Конвертопланы - это летательные аппараты, способные осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолётами, ни самолётами, это сказывается и на их облике. В результате конфигурация таких летательных аппаратов может принимать самый неожиданный вид. Кроме того, так как летательные аппа раты этого типа характеризуются двумя резко различающимися режимами полёта, при их проектировании приходится постоян но идти на компромиссные решения.

КОНСТРУКЦИЯ.

СВВП выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя ГТД и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла.

Фюзеляж полумонококового типа с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17.47м. Конструкция полностью изготовлена из КМ (масса фюзеляжа 1500кг). Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадания пуль калибром 12.7мм и перегрузку 50g в продольном направлении и 14.5g - в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя открывается вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размерами 7.37 х 1.53 х 1.3м, объемом 24.3м3 сможет разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.

Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2.54м. Почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем "номекс". Крыло установлено на круговой опоре диаметром 2.3м, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.

Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями. Корневая хорда лопасти 0.87м, концевая - 0.56м. Крутка лопасти 45°. Лопасти изготовлены из угле- и стеклопластиков. В конструкции шарниров лопастей используются эластомерные подшипники. Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Винты связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом.

Оперение двухкилевое полностью выполнено из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор (размах 5.61м, площадь 8.22м2) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей 12.45м2.

Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Носовая опора убирается назад в отсек под передней частью фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4.5м/с. Колеса основных опор имеют дисковые углеродные тормоза. Колея шасси 4.62м.

Силовая установка состоит из двух ГТД Allison T406-AD-400, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Турбовальный ГТД имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Расход воздуха 16.1кг/с, степень повышения давления 14, удельный расход топлива на режиме максимальной продолжительной мощности 0.19кг/л.с.-ч. Двигатель имеет редуктор и систему управления FADEC. Длина двигателя (без редуктора) 1.96м, ширина - 0.67м, высота - 0.86м. Масса сухого двигателя 440кг.

Топливная система имеет 13 баков-отсеков емкостью 8645л. В каждом боковом обтекателе фюзеляжа в передней части имеется по одному баку-отсеку; в правом обтекателе в задней части имеется дополнительный бак. В кессонах консолей крыла находятся 10 баков-отсеков: пара внешних баков служит в качестве расходных. На носке правой консоли крыла расположен штуцер заправки топливом под давлением; на верхней поверхности каждой консоли имеется по одной горловине системы заправки самотеком. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков с общей массой топлива 7235кг.

Система управления. Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элевона, для продольного управления служит односекционный руль высоты площадью 4.82м2, а для путевого - рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.

Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для поперечного управления. Площадь элевонов 4.12м2. Привод элевонов осуществляется с помощью ЭДСУ и гидроусилителей.

Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350кг/см2. В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40кВа), два генератора постоянного тока (50/60кВа), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А*ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют систему противообледенения с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOR/ILS, радиосвязного оборудования УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/ILS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей - для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности, на самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания, для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса "воздух-воздух" имеется система AN/AAR-47.

Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7.62 и 12.7мм, а под носовой частью фюзеляжа - турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух".

Технические данные СВВП V-22 "Osprey"

Силовая установка: 2 x ГТД Allison T406-AD-400 мощностью по 4585 кВт, диаметр поворотных винтов: 14.02 м, длина со сложенными крылом и винтами: 19.09 м, высота на земле с гондолами в вертикальном положении: 6.35 м, высота со сложенными крылом и винтами: 5.61 м, максимальная ширина с вращающимися винтами: 25.78 м, размах крыла (без учета гондол): 14.02 м, взлетный вес: 27440 кг, вес пустого снаряженного: 13995кг, запас топлива: 6215 кг, крейсерская скорость на вертолетном режиме: 185 км/ч, крейсерская скорость на самолетном режиме: 555 км/ч, статический потолок без учета влияния земли: 915 м, дальность полета при вертикальном взлете со взлетным весом 21150кг и полезной нагрузкой 5445 кг: 2225 км, при взлете с коротким разбегом со взлетным весом 24950кг и полезной нагрузкой 9070 кг: 3340 км, полезная нагрузка: 9070 кг.

Bell-Boeing V-22 "Osprey"

Bell Boeing V-22 поворачивает гондолы винтов из взлётного режима в режим полёта

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

стрелково-пушечное

• 7,62-мм пулемёт M240.

оборонительное

• система кругового обстрела RGS с пулемётом GAU-17 Minigun .

Bell Boeing V-22 Osprey (англ. osprey - рус. скопа ) - американский конвертоплан, сочетающий в себе возможности самолёта и вертолёта. Разрабатывался в США в течение 30 лет совместными усилиями компаний Boeing и Bell, в данное время состоит на вооружении ВМС США и корпуса морской пехоты.

История создания

История создания конвертоплана берёт свое начало в 1980-х годах, когда Министерство Обороны США начало искать альтернативу обычным самолётам вертикального взлёта/посадки. Несмотря на то, что такой тип самолётов получил широкое распространение в ряде стран, в том числе СССР и США, к работе данных самолётов имелся ряд претензий, так как эти машины были сложны в освоении и пилотировании, опасны и неустойчивы, а также обладали достаточно большим расходом топлива, которое при сгорании разрушало взлётно-посадочные полосы.

На замену самолётам вертикального взлёта и посадки было решено разработать боевой конвертоплан, так как некоторые авиастроительные корпорации уже имели некоторый опыт в строительстве данного типа самолётов. Использовать конвертопланы планировалось в морской пехоте, военно-морских силах , и в военно-воздушных силах США.

Основными конструкторами и разработчиками назначили фирму Bell Helicopter и подразделение Boeing, отвечающее за разработку вертолетов (Boeing Rotorcraft Systems). Проектирование Bell-Boeing V-22 "Osprey" было начато в 1986 году.

Производство

На производство конвертопланов из государственного бюджета США поначалу выделили около двух с половиной миллиардов долларов, в дальнейшем финансирование увеличили до 35,6 миллиардов. Предназначались эти деньги для покупки государством 913 самолётов-конвертопланов, но позже госзаказ сократился до 458 единиц боевой техники. При производстве Bell Helicopter отвечала за динамические системы, крылья и гондолы винтов, а Boeing - за шасси, фюзеляж, бортовое электронное оборудование и электрогидросистемы. Дата первого запуска Bell-Boeing V-22 "Osprey" была изменена на полгода в процессе производства. Несмотря на некоторые сложности в производстве, V-22 был впервые поднят в воздух 19 марта 1989 года, а в 1990 году конвертоплан впервые испытали в океане - он был запущен с палубы универсального десантного корабля типа "Уосп".

Дальнейшие испытания и серийное производство неожиданно были прерваны двумя катастрофами. В середине июня 1991 года при посадке конвертоплан сильно накренился, коснулся земли одной из гондол и винтом, что вызвало пожар и полное сгорание машины. В 1992 году рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель и конвертоплан вспыхнул в воздухе во время испытаний. В первой катастрофе пострадало 2 человека, а во второй уже погибло 11 членов экипажа. Из-за этих катастроф Министерством Обороны США было приказано запретить все дальнейшие полеты V-22 и приостановить испытания. Некоторые критики программы по внедрению конвертопланов на вооружение США предлагали прекратить производство Boeing-Bell V-22 Osprey, однако правительство справедливо посчитало начало другой разработки невыгодным и решило через некоторое время доработать имеющиеся модели V-22, а также запустить его в серийное производство.

В мае 2002 года правительством США было разрешено дальнейшее производство и испытания Boeing-Bell V-22. Вскоре конвертопланы подверглись испытаниям дозаправки в воздухе, полёта строем на малой высоте и приземления ночью, а также зависанию без крена над палубой авианосца и десанту грузов весом около тонны килограмм. В 2005 году самолёт был передан Министерству Обороны США для оценки боевых качеств, в сентябре 2005 было налажено серийное производство конвертопланов V-22 "Osprey".

Описание конструкции

V-22 "Osprey" - конвертоплан с поворотными двигателями, при взлете и посадке служащие для подъёма, а в режиме полета - для тянущей силы.

Фюзеляж

Носовая часть конвертоплана представляет собой кабину для трех-четырех членов экипажа. Она оснащена бронированными креслами, выдерживающими калибр до 12,7 миллиметра и большие перегрузки. Cистема дозаправки вынесена за фюзеляж по правому борту. Борта конвертоплана оснащены обтекателями, внутрь которых убираются опоры шасси. Также в них установлены системы кондиционирования и три топливных бака, еще десять баков расположены на крыле.

Крыло и оперение

Крылья конвертоплана, кессонного типа, установлены на стальную круговую опору на верхней части фюзеляжа. В задней части самолёта находится двухкилевое оперение и стабилизатор.

Шасси

Конвертоплан Boeing-Bell V-22 "Osprey" оснащён трехопорным убирающимся шасси со спаренными колёсами, которое снабжено дисковыми тормозами.

Силовая установка

V-22 "Osprey" оборудован газотурбинными двигателями Rolls-Royce Allison T406-AD-400. Винты трёхлопастные, сплав из графита и стекловолокна. Компрессор осевой, четырнадцатиступенчатый, камера сгорания кольцевая, система управления силовая и цифровая, также резервная аналоговая, турбины газогенератора двухступенчатые.

Вооружение и оборудование

Конвертоплан снабжён пулемётом M240 калибром 7,62мм. Также на некоторые V-22 установлена система кругового обстрела RGS с пулемётом GAU-17 Minigun . Основное оборудование состоит из многофункционального комплекса обороны, в который входят приёмники предупреждений об облучении и пуске ракет, тепловые ловушки, радиолокационная система и отражатели сигналов.

Модификации

MV-22A - используется корпусом морской пехоты, увеличено стандартное количество десантников до 24.

CV-22A - используется силами специального назначения, противолодочный.

HV-22 - модификация для ВМС США

SV-22A - противолодочный конвертоплан для ВМС США.

Модификации особо не различаются по техническим характеристикам, в CV-22A увеличено количество членов экипажа с 3 до 4.

Боевое применение

В 2007 году конвертоплан применялся для боевых действий в Ираке, перевёз около двухсот тонн грузов и шестнадцать тысяч солдат. В период службы в Ираке разработчиков порадовала способность конвертопланов резко уходить от опасности, а также слышимость - в отличии от вертолета, который можно услышать за 16 километров, конвертоплан раскрывался только за три.

Во время операций в Афганистане участие V-22 было признано успешным. Этот конвертоплан использовался для транспортировки тела Усамы бен Ладена, тем самым он принял участие в операции "Копьё Нептуна".

После успешных боевых действий в приобретении конвертопланов стали заинтересованы армии Израиля, Японии, Великобритании и Германии.

См.также

Литература и источники информации

• Е.И.Ружицкий Американские самолёты вертикального взлёта . - Москва: "Астрель", 2000.

• Bill Norton (Билл Нортон) Bell Boeing V-22 Osprey, Tiltrotor Tactical Transport (Тактический конвертоплан V-22 Osprey) . - Earl Shilton, Leicester, UK: Midland Publishing, 2004. - ISBN

19 марта 1989 года в США состоялся первый полет "Скопы" - конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане.

Все началось в Союзе

Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз. Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты "чудо-оружия" были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.

Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному - в поперечной. В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у "тилтротора" изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у "тилтвинга" вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания "винтокрылов" (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими - как у самолетов) и "тэйлситтеров" (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост). Но самым жизнеспособным оказался проект, который в итоге и был реализован в "Скопе". В ней поворотными сделали не винты, а гондолы с винтами и двигателями, расположенные на законцовках крыльев.

Смена приоритетов

Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты. Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.

Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование "Скопы" в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая - за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.

На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов. Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey - он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока "Уосп".

Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо "Скопы" в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.

Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey

Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.

В 2006 году "Скопы" совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат. Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания. Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость - за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал "сигналы" за 16.

В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию "Копье Нептуна". Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.

Быстрее, выше, сильнее

Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над "горячими точками" и успешно держат противолодочную оборону?

Начнем с того, что "Скопы" явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов. В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым "Морским рыцарем" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия - 650 километров - просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра - это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.

Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении - кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа. Эта опора играет большую роль - она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец "Скопа" занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных - в прямом смысле этого слова - крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность. Причем на всю "сборку" у экипажа уходит не более полутора минут.

Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана - около 17,5 метра - лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же "Морского рыцаря". По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части - трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя - со встроенным трапом - наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа - мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.

Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey

На все случаи жизни

Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами - газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую "подстраховывает" резервная аналоговая.

Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы "Скопы". Так, система управления полетом и инерциальная навигационная имеют тройное резервирование, гидравлических установлено три, включая две основные и одну дополнительную, в электросистеме работают сразу четыре генератора переменного тока. В случае аварийной остановки одного из двигателей, на втором автоматически повышается мощность, благодаря чему продолжает бесперебойно работать привод воздушных винтов. Но даже если из строя выйдет и второй мотор, у экипажа будет еще 30 минут на спасение - в этот период винты будет вращать вспомогательная силовая установка.

Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.

Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины - и пилотов, и грузопассажирская - имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа. Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.

Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода "фишек" - при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность - всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час. В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут - этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.

Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.

Самолет V-22 OSPREY, много раз терпевший аварии при испытательных полетах, возвращает себе доброе имя в боевых условиях. Однако до сих пор не все еще верят, что он стоит затраченных на него денег.

MV-22 на самолетной стоянке корпуса морской пехоты (авиабаза Мирамар). Лопасти пропеллеров сложены, чтобы аппарат занимал меньше места

Капитан Арт Гузман по кличке Папи, не глядя по сторонам, шагает по ангару воздушной базы морской пехоты Мирамар в Сан-Диего. Этот серьезный человек с жестким, угловатым лицом полностью сосредоточен на тех задачах, которые ждут его в течение дня. Кажется, что он даже не поморщится, если ему прямо в лоб кто-нибудь засветит теннисным мячиком. Гузман должен забросить 4 т высокооктанового авиационного бензина за полторы сотни километров к северу, перевалив через вершины Шоколадных гор. Лету всего лишь 20 минут. Через полчаса после приземления двое морских пехотинцев, которые прилетят этим же бортом, превратят ничем не примечательный клочок пустыни в заправочную станцию для штурмовых вертолетов Cobra. В этом районе запланированы стрельбы боевыми ракетами.

Такая работа и такие перелеты — просто идеальная задача для Гузмана. Самолет MV-22 Osprey способен нести на борту 9 т груза или две дюжины бойцов. Ни один другой вертолет, находящийся в распоряжении Корпуса морской пехоты, не сможет так быстро доставить такое количество горючего. V-22 летит вдвое быстрее, чем двухроторный CH-46E Sea Knight, а его полезная загрузка больше почти втрое.

Уникальные преимущества летательному аппарату Osprey придают его поворотные пропеллеры. Они способны создавать как подъемную силу, так и горизонтальную тягу. В результате Osprey может зависать на месте подобно вертолету. Пара двигателей Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (каждый выдает на валу мощность в 6150 л/с) расположены в гондолах на самых концах крыльев. Эти гондолы с пропеллерами диаметром 11,4 м разворачиваются на углы от 0 до 96 градусов, причем совершают такую перестройку всего за 12 секунд. «Каждый раз, когда я иду в вертолетном режиме, — говорит Гузман, — мне все время недостает скорости».

На сегодняшнюю задачу отрядили два аппарата Osprey. Они из эскадрильи VMM-161 («Серые коршуны»), которая готовится к операциям в Афганистане, так что ребятам нужно налетать немало тренировочных часов. Под свинцовыми небесами, готовыми вот-вот разразиться дождем, аппараты готовят к взлету второй пилот Гузмана и аэродромная команда механиков. И вот пропеллеры начинают крутиться, а разгоняемый ими воздух вырисовывает замысловатые узоры на лужах.

Расходы и доходы

В современной истории ни один военный летательный аппарат не вызывал столько дискуссий, как Osprey. Это одновременно и чудо инженерного искусства, и мишень для насмешек. Над ним издеваются и отвязные блоггеры, и серьезные политики, но пилоты и военное командование признают, что он произвел революцию в самих представлениях об аэромобильности. В общем, кто бы что ни говорил, но самолет будет жить. Этим аппаратом пользуются и морские пехотинцы, и командование спецопераций ВВС, так что в ближайшие годы в войска поступит еще не один Osprey.

Конвертоплан — сложная машина. Внутри крыльев проложены километры трубопроводов, подающих топливо и гидравлические жидкости, а фюзеляж обладает достаточной прочностью, чтобы выдержать деформации под воздействием двух двигателей весом по 437 кг. К этому добавим еще одну хитрость: лопасти пропеллеров складываются, дабы Osprey можно было базировать на авианесущих кораблях.

Разработка аппарата продолжалась целых 30 лет, и все эти годы за проектом тянулся шлейф неприятностей — то подтекающая гидравлика, то возгорания на борту, а в определенных ситуациях и нестабильность в полете. Эта злополучная программа не обошлась и без человеческих жертв: в ходе испытаний произошло три крушения, при которых погибло 30 морпехов. Инженеры раз за разом выявляли и исправляли пороки в конструкции этого самолета, но у прессы быстро кончилось терпение, и она объявила этот проект истинным злодейством. Нападки на самолет достигли пика в 2007 году, когда на обложке журнала Time он был назван «Летающим позором».

Раны не зажили и до сих пор. В прошлом году передовица в New York Times давала этому аппарату такие оценки, как «небезопасный» и «чреватый неисправностями».

С другой стороны, начиная с 2007 года применение аппаратов Osprey продемонстрировало достаточную безопасность даже в самых неблагоприятных условиях полета, какие только можно себе представить. Боевые потери были отмечены всего лишь один раз: в 2010 году в Афганистане принадлежащий ВВС аппарат CV-22 промахнулся мимо своей посадочной зоны, попал колесом в канаву и перевернулся. В результате погибло четверо из двадцати человек, находившихся на борту. «В течение десяти лет Osprey показал себя самым безопасным боевым роторным летательным аппаратом из всех, какие только использовались в действующих войсках», — подтверждает Ричард Уиттл, автор книги «Машина мечты — неизвестная история печально знаменитого аппарата CV-22 Osprey».

Свои преимущества Osprey уже продемонстрировал в ходе боевых действий. Если сравнивать его с вертолетом Sea Knight, Osprey не только поднимает значительно больший груз, но и способен перенести его на вчетверо большее расстояние. Кроме того, и спецназ, и морская пехота уже оценили скорость конвертоплана, которая считается одним из самых значимых параметров.

В 2010 году во время рейда в Афганистане разбился вертолет, и десятки спецназовцев оказались под минометным и ружейно-пулеметным огнем. Посланные на помощь вертолеты были вынуждены вернуться, остановленные пыльными бурями и высокими пиками Гиндукуша, и только два CV-22 совершили спасательный вылет с плечом в 1200 км. Чтобы пролететь над горным хребтом, им пришлось подняться на высоту 4500 м. В итоге менее чем за четыре часа были спасены 32 американских бойца. Год спустя пилот самолета F-15, потерпевшего крушение в Ливии, был подобран конвертопланом MV-22, взлетевшим с палубы штурмового корабля-амфибии. Летчики морской авиации доставили пилота-неудачника на свою базу, находившуюся в 240 км от места аварии, и на все это потребовалось всего лишь 30 минут.

Майор ВВС США Брайан Люс, пилот из 8-й эскадрильи спецназа, летал в Афганистане на конвертопланах и видел своими глазами, как, знакомясь с этой техникой на деле, скептики превращались в энтузиастов. «Кое-кто смотрел на наши аппараты с сомнением, — говорит он, — но потом, полетав с нами, они видели, что из точки А в точку Б на Osprey можно добраться за рекордное время». Как говорит Люс, в достоинствах конвертопланов быстро убедились и в оперативном командовании, и в среде штабных офицеров. «Скорость CV-22 и радиус его действия не перестают удивлять, — говорит он. — Командование это понимает и планирует свою тактику и свои операции, опираясь на наши возможности».

Правда, все эти преимущества обходятся весьма недешево. Стоимость НИОКР по CV-22 первоначально оценивалась в $39 млрд, однако независимые эксперты полагают, что окончательная сумма окажется на 43% выше и достигнет 56 млрд. Цена в $100 млн за одну машину (включая стоимость конструкторских работ) — это та мишень, по которой бьют все кому не лень, когда разговор заходит о сокращении военного бюджета. Учрежденная пару лет назад двухпартийная комиссия по бюджетному дефициту в списке пунктов по экономии расходов предложила и прекращение производства конвертопланов.

В бюджете, который Белый дом предлагает на 2013 год, выпуск этих самолетов урезан на 24 штуки (98 вместо 122). Однако уже сам факт, что конвертоплан вообще как-то выжил в этой кампании по урезанию бюджета, подтверждает, что среди военных его репутация продолжает неуклонно расти. Достоинства V-22 трудно не оценить, но все-таки многие вопросы по его поводу остаются открытыми.

Вылет отменен

Выходя из ангара, Гузман мрачно поглядывает на темнеющее небо. Надвигается холодный ливень. С самолета F/A-18s, летящего с базы, сообщили о факте обледенения в зоне облачности на высотах от 1,5 до 4,7 км. Этот облачный массив перекрывает заданный маршрут, пролегающий над Шоколадными горами (пилоты называют их просто «холмом»).

На большей части конвертопланов в этой эскадрилье антиобледенительные системы не работают. Вылет оказывается под вопросом.

«Там, наверху, льда совсем чуть-чуть, и он никоим образом не помешает нашей работе, — говорит Гузман. — Я могу легко подскочить на 5 км и перевалить на ту сторону холма».

В конце прошлого года пентагоновский отдел рабочих испытаний и оценок в своем докладе отметил, что с июня 2007 года по май 2010-го по самолетам Osprey, обслуживающим корпус морской пехоты, средний показатель готовности к вылету составлял всего лишь 53%.

«Да, аэродромным командам не так просто поддерживать их в рабочем состоянии, — говорит командир VMM-161 подполковник Эрик Джиллард. — Но ведь люди часто просто не понимают, что V-22 представляет собой грандиозный скачок вперед».

Гузман выходит к зоне стоянки и направляется к своему аппарату. Взбирается через дверь за кабиной пилотов и входит в грузовое отделение. Там уже и не пройти — стоит топливный контейнер высотой по грудь, насос, уложены скрученные шланги. Это и есть временная заправка для вертолетов Cobra. Все стены грузового отсека исчерчены плотно стянутыми жгутами ничем не закрытых проводов и гидравлических шлангов.

Гузман входит в кабину пилотов, кивает своему напарнику, садится в правое кресло и подключает переговорное устройство. Рация сразу же приносит неприятные новости — одна из «птичек» на это задание уже не выйдет — у нее забарахлила вспомогательная силовая установка. Еще один MV-22 подтянется позже. «Такое бывает, — говорит Гузман, — и нередко».

Пара двигателей от души сотрясает аппарат, пока он готовится к взлету. Графито-стекловолоконные лопасти мелькают рядом с окнами кабины пилотов, превращая воздух в темно-серое месиво. Левой рукой Гузман сдвигает рычаг «шаг-газ» (он управляет углом атаки лопастей), и, почти не дернувшись, MV-22 уходит в серое небо. Крепкие на вид дворники сбивают со стекла потоки дождевой воды, пока аппарат карабкается на высоту 450 м. Через несколько секунд Гузман дотягивается пальцем через штурвал до колесика, управляющего углом двигательных гондол.

Osprey переходит в самолетный режим. Гондолы развернуты горизонтально, создавая теперь не подъемную силу, а поступательную тягу. В такой конфигурации Osprey взмывает на высоту 4,5 км, огибает самую кромку грозовой системы и движется дальше на восток. Пилот высматривает просвет в облаках, через который можно было бы проскочить на безопасные в плане обледенения высоты по другую сторону горного хребта. Но облака сгущаются, и дождь все сильнее хлещет по лобовому стеклу, а машина взбирается все выше и выше, чтобы перевалить через хребет. Видимость сократилась до считанных метров. «В принципе, здесь вряд ли можно ожидать интенсивного воздушного движения, — говорит Гузман второму пилоту, — но все-таки смотри в оба».

Командир опускает аппарат до километровой высоты, не отрывая взгляда от бесцветной гущи, клубящейся перед самолетом. Просвет так и не появился. «Ну что ж, мы хотя бы попытались», — говорит Гузман в микрофон.

Где-то далеко в пустыне вертолеты теперь заправляют с автомобильных автозаправщиков. «Да, этот самолет классно летает, — говорит Гузман, — когда у него ничего не барахлит».

К взлету готов?

Те инженерные изыски, которые сделали Osprey сильным игроком в небе, зачастую ставят под вопрос готовность самолета выполнить боевое задание. Сенатор от штата Аризона Джон Маккейн, твердый критик программы Osprey, отчеканил такой сомнительный комплимент в адрес этого аппарата: «V-22 отлично смотрится в небе… когда не простаивает в ремонте».

Аэродромные механики указывают на то, что по сравнению с другими конструкциями, которые им приходится обслуживать, V-22 все еще должен считаться новым аппаратом. Взять, к примеру, Sea Knight — он летает еще с 1960-х годов, и у аэродромных команд накопился огромный опыт по его обслуживанию. В случае с V-22 все совсем по‑другому. «Это уже совершенно новая платформа, новый планер, и не слишком-то много народу успело с ним поработать, — объясняет старший сержант Саймон Смит, занимающийся обслуживанием CV-22 на базе Херлберт Филд неподалеку от Пенсаколы, штат Флорида. — Пока еще можно сказать, что наш курс обучения продолжается».

С папкой в руках он торопливо шагает вдоль самолетной стоянки базы Херлберт, где располагается командование специальных операций ВВС (AFSOC). Сейчас он весь в делах — ему предстоит командировка в Афганистан. «Мне даже и не сказали, надолго ли, — говорит он. — Но у меня рюкзак всегда упакован».

Эта командировка у Смита уже тридцатая по счету за 19 лет службы. «Каждый раз, когда мы перебазируемся на очередное место, наши аппараты и их механизмы попадают под все новые и новые воздействия окружающей среды, — говорит он. — Афганская пыль почему-то скапливается совсем не в тех закоулках самолета, где мы находили пыль из Ирака».

Именно эти перемены — главный источник всяческих отказов в работе конвертопланов. Маккейн ссылается на отчеты Пентагона, согласно которым в Афганистане двигатели V-22 нарабатывали всего чуть больше 200 часов (по оценкам военных, этот показатель должен был дотягивать хотя бы до 500−600 часов). Из-за этого стоимость одного летного часа более чем удвоилась и перевалила за $10 000. Аналогичный показатель для двухроторного CH-46 Sea Knight, составляет всего $4 600. А ведь Osprey создавался для того, чтобы прийти ему на замену.

Впрочем, скорость и грузоподъемность Osprey остаются сильными козырями. Уиттл напоминает о расчетах, проведенных самими морскими пехотинцами. Они решили учесть вместимость, и получилось, что для двенадцатиместного вертолета Sea Knight стоимость перевозки одного пассажира на одну милю составляет $3,17, а для 24-местного конвертоплана она равна всего $1,76.

Пилоты, вылетающие на спецоперации, как, скажем, Люс, в один голос утверждают, что аэродромные команды стали работать все лучше и лучше, когда эти аппараты стали широко использоваться в боевых операциях. AFSOC не публикует показателей готовности, но на базе Херлберт Филд, где давно уже поняли, что за конвертопланом нужен глаз да глаз, его готовность к вылетам не вызывает особых нареканий. «Во время моей последней трехмесячной командировки в Афганистан мы ни разу не отменили ни один боевой вылет просто из-за технических проблем, — рассказывает Люс. — Аэродромные команды повышают квалификацию прямо на глазах».

Он считает, что придирчивое внимание к этому самолету во многом предопределено его высоким статусом. «CV-22 у всех на виду, он воспринимается как бы флагманом AFSOC, — говорит Люс. — Аппарат обошелся в кучу денег, и все желают теперь видеть конкретные результаты».

Баланс между техническими возможностями и денежными расходами смотрится по‑разному в бумажных таблицах и боевых условиях. Истина, наверное, кроется где-то посредине. Osprey обходится слишком дорого, чтобы с ним возиться, но он показал себя настолько полезным, что бросить его тоже нельзя.

Статья «Конвертоплан Оsprey: дорог, ненадежен, востребован» опубликована в журнале «Популярная механика» (№7, Июль 2012).

Новость последних дней:

Более 100 тыс человек сегодня приняли участие в акции протеста против размещения американских конвертопланов Эм-Ви-22 "Оспри" /MV-22 Osprey/ на южном японском острове Окинава. Демонстрация состоялась в одном из парков города Гинован.

Протестующие потребовали от правительства Японии отказать военному командованию США в размещении "Оспри" на американских авиабазах на Окинаве из соображений безопасности. "Мы не можем позволить себе жить в такой опасности, когда в любой момент на наши головы с неба может упасть этот аппарат", - заявил во время своего выступления на митинге председатель собрания префектуры Окинава Масахару Кина. Демонстранты напомнили о череде инцидентов с конвертопланом "Оспри", последний из которых произошел накануне: в Северной Каролине машина этого типа была вынуждена совершить аварийную посадку.

США намерены с октября разместить (и разместят, не сомневайтесь ) 12 конвертопланов "Оспри" на авиабазе Футэмма в районе окинавского города Гинован. В конце июля еще 12 машин этого типа уже прибыли в Японию на базу Ивакуни в префектуре Ямагути. ()

Двавайте все таки подробнее посмотрим, против чего иду уже как несколько месяцев споры Японии с США.

Кликабельно

Так что же было не так давно:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

Министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре , пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем чуть позже:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

Кликабельно

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Американская сторона заверяет, что причиной крушений "Оспри" в Марокко в апреле и во Флориде в июне текущего года стал человеческий фактор и случившееся никак не связано с конструктивными недостатками этих аппаратов. Премьер-министр Японии Ёсихико Нода в свою очередь заявил, что у его страны нет выбора о размещении конвертопланов на своей территории. "Этот вопрос находится в компетенции США, - заявил Нода, ссылаясь на двусторонние соглашения между Токио и Вашингтоном. Тем не менее руководство обеих стран договорилось не начинать полеты "Оспри" над Японией до завершения расследования причин прошлых инцидентов.

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?

Отчетность