Авиакомпании "Волга-Днепр" и "Полет" заключили предварительное соглашение с ЗАО "Авиастар-СП" о заказе и поставке самолетов Ан-124-100М-150. Соглашение подписано в рамках программы возобновления серийного производства самолетов семейства Ан-124-100.
"Ан-124-100 "Руслан" - уникальный самолет, не имеющий аналогов в мире. Он востребован на рынке - и мы приложим все усилия для того, чтобы возобновить серийное производство этих самолетов "Руслан" на ульяновском авиационном заводе", - сказал Председатель Совета директоров "Авиастар-СП", Президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин.
В соответствии с подписанным соглашением, "Авиастар-СП" планирует изготовить и передать пять самолетов авиакомпании "Волга-Днепр", пять самолетов авиакомпании "Полет" Начало поставок запланировано на 2008 год.
Самолет Ан-124-100М-150 - модифицированный вариант тяжелого дальнего коммерческого транспортного самолета, предназначенного для перевозки уникальных крупногабаритных и нестандартных грузов, а также моногрузов весом до 150 тонн и различных генеральных грузов. От самолета Ан-124-100 его отличает повышенная грузоподъемность и дальность, модернизированное бортовое оборудование и уменьшенный состав летного экипажа (с 6-ти до 4-х человек).
Группа Компаний "Волга-Днепр" является лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, контролируя по итогам 2004 года около 54% этого сектора грузового авиарынка. Среди постоянных заказчиков Группы крупнейшие промышленные компании мира, в том числе Lockheed Martin, Exxon Mobil, Alcatel Aerospace и другие.
Парк "Волга-Днепр" состоит из десяти самолетов Ан-124-100, двух Боинг-747-200, трех Ил-76 и шести Як-40. В Группе работает более 1500 человек 20 национальностей.
ЗАО "Авиастар-СП" - одно из крупнейших предприятий в России и СНГ по производству авиационной техники гражданского назначения. Специализируется на выпуске современных пассажирских и грузовых самолетов семейства Ту-204 и уникальных транспортных гражданских самолетов Ан-124-100 "Руслан". Производственные мощности предприятия позволяют выпускать до 50 самолетов в год.
Ан-124-100 "Руслан" крупнейший в мире серийный транспортный самолет, не имеющий аналогов в мировой авиации, разработан в АНТК им. Антонова в 80-е годы. Первый полет прототипа был осуществлен в 1982 году. В процессе производства воздушного судна было задействовано более 500 предприятий со всего Советского Союза. Серийно самолет выпускался на ульяновском авиационном заводе ЗАО "Авиастар-СП" и киевском государственном авиационном заводе "Авиант". Всего на сегодняшний день выпущено 56 самолетов Ан-124 "Руслан", половина из которых в настоящее время находится в коммерческой эксплуатации.
По мнению участников проекта, восстановление производства Ан-124 должно привести к оживлению в секторе российского самолетостроения, в значительной степени повлиять на сохранение за Россией и Украиной ведущих позиций на мировом рынке грузовых авиаперевозок, расширить сотрудничество России и Украины при реализации масштабных промышленных проектов, создать реальные условия для нового технологического прорыва в области гражданской авиации.
Восстановление производства Ан-124-100М-150, наряду с уже реализующимся и поддерживаемым на государственном уровне национальным проектом модернизации самолета Ил-76, может стать одной из наиболее амбициозных и перспективных задач для российской авиационной промышленности на ближайшие годы.
Для справки
Группа Компаний "Волга-Днепр" является лидером на международном рынке перевозок сверхтяжелых и крупногабаритных грузов, контролируя по итогам 2004 года около 54% мирового рынка перевозок уникальных и негабаритных грузов. Среди постоянных заказчиков Группы крупнейшие промышленные компании мира, в том числе Lockheed Martin, Exxon Mobil, Alcatel Aerospace и другие.
С мая 2004 года Группа "Волга-Днепр" под маркой AirBridge Cargo выполняет регулярные полеты на маршрутах между Европой и Азией. В Китае и России AirBridge Cargo осуществляет продажи через свои собственные представительства. Генеральными агентами по продажам в Европе назначены компании Air Cargo Trader (ACT) и International Aviation Services (IAS). Обе компании имеют разветвленную сеть офисов по всей Европе и богатый опыт продаж регулярных грузоперевозок.
Парк "Волга-Днепр" состоит из десяти самолетов Ан-124-100, двух Boeing 747-200F, трех Ил-76 и шести Як-40. В Группе работает более 1500 человек 20 национальностей.
- Пресс-релиз
- Обсудить в конференции
- Код для Вашего блога
- // 28.04.2018
- // 07.05.2018
- // 17.05.2018
- // 18.05.2018
- // 18.05.2018
Первые шаги
Последние несколько десятилетий основу отечественной истребительной авиации составляют самолеты конструкторских бюро Сухого и Микояна. Однако на этот почетный «пост» в свое время с переменным успехом претендовали и другие проектные организации. В частности, КБ С.А. Лавочкина до того, как его перебросили на ракетно-космическую тематику, создавало свои проекты реактивных истребителей. О первых их работах на этой стезе и пойдет речь.
Первые опыты с «реактивизацией» были проведены летом 42-го. Тогда под крылья ЛаГГ-3 установили два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. Результат вышел неоднозначным: с одной стороны, скорость действительно увеличилась, а с другой – выросло лобовое сопротивление. К тому же прямоточные двигатели сжигали столько топлива, что доводку самолета признали нецелесообразной. Согласно постановлению ГКО от 22 мая 1944 года был построен самолет Ла-7Р, дополнительно оборудованный жидкостным двигателем РД-1 конструктора В.П. Глушко (тяга 300 кгс). Этот самолет также остался сугубо экспериментальным.
Одновременно с этим начали работы над турбореактивным самолетом, получившим название Ла-ВРД. Он создавался под двигатель С-18 конструкции А.М. Люльки. Конструктивно самолет представлял собой двухбалочный высокоплан с двумя килями, воздухозаборниками по бокам фюзеляжа и трехопорным шасси с передней стойкой. Вооружение (две 23-мм пушки с боезапасом по 60 снарядов) из-за малого объема носа самолета разместили в передних частях хвостовых балок. Компоновка, прямо сказать, несвойственная для машин Лавочкина, Горбунова или Гудкова. Однако этому есть объяснение: работы по эскизному проекту возглавлял С.М. Алексеев, который, в отличие от Лавочкина, не считал двухбалочную схему «архитектурными излишествами». Позже, когда Алексеев возглавит ОКБ авиазавода №21, он продолжит активное изучение такой схемы. Что интересно, английский двухбалочный реактивный истребитель DH-100, созданный примерно в то же время, строился большой серией и был признан в целом удачным. Ла-ВРД, в свою очередь, так и не воплотили в металле. Главная причина – отсутствие двигателя. С-18 Люльки дошел до стадии стендовых испытаний, в ходе которых зарекомендовал себя далеко не с самой лучшей стороны. Конструкторы-мотористы вернулись за кульманы, а самолетостроителям нужно было как-то выкручиваться.
На ватмане
По окончании Великой Отечественной войны в руки наших инженеров попало большое количество трофейных немецких реактивных двигателей Jumo-004 и BMW-003. Также у советских самолетостроителей появился доступ к технологическим линиям, на которых делались немецкие моторы. Поскольку страна нуждалась в подобной продукции, было решено наладить собственное производство «русифицированных» двигателей под названиями РД-10 («Юмо») и РД-20 («БМВ»). Одновременно с этим ведущие конструкторы, специализировавшиеся на истребителях (Микоян, Яковлев и Лавочкин), начали разработку самолетов под немецко-советские двигатели. В конструкторском бюро, возглавляемом С.А. Лавочкиным, решили прорабатывать сразу два проекта, тем более, недавно коллектив КБ наконец собрали полностью и на одном заводе. Первоначальный список проектов выглядел так: «150» - легкий истребитель с одним двигателем РД-10; «160» - тяжелый двухмоторный самолет с аналогичными моторами. Двухмоторный истребитель было решено делать по той причине, что тяги одного мотора в 900 кгс было недостаточно для обеспечения характеристик, значительно превосходящих показатели поршневых машин. Вернее, достаточные скорость и скороподъемность такой двигатель дать мог, но ради них приходилось жертвовать количеством топлива, вооружением и т.д. Два мотора, соответственно, могли обеспечить самолету нормальное соотношение летных и боевых качеств, хотя утяжеляли машину и снижали маневренность. Однако оптимизм, вызванный воссоединением КБ, вскоре пропал. По причине банальной нехватки сил от «160» отказались. Тем не менее, концепцию тяжелого двухмоторного истребителя не забыли – ей впоследствии стал заниматься С.М. Алексеев в должности главного конструктора ОКБ-21.
При создании «150» планировалось максимально использовать наработки по Ла-ВРД, однако обстоятельства не позволяли полностью перенять компоновку. РД-10 был почти в полтора раза слабее С-18, под который делался Ла-ВРД. Поэтому планер пришлось перекомпоновывать – облегчать и снижать сопротивление. Для последнего в ЦАГИ предложили расположить воздухозаборник двигателя непосредственно на носу самолета, а крылья оптимизировать для высоких скоростей. В частности, схема низкоплана на больших скоростях имела ряд минусов по сравнению со средним или высоким расположением крыла. Также были рекомендованы новые тонкие профили крыла, меньше подверженные действию волнового кризиса, как их тогда называли, «махоустойчивые». Все рекомендации аэро-гидродинамического института были учтены, хотя и не без труда. К апрелю 45-го был подготовлен предварительный проект «150». Это был одномоторный свободнонесущий высокоплан с прямым крылом. Двигатель разместили в задней части фюзеляжа, а реактивная струя выходила под хвостовую балку относительно небольшой толщины. По своему профилю фюзеляж получился чем-то средним между двухбалочной и реданной схемой, конечно, при учете того, что хвостовая балка у «150» одна. Воздух в двигатель поступал через лобовой воздухозаборник по каналам, огибающим кабину пилота. Все три стойки шасси разместили в фюзеляже, что позволило разместить два топливных бака в центроплане. Еще пять меньших емкостей для горючего со всех сторон «облепили» двигатель. В итоге получилось максимально уменьшить сопротивление самолета и добиться приемлемых расчетных характеристик даже с относительно слабым двигателем РД-10.
Первый летный экземпляр самолета "150" постройки завода № 381, апрель-май 1946 г. (в таком виде не летал)
В июле 1945 ГКО выпустил постановление относительно работ по реактивным самолетам. В частности, КБ Лавочкина должны были представить на испытания небольшую серию из пяти экземпляров своего самолета. Завод №81, где тогда располагалось конструкторское бюро, не мог справиться даже с такой задачей, поэтому по решению НКАП опытную серию должны были строить на заводе №381. Однако более мощный 381-й был «настроен» на производство существовавших серийных поршневых машин. Как результат, к первому ноября (как предписывалось постановлением) первый экземпляр Ла-150 построить не успели. Еще четыре самолета до начала 46-го также не вышли из цеха. Надо заметить, микояновский И-250 также не был построен вовремя. В конце осени 45-го в Наркомате обороны стали беспокоиться: проекты советских реактивных истребителей им показывали, что называется, через раз, желаемого объема информации они не имели, а тут еще из НИИ ВВС пришли результаты испытаний немецкого истребителя Me-262. Военные летчики даже стали предлагать немного переработать «Мессершмитт» (установить отечественную аппаратуру и т.д.) и запустить в серийное производство, а заодно и создать похожий самолет. Разработку аналога поручили КБ П.О. Сухого, но итог вышел мало похожим на «оригинал».
Еще во время продувок моделей «150» в ЦАГИ, в конце лета 45-го, выяснилась его неприятная особенность: если поперечная устойчивость благодаря рекомендациям аэро-гидродинамического института получилась даже чрезмерной, то путевая – явно недостаточной. Хвостовое оперение Ла-150 делалось по образу и подобию поршневых машин, на которых помимо набегающего потока киль и стабилизатор обдуваются струями от винта. На реактивном самолете такой обдув отсутствовал, из-за чего киль хуже выполнял свою задачу. Поперечную устойчивость решили снизить за счет отрицательного поперечного V или установки загнутых вниз законцовок крыла. Второй вариант выбрали как наименее трудный для внедрения в проект. Однако на завод №381 откорректированная документация не пошла, чтобы еще раз не оттягивать сроки постройки опытной серии. Также свои минусы были у компоновки самолета. Истребитель делался под РД-10 с его сравнительно компактными габаритами. Перспективные более мощные двигатели имели больший размер и, как следствие, не могли уместиться в фюзеляже Ла-150 без кардинальных доработок.
К 26 апреля 46-го, когда И-300 и Як-15 совершили свои первые полеты, Ла-150 только-только проходил статические испытания. По их итогам пришлось доработать механизмы шасси, усилить хвостовую балку и крыло, а также увеличили площадь киля. Недостроенные машины в срочном порядке пришлось переделывать в соответствии с обновленным проектом. К концу весны наконец удалось собрать все пять машин. Причем на 381-м заводе построили только три – остальные в виде запчастей отправили на завод №301, где из них и сделали готовые самолеты. Там же, на 301-м заводе усиливали конструкцию готовых истребителей и «полуфабрикатов». Еще несколько месяцев ушло на доводки, доработки и прочие дополнительные работы.
В воздухе
Только 1 августа 1946 года теперь уже на Наркомат, а Министерство авиационной промышленности дало разрешение на летные испытания. Опытный экземпляр Ла-150 привезли в ЛИИ. Что интересно, из-за неразборного крыла и особенностей транспортной инфраструктуры до г. Жуковского самолеты ехали на специально изготовленном автоприцепе. По приезду выявились проблемы с двигателем, потом еще с одним и только после третьей замены первый летный «150» был готов к рулежкам и полетам. Но и тут не обошлось без проблем: 26 августа во время скоростной пробежки по взлетной полосе, разогнавшись до 100-110 км/ч, самолет сильно «сел» на хвост. На опытном образце, надо заметить, не было установлено вооружение, поэтому в свободный объем установили груз. Центр тяжести сместился вперед, и опасность для хвостовой балки пропала. Все эти очередные доработки снова «съели» время, так что первый полет Ла-150 состоялся только 11 сентября.
Первые отечественные реактивные самолеты все еще проходили испытания, причем «150» недавно впервые взлетел. Но Родина в лице верховного командования хотела увидеть новую технику на параде 7 ноября. Нельзя было упускать время и МАП приказало построить «парадные» самолеты (19 Як-15, 10 МиГ-9 и 8 Ла-150) всего за месяц. До сих пор идут споры, что послужило причиной такого решения: желание руководства страны показать мощь советской промышленности или своеобразная проверка нового руководства МАП и ВВС. Тем не менее, заводы №31 в Тбилиси и №1 в Куйбышеве получили документацию по самолетам Як-15 и МиГ-9 соответственно. Машину КБ Лавочкина «поделили» между 301-м и 21-м заводами. Поскольку на заводе №301 уже имелись комплектующие, на 21-й в срочном порядке отправили не только чертежи, но и группу специалистов. Начальство предприятий, само собой, очень «обрадовалось» новому поручению. Еще бы, во время войны на запуск производства нового самолета уходило 3-4 месяца, теперь же придется делать то же самое, но за 3-4 недели. В то же время, у начальства заводов был соответствующий опыт, и на выполнение задания ушло буквально несколько дней: неделя на подготовку и 10 дней на производство четырех «150» (завод №21). Рапортуя высокому начальству, директоры заводов утверждали, что можно продолжать производство, но при одном условии: если не будет дефицита двигателей. Как оказалось, сделать планер с аппаратурой легче, чем двигатель. И это касалось не столько сроков производства, сколько надежности и ресурсов первых моторов.
«Парадные» самолеты были построены в установленные сроки. Но это еще были не полноценные боевые машины. В частности, на Ла-150 по-прежнему вместо вооружения стояли грузы, исправляющие центровку. Также летчикам было предписано в ходе парадного полета не разгоняться более чем до 600 км/ч и не превышать трехкратную перегрузку. Если с перегрузкой все и так понятно, то ограничение по скорости ввели по причине слабой конструкции створок шасси: на испытаниях при превышении порога в 650 км/ч их открывало потоком. К тому же все имевшиеся Ла-150 были переданы в ведение организаторов парада и испытания на время приостановили. Так что лишняя предосторожность здесь не мешала. В ходе торжественного мероприятия планировалось провести две тройки «150» над Красной площадью. Еще два самолета были резервными. Но вся спешка оказалась напрасной - воздушную часть парада 7 ноября отменили. Причина банальна для осени: нелетная погода.
Снова доработки
Есть небезосновательное мнение, что именно подготовка к параду больше всего сказалась на дальнейшей судьбе Ла-150. Поскольку на момент парада этот самолет летал менее двух месяцев, военные увидели сырой, недоработанный аппарат, имеющие множество недостатков. Претензии были у всех: летчиков не устраивала плохая путевая устойчивость, техники жаловались на неудобный доступ к двигателю и бензиновому-моторчику стартеру (этот немаловажный элемент самолета, как назло, ломался чаще других), а командирам не хватало вооружения (две 23-мм пушки) и дальности. К тому же на момент передачи самолетов в «парадную команду» еще не были сняты основные летные данные – скорость, потолок, дальность и т.д. Иными словами, и недостатков у Ла-150 было достаточно, и времени на их исправление требовалось много. Поэтому военные признали более перспективными истребители МиГ-9 и Як-15, а проект «150» перевели в разряд экспериментальных. В то же время, не исключалась возможность его запуска в серию при условии исправления всех недостатков.
Три построенные Ла-150 доработали и снова отправили на заводские испытания. Первую машину использовали для снятия летных данных, вторая стала стендом для измерения расхода топлива, а третью «гоняли» на пилотаж. Первым делом довели до ума створки шасси и систему его аварийного выпуска. Почти сразу после этого график испытаний оказался сорван по вине природы: аэродром ЛИИ до того засыпало снегом, что его не успевали убирать. За два месяца (декабрь 1946 - январь 1947) не выполнили и десяти полетов. Когда погода наконец сжалилась над испытателями, издеваться начали двигатели - на самолете для полетов на скорость и высоту сменили четыре штуки. Их тщательнейшее настраивали и регулировали на земле, но в воздухе регулярно начинались проблемы: первый двигатель недодал почти сотню километров скорости, второй – 70, и только третий вывел самолет на расчетную. Как оказалось, на зимнем холоде при прогреве и рулении масло не прогревалось больше чем до 30-35 градусов. При подъеме оно нагревалось и, достигнув 80 градусов, приводило к снижению оборотов и падению тяги. С учетом этой проблемы разработали план полета, и самолет на высоте 4200 метров разогнался до 878 км/ч. Заводские испытания завершились 27 апреля 1947 года.
"150М" перед выходом на госиспытания, лето 1947 г.
Ла-150 предстояло пройти еще и государственные испытания. Это был экземпляр, получивший законцовки крыльев, отклоненные вниз на 35°, немного более широкую кабину с новой приборной доской, катапультное кресло и бронеплиты кабины и ряд других нововведений, в основном технологического характера. Кроме того, в название самолета добавили литеру «М». Ла-150М прибыл на госиспытания 24 июля 47-го, но уже 9 августа в масле обнаружили стружку. К этому времени в ходе 14 полетов выяснилось, что показатели самолета упали, в частности, максимальная скорость снизилась до 800 км/ч. Из-за отсутствия нового двигателя испытания прервали почти на месяц, а потом С.А. Лавочкин предложил их завершить. Во-первых, уже было ясно, что характеристики самолета недостаточны, а во-вторых, к тому времени на государственные испытания был представлен новый самолет Ла-156 с куда лучшими цифрами. В конце лета 47-го заводские испытания прошел самолет «150Ф», оснащенный экспериментальным двигателем РД-10 с форсажной камерой (тяга на стенде 1240 кгс). Ла-150Ф смог разогнаться до 950 км/ч, но из-за целого набора проблем его даже не стали отправлять на государственные испытания.
"150Ф" на заводских испытаниях, июль-сентябрь 1947 г.
Во второй половине 40-х годов прошлого века самолеты конструктора С.А. Лавочкина – Ла-9 и Ла-11, стали одними из самых массовых отечественных машин. Их «старшие братья» Ла-5 и Ла-7 превосходно зарекомендовали себя в ходе Великой Отечественной. А вот реактивным творениям Лавочкина не было суждено хотя бы приблизиться к ним. Из всех реактивных самолетов «Ла» только один строился серийно – это был Ла-15. После неудач в сфере реактивной авиации КБ Лавочкина перенаправили в ракетно-космическую отрасль, но это уже совсем другая .
Амфибия могла бы найти применение в народном хозяйстве при транспортировке срочных грузов и для совместное работе с рыболовецкими флотилиями.
А-150 мог эксплуатироваться с грунтовых аэродромов с прочностью грунта 4-6 кг/см2, с бетонных ВПП длинной 600-800 м, а также с воды при волнении моря до 4-5 баллов. В Арктике допускалось использование ледовых аэродромов. Для достижения взлётно-посадочных характеристик на самолёт предполагалось установить аналогично Бе-26 помимо четырёх маршевых ещё 12 подъёмных ТРД РД-36-35П.
Для обеспечения минимальных затрат времени на подготовку самолёта к выполнению той или иной задачи предусматривалось использование съёмных контейнеров общим объёмом 30 м3, укомплектованных различным оборудованием под конкретную нагрузку. Их подвешивали в двух отсеках центроплана крыла, где предусматривались соответствующие разъёмы электро-, гидро- и пневмо-проводки. Часть оборудования размещалась в кабине экипажа и заменялась вместе с контейнерами.
Десантно-транспортная амфибия А-150ТД отличалась от базового варианта увеличенными габаритами лодки (длина 49,2 м, ширина 4,8 м) и частично изменёнными обводами центроплана. Вместо 12 подъёмных двигателей предполагалось установить 16 ТРД РД-36-35 в варианте укороченного взлёта и 32 в варианте вертикального взлёта. При этих изменениях масса самолёта увеличивалась на 6600 кг.
Размеры грузового отсека самолёта равнялись 32х3, 5х3,4 м, максимальная грузоподъёмность достигала30 т.
Проект, как и Бе-26 реализован не был.
Техническое описание самолёта
Самолёт-амфибия А-150 спроектирован по схеме "бесхвостка" с треугольным крылом. В силовую схему заложили принцип безопасно разрушающейся конструкции, т.е. разрушение отдельных силовых элементов не должно было привести к разрушению самолёта.
Экипаж самолёта состоял из пяти человек - командира, второго пилота, штурмана, оператора РЛС и оператора ГАС.
Лодка амфибии состояла из четырёх частей: носовой части с гермокабиной экипажа, промежуточной части с отсеком для крепления подъёмных двигателей, средней части с кессоном центроплана и хвостовой части с оперением. Непотопляемость обеспечивалась делением лодки на шесть водонепроницаемых отсеков.
Крыло многолонжеронной конструкции состояло из следующих частей: кессона центроплана, двух отъёмных консолей, носков центроплана и консолей с каналами противообледенительной системы, хвотовиков центроплана и консолей, элеронов, подкрыльных щитков.
На консолях устанавливались поддерживающие подкрыльевые поплавки.
Вертикальное оперение трёхлонжеронной конструкции. Разъём вертикального оперения проходил по палубе лодки. Руль направления, триммеры и сервокомпенсаторы имели обычную конструкцию с жёсткой обшивкой.
Шасси - трехстоечное, с носовой управляемой стойкой. Основные стойки несли по четыре колеса и убирались против полёта в центроплан крыла. Носовая стойка несла два колеса и убиралась по полёту в отсек под кабиной экипажа.
Силовая установка амфибии А-150 состояла из четырёх маршевых ТРД НК-8 и двенадцати подъёмных ТРД РД-36-35П. НК-8 устанавливались попарно в мотогондолах на верхней поверхности консолей крыла. Для балансировки самолёта на взлётно-посадочных режимах предусматривалось отклонение вектора тяги в пределах 0 ... -65° путём отклонения реактивной струи вниз специальными створками.
Подъёмные двигатели РД-36-35П разместили по шесть с каждого борта лодки в носке центроплана впереди центра масс.
Запуск ТРД НК-8 осуществлялся сжатым воздухом, поступающим от турбоагрегата ТА-41. Запуск подъёмных сжатым воздухом, отбираемым от компрессора НК-8.
Топливная система самолёта состояла из двух отдельных подсистем - правой и левой, обеспечивающих питание двигателей, расположенных соответственно на левой или правой консоли крыла. Подсистемы могли быть соединены между собой краном кольцевания.
Всё топливо размещалось в крыле, заправка производилась через два топливоприёмника на правой и левой консолях крыла.
Помимо стандартного для тяжёлого самолёта радиоэлектронного оборудования на А-150 предусматривалась установка комплексной системы дальней навигации "Полёт", комплексной противолодочной системы "Зубр", системы целеуказания "Успех", системы госопознования, системы радиопротиводействия "Сирень"
Оборонительное вооружения состояло из двух артиллерийских установок АО-10 (носовой и кормовой) с боекомплектом на обе установки 2000 снарядов, в т.ч. с ИК ловушками и дипольными отражателями.
Когда в конце Великой Отечественной «сталинские соколы» впервые столкнулись в бою с реактивными самолетами Люфтваффе, истребитель-бомбардировщик Me-262 произвел на советских специалистов такое впечатление, что они пытались «пробить» решение о его производстве в СССР. Однако руководство страны предпочло сделать ставку на отечественную промышленность, используя трофейные немецкие технологии, а не копируя их. В кратчайшие сроки наши ведущие КБ - Яковлева, Микояна, Сухого, Лавочкина, Туполева, Ильюшина и др. - разработали более 25 реактивных самолетов, самыми удачными из которых оказались МиГ-9 и Як-15/17…
В этой книге вы найдете исчерпывающую информацию обо всех первенцах реактивной эры и первом послевоенном поколении авиации СССР, а также об экспериментальных направлениях, оказавшихся «тупиковыми», - ракетных, пульсирующих и прямоточных силовых установках.
Коллекционное издание на мелованной бумаге высшего качества иллюстрировано сотнями эксклюзивных чертежей и фотографий.
Разделы этой страницы:
НЕУДАЧНИКИ С. А. ЛАВОЧКИНА
Как известно, к изготовлению первого отечественного турбореактивного двигателя (ТРД) А. М. Люлька приступил перед войной в Ленинграде. Но вынужденная эвакуация и трудности, особенно начального периода военного времени, привели к прекращению работы в этом направлении. Лишь три года спустя, 22 мая 1944 года, в соответствии с Постановлением ГКО № 5945 вновь вернулись к этой теме.
К стендовым испытаниям первого отечественного ТРД С-18 с более высокими характеристиками, чем у немецких «ЮМО» и «БМВ», приступили в 1945 году. При этом была продемонстрирована тяга 1250 кгс. И только в 1947 году двигатель под обозначением ТР-1 прошел государственные испытания, показав тягу 1360 кгс. Таким образом, от возобновления работ до завершения испытаний прошло еще около трех лет, но к тому времени он уже был слабоват.
Общий вид проекта Ла-ВРД.
Как говорилось выше, первый проект самолета с газотурбинным двигателем предложил М. И. Гудков. Жаль, что Михаил Иванович, первым установивший на ЛаГГ-3 крупнокалиберную пушку, мотор М-82 воздушного охлаждения и начавший проработку самолета с турбореактивным двигателем РТД-1 А. М. Люльки, слишком рано занялся «своим делом» (а может быть, это результат взаимоотношений его и Лавочкина?). Ведь в согласии они могли сделать гораздо больше, но единства не было. Вдобавок катастрофа истребителя наложила глубокий отпечаток на конструкторскую биографию Гудкова, но оспаривать ряд его приоритетов, на мой взгляд, дело безнадежное.
Пользуясь случаем, расскажу, что Гудкова в 1946 году командировали в Германию, видимо, по вопросу трофейной техники. Судя по всему, главным итогом этой поездки стало предложение о разработке истребителя-перехватчика с ЖРД. В марте 1948 года проект был одобрен представителями ВВС, министром М. В. Хруничевым и специальной комиссией МАПа. Однако на этом все и кончилось. Спустя девять месяцев приказом министерства Гудкова назначили ответственным руководителем по подготовке и проведению испытаний самолета «346» с ЖРД, создававшегося интернированными в немецкими специалистами, но об этом чуть позже.
Так получилось, что использование реактивных двигателей на самолетах ОКБ С. А. Лавочкина стало тематикой московского филиала, возглавляемого С. М. Алексеевым. Семен Михайлович, рассчитывая на турбореактивный двигатель С-18 А. М. Люльки, вскоре после войны предложил проект истребителя, получившего обозначение Ла-ВРД. Впрочем, проект - это слишком громко сказано, скорее это было техническое предложение. В отличие от Гудкова, Алексеев остановил свой выбор на двухбалочной схеме.
Ожидалось, что Ла-ВРД будет развивать скорость до 890 км/ч, подниматься на 5000 метров за 2,5 минуты и иметь потолок 15 км. Однако двигатель Люльки так и не появился в предполагавшиеся сроки и остался в виде стендового образца. А дальнейшее развитие реактивной авиации на первом ее этапе пошло по пути использования трофейных ТРД ЮМО-004 и БМВ-003.
Турбореактивные двигатели середины 1940-х годов позволяли создать одномоторный истребитель с довольно высокой скоростью, но его вооружение и дальность из-за весовых ограничений и высокого удельного расхода горючего оставляли желать лучшего. Думаю, лишь по этой причине в ОКБ-301 рассматривали схемы истребителей с одним и двумя двигателями. Проект первого из них получил обозначение «150», а второго - «160».
Самолет «160» с полетным весом около 4000 кг отличался мощной батареей из трех пушек НС-23 с боезапасом 240 патронов и рассчитывался на максимальную скорость 850 км/ч. По каким-то причинам от этого проекта, обещавшего к тому же неплохую дальность, отказались в пользу машины «150», проектирование которой началось 15 мая 1946 года.
Реданная схема размещения ТРД тягой 900 кгс в то время была единственной, позволявшей достигнуть приемлемых характеристик истребителя. По этому пути и пошли в ОКБ-301. Компоновка самолета «150» отличалась передним расположением кабины пилота. Двигатель разместили за ним под углом 5 градусов 21 минута, отводя газовую струю под хвостовую балку. Кабина пилота должна была иметь катапультируемое кресло (по типу применявшегося на немецком самолете He-162), которое, однако, так и не установили, и откидывавшийся вбок фонарь с устройством аварийного сброса. Обращает на себя внимание и конструкция шасси с очень узкой колеей, аналогичного тому, что было установлено на He-162.
Первый опытный экземпляр самолета «150».
Первый планер истребителя, предназначенный для статических испытаний, построили на заводе № 381 в апреле 1946 года, когда самолеты Як-15 и МиГ-9 уже готовились преодолеть земное притяжение. По результатам статических испытаний потребовалось усилить конструкцию планера. Причин этому было несколько. Давно повелось, что, если планер на статических испытаниях выдержит лишь 70 % расчетной нагрузки, это хорошо, если 130 % - хуже. Дело в том, что, усиливая силовые элементы, подверженные разрушению, можно значительно сэкономить вес. Гораздо сложнее ослаблять излишне прочную конструкцию, да и все равно она будет тяжелей. Второй причиной доработки планера стали новые нормы прочности, разработанные для околозвуковых самолетов. Все это затянуло сроки сдачи машины на летные испытания.
Компоновка самолета «150».
Самолет «150» с отклоненными вниз законцовками крыла и доработанной хвостовой балкой.
К концу июля, казалось, все препятствия на пути к первому полету самолета устранены, разве что требовалось заменить двигатель, выработавший к тому времени ресурс. Но во время скоростных рулежек обнаружили, что из-за задней центровки самолет произвольно садился на хвост. И снова задержка. Лишь 11 сентября 1946 года заводской летчик-испытатель А. А. Попов поднял машину в воздух. Большим успехом отечественной промышленности данное событие назвать нельзя, поскольку за это время ОКБ-115 и ОКБ-155, продемонстрировавшие свои новинки на традиционном воздушном параде в Тушине, ушли далеко вперед. Но для коллектива Лавочкина это был, безусловно, праздник. Казалось бы, «гора» с плеч, но расслабиться сотрудникам ОКБ-301 не удалось. На следующий день стало известно о постановлении Совета министров СССР, где говорилось о подготовке к воздушному параду 7 ноября. Документом предписывалось, в частности, построить малые серии истребителей МиГ-9 на заводе № 1 (г. Куйбышев, ныне Самара), Як-15 - на заводе № 31 и Ла-150. Выпуск Ла-150 распределили поровну, по четыре на заводах № 301 и № 21. Новый министр авиационной промышленности М. В. Хруничев, сменивший на этом посту репрессированного в начале года Шахурина, резво взялся за дело, ведь сбоев не должно было быть. Менее чем через два месяца самолеты требовалось не только построить, но и облетать, для чего привлекли как гражданских, так и военных летчиков-испытателей.
Надо сказать, что к моменту принятия правительственного документа завод № 381 построил и передал ОКБ Лавочкина три собранных самолета и несколько машин в агрегатах, что, конечно, облегчило задачу, стоявшую перед 301-м заводом. Горьковчанам же пришлось осваивать машину с нуля. И снова, как в предвоенные годы, недели спрессовались в сутки, дни - в часы.
Внешне серийные самолеты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины летчика, заменившим цельный гнутый козырек, искажавший обзор передней полусферы. Одновременно ввели дополнительную защиту хвостовой балки от воздействия высокотемпературной газовой струи ТРД, предусмотрев проток холодного воздуха между ней и стальным экраном.
Чтобы выиграть время, на самолеты не устанавливали вооружение и бронирование, сократили и состав оборудования. Так что истребители больше считались политическим, нежели боевым оружием. Да и дефектов на них, как производственных, так и конструкторских, хватало с избытком. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч по прибору, а разрешенная эксплуатационная перегрузка больше соответствовала транспортным самолетам, чем истребителям.
Но самым существенным недостатком самолета «150», на мой взгляд, было неразъемное крыло. Если раньше самолеты Лавочкина с отстыкованными консолями крыла грузили на железнодорожные платформы и отправляли в любую точку Советского Союза, то на этот раз заводчанам пришлось поломать голову над данной задачей. В железнодорожные габариты машина не вписывалась, транспортировка на барже, хотя и удобная, занимала много времени. Не представлялось возможным из-за неприспособленности заводского аэродрома перегнать их по воздуху. Оставался один путь - по земле. Для буксировки летательных аппаратов за автомобилем соорудили специальные прицепы и, преодолевая всевозможные препятствия, в октябре их доставили на аэродром Раменское. К тренировкам на машинах «150» (иногда их называют Ла-13, но официального подтверждения этого я не встречал) приступили как военные, так и гражданские летчики-испытатели.
Тем не менее политическую задачу они решить могли, но этого не случилось.
7 ноября 1946 года в Москве и пригороде стояла отвратительная, нелетная погода. После праздника пять машин передали в ОКБ-301 для доводки и завершения заводских летных испытаний. Кроме А. А. Попова в испытаниях участвовали летчики ОКБ С. Ф. Машковский и И. Е. Федоров, а от ЛИИ - М. Л. Галлай и Г. М. Шиянов. Остальные самолеты находились в НИИ ВВС. Судя по отчету ОКБ-301, к концу 1946 года самолеты «150» выполнили в общей сложности 35 полетов.
Первый серийный Ла-150, построенный на заводе в Горьком.
Этап заводских испытаний затянулся до середины июля 1947 года. К этому времени на одной из машин, получившей обозначение «150М», доработали крыло. Новые, отклоненные на 35 градусов вниз, законцовки снизили запас поперечной устойчивости, одновременно увеличив угловую скорость крена. Расширили кабину пилота и уменьшили аэродинамическую компенсацию руля высоты, поставили катапультное кресло и бронезащиту. Почти на 180 литров возрос запас топлива. Были и другие, менее значительные доработки, улучшавшие эксплуатационные характеристики истребителя. Но летные данные по сравнению с прототипом заметно ухудшились, главным образом из-за возросшего веса. В таком виде самолет предъявили в НИИ ВВС.
На этапе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В. И. Алексеенко и летчик В. Е. Голофастов. Как рассказывал мне Владимир Ефремович, самолет «150» обладал плохой маневренностью, мог выполнить лишь одну петлю, на вторую не хватало сил. Вдобавок недостаточная путевая устойчивость при посадке с боковым ветром. Облетали машину и летчики НИИ ВВС А. Г. Кочетков, П. М. Стефановский, А. П. Супрун. Испытания самолет так и не выдержал. Хотя на «150-м» конструкторы и предусмотрели вооружение, они все же считали самолет скорее экспериментальным, чем боевым.
Опытный экземпляр самолета «160» со стреловидным крылом.
Опытный экземпляр самолета «152».
Забегая вперед, отметим, что последней модификацией этой машины стал самолет «150Ф» с двигателем РД-10ЮФ. Заводские испытания, проходившие с 25 июля по 5 сентября (летчик И. Е. Федоров), хотя и показали значительное улучшение ее главным образом скоростных характеристик, но репутацию машины не спасли.
Создавая каждый раз новый самолет, Лавочкин спешил и, пока шла война, - успевал. «Скорей - это наш закон, - писал Семен Алексеевич. - К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное - враги давно нашли его уязвимые места».
Тем не менее с Ла-150 так и получилось. «Первый блин вышел комом».
Развивая реданную схему, вслед за Ла-150 ОКБ С. М. Лавочкина предъявило на испытания самолеты «152», «156» и «160» со стреловидным крылом. На одном из них впервые отработали форсажную камеру, а на другом - стреловидное крыло. Фактически самолеты Лавочкина проложили дорогу в будущее, но об этом сегодня мало кто догадывается. В то же время эти первопроходцы так и остались в разряде опытных.
Основные данные первых самолетов-истребителей ОКБ-301
Справочники
