлены два двигателя АИ-26ГР (ф), технические данные которых были приведены при описании вертолета Б-5. В апреле 1948 г. оба экземпляра вертолетов Б-И были закончены в производствен переданы на заводские летные испытания.

В июне состоялся первый вылет первого экземпляра вертолета, а в сентябре - второго экземпляра. Летные испытания проводились одновременно на обоих экземплярах. Были сняты балансировочные кривые, оттарирован указатель скорости на мерной базе, определена наивыгоднейшая скорость полета для набора высоты, определены динамический потолок и скороподъемность, определена минимальная мощность для горизонтального полета.

Для определения характеристик полета на одном двигателе, расхода горючего, дальности полета и дальности радиосвязи оба аппарата совершили по одному полету на расстояние 80 км от аэродрома базирования с возвращением на свою базу без посадки.

Были получены характеристики планирования на режиме авторотации и произведены посадки на этом режиме. Первый экземпляр вертолета, кроме того, совершил два полета на одном двигателе продолжительностью 47 мин и три полета на высоте 2300 м общей продолжительностью 2 ч 46 мин.

В процессе летных испытаний было выявлено, что на некоторых режимах полета и особенно на режимах максимальных скоростей на высоте возникали вибрации вертолета и колебания ручки управления. Выяснилось, что крыло имело малый угол установки, в результате чего на некоторых режимах полета оно не создавало нужной дополнительной подъемной силы. Это приводило к тому, что ожидаемой разгрузки несущих винтов не происходило и винт начинал работать на режимах, близких к срывным.

Кроме того, было установлено совпадение собственных частот колебаний некоторых агрегатов с частотами сил, действующих на втулки несущих винтов.

Колебания ручки управления в значительной степени объяснялись состоянием гидравлических демпферов лопастей и системы управления, которые при работе давали течь, несмотря на все попытки их герметизации.

С целью проведения исследований вибраций агрегатов вертолета в полете и их устранения 31 августа 1948 г. испытания по программе были приостановлены.

Эти исследования, в которых участвовали научно-исследовательские организации, проводились в основном на дублере вертолета Б-11. Было установлено, что стойки основного шасси, приборная доска и двигатели на амортизаторах входят в резонанс с силами на втулках несущих винтов при наступлении срывных режимов.

Во время одного из таких полетов с целью записи колебаний агрегатов 13 декабря 1948 г. с вертолетом Б-11 (дублер) произошла катастрофа, в результате которой трагически погибли летчик-испытатель К. И. Пономарев и бортрадист И. Г. Нилус.

Непосредственной причиной катастрофы явилось разрушение вилки крепления лопасти № 3 правого несущего винта, имевшей серьезный конструктивный и производственный дефекты.

На основе проведенных летных исследований вертолета Б-11, а также рекомендаций аварийной комиссии было решено внести в его конструкцию следующие изменения:

• усилить вилки крепления лопастей;
• заменить амортизаторы двигателей более мягкими;
• увеличить ход стоек шасси;
• подкрепить рамы двигателей;
• изменить крепление приборной доски;
• на демпферы лопастей, управления и в подкосах крыла установить компенсаторы, гарантирующие пополнение их смесью;
• усилить киль;
• установить аварийный люк в кабине летчика;
• на крыло установить подкрылки (щитки), закрепленные под постоянным углом 30° к нижней плоскости крыла;
• двигатели АИ-26ГР (ф) (полуфорсированные) заменить двигателями АИ-26ГРФ (форсированными) со следующими техническими данными: взлетная мощность 575 л. с. при 2200 об/мин номинальная мощность на высоте 2000 м 460 л. с. при 2050 об/мин номинальная мощность на земле 420 л. с. при 2050 об/мин

После внесения в первый экземпляр вертолета Б-11 указанных конструктивных изменений и доработок, после специальных дополнительных испытаний вертолета на вибрации на режиме висения и снятия виброхарактеристик аппарата на всех режимах заводские летные испытания, временно приостановленные в августе 1948 г., были продолжены.

Доводки, произведенные на вертолете, отдалили срывные режимы, однако во избежание попадания в режимы, близкие к срыву потока на лопастях, были установлены ограничения следующего характера:

Высота полета не более 2500 м максимальные скорости на высотах: 2500 м не более 110 км/ч 2000 м не более 130 км/ч 1500 м не более 155 км/ч

Эти ограничения в значительной степени предопределили результаты летных испытаний.

В 1948 г. вертолет связи Б-11 принял участие в воздушном параде на авиационном празднике.

Последующие работы по доводке вертолета Б-11 показали, что для полного удаления срывов на режимах набора высоты и максимальной скорости необходимо иметь лопасти несущих винтов с увеличенной на 15% хордой или увеличить частоту вращения винтов на 10%.

На вертолете с существующими параметрами требовалось установить дополнительное ограничение на наибольшую полетную массу (не свыше 3950 кг) и на режим набора высоты.

Вертолет Б-11 был в большей степени, чем остальные, строивщиеся ранее, доведен и исследован; он обладал хорошей устойчивостью и управляемостью на всех режимах полета.

Предложение (май 1950 г.) о модификации этого вертолета для повышения его летно-тактических данных и полного устранения выявленных дефектов не встретило поддержки и не было принято.

Некоторые эскизные проекты, разрабатывавшиеся в ОКБ И. П. Братухина

Эскизные проекты опытных вертолетов разного назначения и разных принципиальных схем, разрабатывавшиеся в Опытно-конструкторском бюро И. П. Братухина, представляют значительный интерес, несмотря на то, что вертолеты по ним построены не были.

В 1947 г. был разработан эскизный проект тяжелого десантного вертолета той же принципиальной схемы, что и предыдущие аппараты, т. е. двухвинтовой с поперечным расположением винтов.

Вертолет намечалось снабдить двумя двигателями М-82ФН воздушного охлаждения. Диаметр несущих винтов должен был быть равен 16 м, полетная масса намечалась порядка 10 000 кг. Вертолет предназначался для перевозки тридцати солдат и военной техники (автомобили, пушки и проч.).

На протяжении 1948-1950 гг. в ОКБ производилась эскизная разработка нескольких вариантов многоцелевого и учебного вертолета (марка Б-12).

При разработке проектов этого вертолета была принята одновинтовая схема с рулевым винтом в отличие от обычной для ОКБ двухвинтовой схемы.

Разрабатывавшиеся варианты различались в основном применявшимися двигателями, количеством мест и конструкцией некоторых элементов. В соответствии с этим несколько варьировались и ожидаемые летные данные.

Во всех эскизных проектах предусматривались интересные нововведения.

Для повышения безопасности полета в системе трансмиссии намечалось установить дополнительную аварийную муфту свободного хода, обеспечивающую свободное вращение несущего винта в случае поломки агрегатов трансмиссии.

Кроме того, на вертолете должно было быть установлено специальное устройство для автоматического перевода несущего винта на режим авторотации в случаях остановки двигателей, остановки (повреждения) рулевого винта или поломки элементов трансмиссии.

Представляет интерес эскизный проект многоцелевого вертолета с двумя двигателями М-14, созданный в 1951 г., - это проект четырехместного вертолета двухвинтовой схемы с поперечным расположением винтов. Диаметр несущих винтов намечался равным 11 мм, полная полетная масса 2500 кг при массе конструкции 1900 кг.

В начале 50-х годов под руководством И. П. Братухина был разработан также проект двухвинтового комбинированного вертолета поперечной схемы. Это был проект десятиместного вертолета с поршневыми двигателями со взлетной массой 5800 кг. Тогда же был разработан проект постановки на этот комбинированный вертолет двух турбовинтовых двигателей.

Общее представление о работе Опытно-конструкторского бюро И. П. Братухина было бы неполным, если бы не была отмечена еще одна работа - создание реактивного вертолетного винта с прямоточными двигателями на концах лопастей.

В 1948 г. была начата эскизная разработка проекта экспериментального вертолета с реактивным несущим винтом, снабженным двумя прямоточными двигателями. Это был проект одновинтового одноместного вертолета с реактивным двухлопастным несущим винтом.

На концах лопастей должны были быть установлены прямоточные двигатели.

Несущий винт вертолета намечался цельнометаллическим. Он должен был состоять из сплошной носовой балки (сплав АК6), набора диафрагм и хвостовой обшивки (листовой дуралюмин). На концах лопастей при помощи специальных узлов должны были крепиться двигатели.

На комлевой части носовой балки имелась крупная трапецеидальная резьба, при помощи которой должна была осуществляться жесткая бесшарнирная заделка лопасти во втулке. Несущий винт проектировался жестким, он должен был крепиться на кардановом подвесе, размещенном внутри втулки.

Угол установки лопастей во втулке не должен был изменяться в полете, а изменение угла атаки должно было производиться одновременно на обеих лопастях, причем на одной лопасти он увеличивался, а на другой уменьшался.

Угол установки лопастей невелик и поэтому при переходе на авторотацию его не требовалось менять, что сильно упрощало конструкцию несущего винта.

Управление несущим винтом должно было осуществляться при помощи автомата перекоса, воздействующего на стабилизирующий стержень с демпфером. Этот тип управления казался более выгодным, чем непосредственное управление при помощи наклона головки, как это имело место у автожиров.

Реактивный вертолет намечалось снабдить хвостовым оперением, состоящим из стабилизатора с изменяемым в полете углом установки, киля и комбинированного руля поворота. Верхняя часть его должна была обеспечивать (совместно с нижней) путевое управление на режимах горизонтального перемещения; нижняя часть руля, отклоняясь вокруг продольной горизонтальной оси, - путевое управление на режимах висения и вертикального подъема.

Питание двигателей топливом должно было осуществляться при помощи насоса, качающего бензин из бака через систему бензопроводки, идущей по фюзеляжу до специального распределительного устройства на валу винта, оттуда - по бензопроводам, проложенным внутри лопастей, до двигателей.

Предварительная раскрутка несущего винта при запуске двигателей должна была производиться при помощи пиропатронов или от специального наземного стартера.

Диаметр несущего винта намечался 8 м, частота вращения 597 об/мин, заполнение 0,0385.

Полная полетная масса вертолета предполагалась равной 650 кг при массе конструкции 260 кг и массе горючего 300 кг. Нагрузка на 1 м 2 должна была составлять 13 кгс/м 2 . Выбор прямоточных двигателей был сделан исходя из следующих соображений:

• простота конструкции двигателей;
• высокая надежность их работы;
• максимальные возможности форсажа.

После подбора основных параметров, исследования авторотирующих свойств несущего винта, изготовления винта и специального стенда были начаты (1950 г.) экспериментальные исследования работы реактивного винта, приводимого во вращение прямоточными двигателями.

В процессе стендовых исследований были отработаны система питания двигателей, системы управления двигателями и несущим винтом и система зажигания. Самым сложным вопросом оказался вопрос доводки двигателей в условиях вращательного движения.

После опробования многочисленных схем внутреннего устройства двигателей была определена наилучшая.

С этой схемой внутреннего устройства двигателя реактивный винт работал удовлетворительно до окружной скорости 170 м/с, развивая тягу 290 кгс. Это давало основание рассчитывать, что при окружной скорости 250 м/с винт будет развивать тягу 600 кгс.

Для дальнейшего повышения окружной скорости требовалось провести специальные динамические испытания двигателей на динамическую прочность, что, однако, не удалось сделать из-за отсутствия специального стенда.

В 1951 г. ОКБ-3 было ликвидировано, просуществовав около 11 лет.

Несмотря на ряд трудностей, связанных с войной, эвакуацией, недостатком конструкторских кадров, работа ОКБ-3 была плодотворной и его деятельность оказала большое влияние на дальнейшее развитие советского вертолетостроения.

В чем же заслуга конструкторского коллектива ОКБ-3 и его главного конструктора И. П. Братухина в области развития и совершенствования советских вертолетов?

Вертолеты, созданные Опытно-конструкторским бюро И. П. Братухина, были первыми советскими вертолетами, показавшими достаточно высокие летные данные, эксплуатация которых не была связана только со своим аэродромом, и пригодными для практического применения.

Здесь впервые в практике советского вертолетостроения стали применять на вертолете двигатель, специально созданный по техническим условиям ОКБ для аппаратов этого типа, т. е. в комплекте со специальным редуктором и муфтами включения и свободного хода.

Не менее важное значение имел тот факт, что в ОКБ-3 впервые в СССР было проведено исследование вертолета Г-4 (а затем и Б-11) на режиме безмоторного планирования и посадки. С этого момента важнейший фактор безопасности полета вертолета получил не только теоретическое обоснование, но и практическое подтверждение, что имело величайшее значение для широкого внедрения вертолетов в различные области хозяйства.

Здесь впервые в СССР была установлена и отработана практика длительных ресурсных испытаний вертолета в целом и отдельных его агрегатов, что благоприятным образом повлияло на повышение надежности конструкции вертолета.

Необходимо отметить еще одну сторону деятельности конструкторской организации, неразрывно связанной с созданием опытных образцов.

Ввиду почти полного отсутствия в тот период соответствующих подразделений в ведущих научных организациях ОКБ-3 вынуждено было вести у себя теоретическую и экспериментально-исследовательскую работу, без чего немыслимо было создание новых опытных аппаратов.

Прежде всего следует отметить большую теоретическую работу, проведенную ОКБ по дальнейшему уточнению методики аэродинамического расчета вертолета и расчета балансировки, по изучению вопросов сходимости с результатами летных испытаний.

Большое внимание уделялось также разработке методики расчета отдельных агрегатов вертолета на прочность, дальнейшему уточнению норм прочности. Эти изыскания были тесно связаны с работой по расширению статических и динамических испытаний элементов вертолетов на прочность.

Впервые в практике СССР здесь была разработана методика комплексных статических испытаний на прочность каркаса вертолета в собранном виде.

Испытания построенных вертолетов и их всесторонняя доводка потребовали более глубокого изучения некоторых основных элементов конструкции: лопастей несущего винта, сочленений, подшипников в специфических условиях работы и демпферов. Для этого пришлось создать целый ряд стендов и испытательных установок, разработать специальную методику таких испытаний, использовать новую совершенную аппаратуру.

Следует указать, что выбор направления вращения несущих винтов, что имело особо важное значение для двухвинтовых вертолетов поперечной схемы, был произведен на основе глубокого теоретического анализа с учетом всех возможных режимов полета вертолета и обеспечения эффективного управления им.

На основе анализа параметров созданных ОКБ-3 опытных вертолетов следует отметить технически интересные и наиболее важные их особенности.

1. Все вертолеты, ранее созданные во всем мире, имели коэффициент нагрузки на 1 м 2 ометаемого диска 10-15 кг/м 2 , превышение этой величины считалось опасным. В вертолетах, построенных ОКБ-3, этот коэффициент достигал 23-26 кг/м 2 . После 1959 г. подобное значение удельной нагрузки стало обычным для всех современных вертолетов.

2. В вертолетах ОКБ-3 значение окружной скорости концов лопастей несущих винтов доходило до 200 м/с.

3. Немаловажной заслугой ОКБ-3 была разработка и практическое освоение нового типа целиком металлических лопастей, которые в значительной степени предвосхитили конструкцию лопастей, нашедшую применение в вертолетах за последние 5-10 лет.

Опытно-конструкторскому бюро И. П. Братухина принадлежит также оригинальное решение ряда конструктивных вопросов: суммарно-дифференциальный механизм в системе управления, автомат перекоса своеобразной оригинальной схемы, автомат аварийного сброса шага несущего винта и перевода его на режим авторотации.

В ОКБ-3 была проделана значительная работа по уточнению и дальнейшей разработке норм прочности, исследованию вопросов вибрации, вождения ручки управления, усилий в системе управления, методики летных исследований, использования совершенной испытательной аппаратуры и т. п.

В Опытно-конструкторском бюро И. П. Братухина были подготовлены квалифицированные кадры конструкторов, летчиков и инженеров.

В 1945 г. за создание советских вертолетов группа конструкторов ОКБ-3 была награждена орденами Советского Союза: орденом Трудового Красного знамени - И. П. Братухин, Д. Т. Мацицкий, И. Я. Никитин, Г. И. Солнцев, орденом Красной Звезды - Б. Я. Жеребцов.

В 1946 г. И. П. Братухину и Б. Н. Юрьеву была присуждена Государственная премия.

Следует также отметить работников конструкторского коллектива: В. П. Лаписова, Г. В. Ремизова, Т. Н. Выропаеву, Е. П. Троицкого, К. А. Бункина, М. Б. Малиновского, А. Я. Бахур, В. Н. Ясенецкого и других, а также летчиков-испытателей: К. И. Пономарева, М, К. Байкалова и Г. И. Комарова.

Завод № 329 НКЭП , Тбилисский элементный завод НКЭП

/г. Тбилиси/

По пр. НКЭП № 30сс от 26.07.1940г. начато проектирование в Тбилиси завода анодных батарей (ГПИ-9). Проектное задание требовалось представить к 1.10.1940г., техпроект – к 15.03.1941г., срок ввода завода в эксплуатацию – 1.06.1943г. Проектная мощность завода: анодных батарей: БАС-80 – 1750 тыс. шт. в год, БАС-60 – 1200 тыс. шт.; элементов: 1В, 1С – 50 тыс. шт., 2В, 2С – 1 млн. шт., 3В, 3С – 350 тыс. шт.

Пр. № 32сс от 12.08.1940г. элементному заводу в Тбилиси присвоен № 329. По пр. № 106с от 22.05.1941г. было организовано Управление по строительству завода. 149

Завод № 329 НКАП

/пос. Дземги-на-Амуре Хабаровского кр. п/я 48/

Приборостроительный завод начал строиться в соответствии с пост. правительства № 104сс от 7.05.1939г. в системе 5ГУ НКАП. В связи с началом войны строительство прекращено. В 08.1942г. завод № 329 влит в состав завода № 126 НКАП.

Завод № 329 НКБ

Был в годы ВОВ.

Завод № 329 МАП, ГКАТ , ОКБ-329 МАП , п/я 1506, Опытный завод № 3 МАП , ГС опытный завод № 3 (ГСОЗ-3) МАП , Московский вертолётный завод (МВЗ), МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2323, АООТ, ОАО «Московский вертолётный завод им. М.Л. Миля», ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля»

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 13; ул. 2-я Рыбинская, 17 п/я 1506; 107113 (107140 Б-140) г. Москва, Б-113 Сокольнический вал, 2 ст. Митьково Московской ж/д «Юбиляр»/

/107113 г. Москва Сокольнический вал, 2А тел. 264-90-83 www.mi-helicopter.ru/

В 1935г. на окраине парка Сокольники в д. 13 по 2-й Рыбинской ул. действовала Мебельная фабрика № 4 треста «Союзмебель» НКлеса (директор- Д.И. Степин, гл. инженер- В.В. Соловьев). Выпускала упаковочную тару и мебель. По пр. № 487с от 10.08.1943г. мебельная фабрика Горместпрома была передана в качестве филиала № 1 заводу № 381 НКАП для организации деревообделочного производства и занималась выпуском деревянных частей крыла для истребителей Лавочкина.

По пр. НКАП № 4с от 10.01.1946г. для расширения опытной базы и опытных работ по геликоптеростроению на фабрике размещено ОКБ-3 И.П. Братухина, переведенное с завода № 381 НКАП. Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ. В соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772сс от 4.10.1948г. на базе ОКБ-3 МАП образован опытный завод № 3 МАП. На заводе сконцентрированы основные работы по вертолетостроению.

В 1948-51г. при заводе № 3 действовало ОКБ-1.

7.10.1948г. при заводе образовано ОКБ-2 Н.И. Камова для работы по Ка-10.

Завод имел летно-экспериментальную станцию в Измайлово (1949г.), ранее принадлежавшую ОКБ Братухина. Однако вскоре территория станции отошла под городскую застройку.

В 1951г. ОКБ завода возглавил М.Л. Миль, переведённый из ОКБ-4 при заводе № 82 МАП по пр. № 991 от 17.06.1951г. С 10.1951г. ОКБ стало полным хозяином завода.

По пр. МОП № 316сс от 2.06.1953г. завод № 3 переименован в завод № 329, и ОКБ, соответственно, получило обозначение ОКБ-329. Имел наименование «п/я 1506». 62 По 08.1957г. – в ведении 1ГУ МАП, по пр. № 20сс от 21.01.1958г. передан в ведение 1-го Управления ГКАТ. 169 В 1967г. завод № 329 переименован в МВЗ, с 1970г., после смерти Миля – МВЗ им. М.Л. Миля МАП (по - с 1979г.). В 1972-87г. – в ведении 6ГУ МАП. Имел наименование «п/я В-2323» (1984-87г.). 62

В 1958г. завод имел летно-испытательную станцию в Тушино на аэродроме Захарково. Долгие годы станцией руководил Д.Т. Мацицкий. В начале 1964г. решением Моссовета ЛИС завода была перебазирована из Захарково на территорию аэродрома НИИЭРАТ в Люберцах. В 1958г. действовал также филиал в Казани.

Уже к концу 1950-х г. производственных мощностей завода не стало хватать (опытные В-8 строились на территории завода № 23 в Филях). Было предложение перевести ОКБ на территорию завода № 23, но затем 30.05.1960г. СМ СССР принял пост. о строительстве опытного завода ОКБ на ст. Панки (пос. Котельники Люберецкого района) на территории бывших складов авиационной древесины. В 1963г. были сданы первые корпуса, а в 1966г. построен весь заводской комплекс. ОКБ осталось в Сокольниках. В 1987г. предприятие имело филиалы: № 1 в Казани, № 2 в Ростове-на-Дону, Феодосийский. В 1990-х г. построена лётно-испытатательная база в Чкаловской.

11.06.1954г. вышло ПСМ № 1171-515сс «О создании транспортно-десантного вертолёта конструкции Миля…».

В соответствии с ПСМ № 1990-919сс от 21.09.1954г. базовый вертолет ПЛО Ми-4М пнв и запущен в серию. 31.12.1959г. вышло расп. правительства № 3725-рс об использовании Ми-4 в пассажирско-салонном варианте для особо важных полетов.

В соответствии с ПСМ № 191-85 от 23.02.1959г. по решению ВПК № 56 от 4.06.1959г. требовалось в июле предъявить Ми-6 на госиспытания. 169 В соответствии с ПСМ № 794-324 от 19.09.1964г. вертолет Ми-6 пнв.

В соответствии с ПСМ № 415-186 от 3.05.1962г. по пр. ГКАТ № 7сс от 7.01.1963г. и № 17сс от 12.01.1963г. начата разработка вертолета В-12. Его создание далее велось в соответствии с ПСМ № 365-135 от 30.04.1965г. по пр. № 80сс от 19.06.1965г. и в соответствии с ПСМ № 1098-378 от 28.11.1967г. по пр. № 433сс от 20.12.1967г. В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. работы по В-12 прекращены, в связи с тем, что он не отвечал новым требованиям МО и началом разработки Ми-26.

25.10.1965г. вышло ПСМ № 839-301 «О вооружении вертолета В-14».

В соответствии с ПСМ № 583-208 от 25.07.1968г. Ми-8Т пнв.

В соответствии с решением ВПК № 58 от 29.03.1967г. по пр. № 119сс от 12.04.1967г. начата разработка аванпроекта транспортно-боевого вертолета (в конкурсе с ОКБ Камова) со сроком представления к 15 июня.

В соответствии с ПСМ № 109-38 от 4.02.1975г. по пр. № 141сс от 7.04.1975г. начата разработка Ми-26. Требовалось построить в 1977-79г. совместно с Ростовским вертолётным заводом 6 опытных образцов, в т.ч. на МВЗ: экземпляр для испытаний на усталостную прочность в 1976г., 1-й лётный в 1977г. и 2-й лётный в 1978г.; предъявить вертолет на госиспытания в 1978г.; построить две летающие лаборатории на базе Ми-6 для испытаний несущей системы и определения характеристик устойчивости и управляемости. 164

Принимало участие в программе создания ОК «Буран».

В 1993г. завод преобразован в АООТ, в 1998г. – в ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля». По решению правительства № 22-р от 9.01.2004г. и Указу Президента РФ № 1009 от 4.08.2004г. вошло в число стратегических оборонных предприятий. По Указу президента РФ от 29.11.2004г. исключено из списка стратегических предприятий. В 12.2004г. на базе МВЗ им. М.Л. Миля создана холдинговая компания ОАО «Корпорация «Вертолеты Миля». В нее также вошли: ОАО «У-УАЗ», ОАО «ММЗ «Вперед», СМПП, ОАО КВЗ, ОАО «Роствертол». В 05.2005г. вошло в состав холдинга «Оборонпром».

В состав МВЗ входили (2002г.): ОКБ, наземный экспериментально-исследовательский комплекс, опытный завод, летно-исследовательская база. 69

Работы (2000-е г.): по тяжелому транспортному Ми-46, среднему- Ми-38, модификациям Ми-28, транспортно-боевому Ми-40, легким Ми-34, Ми-52 и Ми-54. В 2002г. создан легкий учебно-тренировочный Ми-60МАИ совместно с КБ МАИ.

Всего за годы деятельности ОКБ серийно построено более 25.000 вертолетов марки «Ми» (на 2002г. – более 30.000), что составляет более 90 % выпуска всех вертолетов в СССР и России.

Численность персонала (1972г.)- 5110 чел.

Гл. конструктор (1946-51г.)- И.П. Братухин, (1951-; 06.1953-64г.)- М.Л. Миль {1909-70}, (1970-75г.-)- М.Н. Тищенко. Ген. конструктор (1964-70г.)- М.Л. Миль {22.11.1909-31.01.1970}, (1981-91г.)- М.Н. Тищенко {18.02.1931-}(затем преподавал в МАИ), (1991-97г.)- М.В. Вайнберг {27.06.1937-}, (04.1997-99г.)- Г.А. Синельщиков {24.03.1947-}, (-2002-06г.-)- А.Г. Самусенко.

Зам. гл. конструктора (1953г.-)- В.А. Кузнецов, Н.Г. Русанович, Е. Яблонский, (2000г.)- Г.А. Синельщиков; по Ми-28Н (1997г.-)- М. Короткевич. Зам. ген. конструктора (1999-2000; 2002-05г.)- М. Короткевич, (2002г.)- А.В. Некрасов, (2006г.)- А. Чунтул.

Ответственный руководитель (06.1953-70г.)- М.Л. Миль, (1970-91г.)- М.Н. Тищенко. Гендиректор (-1997г.)- М.В. Вайнберг, (04.1997г.-)- Г.А. Синельщиков, (2001-12.2004г.)- Ю.М. Андрианов, (2.12.2004-06г.-)- А.Б. Шибитов. Исполнительный директор (03.2008г.-)- М. Короткевич.

1-й зам. гендиректора (2007-08г.)- М. Короткевич. Зам. гендиректора: по организации производства (2002-07г.)- М. Короткевич; (-2005-06г.-)- В. Макарейкин.

Директор: технический (2007-08г.)- М. Короткевич; коммерческий (2000-01г.)- Д.В. Мантуров.

Директор завода (1953г.-)- Ю.Б. Эскин, (04.1975г.)- Колупаев, (1987г.)- Ф.З. Абдулин.

Начальник ОКБ (1953г.-)- Г.В. Козельков, (1963г.-)- Е.В. Яблонский; и.о. начальника (1999-2000г.)- М. Короткевич; (2000-02г.)- М. Короткевич.

Гл. инженер (1953г.-)- Н.Н. Леонтьев.

Гл. технолог/ гл. металлург (1953г.)- М.О. Парецкий.

Руководитель программы Ми-28Н (1997г.-)- М. Короткевич.

Начальники отделов: проектного (-1970г.)- М.Н. Тищенко; секретного (1987г.)- В.Е. Шпак.

Зам. начальника ЛИК по летной службе (2006г.)- А.М. Климов.

Ведущие конструкторы: (1990г.-)- М. Короткевич.

Летчики-испытатели: (2006г.)- А.М. Климов.

Председатель совета директоров (-07.2004г.)- И. Кругляков, (07.2004-12.2005г.-)- Д.В. Мантуров (директор ОПК «Рособоронпром»).

Член совета директоров (07.2005г.-)- В. Воскобойников, И. Гаривадский, И. Кругляков, В. Максименко, В.Сурыгин, М. Хватикова, М. Хейфиц, С. Чемезов; (07.2005-07.2006г.-)- А. Михеев, (07.2005-07.2006г.-)- Б. Слюсарь; (12.2005-07.2006г.-)- Л. Белых, (12.2005-07.2006г.-)- В. Григорьев, (12.2005-07.2006г.-)- А. Лаврентьев, (12.2005г.-)- Д. Леликов, (12.2005-07.2006г.-)- В. Макарейкин, (12.2005г.-)- П. Мотренко, (12.2005-07.2006г.-)- А.Г. Самусенко, (12.2005-07.2006г.-)- А.Б. Шибитов, (07.2006г.-)- Д. Мантуров.

Создано: вертолеты: транспортные: Ми-2 (22.09.1961г.), Ми-4 (3.06.1952г.), Ми-4М (пнв 21.09.1954г.), тяжелый Ми-6 (5.06.1957г., пнв 19.09.1964г.), В-8 (24.06.1961г.), Ми-8 (2.08.1962г.), воздушный КП РВСН Ми-19р (1980-е), 21 Ми-10 (15.06.1960г.), летающий кран Ми-10К (6.09.1966г.), Ми-17, тяжелый Ми-26 (14.12.1977г.); противолодочный Ми-14 (1.08.1967г.), боевые ударные Ми-24 (15.09.1969г.), Ми-24М (30.05.2000г.), Ми-28 (10.11.1982г.), ночной Ми-28Н (11.11.1997, пнв в 09.2007г.); Ми-34, Ми-38 (22.12.2003г.); опытные В-7, В-12 (27.06.1967г.); экспериментальный на газовом топливе Ми-8ТГ (7.09.1987г.); проект Ми-20. 101

ОКБ-3 НКАП при МАИ, ОКБ-3 МАП при заводе № 3

В 01.1940г. при МАИ организовано вертолётное ОКБ. Сначала им руководил Б.Н. Юрьев, а с 04.1940г. – И.П. Братухин.

В 1941г. ОКБ эвакуировано в Алма-Ату.

По пр. НКАП № 19с от 1.01.1944г. ОКБ-3 гл. конструктора И.П. Братухина переведено на территорию филиала завода № 381 НКАП (Тушино, транспортно-эксплуатационная база при 11ГУ). Здесь организовано ОКБ-3 при 7ГУ с собственной производственной базой. Работы по доводке и испытаниям геликоптера «Омега-2». Производство планировалось организовать на заводе № 82 НКАП.

По пр. НКАП № 4с от 10.01.1946г. для расширенияопытной базы и опытных работ погеликоптеростроению и ввиду неприспособленности завода № 381 ОКБ-3 перебазировано на площадку филиала № 1 завода № 381 НКАП (г. Москваул. 2-я Рыбинская, 17). Филиал передан как опытная база со всем имуществом и личным составом в подчинение ОКБ-3 из 1ГУ в 7ГУ. Также за ОКБ оставлены все ранее занимаемые помещения (для использования под общежитие).

В 05.1946г. ОКБ-3 – в ведении 7ГУ МАП. В 1948г. ОКБ-3 МАИ Братухина переведено в МАП и образовано ОКБ-3 МАП под его руководством. На базе ОКБ-3 в соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772 от 4.10.1948г. вновь образован завод № 3 МАП.

Пр. МАП от 05.1948г. задавалась разработка реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Для этого расп. МАП от 12.1948г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин- военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б.Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП.

Есть информация, что 6.09.1950г. ОКБ-3 И.П. Братухина вместе с работавшими в нем немецкими специалистами влито в состав КБ-1 ТГУ, но затем, в соответствии с пост. правительства от 6.05.1951г. вновь переведено на завод № 3. 138

В 10.1951г. после совещания авиастроителей в Кремле, где была поставлена задача создания тяжелого вертолета, ОКБ-3 Братухина закрыто, завод передан Милю. После закрытия ОКБ Братухин назначен начальником вертолетного отдела БНТИ ЦАГИ, затем – на преподавательской работе.

Численность персонала (06.1941г.)- 116 чел., (1942г.)- 37 чел., (1943г.)- 36 чел., (1944г.)- 86 чел., (1945г.)- 146 чел. 166

Гл. конструктор (1944-50; 1951г.)- И.П. Братухин.

Ведущие инженеры по испытаниям: (-1946-47г.-)- Д.Т. Мацицкий, (1947г.)- Г.В. Ремезов.

Создано: опытные вертолеты: «Омега» (08.1941г.), «Омега II», Г-3, Г-4, Б-5, Б-9, Б-10, Б-11.

ОКБ-1 при заводе № 3 МАП

/г. Москва п/я 1506/

ОКБ-1 образовано в 1948г., ликвидировано по пр. № 408сс от 9.05.1951г. Имело наименование «п/я 1506». 62

ОКБ-2 гл. конструктора Н.И. Камова при заводе № 3 МАП

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17 п/я 1506/

ОКБ-2 Н.И. Камова образовано 7.10.1948г. при заводе № 3 МАП в соответствии с ПСМ № 3658-1485 от 29.09.1948г. и пр. № 772 от 4.10.1948г. для работ по Ка-10 и внедрению его в серию. Основой нового ОКБ стала конструкторская группа Н.И. Камова, работавшая при БНТ ЦАГИ в 1945-47г. в Химках.

Создан одноместный вертолет связи и наблюдения сосной схемы Ка-10 (первый полет 30.08.1949г.), положивший начало большому семейству вертолетов сосной схемы, ставшей «фирменным знаком» Камова.

Расп. МАП от 12.1948г. из состава ОКБ-3 выделена группа конструкторов СБИЖ (Ю.Л. Старинин – военпред ОКБ, Ю.С. Брагинский, Б.Я. Жеребцов), работавшая при ГСОЗ № 3 МАП по созданию реактивного вертолета с ПВРД или ПуВРД. Пост. СМ от 07.1949г. открыты работы по теме вертолета СБИЖ М-1. В 1949-50г. вертолет построен и испытан (по другим сведениям, в 1952г.). В 1951г. работы по нему прекращены, и в 10.1951г. группу СБИЖ перевели в ОКБ Камова. КР-9/01

Спецбюро аэродромного оборудования

Действовало на территории завода № 3 в конце 1940-х – начале 1950-х г. Серийное производство стартовых установок запуска.

ОКБ завода № 3 МАП гл. конструктора М.Л. Миля

/г. Москва ул. 2-я Рыбинская, 17/

По пр. № 991 от 17.06.1951г. ОКБ-4 МАП гл. конструктора М.Л. Миля было переведено из Тушино в Сокольники на завод № 3 МАП для продолжения работ по вертолету ГМ-1. ОКБ-1 размещено в помещениях ликвидированного ОКБ И.П. Братухина. С этого времени ОКБ стало полным хозяином на заводе и неразрывно с ним связано.

Филиал № 1 завода № 329 на заводе № 387 ГКАТ , п/я 388, Филиал № 1 МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2441

/Татарская АССР 420085 (420036) г. Казань, 85 ул. Тэцовская ст. Лагерная Горьковской ж/д «Лист»/

В 1954г. для освоения серийного производства вертолетов организован филиал № 1 на заводе № 387 в Казани. Организатором и первым руководителем филиала стал Г.И. Бакшаев. По пр. № 181с от 8.05.1957г. в состав филиала влито ОКБ-387. Филиал имел наименования «п/я 388», «п/я В-2441» (1967-87г.). 62

Сконструирована и изготовлена пикирующая мишень ПМ-6 (госиспытания – в 1958г.).

Численность персонала (1972г.)- 1095 чел.

Директор (1987г.)- В.Н. Першутов.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- М.С. Пещерков. 74

Филиал № 2 завода № 329 назаводе № 168 ГКАТ , п/я 27, Филиал № 2 МВЗ им. М.Л. Миля МАП , В-2552

/344038 (344708) г. Ростов-на-Дону, 38 ул. Новаторов, 5 «Вал»/

В связи с организацией выпуска Ми-6 на заводе № 168 в 1965г. там организован филиал № 2 завода № 329. Организатором и первым руководителем филиала стал М.Б. Суворов. Филиал имел наименования «п/я 27», «п/я В-2552» (1967-87г.). 62

Численность персонала (1972г.)- 180 чел.

Директор (1987г.)- Г.А. Зубков.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- А.Н. Гуров. 74

Филиал № 3 завода № 329, Феодосийский филиал МВЗ им. М.Л. Миля МАП , А-1823

/Украинская ССР 334804 (334800) г. Феодосия, 4 Крымской обл. пос. Приморский ст. Айвазовская Приднепровской ж/д «Рубин»/

В 1970г. в Феодосии специально для проведения летных испытаний и доводки Ми-14 организован филиал № 3. Организатором и первым руководителем филиала стал Л.Н. Бабушкин. Имел наименование «п/я А-1823» (1987г.).

Численность персонала (1972г.)- 165 чел.

Директор (1970г.-)- Л.Н. Бабушкин, (1987г.)- А.П. Никитин.

Начальники отделов: секретного (1987г.)- В.П. Крылов. 74

АОЗТ, ОАО «ПО «Легкие вертолеты Ми»

/103051 г. Москва ул. Петровка, 24 а/я 34 тел. 200-25-34/

Образовано 14.04.1993г. как АОЗТ.

Разработка вертолета Ми-34С, модификации вертолета Ми-34.

В 2008-09г. предприятие являлось банкротом, имущество выставлено на торги.

Численность персонала (2002г.)- 50 чел.

Гендиректор (-2000-02г.-)- М.В. Гринис. Конкурсный управляющий (04.2006г.-)- Э. Ребгун.

1-й зам. Гендиректора (2002г.)- Г.Д. Бадо. 69

ОАО «Вертолеты России»

В 2002г. на базе «Оборонпрома» начато создание вертолетостроительного холдинга ОАО «Вертолеты России». На начало 2007г. в него входили: МВЗ им. Миля, У-УАЗ, КВЗ, «Роствертол», ОАО «Камов», ММЗ «Вперед» и СМПП. ОАО являлось управляющей компанией МВЗ им. Миля. Входило в состав «Оборнопрома» (2010г.).

В 11.2008г. начато создание российско-итальянского СП с AgustaWestland для производства вертолета АW139. Для этого в 06.2010г. начато строительство нового завода на площадке МВЗ им. Миля в г. Панки. Срок ввода завода в строй – 2011г., к 2015г. проектная мощность – 20 машин в год.

В 2009г. созданос Airfreight Aviation Ltd. СП InternationalRotorCraftServices по технической поддержке вертолетов Ми-8, Ми-17 на Ближнем и Среднем Востоке. В состав СП вошел сервисный центр У-УАЗа.

Отчетность