Александр Сергеевич Суворов
О службе на флоте. Легендарный БПК «Свирепый».
Сводка погоды: Калининград, пятница 10 марта 1972 года дневная температура: мин.: -4.5°C, средняя: -1.8°C, макс.: 1.2°C тепла, иней и снег (1,1 мм осадков).
В пятницу 10 марта 1972 года ночью похолодало и началась неделя морозно-слякотной погоды с минусовой температурой утром и особенно ночью. В казармах было холодно, мы спали в робах под одеялами и сушили свои носки после стирки между матрацами (нам выдали по два матраца на человека - автор). В эту пятницу мы, отделение рулевых и штурманских электриков БЧ-1, впервые посетили новостроящийся БПК "Свирепый", чтобы познакомиться с кораблём, с ГКП (главным командным пунктом), штурманской рубкой и ходовой рубкой. Сигнальщики-наблюдатели БЧ-4 шли вместе с нами, чтобы познакомиться с сигнальным мостиком и оборудованием сигнальщиков.
Конечно, мы не раз прежде бывали на территории Калининградского Прибалтийского судоремонтного завода "Янтарь", лазили по разным цехам и строительно-монтажным вагончикам, "шхерам" и тайным местам, в которых происходили обменно-торговые операции между военными моряками и гражданскими работниками завода. При этом, конечно, мы видели строящиеся и ремонтируемые корабли, перешагивали через огромное количество железнодорожных рельс, по которым двигались длинные тележки с колёсными парами, на которых были установлены "килевые доски" новых кораблей или стояли ржавые, поросшие морской тиной и живностью суда. Однако до этого мы, практически, не обращали внимание на огромные корпуса новостроящихся кораблей, потому что они были для нас чужими, неказистыми, бардово-красными от грунтовки или ещё ржаво-стальными, когда их строили. Теперь всё было иначе...
Теперь мы шли-торопились на наш корабль, на свой корабль, на тот корабль, который будет нашим родным домом, который мы примем с завода "тёпленьким" и новеньким, как младенца. Мы шли на наш БПК "Свирепый", о котором мы знали только единственную доступную информацию - его бортовой заводской номер "153". Лично я теперь "горел" желанием узнать, как строится наш корабль, что там делается, что уже готово, а что ещё предстоит сделать. У меня (наверно, у других ребят тоже - автор) "чесались" руки и хотелось приложить свои старания, умения и желания в строительство нашего корабля, в создание штурманского и рулевого хозяйства. Поэтому мы невольно очень торопились и практически, запыхавшись и вспотев на лёгком морозце, "бежали" за нашим командиром БЧ-1 старшим лейтенантом Г.Ф. Печкуровым к пирсу, возле которого стоял корпус нашего корабля - БПК "Свирепый".
На корпусе БПК "Свирепый", покрашенным пока только первым "черновым" красочным покрытием, ежедневно и еженощно работало множество бригад и отдельных рабочих и специалистов завода и смежных организаций: сварщики варили швы на надстройках и конструкциях; изолировщицы приклеивали к переборкам специальным "88-м клеем" листы теплоизоляции; монтажники устанавливали разные устройства, механизмы, приборы, агрегаты, арматуру и трубопровода; электрики протягивали километры бронированных кабелей и устанавливали электрическую арматуру, светильники, выключатели и предохранители; сантехники и монтажники носили по палубам кривые куски труб разного диаметра и арматуру, устанавливали насосы, фильтры, сборники осадков. Повсеместно на корабле что-то шипело, гремело, стучало, звенело, гудело, воняло и пахло. Это была та самая привычная мне атмосфера, в которой я "купался" с первых дней моего ученичества на Севастопольском Морском заводе имени Серго Орджоникидзе в 1970-1971 годах.
Пока мы пробирались сквозь дымы и шумы, протискивались мимо групп и бригад рабочих и инженеров, которые все что-то делали, чем-то занимались, о чём-то говорили и спорили, на нас громко шикали, кричали, ругались и толкались, чтобы мы не мешали и не дай бог, не попали бы под искры от сварки, в свежую краску или не толкнули-уронили бы что-нибудь очень ценное. Вокруг сбыл такой густой мат-перемат, что у нас уши то вяли, то вставали торчком от красоты и грубости рабочих выражений. Причём ругались и шутили матом практически все - и мужчины, и женщины...
В эту пятницу 10 марта 1972 года я видел несколько солидных гражданских лиц, которые ходили по кораблю, по палубам и надстройкам в окружении каких-то тоже озабоченных взрослых мужиков с громадными канцелярскими книгами-журналами и свёртками чертежей в руках. Они часто останавливались, спрашивали рабочих, что те делают, слушали объяснения и пояснения, сверялись с чертежами и схемами, потом что-то горячо обсуждали, затем ругались, ярились, начинали спорить, а потом, сверившись с чем-то в громадной книге-журнале, мирно соглашались и опять начинали свой путь по кораблю.
Мы тоже дошли до ГКП и штурманской рубке и увидели голые серо-блестящие алюминиевые стенки-переборки, свитки и жгуты кабелей, кронштейны, на которых должны быть установлены множество разных устройств и приборов, увидели грязь и строительно-монтажный мусор на полу-палубе внутри помещений, фанерно-дощатые перегородки и ширмы, за которыми были ящики, символические примитивные скамейки и бочки, полные мокрых окурков. Порядком в ГКП, в ходовой и штурманской рубке и не пахло и мы поняли/, что это "наш фронт работ". Через несколько минут мы уже работали вовсю, убирая мусор, складывая его на носилки, сделанные из чего попало под руку и носили всё это по тесным захламлённым коридорам корабля к сходням, которые широким косым и скользким "потоком" вели с борта корабля на пирс. Мы начали принимать участие в строительстве и оборудовании нашего корабля.
10 марта 1972 года ни я, ни старшина 1 статьи Александр Кузнецов, наш командир отделения рулевых БЧ-1, ни старший матрос рулевой Толя Телешев, ни остальные матросы БЧ-1 не знали, кто такой ответственный сдатчик корабля, но мы слышали из уст рабочих завода, которые, как зайцы, пригнувшись ускользали с пути группы тех начальников, которые ходили в этот день по кораблю, что "идёт сам Змачинский". Эта странная и чудная фамилия "застряла" у меня в голове и я поздно вечером спросил у лейтенанта Николая Судакова: "Кто такой Змачинский?".
Леонид Януарьевич Змачинский, - сказал мне наш первый комсорг лейтенант Николай Судаков, - это ответственный сдатчик вашего корабля, он главный, кто отвечает за то, каким будет построен ваш корабль, насколько он будет мореходным, безаварийным, боевым. Запомни и сразу забудь фамилию этого человека, потому что он - это "гвоздь, на котором всё держится" и о нём лучше ничего не знать, чтобы не мешать ему делать своё дело.
- А ты что, его видел что ли? - спросил меня Николай Судаков.
- Да, - ответил я. - Сегодня во главе группы гражданских ходил какой-то симпатичный мужик с вихрами на голове. Он сильно ругался со всеми, горячился, снял шапку и я запомнил его волосы, зачёсанные назад, как у моего папы. Он на моего отца был похож, очень похоже двигался и ругался со всеми.
- Да, ругаться он может, - поддержал меня Судаков. - Правда, он ругается всегда по делу, потому что знает как строить хорошие и надёжные корабли. А ты знаешь, как строятся корабли?
- Нет, - ответил я, - но хочу узнать. Думаю, что и всем нам надо рассказать, как строятся боевые корабли, чтобы мы, комсомольцы, понимали в каком деле участвуем, а то мы сегодня только один грязный мусор и вонючие мочой окурки выносили в мусорку...
На следующий день в субботу 11 марта 1972 года в "ленкаюте", уже как обычно, вечером собрались члены комитета комсомола нашей первичной комсомольской организации экипажа БПК "Свирепый", наши друзья, почти все молодые матросы из боевых частей и Николай Судаков начал рассказывать нам, как строятся боевые корабли на заводе "Янтарь". Вскоре к его рассказу присоединился наш командир БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин, а в "ленкаюте" появились мичмана и командиры боевых частей, которые остались на дежурство в Дивизионе-Экипаже. Вот что нам рассказали...
БПК "Свирепый", заводской номер "153" - это третий по счёту боевой корабль проекта 1135 типа "Буревестник", который строится на Калининградском Прибалтийском судостроительном заводе "Янтарь": первым был БПК "Бдительный" (заводской номер 151), вторым - БПК "Бодрый" (заводской номер 152). Наш корабль уже можно назвать серийным и его строительство - освоенным, но не всё так просто. Дело в том, что первая эксплуатация БПК "Бдительный" и ходовые испытания БПК "Бодрый" неизбежно показали много всяких недостатков и недоделов к конструкции и корпусе корабля, которые сейчас конструкторы КБ, инженеры и рабочие завода пытаются исправить, устранить. Кроме этого на нашем БПК "Свирепый" будут установлены модернизированные зенитные ракетные установки ЗРК "Оса-М", специальной морской конструкции и комплектации, а также будет другой немного конструкции буксируемая гидроакустическая станция-система "Вега".
Площадь производственной базы Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь" составляет 83 га. У завода своя собственная акватория реки Преголя, вдоль которой располагается "достроечная набережная" (стенка-причал) длиной 1 460 метров, глубина у причала 8 метров. Длина Калининградского судоходного Морского канала для вывода из акватории завода судна или корабля на плаву составляет 50 км, а его судоходная ширина более 50 метров. При этом воды акватории и морского канала зимой не замерзают (надолго).
Уникальность Калининградскому ПССЗ "Янтарь" придают два стапеля (стапельных комплекса) - «Янтарь» и «Буревестник». Размеры стапеля «Янтарь» позволяют строить корабли и суда "спусковым весом до 10 000 т, водоизмещением до 12 000 т, с максимальной длиной 145 м, шириной 26 метров", а малый стапель «Буревестник» - судов спусковым весом до 2 200 т, шириной до 15 метров. Здесь же располагаются крытые корпуса и эллинги площадью более 600 000 кв.м.
Вообще корабли и суда строят либо на судостроительных заводах, либо на судостроительных верфях. Еа верфях строят (собирают) корабли и монтируют оборудование, которое привозят из других мест и предприятий. На судостроительных заводах изготавливают механизмы, агрегаты, корпуса, части корпусов, такелаж, трубопроводы, арматуру, различные изделия и затем строят корабли. Вот почему на заводах и верфях есть основные цехи: плаз, корпусообрабатывающий цех, сборочно-сварочный, стапельный, а также оборудованная достроечная набережная. Механические цехи - это механомонтажный, трубопроводный, деревообрабатывающий; вспомогательные цехи - ремонтно-механический, инструментальный, электромонтажный, а также складское, транспортное и энергетическое хозяйство. Естественно, всем этим предприятием управляет администрация и координирует производственный процесс конструкторское бюро и другие службы завода или верфи. Такая структура Калининградского ПССЗ "Янтарь" мне хорошо была известна по работе на Севморзаводе в Севастополе.
Современные корабли строят из специальных судостроительных сталей, алюминиевых сплавов, пластмассы, дерева. Сталь лучше всего годится для строительства корпуса корабля, внутренних силовых переборок и станин для машин и механизмов. Из алюминиевых сплавов делают надстройки кораблей, потому что они немагнитны и имеют малый удельный вес и высокую прочность, но при этом пожароопасные. Из специальной пластмассы делают, например, шлюпки, а из дерева отделывают части шлюпок и внутренние помещения кораблей.
Тут в рассказ Николая Судакова я вставил свои "пять копеек", заявив, что началом строительства любого судна или корабля является "разбивка его корпуса на лазе". Судаков удивился и поддержал меня, рассказав подробности о том, как в большом ярко освещённом зале с ровным бетонным полом серого цвета наносят с вы¬сокой точностью теоретический чертёж части корпуса корабля в натуральную ве¬личину (копируют с чертежей конструкторского бюро - автор). На плазе делают в натуральную величину только чертежи для изготовления деталей, шаблонов, каркасов сложных узлов корпуса корабля. Шаблоны и каркасы используют для "раскроя металла и изготовления корпусных деталей".
В корпусообрабатывающем цехе из листовой и профильной стали по шаблонам и каркасам раз-мечают сталь и на участке газовой резки посредством ручных или автоматических "газорезательных аппаратов" вырезают корпусные детали. На специальных гибочных станках и гидравлических прессах их гнут и формируют до нужной по чертежу формы. Затем из этих корпусных деталей собирают узлы и секции корпуса корабля.
Сборка узлов и секций корпуса производится в сборочно-сварочном цехе из корпусных деталей. Узел корпуса - это конструкция из нескольких корпусных деталей, а секция - это уже часть корпуса корабля, которая состоит из нескольких узлов и деталей. Когда мы переступали через множество рельс стапелей завода, мы видели как краны подносили к корпусу новостроящегося корабля очередную палубную секцию, то есть участок настила палубы с балками корпусного набора шпангоутов и опускали её внутрь корпуса корабля. Там эту секцию подгоняли по стукам и предварительно соединяли детали между собой точно по чертежу (шаблону).
Раньше (рассказывал нам Николай Судаков) соединение элементов конструкций корпуса было заклёпочным, теперь - сварочным. Сварочные швы бывают: стыковые и угловые, односторонние и двусторонние, нижние, вертикальные, горизонтальные и потолочные, кроме этого швы бывают: сплошными (непрерывными), прерывистыми и точечными (прихватки - автор). Сплошные швы применяют там, где нужны прочность и герметичность соединения, прерывистые - там, где нет вибрации и сильных нагрузок, а точечные - обеспечивают экономию сварочного металла и материала.
Из секций, узлов и деталей формируют большие "блок-секции", то есть объёмные конструкции корпуса массой до 500 т. Эти блок-секции уже наполняют элементами инженерных систем и сетей, устройствами, механизмами, электрооборудованием, приборами, трубопроводами, коммуникациями и т.д. Готовые блок-секции и блоки испытывают на не¬проницаемость и герметичность, то есть на стойкость к проникновению воды и газов, при этом качество сварных швов проверяют керосином и гамма-графированием.
После испытания секции и блоки подают на стапель или на "построечное ме¬сто", где осуществляется окончательная сборка всего корпуса корабля - это стапельный период постройки корабля. На ПССЗ "Янтарь" построечные места находятся в эллингах, то есть в закрытых помещениях. Здесь находятся специальные строительно-монтажные леса, портальные, козловые и башенные краны, все системы инженерных коммуникаций и энергоснабжения, удобные подходы и рабочие места корпусных рабочих.
Сборку корпуса БПК "Свирепый" начали на горизонтальном стапеле Калининградского ПССЗ "Янтарь" 15 июня 1970 года с закладной секции машинного отделения и она уже была наполнена трубопроводами, станинами для оборудования и кое-каким оборудованием. Секцию установили на специальных тележках с железнодорожными колёсными парами, которые образуют кильблоки и большие клетки, на которые затем, при перемещении из эллинга в эллинг, устанавливают следующие секции и блоки корпуса корабля. Корпус возвышается над основанием стапеля на 1,0-1,5 м для выполнения работ в районе днища. Так на стапеле корпус корабля доводят до готовности 70-85%, а затем спускают на воду.
Естественно, перед спуском корпуса корабля на воду проверяют его на водонепроницаемость и всю подводную часть корпуса окрашивают специальной краской. Одновременно устанавливают и испытывают гребные валы, рулевое устройство, забортную арматуры, проверяют и испытывают крепление механизмов, приборов и постоянных грузов. К 20 октября 1970 года основные корпусные работы были сделаны и будущий БПК "Свирепый" был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР. 27 января 1971 года готовый корпус БПК "Свирепый" на тележках и клетках был перемещён по рельсам в плавучий док и плавно опущен в воду до самостоятельного пребывания в воде, после этого выведен из дока буксирами и поставлен к «достроечной стенке» ПССЗ «Янтарь».
Всё время, пока строился корабль в заводе, отдел технического контроля за¬вода (ОТК), представители ВМФ (военпреды) и конструкторское бюро-проектант (КБ) вели постоянный технический надзор за изготовлением как блоков и секций, так и всего корабля в целом. При этом проводили стендовые, швартовые и ходовые испытания, ревизию механизмов и контрольный выход в море. Эти швартовные и ходовые испытания организуют и проводят совместно ПСЗ "Янтарь" и ВМБ Балтийск (подрядчик и заказчик - автор), а также все контрагенты (представители заводов-поставщиков). Вот почему для успешной сдачи-передачи корабля от сдаточной команды личному составу экипажа корабля, то есть мы находимся рядом с заводом, участвуем в достройке корабля и в его испытаниях.
Тут в нашу беседу включился командир электромеханической боевой части БЧ-5 капитан-лейтенант Валерий Николаевич Силкин. Он нам рассказал, что стендовые испытания проводятся для проверки качества изготовления отдельных узлов, механизмов, оружия и технических средств. Швартовые испытания проводятся у достроечной заводской на¬бережной в условиях, близких к эксплуатационным, то есть проверяется работа механизмов, устройств и систем как в отдельности, так и во взаимодействии. При этом делается заключение комиссии о готовности корабля к ходовым испытаниям в море.
Ходовые испытания в море уже включают проверку корабельного оружия и технических средств на всех эксплуатационных и боевых режимах, причём ходовые испытания разделяются на заводские и сдаточные, то есть государственные. На заводских испытаниях сдаточные заводские команды выполняют регулировочные и наладочные работы, устраняют дефекты, проверяют мощность главных двигателей, расход топлива, работу ГЭУ на разных ходовых режимах, проверяют работу рулевой машины и всех механических и инженерных систем, готовят корабль к сдаточным (государственным) испытаниям. Одновременно команды заводов-изготовителей проверяют и испытывают корабельное оружие.
Сдаточные или государственные ходовые испытания проводят так, чтобы определить фактические тактико-технические данные (ТТД) корабля, проверить в действии корабельное оружие и боевую технику, их соответствие утвержденному проекту и спецификации. Государственные испытания и приёмку готового корабля осуществляет государственная приемная комиссия, состоящая из представителей командования ВМФ, головного конструкторского бюро, головного судостроительного завода, в также командира корабля и других организаций, в ведении которых находятся вопросы и проблемы развития ВМФ. Как правило, сдаточные или государственные ходовые выполняются экипажами боевых кораблей в режиме тренировок сдачи курсовых зада "К-1", "К-2", ПВО, ПЛО и ПДСС.
После возвращения с ходовых и государственных испытаний в море нам предстоит в кратчайшие сроки устранить все обнаруженные недостатки и произвести ревизию механизмов, то есть вскрыть и проверить состояния всех деталей и узлов корабельного организма. Одновременно мы должны встать в сухой или плавучий док и произвести окончательную окраску корпуса корабля и косметический ремонт-отделку внутренних помещений. После устранения всех недостатков и завершения ревизии мы совершим контрольный выход в море - последний этап государственных ходовых испытаний, в котором должны показать уже умение экипажа корабля осуществлять самостоятельное одиночное плавание со всеми вариантами маневрирования. Одновременно осуществляется полное динамичное размагничивание корпуса корабля, то есть подготовку его к выходу в океан.
Если всё это будет выполнено в срок и полностью, то "успешное окончание постройки корабля и его испытаний оформляется государственным приёмо-сдаточным актом, который подписывается председателем и членами государственной приёмной комиссии. После этого наш БПК "Свирепый" считается переданным и принятым в состав Военно-Морского Флота Советского Союза.
Только в этот момент мы перевели дух, вздохнули полной грудью, начали переглядываться, перешёптываться и несмело заговорили все и сразу. Программа, которую нам неожиданно представили казалась нам огромной, неисполнимой, невероятной, но Валерий Николаевич Силкин заверил нас, что мы обязательно со всем этим справимся, что нам скучно не будет и что нас ждут славные дела и интересные приключения.
Вот и пришла ваша пора, ребятки, - сказал нам отеческим тоном командир БЧ-5, - показать всем, на что вы способны, кто из вас герой, настоящий военный моряк, а кто так себе - дешёвка...
С этого памятного субботнего вечера в экипаже БПК "Свирепый" началась матросская буза, потому что не все были на этом стихийном вечере в "ленкаюте", не все слышали рассказ лейтенанта Николая Судакова и командира БЧ-5 капитан-лейтенанта В.Н. Силкина, поэтому не все матросы и старшины восприняли наш тяжёлый труд на новостроящемся БПК "Свирепый", как исполнение программы постройки, достройки и сдачи боевого корабля флоту. Требовалось что-то сделать такое, чтобы мы все возжелали скорейшего выхода в море на ходовые испытания. Как показали дальнейшие события и практика службы на корабле некоторые матросы страшились, пасовали перед неизведанными обязанностями, трудностями и боевыми задачами, которые ставили перед нами жизнь, судьба корабля и наши командиры...
Фотоиллюстрация: Редкая фотография 1972 года. Корпуса эллингов Калининградского Прибалтийского судостроительного завода "Янтарь". На переднем плане слева: боковая заводская достроечная набережная, у которой стоит эсминец. За ним в строительно-монтажных лесах на железнодорожных колёсных тележках и клетках стапеля корпус корабля пр.1135 типа "Буревестник". Этот уникальный комплекс стапелей, корпусов, вспомогательных цехов и служб позволял создавать боевые противолодочные корабли как машины на конвейере. Кстати, водная гладь акватории, по которой движется рейдовый катер, это рейд СБР (станции безобмоточного размагничивания), то есть место, где 12 августа 1972 года будет стоять наш корабль, командир корабля Евгений Петрович Назаров будет принимать из рук Командующего ДКБФ адмирала В.В. Михайлина шёлковый Военно-Морской Флаг и он впервые взовьётся на флагштоке БПК "Свирепый".
Недавно я побывал на крупном судостроительном заводе, который выпускает военные корабли. Зеленодольский завод имени Горького недавно отметил 120 лет. Сейчас это большое и современное производство. Что приятно, темпы производства на заводе растут, сегодня на нем одновременно строятся 18 кораблей. В портфеле завода крупные заказы Военно-Морского флота России и ряда зарубежных государств.
2. Посещение завода традиционно начинается с памятника героям Великой отечественной войны. Здесь выпускались катера и корабли для флота, многие сотрудники завода ушли на фронт.
Бронекатер «Калюжный» прошел всю войну от Азова до Вены, сейчас он занимает достойное место на постаменте сразу у входа. 
3. Стоит отметить музей завода, рассказывающий историю его развития от судоремонтных мастерских позапрошлого века до сегодняшних дней. 
4. На судостроительном заводе производили не только корабли, но и, например, аэросани. Также во все времена завод поставлял металлоконструкции для мостов и других сооружений. Высоким спросом пользуется производимое оборудование для нефтяной и газовой промышленности.
5. Думаю, что «Метеоры» знакомы всем. Завод в Зеленодольске за 40 лет выпустил 375 таких теплоходов на подводных крыльях, в том числе и на экспорт. «Метеоры» эксплуатировались более чем в 100 странах.
Максимальная скорость, зафиксированная для этого проекта составила 108 километров в час.
Интересный факт: первым капитаном судна на подводных крыльях «Метеор» стал прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик. Михаил Девятаев долго работал на заводе в Зеленодольске.
6. Один из перспективных проектов - судно проекта А-145 - изображено на картине в галерее музея. Скоростное пассажирское судно глиссирующего типа для перевозки 150 пассажиров с багажом со скоростью около 40 узлов на расстояние до 200 миль в светлое время суток в прибрежной морской зоне. Уже выпущено два таких теплохода. Выглядит футуристично. 
7. Очень большие корабли в Зеленодольске не строят, ведь им предстоит идти по рекам до заказчиков. Но понятия «большой» и «малый» весьма относительны. У меня не поворачивается язык назвать стометровые корабли маленькими. В музее представлены модели десятков «малых ракетных», «малых артиллерийских», «малых сторожевых» кораблей, выпущенных на заводе в разное врем.
Взять например, фрегат «Гепард». Длина - 102 метра, ширина 13 метров, водоизмещение 2100 тонн. Очень востребованный проект, чуть позже мы его увидим в реальном масштабе. 
8. Идем в производственные цеха. Первое, что бросается в глаза - они огромные. Второе - везде очень чисто, все покрашено и содержится в идеальном порядке. 
9. За последние годы проведена большая работа по модернизации и техническому перевооружению завода. Это позволило увеличить производительность и качество продукции. 
10. Современные станки впечатляют. Например, линия плазменной резки металла MESSER позволяет резать металл толщиной почти в сантиметр со скоростью 12 метров в минуту. 
11. Все операции проводятся под управлением компьютеров. 
12. Оборудование для гидроабразивной резки металла Caretta Tehnology может резать цветные металлы, сталь и даже титан струей воды с абразивными веществами, подаваемой под гигантским давлением. Смотришь, и тяжело поверить в реальность происходящего: вода режет металл. 
13. Завод нуждается в высококвалифицированных кадрах. Для повышения привлекательности предприятия завод даже начал строить собственное жилье. 
14. Огромный гидравлический пресс FACCIN позволяет гнуть металл толщиной до 20 миллиметров сразу в трех измерениях. 
15. Производство работает даже в выходные. Обожаю такие кадры. 
16. Заводской инспектор. 
17. Постройку кораблей можно сравнить со сборкой конструктора. Сначала собираются отдельные секции. 
18. Затем на секции перевозятся к месту сборки корабля. 
19. Готовые секции скрепляются между собой. 
20. Вот как выглядит сборка корабля. 
21. Патрульные корабли проекта 22160 предназначены для несения погранично-патрульной службы по охране территориальных вод, патрулирования 200 мильной исключительной экономической зоны в открытых и закрытых морях, пресечения контрабандной и пиратской деятельности, поиска и оказания помощи пострадавшим при морских катастрофах, экологического мониторинга окружающей среды в мирное время, охранения кораблей и судов на переходе морем. Кстати, после истории с сомалийскими пиратами спрос на подобные корабли значительно вырос. 
22. Стандартным вооружением кораблей проекта 22160 являются автоматическая артиллерийская установка калибра 57 мм, пулеметы и пусковые установки "Гибка" для зенитных ракет "Игла".
Основное оружие - 57мм артиллерийская установка А-220М, которая оснащается угловатой башней с минимальной радиолокационной сигнатурой. На кораблях, строящихся для ВМФ России предполагается установка 76мм орудия АК-176МА.
Также корабли могут нести ракетный комплекс «Калибр-НК» (с ракетами 3М14 и 3М54), для которого отведено 2х4 специализированные подъёмные пусковые установки в кормовой части корабля. Кроме того, на корабле предусмотрено базирование 12-тонного вертолета.
Сейчас одновременно строятся три корабля этого проекта. 
23. Очень похоже на космических корабль из «Звездных войн». Угловатые формы конструкции предназначены для уменьшения радиолокационной заметности.
24. Обратите внимание на тележки с рельсами. По ним судно будут спускать на воду. 
25. За воротами цеха можно увидеть уже построенные и готовые к ходовым испытаниям корабли. Это фрегат «Гепард», он же сторожевой корабль проекта 11661. Корабли предназначены для выполнения комплекса задач: поиска и борьбы с подводными, надводными и воздушными целями, несения дозорной службы, проведения конвойных операций, а также охраны морской экономической зоны.
26. Поразительное зрелище - полностью укомплектованный корабль. Теперь ему предстоит немалый путь к морю для всесторонних испытаний.
27. Рядом можно увидеть собрата «Гепарда».
Благодарю за экскурсию сотрудников ОАО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» и министерства промышленности и торговли Татарстана, а также организаторов Нефорума, благодаря которым состоялась эта поездка.
Генеральные спонсоры НеФорума 2016.
Побывал на экскурсии по Балтийскому заводу.1. Немного историии, без нее никак нельзя, ведь место историческое:
"Большое внимание царское правительство уделяло развитию частных судостроительных заводов и верфей. В 1856 г. был основан Балтийский судостроительный и механический завод, созданный с участием английского капитала. Завод вы-полнял разнообразные частные и казенные заказы. Однако на протяжении почти двадцати лет он влачил жалкое существо-вание, и в 1871 г. владельцы сообщили Морскому ведомству, что намерены закрыть предприятие «по причине финансового краха». Все имущество завода было куплено образовавшимся Акционерным обществом за 812 тыс. руб.
В 1877 г. предприятие подверглось новой реорганизации. Акционерный капитал был увеличен, главным образом за счет привлечения государственных средств, и деятельность завода несколько оживилась. К 1884 г. на производстве было занято 1200 рабочих, но корабли все равно строились очень долго, и обходились в связи с этим дорого. Морскому ведомству пришлось вновь уделить серьезное внимание этому заводу, приобрести 84% всех акций общества, после чего завод фактически стал казенным предприятием. Ликвидационная комис-сия работала десять лет.
С переходом в казну Балтийский завод стал работать несколько лучше, о чем можно судить хотя бы по таким пока-зателям:
| Показатели | Годы | |||
| 1879 | 1884 | 1894 | 1904 | |
| Общая территория завода, тыс. кв. м | 33 | 33 | 152 | 168 |
| Инвентарная стоимость предприятия, тыс. руб. | 1759 | 1900 | 3719 | 10 143 |
| Валовая продукция завода, тыс. руб. | 1370 | 1822 | 3983 | 12 765 |
| Прибыль, тыс. руб. | 220 | 270 | 593 | 2 690 |
| Среднее число рабочих | 1011 | 1198 | 2763 | 6 868 |
Однако производство, в основном, базирова-лось на ручном труде.
В 1900 г. завод сократил стапельный период постройки эскадренного броненосца «Победа» водоизмещением 12 670 т до 15 месяцев и довел его спусковой вес до 5300 т. При этом ежемесячно на стапель выставлялось только готовых деталей свыше 350 т. По тем временам это были довольно высокие показатели. Затраты на постройку броненосца достигли 10 049 тыс. руб. Они распределились следующим образом: на корпус — 40%, на броню — 13%, на вооружение—16% и на механизмы — 31%. Более чем за полвека на Балтийском за-воде было построено 74 военных корабля с паровыми маши-нами, принципиально не отличавшимися от машины парохода Берда. Лучшим из кораблей Балтийского завода считался эскад-ренный броненосец «Павел I», однотипный с броненосцем «Андрей Первозванный».
"
Из книги: Яковлева И.И. - «Корабли и верфи»
"В 1885 г. на Балтийском заводе был спущен на воду броненосный крейсер «Адмирал Нахимов» водоизмещением свыше 8000 т и со скоростью 17 узлов. Этот корабль, по праву считавшийся сильнейшим крейсером того времени, имел на вооружении восемь 203-мм орудий в четырех двухорудийных башнях и десять 152-мм, установленных по бортам, броневой пояс толщиной 225 мм.
Стремление к дальнейшему усилению боевой мощи броненосных крейсеров привело к постройке в 90-х годах двух кораблей этого класса — «Рюрика» и «России» — водоизмещением свыше 11-12 тыс. т со скоростью 19 узлов и дальностью плавания около 8000 миль. Их вооружение состояло из четырех 203-мм и шестнадцати 152-мм орудий, а также шести надводных торпедных аппаратов. Толщина брони борта достигала 203 мм, палубы — 51-76 мм.
Cтремление к созданию мореходных кораблей преимущественно с торпедным вооружением привело к постройке в России в конце 80-х и начале 90-х годов минных крейсеров. Головной корабль этого класса «Лейтенант Ильин», построенный на Балтийском заводе в 1886 г., имел водоизмещение около 700 т, скорость 20 уз., вооружение — пять однотрубных торпедных аппаратов, пять 47-мм и десять 37-мм орудий. Дальность плавания экономическим ходом превышала 1000 миль. В последней четверти XIX в. было построено семь минных крейсеров, из них четыре — для Балтийского и три — для Черноморского флотов. С появлением и развитием эскадренных миноносцев с артиллерийским и достаточно сильным торпедным вооружением в конце столетия от постройки минных крейсеров отказались.
До конца XIX в. во всех странах мира продолжались поиски наиболее рационального типа боевой подводной лодки. Первая русская подводная лодка под названием «Дельфин», способная вести боевые действия на море, была построена на Балтийском заводе в 1903 г. Авторами ее проекта были талантливый русский кораблестроитель профессор И. Г. Бубнов и капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев. Подводная лодка «Дельфин», по праву считавшаяся одной из лучших для своего времени, имела следующие тактико-технические данные: водоизмещение — 113 т надводное, 124 т — подводное; мощность двигателей надводного хода 300 л. с., подводного — 120 л. с.; скорость надводная 10 узлов, подводная — 5-6 узлов; вооружение — два торпедных аппарата; дальность плавания над водой 243 мили, под водой — 28 миль; глубина погружения — 50 м; экипаж — два офицера и 20 нижних чинов.
Подводная лодка «Дельфин» положила начало строительству в России боевых подводных лодок, оформившихся в начале XX в. в самостоятельный класс кораблей военно-морского флота.
"
Из книги: Золотарева Владимира Антоновича, Козлова Ивана Александровича «Три столетия Российского флота»
Список корабле и судов , построенных на Балтийском заводе (1856-2016)
2. Экскурсия на заводе началось с техники безопасности, сразу понятно, что пришли мы на производство, где без этого нельзя. Посетили практически все производственные процессы (выпрямление металла, очистка и грунтование, резка, сварка деталей в крупноблочные элементы, покраска, сборка на стапеле) за исключением очистки и грунтовки металла.
01. Металл, из которого будет сделан корабль, всего используется около десятка сортов стали.
02. Выпрямленный металл перемещается на следующий этап производственного процесса.
03. Толщина нормальная ~20 мм.
04. Целый цех уже выпрямленного металла.
05. Поехал для очистки дробью и грунтования.
06. Константин Семёнович Ханухов поправляет микрофон - нашим экскурсовод, такого так просто не найти знает все и всех. Опыт огромнейший более 30 лет, застал те времена, когда проектирование и строительство велось без помощи компьютеров. Отработал на стапеле 20 лет.
В центре Алина - сурдопереводчик, рассказывала, почему такая профессия оказалась востребована. Ведь на заводе работает множество людей с ограниченными возможностями.
07. Готовая к сварке заготовка.
08. Целый цех готовых к сварке заготовок.
09. Это уже другой цех и сваренные между собой заготовки.
10. Аппарат для автоматической сварки деталей друг к другу.
11. Это следующие детали, которые будут свариваться.
12. В этом цеху был и другой экскурсовод, имени не запомнил к сожалению:(
13. Сварочный шов при автоматической сварке получается на всю толщину свариваемого металла.
14. Сваренные между собой детали.
15. Техника безопасности, прежде всего!
16. Другой аппарат для автоматической сварки заготовок под углом друг к другу.
17. Вид крупнее.
18. Еще один аппарат автоматической сварки.
19. Сваренные между собой детали.
20. Ручная сварка, сварочный шов получается не хуже.
22. Не все могут машины, не везде достают.
23. Уже готовый к покраске элемент корабля.
24. Почти готовый элемент, сейчас находиться в перевернутом состоянии.
25. Масштаб цехов подойдет для любого корабля.
26. Оснастка для подъема соответствующая.
27. По размеру элементов для последующей сборки на стапеле видно, что строиться не маленький кораблик.
28. Снова сварочные швы.
29. Много сварочных швов.
30. Самая сложная часть - это криволинейные поверхности корабля, изготавливаются вручную на специальном шаблоне.
31. Чтобы при сварке металл не деформировался, к нему приваривают вспомогательные ребра жесткости, которые потом срежут.
32. Вид на криволинейный элемент с другой стороны.
33. Чертежи залог успеха.
34. Сварка винта.
35. Покраска готового элемента.
36. Выходим из цеха, виден стапель, где будет осуществляться монтаж изготовленных в цехах элементов.
37. Алексей Бурмистров - строитель кораблей, который мечтает стать главным строителем кораблей, удачи ему в этом.
38. Люди на заводе позитивные, балтийцы. Транспорт по территории ездит рельсовый.
39. И безрельсовый.
40. Сразу можно понять, что заводу уже больше 100 лет, архитектура соответствующая.
41. Здания красного кирпича.
42. Таких зданий уже не строят.
43. Вот еще одно старое здание и год постройки указан. Это работающий по настоящее время цех механической обработки.
44. Памятная табличка.
45. И еще одна. Слава Балтийцам!
46. Вид на здание с другого ракурса.
47. Винт.
48. Деталь, в которую будет устанавливаться вал, но это только предположение.
49. Еще винт.
50. Винтовая лестница.
51. Она же, красота.
52. Время требует от каждого энергии, деловитости, инициативы. С этим не поспоришь.
53. Сарый станок.
54. Новый станок
55. Клепанные металлические фермы.
56. Им тоже больше 100 лет.
57. Клепанные металлические колонны.
58. Сергей токарь-валовик 6 разряда, рассказал, как выточить вал и при этом ни разу нельзя ошибаться. Цена ошибки (заготовки вала) 1 миллион евро. Все просто - опыт, желание совершенствовать свое мастерство, склад характера и ума дают результат. Блогеры слушают с интересом.
59. Специальный инструмент для точного измерения (контроля) диаметра вала.
60. Включаем станок и вал начинает вращаться.
61. Через пару месяцев, когда от веса заготовки останется около 70% от первоначального веса, вал будет готов. Для ледокола "Арктика" нужно три вала.
62. Быть на судостроительном заводе и не побывать на стапеле, так нельзя. На стапеле ледокол "Арктика" Мурманск.
63. Корабль на стапеле очень похож на дом в строительных лесах, и работа тоже, в любую погоду строят.
64. Сварка и на стапеле.
65. Люди встречались исключительно позитивные.
66. Инженерные коммуникации корабля.
67. Пространства внутри корабля мало, и его нужно использовать рационально, поэтому коммуникации прокладываются по оптимальной траектории и соответственно изгибаются.
68. Вазелин то им зачем, а оказывается нужен и он.
69. Использовать вазелин нужно совместно насалкой, вот этим приспособлением для спуска корабля.
Было очень интересно, увидел много нового. А сколько еще не видел, что там внутри корабля на стапеле происходит, как происходит спуск.
Также порадовал позитивный настрой коллектива завода, приятно видеть таких людей, глаза горят и дело идет.
За организацию экскурсии спасибо:
В современном мире благодаря археологическим открытиям и точным исследованиям становится понятно, как был устроен Древний мир, но все чаще современное человечество убеждается, что древние технические достижения и инженерные решения, особенно в области кораблестроения достойны восхищения.
Мореплавание и судостроение с древнейших времен были передовыми областями знаний. И это естественно, ведь море объединяло народы. Торговля и война определяли облик Древнего мира и зачастую были единственными средствами обмена не только товарами, но и техническими достижениями. С архаичных времен морское владычество определяло границы и благосостояние царства и народов, а в эпоху империй стало важнейшим фактором могущества и политической стабильности. Не удивительно, что строительству флотов сильные мира сего всегда уделяли решающее значение.
Важность контроля над морскими коммуникациями и торговлей прекрасно осознавали мореплаватели. Умелое маневрирование флотами, высадка воинов на побережье, да и просто появление боевых кораблей у берегов как демонстрация силы - становились привычными элементами политической борьбы.
В глубине столетий скрыт от современности тот миг, когда первое судно было спущено на воду, но некоторые дальнейшие шаги человечества в области судостроения со временем открывают человечеству занавес, создавая полную картину процесса в окончательном виде. Исследователи могут долго спорить о том, какие гребные суда считались лучшими: античные триеры, титаны эллинистических флотов или галеры итальянских морских держав, но ясно одно - золотой век позади.
Так как же строили ? Как кораблестроители умудрялись достичь таких выдающихся результатов, не обладая знаниями в области гидродинамики? Чтобы понять это, нам необходимо осознать, что технология древнего судостроения совершенствовалась много тысячелетий, пока не достигла своей вершины в античную эпоху, а также то, что кораблестроение было искусство, опыт которого, накапливался годами и передавался из поколения к поколению, выводя основные законы гидродинамики и мореходности корабля.
Технология судостроения древних кораблей до сих пор остается предметом острых споров. Камнем преткновения для исследователей является появление корабельного набора: шпангоутов, вертикальных стоек-пиллерсов, продольных связей - стрингеров и т. д. Поперечные элементы набора корпуса, существуют у всех судов, с тех пор как лодки перестали долбить или связывать из бамбука. Но по какой схеме строились - сначала остов или корпус?
технология судостроения skeleton first
Технология судостроения skeleton first характерна тем, что при строительстве корабля изначально возводился скелет корабля (киль, шпангоуты, штевни) и только потом его обшивали досками, создавая корпус. Такой способ настолько естественен, что с времен средневековых галер он получил право на существование до сих пор.
Однако в последнее время множество исследователей склоняются к мнению, что в античный период в Средиземноморье корабли строились иначе. Этот способ кораблестроения характеризуется в первоначальном выполнении обшивки, которая как бы натягивалась пояс за поясом на приготовленные заранее шаблоны-болваны шпангоутных рамок и только потом по мере готовности корпуса, ребра вставлялись в него, обычно тремя несоединенными между собой ярусами. Такая техника позволила наладить серийное строительство кораблей . Вероятнее всего, имела место технологическая цепочка, которая позволяла создавать корабли большими сериями и в достаточно сжатые сроки. Известны примеры строительства целого флота в течение двух месяцев - флот римского консула Дуилия, принесший римлянам победу при Милах в 260 году до нашей эры был построен в период от 45 до 60 дней. Также существуют свидетельства заготовки и складирования деталей кораблей в специальных ангарах, в которых затем, в случае необходимости, можно было очень быстро собрать большое количество судов. Встречаются упоминания, что корабли, собранные на верфях, снова разбирались, перевозились на огромные расстояния, затем снова собирались, составляя целые флотилии.
Одним словом, существуют два противоположных мнения строительства древних кораблей , но истина, как говориться, находиться посередине. Первый способ skeleton first - более экономичен, менее трудоемок и, в общем, достаточно прост. Второй способ shell first - дорогостоящий и технически сложен, однако благодаря этой технологии судостроения проводилась стандартизация процесса, которая позволяла быстро строить необходимое количество судов, и кроме того давала еще одно важное преимущество - облегчение корпуса судна в полтора раза. Скрепленный таким образом корпус судна, а именно его наружная часть, первоначально обладает большей жесткостью и не требует поперечных связей большого сечения. Это, в свою очередь, позволяло разместить в одном и том же пространстве большее количество гребцов. Такой способ использовался, при строительстве многоярусных больших кораблей. Для них и были жизненно необходимы перечисленные выше преимущества, позволяющие увеличить скорость хода почти на 30 процентов, что способствовало улучшению боевого качества корабля. Ведь скорость хода играла в те времена решающее значение в морских сражениях, где единственным оружием корабля был таран. Построенный по этой технологии мощнейший и скоростной флот обеспечил Греции полувековое господство на море и позволил одерживать победы над превосходящими силами противника. Конечно же этот способ судостроения хранился в строжайшем секрете и был унесен древними корабелами в могилу вместе с гибелью античного мира. Так или иначе, эта технология судостроения была утрачена.
технология судостроения shell first
Так как же возникла технология shell-first? Совершенно очевидно, что первоначально, небольшие долбленые лодки строились без чертежей - на глаз. В дальнейшем, естественное стремление доисторических судостроителей увеличить плавучесть, вместимость и незаливаемость лодки эмпирически привело их к созданию корпуса как такового. Вначале кораблестроители старались увеличить объем цилиндрической части ствола. Для этого они использовали разные методы распаривания и последующего расширения долбленой части с помощью распорок. Постепенно такая конструкция из цилиндрической формы преображалась в форму близкую к нашему пониманию лодки. Со временем появился развал бортов и сужение оконечностей. Однако очень скоро такое развитие кораблестроения достигло своего предела. Кроме того, при распирании цилиндра, возникало понижение надводной части борта на миделе, в противовес чему стали надстраивать центральную часть бортов долбленки. Вероятнее всего, при строительстве подобных «скорлуп» и возник корабль в нашем поминании этой конструкции. Все остальные элементы появлялись эмпирически. Киль, возможно, возник в результате стремления уменьшить долбленую часть, сократив тем самым трудоемкость и значительно облегчив конструкцию. Штевни понадобились как элементы, соединяющие планки выросшего борта в оконечностях. А реберный каркас, очевидно, появился, когда размеры «скорлупы» выросли настолько, что возникла необходимость скреплять наружные элементы изнутри.
Ключевым моментом в понимании возникновения технология судостроения shell first являются два существовавших с древнейших времен метода соединения поясьев обшивки: клинкерный и вгладь.
а) обшивка вгладь; б) клинкерное соединение;
Клинкер, имеет некоторое преимущество для ранних методов кораблестроения, во-первых, благодаря большей водонепроницаемости обеспеченной конструктивно. Также клинкер предпочтительнее и для технологии возведения корпуса без предварительного скелета и чертежей. Ведь, при отсутствии внутреннего каркаса, соединение поясьев между собой удобнее вести накладывая планки внахлест. А главное, каждая последующая доска, ложась на предыдущую, повторяет ее кривизну, используя долбленую часть в качестве шпунтового пояса, т. е. своеобразного лекала-шаблона.
Корпус, в данном случае, образуется как естественное продолжение долбленого ствола, который постепенно эволюционирует в днище, а затем в киль. Вероятно позднее, примерно в начале третьего тысячелетия до нашей эры был изобретен метод стыковки поясьев - обшивка вгладь. Очевидно, он стал возможен, когда крепление планок кораблестроители стали осуществлять при помощи своеобразных пластин-нагелей из более твердых пород древесины.
Именно обшивка вгладь в сочетание с методом крепления поясьев нагельными планками, с последующим фиксированием их деревянными штифтами в верхнем и нижнем поясах (метод mortise and tenon), стала основой технологии судостроения shell-first, что означает - вначале корпус. Техника эта, скорее всего, появилась вполне естественным путем, как говориться, методом проб и ошибок и совершенствовалась несколько тысяч лет.
Новые методы строительства требовали большого уровня стандартизации деталей, грамотного персонала и налаженной структуры верфей. Поэтому неудивительно, что появление первых мореходных судов напрямую связано с централизацией власти и образованием древнейших государств.
метод судостроения mortise & tenon
В период античности ключевую роль в технологии судостроения shell-first стал играть метод mortise & tenon, который пришел на смену технологии «шитья».
на фотографии - реставрированная часть корпуса торгового судна найденного в 80-х годах XX века в итальянском городе Комачо. Здесь наглядно показан метод стыковки поясьев наружной обшивки корабля. На торце верхнего пояса видны пазы, чуть ниже отверстия для нагелей
Суть метода заключался в том, что на торцах досок поясьев, с шагом 20-50 см, как и раньше, выполнялись пазы (mortise), в которые затем, при стыковке вкладывались пластины из более твердых пород деревьев. Однако те, в свою очередь, не сшивались, как раньше, а гужонились штифтами (tenon) в верхнем и нижнем поясах. Такая пронагелеванная обшивка была жестко связанной, и в тоже время достаточно гибкой. А главное, теперь конструкция не боялась продольных смещений, которые неизбежно приводили к разрыву сшитых узлов. Да и сами эти смещения уменьшились, ведь мягкие канаты были заменены на штифты из твердой древесины. Это обеспечивало поперечную и продольную жесткость, вполне достаточную, чтобы располагать шпангоуты реже, делать их тоньше и, самое главное, составными, используя для этого весь подручный материал. Таким образом, шпангоуты играли роль ребер обеспечивающих лишь местную жесткость. Общая продольная и поперечная прочность судна создавалась самой скорлупой-обшивкой.
На крупных судах дополнительно устанавливались бимсы и палубный настил. Трудно сказать, когда появилась подобная технология судостроения . Однако она широко применялась финикийскими мореплавателями. В то время металлический крепеж применялся крайне редко и в отношении крепления обшивки к шпангоутам, сохранялся прежний метод сшивки.
а) крепление обшивки к шпангоутам с помощью сшивки;
б) крепление поясьев обшивки между собой методом mortise & tenon;
В классический период строительство различных типов кораблей, включая знаменитые триеры, было поставлено на конвейер и отточено до совершенства даже в мельчайших деталях. Сложная и дорогостоящая технология кораблестроения , которую изначально могли себе позволить только богатые державы, являлась таковой лишь при строительстве первого судна. Много средств и времени уходило на создание технологической оснастки, на стандартизацию и унификацию деталей, а также на обучение и содержание высококвалифицированных специалистов. Зато затем проведенная подготовка, которая сегодня называется в судостроении «нулевым этапом», оправдывала себя полностью и позволяла в короткие сроки строить целые флотилии.
Подытожив можно сказать, что в основном в античный период корабли строились по технологии судостроения shell first - сначала корпус. Причем базировался этот способ на принципе крепления поясьев обшивки вгладь, методом mortise & tenon, т. е. укладкой соседних планок из более твердой древесины, которые в свою очередь фиксировались штифтами в верхней и нижней части. Такая техника эмпирически развивалась из различных методов сшивки корпуса, и применялась в юго-восточном Средиземноморье, как минимум с начала третьего тысячелетия до нашей эры. Во втором тысячелетии эта технология кораблестроения легла в основу строительства могущественных флотов народов эгейской культуры. В начале первого тысячелетия подобная практика уже широко использовалась финикийцами, а в классический период приобрела окончательный вид при строительстве греческих триер.
Технология судостроения shell first позволяла строить корабли большими сериями в очень сжатые сроки, и применялась для создания, как военных, так и транспортных судов. Это было жизненно необходимо во время войн или больших колонизационных экспедиций. В то же время строительство огромных судов, таких как Калигулы, производились по технологии судостроения skeleton first - вначале остов, ведь все преимущества серийности в таких специальных проектах терялись, зато прочности скелета этих гигантов придавалось особое значение.
Недавно мне удалось посетить единственный в Москве судостроительный завод и посмотреть своими глазами, как делают катера, яхты и речные суда, которые так известны всем москвичам и гостям столицы.
Завод существует давно, он был основан в 1936 году, и выпустил за эти годы более 1800 судов. В 90-е годы предприятие подобно многим другим находилось в кризисе и было под угрозой закрытия, однако понемногу положение на заводе улучшилось, увеличились заказы, и сейчас является успешным производителем разноплановых судов, от катеров для ВМФ и речных судов до люксовых яхт.
Заглянем в цех и посмотрим своими глазами, как рождаются корабли.
На заднем плане видно обстановочное судно в конечной стадии строительства.
Всего здесь находятся три судна в разных стадиях строительства.
Этот уже почти готов, скоро мы побываем внутри этого корабля и посмотрим, как выглядят его каюты.
А этот корабль только начали делать.
Промежуточный этап строительства.
Советские лозунги даже не выцвели за десятилетия. Может быть их немного обновили?
А эта деталь для одной из яхт, которая строится на улице, ее мы увидим позже.
В следующем цеху также строятся обстановочные суда, они предназначены для расстановки буев на воде. Обшивка корабля вырезается из этих листов специальной, морской стали, устойчивой к морской воде в том числе.
Обратите внимание на разную толщину стальных листов. Та, что тоньше, идет для производства судов, которые будут ходить в реках с умеренным климатом, сталь потолще идет на обшивку судов, которые будут плавать по сибирским рекам, чтобы они могли ломать лед, который образуется в период навигации.
Опять обстановочное судно, в завершающей стадии строительства. Дальше идет покраска и установка оборудования и т.п.
Обратите внимание на написание слова «Moscow» на воротах цеха и на спецовке сварщика.
На стеллаже мелкие детали для разных частей катера.
Здесь можно увидеть три катера в разных стадиях строительства. Строятся они одновременно, также как и те три обстановочных судна.
Этот, можно сказать, в начальной стадии.
Второй почти готов.
А третий уже покрыт грунтовкой. Кстати, катера делают не из стали, а практически полностью из алюминия, чтобы он весил меньше, был легче и быстрее.
На заводе от и до свариваются корпуса кораблей, вся начинка приходит от других изготовителей, но устанавливается тут же на заводе, все вплоть до мебели.
На этом этапе можно видеть, что в корпусе еще нет отверстий для винтов.
Здесь они уже есть.
Так выглядит цех.
Теперь выйдем на свежий воздух и осмотримся, взглянем на суда, которые стоят на слипах (позже объясню, что это), заглянем в эллинги (объясню позже) и увидим корабль Путина.
Но сначала надо выполнить свое обещание и заглянуть внутрь обстановочного судна.
Вот так незамысловато называют некоторые из них. Это судно, кстати, будет частично разобрано и отправлено своему заказчику по железной дороге.
Поднимемся на борт.
Спустимся.
Немного тесновато, но вполне уютно для небольшого экипажа. И еще один факт - на обстановочных судах сделаны все условия для проживания и ночевки во время работы, а на катерах ВМФ таких условий нет, они не предназначены для дальних походов, только для обслуживания крупных военных судов.
Справа и слева - отдельные каюты.
Выходим обратно, на траве лежат загадочные слитки, кто-нибудь знает, что это такое?
Еще одно речное судно, тоже не для пассажиров, но и речные трамвайчики на этом заводе также строят.
Под этим крытым полиэтиленом навесом также шла работа, внутрь я не заходил.
Зайдем в место с загадочным названием «эллинг». Нет, это не место, где квартируются эльфы, это место стоянки судов, в том числе и на зимний период. Владельцы яхт могут оставить зимовать здесь свои суда, правда, если у них металлический корпус. Яхты с пластиковым корпусом поднимаются из воды и хранятся в сухом доке, потому что лед может деформировать корпус.
В остальное время эллинг может использоваться как простой док. Сейчас здесь находятся готовое обстановочное судно и катер, первые три стадии строительства которого мы уже видели.
Вот такая приятная оранжевая расцветка.
Здесь корабли доводятся до ума, проверяются все узлы, агрегаты.
В следующем доке находятся два готовых обстановочных судна.
Здесь то же самое - подготовка кораблей к сдаче заказчику.
Оглянемся назад. О судьбе этой белоснежной яхты я расскажу позже.
Эта шикарная яхта была построена здесь же, на московском судостроительном заводе специально для Владимира Путина, во время его второго президентского срока. Использовал он ее недолго, позже подарил Валааму, точнее для того, чтобы корабль возил официальные делегации на остров.
Здесь судно находится на профилактике.
Эти речные суда здесь также для профилактических работ.
Судьба этих яхт пока не ясна. Их построили по заказу несколько лет назад, но на каком-то этапе строительство прекратилось: то ли у заказчика кончились деньги, то ли он передумал, но с тех пор эти белоснежные красавцы стоят в водах реки, ожидая своих новых хозяев. Кстати, все этапы строительства до момента отказа от яхт были проплачены, здесь так строятся все судна - оплачивается отдельно каждый этап постройки судна.
Яхты покрыты полиэтиленом, чтобы погода не добила труды судостроителей. Эти яхты и подобные им построены по голландским технологиям и чертежам. В начале 2000-х годов руководство завода послало своих специалистов для повышения квалификации в Голландию, где они переняли опыт, который теперь применяют здесь.
Если хотите заказать себе подобную яхту, приготовьтесь выложить 20 млн.евро. Конечно, не все яхты столько стоят, только люксовые.
На причале резиновые колбасы на цепях, чтобы при швартовке судна не бились о берег.
Еще один факт - длина всех кораблей производимых московским судостроительным заводом ограничена 47 метрами, потому что ширина реки на территории верфи всего 50 метров. Если судно будет длиннее, его физически невозможно будет спустить на воду, оно просто застрянет. На ремонт суда принимаются также не длиннее 47 метров.
У этой яхты такая же участь как и у тех двух, но эта даже не дошла до этапа покраски.
Белая яхта вдалеке тоже законсервирована. Но я расскажу вам о крайнем справа корабле.
Это речное судно, на котором возможно катались многие, кто бывал в Москве. Сейчас оно стоит на ремонте. Судну вероятно не один десяток лет, но владельцы таких судов (различные пароходства и частники) предпочитают ремонтировать суда и использовать его до самого конца вместо того, чтобы заказывать новое - так дешевле.
Про эти вагонетки расскажу попозже.
В этом здании два цеха, в каждом строящиеся корабли.
У корабля весьма интересное имя. Наверное, и история корабля не менее интересная.
Подойдем поближе и выясним, что делает рабочий.
По этим рельсам специальные вагонетки спускаются под воду, чтобы корабль мог встать на них. Судно на вагонетках мощным механизмом вытягивается из воды, а это место, где стоит корабль, называется слип.
Издалека непонятно, что с днищем, подойдем поближе.
Похоже на семечки.
Еще ближе, оказывается, двустворчатые моллюски, но очень мелкие, размером с ноготь. Не знал, что в Москве-реке такие водятся.
Днище полностью усеяно ими. Скоро оно будет очищено от водных кочевников, будут выявлены наиболее прохудившиеся места, а на те места, где есть угроза образования дыры, будут сделаны латки, правда, сперва проблемное место будет вырезано. Несмотря на то, что корпус сделан из морской стали, она не вечна и понемногу изнашивается, потому суднам необходим уход и ремонт, который обеспечивается заводом.
Здесь можно отремонтировать как судно построенное на этом заводе, так и любое другое.
Винты сняты и часть днища уже зачищена от моллюсков.
Обратите внимание на вагонетку.
Еще один небольшой факт: все знают, что у автомобилей на корпусе и на моторе имеются уникальные номера, с которыми их выпускают с производства. У кораблей они тоже есть, но вы ни за что их не найдете, потому что табличка с данными судна закладывается в основании киля.
В этой будке и находится тот самый механизм, который системой тросов вытягивает корабль. Обратите внимание на трос.
Отчетность
