Женская преступность представляет собой часть общей преступности, совокупность преступлений, совершаемых женщинами. Эта преступность обладает определенными особенностями, связанными с социальной ролью и функциями женщины, образом жизни и профессиональной деятельностью, биологической и психофизиологической спецификой, а также с ее исторически обусловленным местом в системе общественных отношений. С изменением социальных условий и образа жизни женщины, ее социальных ролей изменяются характер и способы ее преступного поведения.

Криминологическими особенностями женской преступности являются следующие ее характеристики:

Относительно постоянные (но с тенденцией роста) объем и уровень преступности. На протяжении всего прошлого века объем (состояние) женской преступности был в 5 - 7 раз меньше соответствующих показателей преступности мужчин, составляя 10 - 15% всей преступности в стране. И это несмотря на то, что численность женщин в стране постоянно превышала численность мужчин. В последние годы, однако, наметилась тенденция некоторого роста женской преступности (до 3% ежегодно) и увеличения (до 17 - 18%) доли женщин в структуре выявленных преступников. Это свидетельствует о возрастании и уровня женской преступности. Одновременно выросло более чем в 4 раза количество выявленных женщин, совершивших тяжкие преступления. Более высоки, чем у мужчин (в 2 - 3 раза), и темпы прироста числа женщин-преступниц.

Зависимость уровня женской преступности от социально-экономических особенностей разных регионов страны. Рассматривая женскую преступность по регионам, следует отметить, что в тех из них, где общий коэффициент преступности выше, растет и коэффициент преступности женщин. В то же время особый рост преступности женщин отмечается в наиболее экономически развитых регионах: в городах Москве, Санкт-Петербурге, Хабаровском, Красноярском и Краснодарском краях.

Структура женской преступности представлена преимущественно корыстными преступлениями, связанными с профессиональной деятельностью женщин. Наиболее характерны для них хищения, совершенные путем присвоения, растраты либо злоупотребления служебным положением (18 - 20% преступлений женщин), кражи (15%), вымогательство, мошенничество, получение взятки, незаконное предпринимательство. В общем же числе зарегистрированных преступлений женщин доля корыстных посягательств составляет примерно 45 - 50%.

Исследования показывают, что женщины по криминологической характеристике совершаемых преступлений все больше приближаются к мужчинам. Как отмечалось выше, женщины все чаще участвуют в совершении насильственных и иных тяжких преступлений. Даже количество хулиганств в общей массе преступлений, совершенных женщинами, выросло в последнее десятилетие почти в 4 раза.

Насильственные преступления ранее не были характерны для женщин и совершались ими в основном в семейно-бытовой сфере. Однако с 90-х годов прошлого века число женщин, совершивших такие преступления, постоянно растет. Общее число женщин-убийц выросло почти в 2,5 раза, и сейчас женщиной является каждый тринадцатый убийца. Непосредственно женским преступлением является убийство матерью новорожденного ребенка. В последние годы это преступление (а их ежегодно регистрируется около 200) совершает каждая двадцатая женщина-убийца.

К убийствам по способам и методам исполнения близко умышленное причинение тяжкого вреда здоровью. Количество выявленных женщин, виновных в совершении этого преступления, в 2,7 раза превысило число выявленных женщин-убийц. Участвуют женщины и в совершении таких корыстно-насильственных преступлений, как грабеж и разбой.

Тяжкие преступления против личности женщинами совершаются в основном в сфере семейно-бытовых отношений. При этом жертвами чаще всего становились мужья, сожители, дети и иные близкие родственники женщин. Основными мотивами этих преступлений являются разрешение затянувшихся семейных конфликтов, стремление вырваться из семьи, иногда ревность, корысть. Убийство и истязание детей совершается, как правило, в угоду сожителям, состоящим в гражданском браке. При совершении насильственных преступлений отмечается повышенная агрессивность и жестокость женщин-преступниц.

Традиционно женским преступлением является организация или содержание притонов для занятия проституцией. Криминальная активность женщин отмечается при совершении и таких преступлений, как клевета, оскорбление, ложный донос. Отмечены случаи соучастия женщины при совершении изнасилования.

Среди всех совершенных женщинами преступлений наибольшую долю составляют тяжкие преступления - 77,8%. Особо тяжкие преступления составляют 11,4%, преступления средней тяжести - 8,5%, менее тяжкие - 2,2%.

Рост участия женщин в совершении групповых преступлений (до 40% преступлений женщин), а также увеличение (до 10% от числа всех преступниц) количества женщин-рецидивисток.

Совершение преступлений в последние годы чаще всего связано с алкоголизацией и наркотизацией женщин. Из общего числа выявленных преступниц примерно 30 - 40% совершают уголовно наказуемые деяния в состоянии опьянения. Все большие масштабы принимают преступления женщин, связанные с использованием ими наркотических и сильнодействующих препаратов. Эти преступления совершаются женщинами, находящимися в состоянии наркотического опьянения, либо с целью сбыта или приобретения наркотиков и сильнодействующих лекарственных препаратов. При этом процесс социально-нравственной деградации женщин значительно более интенсивен, чем у мужчин.

В последние годы в стране произошло значительное омоложение женской преступности. Наблюдается рост женской преступности и среди несовершеннолетних. Судебная практика знает случаи зверских убийств, совершаемых группами девочек в возрасте 14 - 15 лет. Однако возраст большинства женщин-преступниц все же превышает 35 лет, что обусловлено спецификой условий, детерминирующих женскую преступность. Чаще всего эта специфика проявляется в сфере профессиональной деятельности женщин либо в их семейных и родственных отношениях. Профессия и семья в жизнь женщины вторгается после 20 лет, а к 30 - 35 годам женщины все больше ощущают проявление их некоторых негативных факторов, что иногда детерминирует их преступные проявления.

При постоянном росте женской преступности наибольшие темпы ее прироста в последнем десятилетии отмечены в группах женщин в возрасте 25 - 29 лет (+ 82,8%) и 18 - 24 года (+ 80,8%). Указанные возрастные группы в структуре женской преступности составляют около 30%.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

хорошую работу на сайт">

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

ВВЕДЕНИЕ

Важную роль в развитии экономики страны занимает железнодорожный транспорт. В настоящее время практически не существует таких экономических проблем, которые бы его не затрагивали. Основной задачей транспорта является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение эффективности и качества работы транспортной системы.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономию общественного времени в перевозках грузов и пассажиров, способствует развитию производительных сил общества, расширению межрегиональных связей, а также улучшению культурно-бытового обслуживания населения. В тоже время железнодорожный транспорт оказывает существенное влияние на структуру капитальных вложений, архитектуру и планировку городов, а также на различные сферы жизни общества - здравоохранение, культуру, просвещение и др.

Целью данной дипломной работы является теоретическое обоснование важности планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта и разработка путей снижения себестоимости работ на станции «Калинковичи».

Для выполнения поставленной цели, необходимо решить целый ряд задач:

Разобрать теоретические аспекты снижения себестоимости отправленного вагона;

Выявить особенности формирования себестоимости отправленного вагона;

Разработать пути снижения себестоимости одного отправленного вагона.

Выбранная тема крайне актуальна, потому как планирование эксплуатационных расходов позволяет выполнить заданный объем перевозок необходимыми денежными средствами. Себестоимость продукции - один из важных показателей работы предприятия железнодорожного транспорта. Себестоимость выпускаемой продукции показывает, во что обходится ее производство и реализация данному предприятию.

Предмет исследования: Пути снижения себестоимости на железнодорожном транспорте.

Объект исследования: Станция «Калиновичи», расположенная по адресу Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710.

В основу исследования положен экономический анализ фактических показателей работы станции «Калиновичи».

Теоретической и методологической основой исследования послужили законодательные акты и положения, регламентирующие расчет показателей платежеспособности субъектов хозяйствования, а также нормативные значения данных показателей, такие как Инструкция о порядке расчета коэффициентов платежеспособности и проведения анализа финансового состояния и платежеспособности субъектов хозяйствования, утвержденная постановлением Министерства финансов Республики Беларусь от 07.12.2011 г. № 140/206 и Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 12.12.2011г. №1672 «Об определении критериев оценки платежеспособности субъектов хозяйствования».

Кроме того методика анализа финансового состояния рассмотрена в работах следующих авторов: Савицкой Г.В. «Экономический анализ» и «Анализ хозяйственной деятельности предприятия», Ковалева В.В. «Финансовый анализ», Литвинова «Анализ финансового состояния предприятия», а так же в таких периодических изданиях, как «Планово-экономический отдел», «Экономика. Финансы. Управление», «Главный бухгалтер», «Новая экономика» и др.

В процессе исследования использовались общенаучные методы познания социально-экономических явлений и процессов: исторический, логический, методы статистической обработки, системный и комплексные подходы. В рамках системного подхода применялись методы анализа и синтеза, группировки и сравнения, классификации, моделирования и обобщения.

Практическая значимость работы заключается в возможности повышения экономической эффективности работы станции «Калиновичи» на основе предложенных методических разработок.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ СНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА

1.1. Себестоимость: понятие, сущность, виды

Себестоимость железнодорожных перевозок образует величина эксплуатационных расходов железных дорог, которая приходится на единицу перевозок (услуг, работ).(1)

где - это эксплуатационные расходы железнодорожных перевозок пассажиров, грузов, почты и багажа.

Данные хранятся в отчетах. Эксплуатационные расходы по перевозкам рассчитываются непосредственно на всех этапах перевозочного процесса, начиная от самых нижних звеньев - от структурных единиц, до сети в целом.

Себестоимость ЖД перевозок рассчитывается по трем уровням управления - в отделениях дорог, на железных дорогах и по сети железных дорог в целом. В структурных подразделениях всех отделений дороги устанавливается себестоимость продукции их работы. Собой она представляет величину эксплуатационных расходов (в отдельности по видам работ - ремонт и эксплуатация), приходящихся на единицу продукции, которая выражена в определенных измерителях работы.

При установлении себестоимости конкретных перевозок используются специальные расчетные методы, позволяющие учесть особенности работы железных дорог в различных регионах страны, структуры грузооборота, влияние резервов, дальности перевозок, техоснащения на отдельных участках и направлениях вагонопотоков и грузопотоков, влияние качественных показателей подвижного состава, норм и уровня цен на отдельные виды ресурсов и прочие конкретные условия работы.

Рассчитывается себестоимость перевозок по расходам, которые связаны с основной деятельностью. В себестоимость перевозок не включаются расходы по подсобно-вспомогательной деятельности. В себестоимость ЖД перевозок входят лишь расходы магистрального транспорта. Выгрузка и погрузка, подвоз и вывоз груза к станциям осуществляются в основном средствами клиентуры, по этой причине расходы по данным операциям не входят в себестоимость.

Это продукция ЖД транспорта по грузовым перевозкам - грузооборот нетто.

Грузооборот нетто рассчитывают: себестоимость железнодорожная перевозка подвижной

а) по фактическому пройденному пути (по маршруту) - эксплуатационные т-км;

б) по самому короткому пути следования - тарифные т-км.

Себестоимость грузовых перевозок по сети в целом и по территориальным филиалам рассчитывается в коп/10т-км тарифных, тогда как в структурных подразделениях или отделениях дорог - в коп/10т-км эксплуатационных. (2) Эксплуатационные т-км выше чем тарифные на коэффициент разрыва.

Себестоимость тарифная выше чем себестоимость эксплуатационная и ровняется произведению эксплуатационной себестоимости на коэффициент разрыва.

Продукция транспорта - перевозки - измеряется тонно-километрами (т-км) и пассажиро-километрами, а в среднем - приведенными тонно-километрами (т-км).

Отметим, что себестоимость приведенной продукции устонавливают делением эксплуатационных расходов на сумму тонно-километров и пассажиро-километров. (3)

Условно, при этом принимается, что себестоимость одного пассажиро- километра и себестоимость тонно-километра одинаковы. Тем не менее себестоимость данных видов перевозок различна. На сегодняшний день, себестоимость пассажирских перевозок почти в три раза выше себестоимости грузовых перевозок. Вследствие этого себестоимость по грузовым и пассажирским перевозкам рассчитывают отдельно на основе распределения по видам перевозок всех эксплуатационных расходов. На ЖД транспорте путем распределения эксплуатационных расходов по видам работ также устанавливается средняя величина себестоимости перевозок видам сообщения, по видам тяги, категориям поездов и операциям перевозочного процесса. В себестоимость перевозок не включают расходы по выгрузке и погрузке.

1.2. Показатели расчета себестоимости

Себестоимость является основным обобщающим показателем, который характеризует экономическую сторону деятельности предприятия. В ней отражено качество всей работы - степень использования основных средств, состояние технической оснащенности, повышение производительности труда, уровень применяемых нормативов затрат всех видов ресурсов, внедрение новых прогрессивных технологий, кадровая политика, качество управленческого труда и многие иные характеристики и показатели работы предприятия в целом.

Для определения влияния на эксплуатационные расходы объемов перевозок, внедрения прогрессивных технологий, новой техники, изменения качественных и объемных характеристик эксплуатационный работы, а также для совершенствования действующей системы планирования и анализа расходов, оценки резервов снижения себестоимости перевозок следует изучать зависимость эксплуатационных расходов от характера и условий работы железных дорог.

Разнообразие факторов, которые влияют на расходы и себестоимость перевозок, а также их взаимосвязь между собой делают процесс изучения закономерностей и зависимости расходов от условий и объёма работы дорог довольно сложным. Для решения данной задачи применяется системный подход, который позволяет комплексно оценивать и изучать взаимосвязь разнообразных факторов. Величина эксплуатационных расходов железных дорог напрямую зависит от объемов и характера перевозок, от качественных показателей работы подвижного состава, условий работы дорог, степени совершенства техники, а также технологии производства, от методов и форм управления всеми видами деятельности предприятия в целом. Из общего количества факторов, которые влияют на расходы, следует выделить:

а) внешние - народнохозяйственные;

б) внутриотраслевые, которые зависят от условий, характера, организации, а также качества работы железных дорог.

Внешние факторы зависят от благосостояния народа и общего экономического положения страны. К таковым относятся:

1. распределение объемов перевозок по разнообразным видам транспорта;

2. размещение и развитие производительных сил в стране;

3. объемы продукции в разных отраслях промышленности;

4. уровень цен на материалы, электроэнергию, топливо и прочие ресурсы;

5. экономическое состояние в стране;

6. уровень конкурентоспособности ЖД;

7. техническая оснащенность ЖД;

8. объемы перевозок;

9. климатический фактор;

10. фактор природно-географический.

Данные факторы влияют на размеры и структуру объема перевозок, их неравномерность, на дальность перевозок пассажиров, грузов, а также структуру расходов по элементам затрат. Эта группа факторов в целом оказывает значительное влияние также и на размер инвестиций в развитие материально-технической базы ЖД, обновление основных фондов и определяет тем самым степень их взаимосвязи со второй группой факторов.

В группу внутриотраслевых факторов входят те, которые характеризуют степень техоснащения и технологии работ, механизации и автоматизации, внедрения новой техники, мощность верхнего строения пути и сложность его профиля, типы подвижного состава, устройств СЦБ и связи и т.д. Данные факторы влияют непосредственно на эксплуатационные расходы и себестоимость не посредством объемов перевозок, а через размеры качественных и количественных показателей эксплуатационной работы железных дорог.

К внутриотраслевым факторам также относятся, факторы которые характеризуют качество и состояние кадровой политики, организацию, а также формы управления отраслью: систему мотивации и организации труда; численность и квалификацию контингента; технически обоснованные нормы выработки; форму материального поощрения и оплаты труда.

Влияние данной группы факторов выражается в росте производительности труда, понижении расходов по фонду оплаты труда, совершенствовании социального и материального положения работников.

Факторы, которые формируют величину расходов, могут также быть сгруппированы и по признаку их воздействия на отдельные элементы затрат.

· На расходы по зарплате воздействуют темпы и уровень роста производительности труда, объем и структура перевозок, фонд рабочего времени и его применение, протяженность сети железных дорог и ее технические характеристики, эксплуатационный контингент а также степень его квалификации, структура управления, уровень тарифных ставок зарплаты, действующая система оплаты труда, величина начислений на фонд оплаты труда.

· Расходы по материалам, электроэнергии и топливу зависят от структуры и объема перевозок; протяженности дорог и технического оснащения; структуры управления; структуры и объёма потребности в отдельных видах ресурсов и действующего уровня цен на них; условий регулярности поставок и длительности хранения.

· На амортизационные отчисления воздействуют структура и размер основных средств, их сроки службы, стоимость, интенсивность их применения, степень физического и морального износа, уровень цен, размеры обновления и выбытия, формы начисления амортизации, а также совершенствование амортизационной политики.

Производя оценку влияния разнообразных факторов на себестоимость перевозок, следует учитывать, что они между собой взаимодействуют. Существует корреляционная зависимость между размерами работы и объемом перевозок, технической оснащенностью и уровнем качественных показателей непосредственного использования подвижного состава и т.д. В этой связи нужен комплексный подход к оценке влияния на расходы железных дорог отдельных факторов.

Острой и актуальной экономической проблемой в условиях ограниченных инвестиционных ресурсов и высокой степени износа основных средств железных дорог является исследование связи эксплуатационных расходов с основными фондами железных дорог, а также степени их взаимного воздействия на отдельные статьи расходов и основных средств, в особенности по активной группе основных фондов.

1.3 Теоретические основы определения себестоимости отправленного вагона

Продукцией транспорта является непосредственно перевозка грузов и пассажиров. Вещественной формы продукция не имеет, по этой причине в расходах транспорта затраты на сырье и полуфабрикаты отсутствуют.

Ввиду этого, структура эксплуатационных расходов транспорта по элементам затрат значительно отличается от структуры затрат промышленных предприятий, 70% в расходах которых занимают собственно затраты на сырье.

Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать условия, специфику и характер ее перевозочного процесса.

Достигается это применением единых методов, принципов и информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на предприятиях железнодорожного транспорта.

Взаимосвязь расходов дорог снабжается номенклатурой расходов, положениями и приказами о порядке учета и распределения расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок.

На отдельных дорогах сети себестоимость перевозок неодинакова. Отличия в ее уровне связаны непосредственно с техническим оснащением дорог; характером и размером объема перевозок; природно-географическими условиями; уровнем профессиональной квалификации работников; качеством нормирования и планирования затрат и т.д.

В организациях ЖД транспорта учет затрат в системе управления является определяющим элементом, так как он обеспечивает получение всей нужной информации о произведенных затратах для непосредственного управления ими. В этой системе одно из ведущих мест отводится производственному учету как самому эффективному рычагу влияния на перевозочный процесс в целях повышения его безопасности и эффективности.

Производственный учет, с точки зрения теоретических основ, собой представляет органичную систему, непосредственными элементами которой являются учет затрат и калькулирование себестоимости продукции.

Можно выделить следующие признаки характеризующие производственный учет как системы: состав элементов, связь между элементами, связующая цель, средства для её достижения.

Во взаимосвязи с калькулированием учет затрат является одним из основных средств контроля за деятельностью хозяйствующих субъектов, по причине того на практике они обеспечивают наилучший выбор технологических процессов при специализации и размещении производства и являются ключевым критерием оценки эффективности и целесообразности производства определенных видов продукции (услуг, работ). Производственный учет дает возможность определять и контролировать величину затрат непосредственно по их местам возникновения, видам, объектам учета и калькуляции.

Одним из первостепенных признаков системы производственного учета является классификация затрат, она присуща и учету затрат, и калькулированию себестоимости продукции, определена целями, для достижения которых работает каждый из указанных элементов, что собственно и является средством их достижения. По этой причине, для обеспечения процесса исчисления себестоимости продукции данными необходимо сгруппировать затраты по носителям (объектам) затрат и местам их возникновения (центрам ответственности). Подобная группировка затрат достигается посредством документального отражения всех затрат.

Отражение в первичном документе лишь одного вида затрат даёт возможность обеспечить прямое отнесение затрат по объектам их учета. С помощью первичного учета обеспечивается еще одно разделение затрат - на постоянные и переменные.

Хранение, накапливание, и подготовку информации о затратах к обработке производят в разрезе аналитических счетов на счетах бухгалтерского учета. По этой причине очень важно разработать целесообразную систему аналитических счетов для отражения реальной информации о затратах. Аналитические счета открывают в зависимости от технологических особенностей процесса производства, в связи с этим число объектов учета затрат устанавливается наличием структурных подразделений а также видами производимой продукции (услуг, работ). В зависимости от назначенной цели, которая направлена на подготовку и принятие надлежащих управленческих решений по осуществлению производимой продукции и установлению ее конкурентоспособности, аналитические счета могут открывать в разрезе групп видов продукции или, например, отдельных ее видов.

Исследуя взаимосвязь производственного учета и калькулирования себестоимости в роли исходной основы достоверного исчисления себестоимости продукции необходимо сделать акцент на разграничении затрат по отчетным периодам, обеспечивающееся в системе аналитических и синтетических счетов. В себестоимость продукции входят затраты на производство того отчетного периода, к которому они непосредственно относятся не взирая на время оплаты -последующей или предварительной. Действующий план счетов бухгалтерского учета даёт возможность учесть сложность технологических процессов производства и разграничить затраты по вышеуказанному признаку с применением следующих счетов: 20 "Основное производство", 23 "Вспомогательные производства", 25 "Общепроизводственные расходы", 26 "Общехозяйственные расходы", 28 "Брак в производстве", 29 "Обслуживающие производства и хозяйства", 97 "Расходы будущих периодов". Дебет вышеприведённых счетов аккумулирует произведенные затраты в целях получения нужных данных для вычисления себестоимости продукции, а по кредиту производится их списание.

Исходя из подобного назначения эти счета учета затрат в соответствии с их классификацией являются калькуляционными. Аналитические счета открываются на каждый объект учета затрат в развитие указанных синтетических счетов.

Являясь составным элементом системы всего производственного учета, калькулирование, собой представляет совокупность способов и приёмов экономических расчетов себестоимости продукции (услуг, работ). Следовательно, калькулирование можно обусловить как заключительный этап производственного учета непосредственно при выполнении им функции по сбору информации о затратах для нахождения себестоимости, формирования цен и установления полученной прибыли. Являясь элементом данной информационной системы, калькулирование выполняет свои функции, которые заключаются в нахождении фактической себестоимости продукции для принятии разнообразных управленческих решений:

Для контроля и оценки уровня запасов готовой к реализации продукции;

Оценки результатов деятельности предприятия в целом и его структурных подразделений;

Установления и контроля отпускных цен;

Принятия на макроуровне управленческих решений и организации государственных заказов на производство продукции отдельных видов.

Учет затрат обеспечивает сбор данных посредством их документирования для следующих направлений применения:

Принятие решений и планирование применения отдельных видов затрат;

Регулирование и контроль производственной деятельности;

Формирование цен, расчет себестоимости произведенной продукции, определение размера получаемой прибыли.

Следует отметить ещё раз, что для организации производственного учета предназначается ряд синтетических счетов, затраты на которых аккумулируются в соответствии с действующей номенклатурой статей затрат. Необходимо также отметить, что группировка затрат по статьям не даёт возможности выделить отдельные элементы затрат в себестоимости продукции и в связи с этим - реализовать за ними надлежащий контроль согласно целевому назначению. Предусмотренная группировка затрат по элементам даёт возможность определять их размер безотносительно к выпускаемой продукции, то есть лишь по предприятию в целом. Калькулирование себестоимости продукции основываясь на группировке затрат по элементам позволяет организовать в современных условиях действенный контроль за их целесообразностью и установить зависимость от объема производства каждого элемента затрат. Функционирующий план счетов бухгалтерского учета даёт возможность это сделать. Аналитический учет подлежит реформированию, для чего группировку затрат непосредственно по объектам учета затрат необходимо производить в разрезе их элементов. Данное действие позволит формировать информацию о затратах в разрезе элементов не только на счетах учета элементов затрат, но и на счетах производственного учета, таких как "Основное производство", "Вспомогательные производства", и др. Это даст возможность без дополнительных выборочных работ сопоставимость данных учета и отчетности о затратах, а также обеспечить прямое включение в себестоимость производимой продукции.

Изложенная схема взаимосвязи калькулирования и учета затрат указывает на то, что каждый из них не может быть лишь первопричиной и в то же время лишь следствием одного из них. Учет затрат может быть сформирован для целей калькулирования и калькулирование в то же время может определять необходимость надлежащей организации учета затрат. Конечные цели управления производственной деятельностью должны устанавливать степень взаимозависимости и самостоятельности калькулирования и учета затрат.

В целях развития производственного учета в железнодорожных организациях существенное значение имеет исследование методических основ и практики использования современных методов калькулирования себестоимости и учета затрат.

Под методом учета затрат и калькулирования себестоимости подразумевается совокупность приемов организации документирования и отражения издержек производства, которые обеспечивают контроль за процессом их организации и определения фактической себестоимости продукции.

Отметим, что общепринятой классификации методов учета затрат и калькулирования себестоимости еще не существует, это является предметом дискуссий. Тем не менее, можно сделать вывод о возможности группировки методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции по трем основным признакам(рис.1.1.)

Рисунок 1.1 - Классификация методов учета затрат и калькулирования себестоимости продукции

Таблица 1 - Связь зависящих эксплуатационных расходов с калькуляционными измерителями

Калькуляционные измерители	Расходы, связанные с измерителем
Вагоно-километры	Вагонное хозяйство: техническое обслуживание, деповской, текущий и капитальный ремонт вагонов; комплексный ремонт автотормозов полувагонов, вагонов-зерновозов, цистерн; осмотр, обслуживание и ремонт оборудования рефрижераторного подвижного состава, капитальный и деповской ремонт рефрижераторного подвижного состава; перестановка вагонов с одной колеи на иные; ремонт грузовых вагонов со сменой колесных пар. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: техническое обслуживание, плановый, текущий, капитальный ремонт контейнеров; проверка правильности крепления и погрузки грузов; обслуживание вагонов с живностью. Также при пассажирских перевозках расходы пассажирского хозяйства по деповскому, текущему и капитальному ремонту пассажирских вагонов
Вагоно-часы	Вагонное хозяйство: амортизация рефрижераторного подвижного состава, вагонов. Хозяйство грузовой и коммерческой работы: амортизация контейнеров. Пассажирское хозяйство: амортизация пассажирских вагонов
Бригадо-часы поездных бригад	Хозяйство перевозок: сопровождение частично-хозяйственных и сборных поездов кондукторскими бригадами.
Локомотиво-километры	Локомотивное хозяйство: экипировка, смазка поездных локомотивов; текущий и капитальный ремонт, техническое обслуживание локомотивов; в межремонтный период ремонт по устранению отказов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: технический и капитальный ремонт контактных сетей и линий электропередач (частично), техническое обслуживание; амортизация линий электропередач и контактной сети (частично).
Локомотиво-часы	Локомотивное хозяйство: амортизация поездных локомотивов.
Бригадо-часы локомотивных бригад	Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад
Грузовые отправки	Хозяйство грузовой и коммерческой работы: подготовка контейнеров и вагонов к перевозке; : перегрузка грузов с одной колеи на иную; обслуживание вагонов с живностью; прием к отправлению и выдача грузов; погрузочно-разгрузочные операции для предприятий основной ЖД деятельности; содержание весовых приборов и весов; специальные операции с контейнерами, грузовыми и мелкими отправками; расходы, которые связаны с оказанием клиентуре услуг; Вагонное хозяйство: подготовка цистерн под налив; промывка крытых и изотермических вагонов; приспособление для специальных перевозок грузовых вагонов; при подготовке их под погрузку текущий ремонт порожних вагонов; текущий ремонт и техническое обслуживание рефрижераторного подвижного состава (частично).
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов	Хозяйство пути: Текущее содержание постоянных устройств и пути, амортизация и отчисления в резерв на капитальный ремонт верхнего строения пути в части расходов по главным путям, одиночная смена материалов верхнего строения пути. Хозяйство сигнализации и связи: техобслуживание электрической централизации стрелок.
Маневровые локомотиво-часы	Локомотивное хозяйство: экипировка маневровых локомотивов, работа локомотивов на маневрах; в межремонтные периоды устранение отказов маневровых локомотивов, техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонт локомотивов, амортизация локомотивов. Хозяйство перевозок: расходы по содержанию станционного штата, который занят маневровой работой. Хозяйство пути: расходы на текущее содержание по станционным путям, по одиночной смене материалов верхнего строения пути, капремонт и амортизация верхнего строения пути подъездных и станционных путей. Хозяйство сигнализации и связи: расходы по техобслуживанию устройств механизированных горок и по электрической централизации стрелок (частично).
Вагоно-часы в движении	Пассажирское хозяйство: расходы на обслуживание пассажирских поездов, снабжение постельным бельем, их экипировка, снабжение инвентарем, содержание оборудования и инвентаря, ремонт и дезинфекция постельных принадлежностей, стирка.
Отправленные пассажиры	Пассажирское хозяйство: прием и выдача багажа, продажа билетов, затраты, которые связаны с оказанием услуг пассажирам.
Секцие-километры	Локомотивное хозяйство: устранение отказов в межремонтные периоды, смазка, техническое обслуживание, затраты на капитальный ремонт дизель и электро-поезов, их обслуживание и уборка, текущий ремонт, экипировка дизель-поездов. Хозяйство электрификации и электроснабжения: техническое обслуживание, капитальный и текущий ремонты контактной сети и линий электропередач и их амортизация (частично)
Бригадо-часы электросекций и дизель-поездов	Локомотивное хозяйство: содержание локомотивных бригад в дизель и электро-поездах.
Секцие-часы	Локомотивное хозяйство: амортизационные отчисления по дизель и электро-поездам.
1 килограмм условного топлива (1 кВт-час электроэнергии)	Локомотивное хозяйство: расходы топлива (электроэнергии) на тягу поездов.

1.4 Особенности формирования себестоимости отправленного вагона

На железнодорожном транспорте расчет себестоимости перевозок существенно сложнее, нежели расчет продукции в иных отраслях народного хозяйства. Данный факт объясняется особенностями, которые присущи транспорту как отрасли материального производства, а также сложностью его технологического процесса.

Продукцией транспорта является перевозка пассажиров и грузов. Продукция не имеет вещественной формы, по этой причине в расходах транспорта отсутствуют затраты на сырье и полуфабрикаты. В результате чего, структура эксплуатационных расходов транспорта существенно отличается по элементам затрат от структуры затрат промышленных предприятий, в расходах которых около 70% занимают затраты на сырье.

Транспортный производственный процесс выполняется на обширной территории, в пределах нескольких железных дорог, он не является замкнутым в конкретном, ограниченном пространстве. Данная особенность отрасли существенно усложняет процесс управления деятельностью железных дорог, а также методы анализа, планирования и контроля затрат, и инициирует необходимость распределения расходов между железными дорогами по отдельности. Для обеспечения выполнения объема перевозок, их безопасности и качества, нужна тесная взаимосвязь между железными дорогами -финансово-экономическая, технологическая, организационно-правовая, информационная. Расходы каждой дороги должны отвечать объему выполненных работ и отражать характер, условия и специфику ее перевозочного процесса.

Достигается это посредством применением единых методов, принципов и информационной базы планирования, учета и анализа эксплуатационных расходов на железнодорожных предприятиях. Взаимосвязь расходов дорог обеспечивается номенклатурой расходов, инструкцией по калькуляции себестоимости перевозок, приказами и положениями о порядке учета и распределения расходов.

Расходы по амортизации грузовых вагонов и деповскому ремонту, образующихся по всей сети железных дорог, и соответственно планируются централизованно. Эти расходы в настоящее время расчетным путем относят на себестоимость перевозок отдельных дорог. Их общесетевая величина для этого распределяется между железными дорогами пропорционально размерам рабочего парка грузовых вагонов на каждой дороге.

Пассажирские вагоны, которые приписаны к дороге и следуют в составе поездов дальнего следования, работу выполняют в пределах нескольких железных дорог. Локомотивы, которые находятся на балансе локомотивного депо определенной дороги, могут выполнять работу на участках соседних дорог. Расходы по пассажирским вагонам и по локомотивам полностью включаются в расходы тех дорог, к которым подвижной состав приписан.

Тесная связь и взаимодействие транспортных предприятий при выполнении процесса перевозок вызывают надобность учета и планирования централизованных общих расходов по сети железных дорог. К таковым относятся расходы по составлению графика движения поездов, на разработку плана формирования поездов, сетевых расписаний поездов и др.

Железные дороги сети принимают разное участие в выполнении отдельных технологических операций перевозочного процесса. Что в свою очередь оказывает влияние на величину эксплуатационных расходов, а также себестоимости перевозок на целом ряде железных дорог. К примеру, на отдельных железных дорогах исполняется работа по формированию маршрутных поездов. На таких дорогах неизбежно возникают дополнительные расходы, поднимающие себестоимость их перевозок, но воздействующие ее снижение на других дорогах сети, по которым будут следовать поезда без переформирования.

Железнодорожный технологический процесс включает в себя начально-конечную операцию, операцию формирования и расформирования в пунктах прибытия и отправления и движенческую операцию. Все железные дороги которые участвуют в перевозке несут расходы по передвижению поездов. Расходы по начально-конечным операциям, по расформированию, формированию, переформированию поездов имеет или одна дорога - которая принимает или отправляет груз - или несколько дорог, на которых в пути следования переформировываются поезда. При подобной форме участия дорог в транспортном процессе следует распределять эти расходы между дорогами а себестоимость перевозок рассчитывать по операциям перевозочного процесса.

Различный удельный вес расходов по операциям перевозочного процесса на отдельных дорогах сети воздействует на различия величины себестоимости их перевозок.

Специфика транспорта железных дорог также состоит в том, что он является фондоемкой отраслью народного хозяйства.

По причине такой структуры технических средств транспорта в его расходах немалую часть занимает группа косвенных расходов, распределяющихся расчетным путем по видам продукции, пропорционально разнообразным измерителям и показателям работы железных дорог. Распределение косвенных расходов нуждается в большом количестве информации, трудоемких и детальных расчетов и вместе с тем, оно не дает довольно точных результатов, т.к. не позволяет в полной мере учесть конкретные условия работы отдельных дорог и ее предприятий.

Учитывая воздействие на себестоимость перевозок отдельных железных дорог приведённых выше факторов необходимо отметить, что среднедорожная себестоимость перевозок, которая определяется по официальной существующей методике делением эксплуатационных расходов на приведенные тонно-километры, является условной величиной, отличающейся от себестоимости пассажирских и грузовых перевозок и действительные затраты по перевозке грузов и пассажиров на железной дороге не отражает. Необходимы дополнительные расчеты для определения общей суммы фактических расходов, которые связаны с перевозкой грузов или пассажиров в пределах каждой дороги по отдельности, независимо от того, какие дороги непосредственно несли эти расходы. И расчет себестоимости перевозок на железной дороге следует устанавливать делением фактических расходов на объем перевозок дороги.

Сходные неточности есть и при расчете среднедорожной себестоимости по иным видам продукции железных дорог - по видам сообщений, по видам тяги, категориям поездов. Следует расширять информационную базу учета расходов на железных дорогах с тем, чтобы увеличить удельный вес прямых расходов, которые относят на каждый вид работ.

Перечень расходов железнодорожного транспорта относимых на эксплуатацию, в последнее время расширился, что позволяет учитывать расходы, связанные с перевозками более полно. Увеличилась величина прямых расходов по пассажирским и грузовым перевозкам. Калькуляция среднедорожной себестоимости по видам перевозок отражается в отчете ф.6 жел. дорог. Тем не менее, расчет среднедорожной себестоимости перевозок по видам продукции остается крайне сложным.

Помимо факторов отмеченных выше, различия в уровне себестоимости перевозок на дорогах сети также связаны с разным техническим оснащением дорог; объёмом и характером перевозок; соотношением в приведенной продукции доли пассажирских и грузовых перевозок; длиной дорог; формами и организацией технологии работ; степенью загрузки технических средств и их износом, структурой грузооборота; природно-географическими условиями; качеством планирования и нормирования затрат, профилем пути, уровнем квалификации работников и с многими иными условиями и показателями работы каждой дороги в отдельности.

Специальные расчетные методы, которые позволяют определять себестоимость для конкретных условий перевозок, основаны на раскрытии зависимости расходов железных дорог от разнообразных измерителей и показателей работы или времени, которое затрачивается на выполнение отдельных операций производственного процесса.

Для расчета себестоимости перевозок ключевыми являются:

· метод расчета расходов непосредственно по отдельным статьям номенклатуры затрат;

· метод коэффициентов изменения среднедорожной себестоимости перевозок;

· метод расходных ставок;

· метод коэффициентов влияния;

· метод удельных весов расходов;

Наиболее точные и полные результаты расчета себестоимости перевозок в конкретных условиях получают при применении метода расчета по отдельным статьям номенклатуры расходов и метода расходных ставок.

2. АНАЛИЗ СЕБЕСТОИМОСТИ ОТПРАВЛЕННОГО ВАГОНА

2.1 Технико-экономическая характеристика предприятия

Станция Калинковичи является обособленным структурным подразделением Транспортного республиканского унитарного предприятия «Гомельское отделение Белорусской железной дороги»

Станция действует на основе законодательства Республики Беларусь, нормативных актов Белорусской железной дороги, Устава Гомельского отделения Белорусской железной дороги и Положения.

Станция не является юридическим лицом, имеет в хозяйственном ведении обособленное имущество, самостоятельный бухгалтерский баланс (с последующим включением его в сводный баланс РУП “Гомельское отделение Белорусской железной дороги”) счета в учреждениях банков, печать со своим наименованием и штампы.

Имущество станции является неделимым и не может быть рапределено по вкладам (долям, паям), в том числе между работниками станции.

Имущество станции является собственностью Республики Беларусь и принадлежит на праве хозяйственного ведения.

Станция отвечает по своим обязательствам всем перинадлежащим ему имуществом.

Место нахождения станции Калинковичи:

Республика Беларусь, г. Калинковичи, ул. Октябрьская, 22, почтовый индекс: 247710 Станция предназначена для выполнения операций пропуска и переработки вагонопотоков со стороны станций Гомель, Жлобин, Коростень, Лунинец, в соответствии с действующим графиком движения поездов, планом формирования грузовых поездов Белорусской железной дороги, а также операций по техническому, коммерческому и информационному обеспечению технологических процессов на станции.

Основными целями деятельности станции представлены на рисунке 2.1.1

Рисунок 2.1.1 - Основные цели деятельности станции Калинковичи

Предметом деятельности станции является осуществление железнодорожных перевозок грузов и пассажиров. В соответствии с целями, предметом деятельности и законодательством Республики Беларусь, различают виды деятельности станции, которые представлены на рисунке.

Рисунок 2.1.2 - Основные виды деятельности станции Калинковичи

Имущество станции составляет его основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности, стоимость которых отражается в балансе станции.

Источником формирования имущества станции Калинковичи являются:

а) денежные и не денежные вклады Гомельского отделения;

б) доходы, полученные от реализации работ, услуг;

в) выделяемые бюджетные средства;

г) кредиты банков;

д) иные источники, не запрещенные законодательными актами Республики Беларусь.

Доходы станции от перевозок пассажиров, грузов, багажа и осуществления других транспортных услуг формируются через единую (централизованную) систему расчетов РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги».

Финансирование Станции осуществляет Гомельское отделение Белорусской железной дороги.

Станция Калинковичи по функциональному назначению и характеру работы является участковой станцией, по объему выполняемой работы относится к 1 классу.

Станция производит прием, передачу вагонов, контейнеров, грузов на железные дороги Украины.

В оперативном и хозяйственном отношении к станции Калинковичи присоединены станции Юшки, Горочичи, Клинск, Кацуры.

Станция Калинковичи работает на 4 направления: в нечетном - на Коростень(Овруч) и Лунинец, в четном - на Гомель и Жлобин.

Для производства маневровой работы на станции работает 4 маневровых локомотива серии «ЧМЭ- 3»: 3 - в системе расформировании- формировании составов, 1 - в системе местной работы.

5 сентября была завершена реконструкция сортировочной горки на станции Калинковичи -- одной из крупнейших станций Белорусской железной дороги. Итогом этой работы стал ввод в эксплуатацию на месте старой немеханизированной горки современного автоматизированного сортировочного комплекса по расформированию и формированию поездов.

В результате будет ускорено продвижение грузопотока по белорусской магистрали. Кроме того, благодаря полной автоматизации роспуска вагонов выведены из опасной зоны регулировщики скорости движения вагонов и исключено их участие в процессе торможения отцепов.

Также внедрен управляющий вычислительный комплекс, который способен в автоматическом режиме задавать маршрут следования вагонов и регулировать скорость их скатывания с горки и, тем самым, максимально использовать вместимость путей.

Для технического обеспечения перевозочного процесса на станции имеются следующие подразделения: локомотивное депо, пункт технического осмотра вагонов, дистанция пути, дистанция сигнализации и связи, участок энергоснабжения.

Для обслуживания пассажиров на станции имеется вокзал, 2 пассажирские платформы, билетные и багажные кассы, автоматические камеры хранения.

На станции имеется пункт централизованного управления эксплуатационной работой станции (пост ЭЦ), в котором размещаются рабочие места маневрового диспетчера, дежурных по станции, дежурного по Полесскому парку. Рабочее место дежурного по горке расположено на горочном посту.

Для обработки грузовых, перевозочных документов, а также ввода и вывода информационных сообщений на станции имеются товарная контора, станционный технический центр, контора передач.

Технологические процессы отличаются друг от друга содержанием, измерителями, другими признаками и организационно осуществляется линейными предприятиями. По каждому технологическому процессу в бухгалтерском учете предприятия ведется накопление прямых затрат с их детализацией на затраты живого и овеществленного труда. На основании данных о затратах станции определяется себестоимость промежуточного продукта - технологическую себестоимость. Деление конкретного производства на технологические процессы осуществляется в номенклатуре расходов.

Финансовая устойчивость характеризует стабильность деятельности организации в долгосрочной перспективе. Если у организации на счетах достаточно денежных средств, гарантирующих постоянную платежеспособность, то она финансово устойчива. Соотнесение запасов и затрат организации с источниками их финансирования определяет степень финансовой устойчивости.

Задачей анализа финансовой устойчивости является оценка величины и структуры активов и пассивов. Это необходимо, чтобы ответить на вопросы: насколько организация независима с финансовой точки зрения, растет или снижается уровень этой независимости и отвечает ли состояние его активов и пассивов задачам её финансово-хозяйственной деятельности. Недостаточная финансовая устойчивость может привести к неплатежеспособности предприятия и отсутствию у него средств для развития производства, а избыточная препятствовать развитию, отягощая затраты предприятия излишними запасами и резервами.

На практике применяют разные методики анализа финансовой устойчивости, основанные на расчете абсолютных и относительные показателей.

В первую очередь, проверим, соблюдается ли на предприятии «золотое правило финансирования». На начало 2013 года на станции данное правило не соблюдалось, то есть собственный капитал не покрывает долгосрочные активы (7942 млн. руб. < 8674 млн. руб.), однако к концу года данное соотношение уже выполняется (9960 млн. руб. > 9579 млн. руб.), что связано с увеличением добавочного капитала. Собственный оборотный капитал станции составил на начало года - (-732) млн. руб., т.е. предприятие испытывало недостаток собственном капитале, а на конец года - 381 млн. руб. Это свидетельствует об улучшении платежеспособности станции.

Так же на основе соотношения запасов, собственного капитала и краткосрочных обязательств можно определить тип финансовой устойчивости.

Таблица 2.1.1 - Исходные данные для определения типа финансовой устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

На начало 2013 года можно составить следующее неравенство для определения типа финансовой устойчивости: (-732) млн. руб.+856 млн.руб.+394 млн.руб. / 439 млн. руб. > 1. Таким образом, на предприятии на начало года наблюдается неустойчивое финансовое состояние.

На конец года, исходя из приведенных данных, составим: (381 млн. руб. + 2169 млн. руб.) / 554 млн. руб. > 1. Таким образом к концу года на предприятии также наблюдается неустойчивое финансовое состояние, что связано со значительным увеличением запасов и затрат, для чего предприятию пришлось привлечь для их финансирования кредиторскую задолженность, что и ухудшило финансовое состояние.

Основные показатели, характеризующие финансовую устойчивость, и исходные данные для их расчета, представлены в таблице 2.1.2 и 2.1.3

Таблица 2.1.2 - Исходные данные для расчета показателей финансовой устойчивости на Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	На начало года	На конец года	Абсолютное отклонение	Темп роста, %
1 Долгосрочные активы
2 Краткосрочные активы
3 Итог баланса
4 Собственный капитал
5 Краткосрочные обязательства
6 Собственный оборотный капитал

Таблица 2.1.3 - Динамика показателей финансовой устойчивости Станции Калинковичи за 2013 год В миллионах рублей

Показатель	Оптимальное значение	На начало года	На конец года	Абсолютное изменение (+/-)
1 Коэффициент автономии (финансовой независимости) (КФН)
2 Коэффициент собственности
3 Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами (коэффициент финансовой зависимости) (КФЗ)
4 Коэффициент капитализации (плечо финансового рычага) (КФР)
5 Коэффициент финансирования (отношение собственного и заемного капитала) (КФ)
6 Коэффициент маневренности собственного капитала (КМК)
7 Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности

Уровень общей финансовой независимости предприятия характеризуется коэффициентом автономии - КФН, то есть удельным весом собственных средств организации в общей их величине. Значение данного показателя на изучаемом предприятии равно 0,82, что значительно выше оптимального уровень, что дает основание говорить о финансовой независимости предприятия от внешних источников финансирования.

Коэффициент обеспеченности финансовых обязательств активами КФЗ (концентрации заемного каптала) характеризует способность организации рассчитываться по своим финансовым обязательствам после реализации активов. Рост значения этого показателя свидетельствует об увеличении зависимости предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами, а, следовательно, о снижении финансовой устойчивости предприятия. Значение коэффициента не должно превышать 0,85.

По коэффициент КФЗ можно отметить следующую тенденцию: если в начале года он составлял 0,14, то к концу периода уровень его увеличился до 0,18, таким образом, несмотря на рост данного показателя, он как в начале, так и в конце периода не превышал нормативного значения. Данное увеличение объясняется увеличением доли заемных средства в общей сумме источников финансирования. Данный показатель на 0,67 ниже нормативного значения, что очень хорошо и говорит о финансовой независимости предприятия от условий, выдвигаемых кредиторами.

Одним из индикаторов финансовой устойчивости считается коэффициент финансового рычага (коэффициент капитализации) КФР, то есть, соотношение заемного и собственного капитала. Чем выше значение данного показателя, тем выше риск вложения капитала в данное предприятие. Данные таблицы 2.1.8 показывают, что на предприятии в начале года соотношение заемного и собственного капитала составило 0,16, а к концу года он увеличился до 0,22. Значение данного показателя на предприятии значительно ниже нормативного и это положительный фактор.

Показателем обратным коэффициенту финансового риска является коэффициент финансирования, или платежеспособности, то есть отношение собственного и заемного капитала - чем больше коэффициент превышает 1, тем меньше зависимость предприятия от заемных средств. На начало года данный коэффициент был равен 6,4, но к концу года он снизился до 4,6. Это снижение связано с увеличением привлеченных заемных средств. Но несмотря на данное снижение, предприятие остается платежеспособным.

Коэффициент маневренности собственного капитала показывает, какая часть собственного капитала находится в обороте, то есть в той форме, которая позволяет свободно маневрировать этими средствами. Коэффициент должен быть достаточно высоким, чтобы обеспечить гибкость в использовании собственных средств предприятия. В начале 2013 года предприятие испытывало недостаток собственного капитала, что говорит о достаточной нестабильности анализируемого предприятия, однако к концу года данный показатель значительно увеличился и составил 0,04, то есть только 4% собственного капитала находилось в обороте в конце года.

Коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности в 2013 году уменьшился на 0,7. Определим влияния данного изменения на этот коэффициент в таблице 2.1.4.

Таблица 2.1.4 - Оценка влияния факторов на коэффициент соотношения дебиторской и кредиторской задолженности

Так на уменьшение коэффициента соотношения дебиторской и кредиторской задолженности повлияло уменьшение дебиторской задолженности на 32 млн.руб. привело к уменьшению данного показателя на 0,04, а увеличение кредиторской задолженности на 1313 млн.руб. привело к уменьшению показателя на 0,66.

Таким образом, рассчитанные показатели финансовой устойчивости имеют в основном положительную динамику. Результат сравнения запасов и затрат с суммой источников их финансирования говорит о неустойчивом финансовом состоянии предприятии. Как положительный фактор следует также отметить, что на предприятии к концу года появился собственный оборотный капитал, то есть, небольшая доля собственного капитала все равно находится в обороте и приносит доход. Превышение суммы собственного капитала над заемным говорит о высоко платежеспособности предприятия, о независимости от кредиторов.

Подобные документы

Значение планирования эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок железнодорожного транспорта. Состав, структура и классификация эксплуатационных расходов. Понятие себестоимости железнодорожных перевозок, методы ее определения и пути снижения.

курсовая работа , добавлен 28.06.2010


Изучение источников и факторов снижения себестоимости продукции и издержек производства. Рассмотрение основных расходов исследуемой организации. Расчет снижения себестоимости по источникам, поиск, анализ и применение путей снижения на предприятии.

курсовая работа , добавлен 30.01.2011


Теоретические аспекты формирования себестоимости продукции. Анализ себестоимости продукции ООО "Ткани" и путей ее снижения. Анализ влияния себестоимости отдельных групп продукции по уровню их рентабельности. Пути снижения себестоимости.

курсовая работа , добавлен 10.04.2007


Теоретические аспекты учета расходов и формирования себестоимости продукции. Методы калькулирования себестоимости продукции. Анализ финансово-хозяйственной деятельности и пути снижения себестоимости продукции ОАО "Ярославский завод силикатного кирпича".

курсовая работа , добавлен 07.04.2017


Анализ способов снижения себестоимости строительно-монтажных работ при возведении семиэтажного здания. Снижение себестоимости за счёт уменьшения затрат по стоимости материалов и конструкций, за счёт снижения накладных расходов, за счёт роста выработки.

контрольная работа , добавлен 22.11.2010


Теоретические аспекты себестоимости продукции. Особенности расчета себестоимости продукции нормативным методом. Установление нормативных затрат. Оценка рентабельности и прибыльности. Совершенствование системы управления издержками.

дипломная работа , добавлен 20.03.2004


Анализ эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок. Методы определения себестоимости на продукцию транспорта. Расчет себестоимости методом расходных ставок. Определение перевозочной работы. Дополнительное время работы локомотивных бригад.

курсовая работа , добавлен 25.06.2011


Экономическая сущность и основные показатели себестоимости. Состав и структура затрат, ее составляющих. Расчет себестоимости единицы конкретного вида продукции, пути и способы ее снижения. Анализ себестоимости продукции ООО "Фея" и пути её снижения.

курсовая работа , добавлен 14.01.2014


Планирование в составе себестоимости нормативных потерь нефти, расходов на капитальный ремонт технологических установок. Анализ состояния и обоснование снижения эксплуатационных затрат при транспорте газа, нефти, нефтепродуктов, разработка мероприятий.

курсовая работа , добавлен 12.04.2016


Понятие себестоимости продукции. Классификация затрат на производство, определение покупной цены продукции и описание процесса подготовки сметы. Организационная характеристика предприятия ОАО "Осколцемент". Анализ путей снижения себестоимости продукции.

Основные пути снижения издержек при транспортировке материально-технических ресурсов

Доступные файлы (1):

n1.docx

104kb.

26.01.2014 22:07

скачать

n1.docx

Введение 2

Сущность и задачи транспортной логистики 4

Разработка стратегии перевозок 5

Снижение затрат при транспортировке грузов 7

Способы транспортировки. 12

Мультимодальные перевозки как метод эффективного снижения затрат на транспортировку 13

Особенности различных видов транспорта 14

Выбор вида транспортного средства 16

Составление маршрутов движения транспорта 20

Список литературы: 23

Введение

Логистика (logistics) - наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производства, внутрипроизводственной переработки сырья, материалов и полуфабрикатов, доведение готовой продукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации.

Одной из основных функциональных областей логистики является транспортировка продукции. Выбор схемы и технологии перевозки существенно влияет на многие сферы предпринимательской деятельности: конкурентоспособность, цену и качество товара, его доступность и привлекательность, что в свою очередь сказывается на прибыли коммерческой организации. Иначе говоря, потребителю нужен качественный товар в нужном количестве, в нужном месте, в нужное время и доставленный с минимальными затратами. Все перечисленные выше моменты указывают на значимость критерия логистической системы “точно в срок”.

Данный критерий предполагает оптимальный выбор вида транспорта и составление графика обслуживания потребителей, что позволяет успешно выполнять задачи снабжения точно в срок.

Очевидно, что для того, чтобы товар был использован, его необходимо доставить к потребителю. Как таковое, производство без потребления бессмысленно. Целью деятельности транспорта является перемещение товара от мест производства к месту их потребления.

Транспорт не только завершает производственный процесс коммерческого предприятия, но также является элементом маркетинга, так как помогает стимулировать продажи. Для сохранения качества своего товара и обеспечения высокого уровня продажного сервиса коммерсанту необходимо комплексно подходить к выбору транспортной схемы и впоследствии производить анализ влияния выбранной технологии перевозок. Актуальность транспортных проблем подтверждается тем, что до 50-60 % всех затрат на логистику связано с транспортными издержками.

Сущность и задачи транспортной логистики

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

Значительная часть логистических операций на пути движения материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения).

Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.

Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Транспорт органично вписывается в производственные и торговые процессы. Поэтому транспортная составляющая участвует во множестве задач логистики. Вместе с тем существует достаточно самостоятельная транспортная область логистики, в которой многоаспектная согласованность между участниками транспортного процесса может рассматриваться вне прямой связи с сопряженными производственно-складскими участками движения материального потока.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Логистика, как отмечалось, это единая техника, технология, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

К задачам транспортной логистики относят также:

Создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

Обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

Совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

Выбор вида транспортного средства;

Выбор типа транспортного средства;

Определение рациональных маршрутов доставки и др.

Разработка стратегии перевозок

Транспортировка – логистическая операция, заключающаяся в перемещении продукции в заданном состоянии с применением транспортных средств, начинающаяся с погрузки в месте отправления и заканчивающаяся разгрузкой в месте назначения.

Управление транспортировкой предполагает выполнение следующих процедур:

Выбор способа транспортировки;

Выбор вида транспорта;

Назначение транспортного средства;

Выбор перевозчика и посредников по транспортировке;

Оптимизация параметров транспортного процесса.

Разработка стратегии перевозок включает:

Анализ вариантов: анализ потребности может подсказать аналогичные, но менее дорогостоящие варианты перевозки;

Анализ цены: ставки оплаты существенно меняются, и решения необходимо принять только после рассмотрения всех возможностей. Необходимо получить конкурентоспособные расценки; консолидацию грузов там, где это возможно: оптовые скидки на перевозки могут существенно снизить транспортные затраты. Доказали свою выгодность системные контракты и общие заказы. Если применяется система поставки в точные сроки, то с точки зрения расходов эффективной будет консолидации нескольких поставщиков, работающих по этой системе;

Анализ и оценку поставщиков: с помощью систем выбора и оценки поставщика можно получить данные, необходимые для принятия оптимального решения. Существует четыре области оценки: финансовая, управленческая, техническая (стратегическая) и область отношений или общих корпоративных связей между перевозчиком и грузоотправителем;

Пересмотр возможности использования различных видов транспорта: включает использование отдельных видов транспорта и перевозку комбинированным транспортом, например, автомобильно-железнодорожным. Часто при этом достигается значительная экономия средств;

Более тесные отношения с выбранными перевозчиками: необходим обмен данными, которые приводят к лучшему планированию потребностей в транспортных услугах, позволяют использовать преимущество сильных сторон покупателя и перевозчика. Следует обдумать возможность сокращения количества перевозчиков, а также возможность партнерств или союзов.

При выборе того или иного варианта транспортировки необходимо учитывать следующие моменты:

Условия поставки должны в наибольшей степени удовлетворять требованиям покупателя и реализовывать возможности

Продавца. В данном случае, чем больше услуг по поставке (перевозке) товара будет предоставлено покупателю, и чем качественнее будут эти услуги, тем выше будет конкурентоспособность продавца;

Вид транспорта и вид подвижного состава должны обеспечивать качественную перевозку, т. е. допустимую для данного вида груза скорость, необходимые нормы сохранности, нужную регулярность отправок и т. п.;

Следует учитывать влияние стоимости перевозки на цену

Контракта, так как чересчур дорогой вид транспортировки, хоть и очень качественный, может существенно снизить конкурентоспособность товара;

При осуществлении внешнеэкономических контрактов необходимо определять условия оформления таможенных документов и оплату таможенных пошлин;

Подробное детальное решение этих задач может в значительной степени защитить предпринимателя от различных недоразумений производственного и коммерческого характера и укрепить его положение на рынке.

Снижение затрат при транспортировке грузов

На транспортную составляющую цены товара существенное значение оказывают такие факторы, как расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, степень укладки грузов, грузопереработка (погрузочо-разгрузочные операции) и т.д. Место каждого фактора в этом перечне соответствует его относительной значимости.

Расстояние является главным фактором, определяющим величину транспортных расходов, поскольку от него зависит величина переменных издержек. Величина издержек никогда не бывает равна нулю, поскольку при любой дальности перевозок существуют постоянные расходы на прием грузов и доставку их получателям. С увеличением дальности перевозок кривая издержек растет убывающими темпами. Этот эффект есть результат того, что чем протяженнее маршрут, тем меньше в нем доля участков, приходящихся на городские территории, и тем больше доля пути по магистральным (междугородным) дорогам. Последний обходится дешевле в расчете на километр, потому что скорость движения здесь выше, а следовательно меньше расход топлива и относительные трудозатраты. К тому же в городских зонах часе встречаются перевалочные пункты, где происходит погрузка-разгрузка, и, значит, на эти участки пути приходятся дополнительные издержки грузопереработки.

Вторым по значимости фактором является объем груза. В большинстве видов логистической деятельности проявляется эффект масштаба (экономия за счет масштабов операций), и транспортировка при этом не исключение. При увеличении объема перевозок издержки в расчете на единицу массы снижаются. Причина заключается в том, что при больших объемах постоянные раходы на приемку грузов и доставку их получателям, равно как и административные расходы, распределяются на дополнительные единицы груза. Зависимость ограничена лишь максимальной грузовместимостью транспортного средства (например, трейлера). Применительно к управлению это означает, что для получения экономии за счет масштабов операции малые грузовые отправки нужно консолидировать в более крупные.

Третьим по значимости фактором является плотность груза, то есть отношение массы к объему груза (занимаемому им пространству). Дело в том, что транспортные издержки обычно считают на единицу массы, например, на тонну. Емкость отдельного транспортного средства ограничена скорее свободным пространством, предназначенным для загрузки, то есть объемом груза, нежели его массой. Если трейлер загружен полностью, тот каким бы легким ни был груз, больше туда товара не загрузишь. Поскольку переменные издержки (трудозатраты, расход топлива) не зависят напрямую от массы, чем больше плотность груза, тем дешевле обходится перевозка единицы его массы. Логистические менеджеры, как правило, стремятся увеличить плотность груза, чтобы наилучшим образом использовать грузовместимость, транспортных средств. Это позволяет заполнить полезную кубатуру, скажем, трейлера большим количеством единиц продукции. Но и здесь есть предел, определяемый грузоподъемностью транспортных средств. Например, при перевозке напитков пива, воды и т.п. – грузоподъемность может оказаться исчерпана всего лишь при половинной загрузке объема трейлера. Тем не менее в большинстве случаев увеличение плотности грузов ведет к сокращению транспортных расходов на единицу массы. Степень укладки зависит от формы и габаритов груза, влияющих на использование полезного объема транспортного средства. Между плотностью груза и его степени укладки есть связь, но не прямая. Прямоугольные изделия стандартных размеров укладываются намного проще, чем изделия громоздкие или имеющие необычную форму. Иногда степень укладки определяется размером грузовой отправки (количеством перевозимых однотипных предметов). Для погрузки-разгрузки автомобилей и трейлеров может потребоваться специальное грузоперерабатывающее оборудование. Кроме того, расходы на грузопереработку (а значит, и транспортные расходы) зависят от способа упаковки грузов (на поддонах, в коробках или ящиках) для транспортировки и складирования. Наконец, величину транспортных расходов определяют и такие рыночные факторы, как загруженность и сбалансированность рейсов. После доставки груза в пункт назначения транспортные средства возвращаются в пункт отправления либо вновь загруженными (если удается найти подходящий заказ на перевозку), либо порожняком. При возвращении порожняком затраты на оплату труда, горючее, техническое обслуживание и ремонт транспортных средств должны быть отнесены на «загруженные» рейсы. Идеальная ситуация – когда удается наладить сбалансированные, то есть равно загруженные, рейсы в обоих направлениях. Но такое бывает редко из-за неравномерности спроса в центрах производства и центрах потребления. В силу этого тарифы на перевозки в одном направлении обычно ниже, чем в противоположном. Сбалансированность рейсов зависит также и от сезонного фактора, например, при перевозках овощей и фруктов, интенсивность которых непосредственно связана с сезоном сбора урожая.

Таким образом, на величину транспортных издержек влияют направление и сезон грузоперевозок. И это обязательно нужно учитывать при проектировании логистической системы, стараясь всегда, когда возможно, организовать загрузку обратных рейсов.

При определении методов транспортировки и выборе перевозчика необходимо сравнивать различные транспортные затраты. Грузоотправитель должен использовать методы транспортировки грузов с минимальной тарифной стоимостью. Транспортные тарифы в автомобильном, железнодорожном, воздушном и морском транспорте имеют значительные различия. Требования к скорости доставки может потребовать увеличения расходов по перевозке грузов.

Если принятая система транспортировки не удовлетворяет полностью требованиям потребителей, следует рассматривать альтернативные методы транспортировки. При этом можно выбрать метод, который будет не только удовлетворять интересам потребителей, но и вполне согласовываться с другими факторами, учитывающимися при транспортировке грузов. Следует не забывать, что самая быстрая доставка будет неудовлетворительной, если её стоимость неоправданно высока. Быстрая доставка груза, при которой товару наносится большой ущерб, также не является решением проблем. Необходимо выбрать такую систему транспортировки, которая обеспечивала бы быстрое обслуживание без нанесения грузу ущерба и вела к значительному снижению стоимости перевозки.

Повреждение товара при его транспортировке приводит к повышению стоимости обслуживания потребителя. Если в результате перевозок по железной дороге товары подвергаются сильному повреждению, следует искать пути транспортировки этого же товара другим, более безопасным способом. Например, перевозка некоторых видов товаров воздушным транспортом может сократить процент ущерба, наносимый грузу во время транспортировки, и, таким образом, снизить стоимость перевозки.

В некоторых случаях потребитель сам решает вопрос о способе перевозки и выборе перевозчика. Принимая на себя право выбора средств транспортировки, потребитель может потребовать от оптовой фирмы доставку груза авиационным транспортом, в то время как при обычных обстоятельствах доставка того же груза осуществляется автомобильным транспортом. Специальные требования потребителя к средствам транспортировки и маршруту движения удовлетворяются за счёт повышения стоимости обслуживания.

При выборе метода транспортировки следует учитывать характер упаковки товаров. Товары должны быть удовлетворительно упакованы для обеспечения их безопасности во время транспортировки. Упаковка товара должна обеспечивать снижение всевозможных повреждений товаров без повышения при этом их стоимости. Затраты труда в большой степени влияют на стоимость упаковки. Затраты труда на упаковку могут значительно превысить стоимость товара. Тип упаковки влияет на способ транспортировки и в некоторых случаях ведёт к повышению стоимости перевозки. В свою очередь тип упаковки зависит от специфики товара. Например, материалы, представляющие опасность для жизни или имущества, должны быть упакованы с особой тщательностью, дорогостоящие товары требуют более надёжной упаковки, чем менее ценные товары. Таким образом, упаковка товара влияет как на способ, так и на стоимость транспортировки.

Маркировка на упаковочной таре должна быть чёткой и ясной. Размытая, неразборчивая маркировка может быть причиной задержки, потери товара или неправильной его доставки.

В маркировке должно чётко отражаться название грузополучателя и грузоотправителя. Неправильное написание названий предприятий, ошибки в названиях и номерах улиц и зданий ведут к задержкам в доставке грузов.

Способы транспортировки.

Организация транспортного процесса на предприятии начинается с решения двух взаимосвязанных проблем: какой способ транспортировки и какие виды транспорта более всего подходят для транспортировки грузов компании.

Проблема выбора способа транспортировки возникает в тех случаях, когда для перевозки грузов возможно использование нескольких видов транспорта. Использование нескольких видов транспорта существенно усложняет процесс перемещения товара, что вызывает потребность в появлении новых, более совершенных форм организации транспортировки. На современном этапе развития можно выделить следующие основные способы перевозки:

• 
  Унимодальный способ перевозки – самый простой из известных, при котором используется только один вид транспорта. При этом обычно предполагается, что используется один перевозчик и одно транспортное средство, которое обеспечивает доставку грузов «от двери до двери». Чаще всего для унимодальных перевозок используется автомобильный и железнодорожный транспорт – в случае, если отправка груза возможна сухим путем и у отправителя и получателя груза имеются соответствующие подъездные пути. При этом, как правило, отсутствуют промежуточные операции складирования и грузообработки.
• 
  Мультимодальные перевозки представляют собой логистическую цепочку, составленную путём комбинации нескольких видов транспорта, например, железнодорожного и автомобильного, речного и автомобильного и пр.

Так, для транспортировки груза по схеме «от двери до двери» на далёкое расстояние может использоваться комбинация из морского, авиа и автотранспорта. Использование морского, железнодорожного и авиатранспорта всегда предполагает наличие дополнительных систем транспортировки. Это связанно с тем, что данные виды транспорта используют собственные терминалы, которые находятся в отдалённых местах от жилых и производственных районов. Лишь автотранспорт может быть использован как самостоятельная единица транспортировки, так как пути сообщения данного вида транспорта позволяют доставлять груз практически до любой точки городов и поселений.

Мультимодальные перевозки как метод эффективного снижения затрат на транспортировку

В то же время именно автотранспорт используется в системе любой мультимодальной перевозки. Контейнерные перевозки железной дорогой так же часто входят в мультимодальную систему, в особенности при перевозке лесоматериалов и топлива.

Чем удобны контейнерные перевозки, так это тем, что они способны доставлять груз в неограниченном объёме, при этом стоимость перевозок не существенно увеличивается при увеличении объёма груза. Поэтому данный метод перевозки рационально используется для транспортировки больших объёмов грузов не представляющие собой высокую ценность. К таким грузам относится уголь, песок, щебёнка, пиломатериалы.

Перевозки железной дорогой это один из самых старинных методов транспортировки, но, не смотря на развитие системы сообщения и открытия других видов транспорта, железнодорожные контейнеры всё так же активно используются в промышленной отрасли, что связанно с их надёжностью и низкой степенью затрат.

Ещё одним неоспоримым преимуществом контейнерных перевозок является то, что они позволяют хранить груз на терминалах в неограниченном количестве и неограниченный срок, при этом с минимальными пошлинами, а порой и абсолютно без пошлины. Однако это преимущество железнодорожного транспорта полезно лишь для несрочных грузов, тех, которые нуждаются в промежуточных складах.

Контейнеры часто используются в системе мультимодальной перевозки. Грамотно составленная мультимодальная цепочка грузоперевозок позволяет эффективно снизить затраты на транспортировку и увеличить скорость доставки.

Особенности различных видов транспорта

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться "от дверей до дверей" с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.

Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок. К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным. Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность. К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры. Внутренний водный транспорта. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый. К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия. Воздушный транспорт. Основные преимущества- наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов. К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, тазы, эмульсии).

Выбор вида транспортного средства

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта. В табл. 1 дается оценка различных видов транспорта общего пользования по каждому из этих факторов. Единице соответствует наилучшее значение.

Табл.1

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

Надежность соблюдения графика доставки;

Время доставки:

Стоимость перевозки.

Следует отметить, что данные табл. 1 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех расходов, связанных с транспортировкой различными видами транспорта.

Например, стоимость доставки 5 т дорогостоящего груза (ценность - 50 000 долл.) автомобилем составляла 1000 долл., самолетом - 3000 долл. Выбор пал на автомобиль. Однако проведенный впоследствии анализ полной стоимости показал, что плюс к провозному тарифу при автомобильной перевозке пришлось заплатить:

Экспедитору: 5% от стоимости груза за экспедирование и охрану, т. е. 2000 долл. (при перевозке самолетом эти затраты исключались);

Банкиру: 1,5% от стоимости груза в качестве процентов за кредит, так как перевозка автомобилем осуществлялась 15 дней, в течение которых 50 000 долл. были отвлечены в запас, что составило еще 750 долл. (151,5%, здесь 36 - годовая банковская процентная ставка за кредит);

Суммарные затраты при доставке составили 3750 долл. Выбор автомобиля, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, оказался неверен - самолет был выгоднее.
Табл.2.

Технико–экономические особенности различных видов транспорта

и сферы их рационального использования

Вид транспорта	Особенности транспорта		Сфера применения
	Достоинства	Недостатки
1.Железнодо-рожный	Высокая провозная и пропускная способность; регулярность перевозок; невысокая себестоимость перевозок	Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла	Практически не ограничена
2. Морской	Обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность	Зависимость от естественногеографических и навигационных условий, создание портового хозяйства	Практически не ограничена
3. Речной	Высокая провозная способность; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капиталовложения на организацию судоходства	Неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки	Практически не ограничена
4. Автомо-бильный	Большая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния	Низкая производительность труда; низкий уровень эксплуатационных показателей; плохое состояние дорожной сети	На короткие расстояния до 300 км
5. Воздушный	Высокая скорость доставки; самый короткий путь следования	Высокая себестоимость перевозки	Практически не ограничена

Выбор вида транспортного средства, ровно как выбор способа транспортировки зависит от целого комплекса разнообразных факторов, таких как наличие доступных видов транспорта в рассматриваемых регионах, величина транспортных тарифов, скорость (или длительность) перевозки, надежность доставки грузов и пр. При этом выбор вида транспорта и способа транспортировки должен согласовываться с решениями, принимаемыми в других сферах управления материальными потоками, в частности, в сфере управления запасами. Переход к использованию более дорогого, но при этом и более скоростного транспорта может привести к уменьшению величины товарных запасов и связанных с ним расходов, так что получаемая экономия может превысить дополнительные затраты на транспортировку. Именно этими соображениями следуют те компании, которые для тарнспортировки ювелирных изделий и дорогостоящих приборов используют авиатранспорт. Несмотря на высокие тарифы, сокращение времени транспортировки позволяет существенно сократить средний уровень запасов этих товаров, что при высокой стоимости изделий дает ощутимую выгоду.

Составление маршрутов движения транспорта

Составление кольцевых маршрутов в первом приближении может осуществляться методом, известным как алгоритм Свира или алгоритм дворника-стеклоочистителя (рис. 1). Зададим положение потребителя материального потока в полярной системе координат. Полюс системы - точку 0, разместим в месте дислокации распределительно го склада. Выберем первоначальное, нулевое, положение полярной оси? = 0. Положение потребителя определяется расстоянием от центра и углом?, который образован полярной осью, т.е. лучом, исходящим из точки 0 и направленным на потребителя.

составлении маршрутов развоза (метод Свира)
Суть алгоритма Свира заключается в том, что полярная ось, подобно щетке дворника-стеклоочистителя, начинает постепенно вращаться против (или по) часовой стрелки, "стирая" при этом с координатного поля изображенные на нем магазины - потребители материального потока. Как только сумма заказов "стертых" магазинов достигнет вместимости транспортного средства, фиксируется сектор, обслуживаемый одним кольцевым маршрутом, и намечается путь объезда потребителей.

Следует отметить, что данный метод дает хорошие результаты на евклидовой транспортной сети, т.е. в том случае, когда расстояние между узлами транспортной сети по существующим дорогам прямо пропорционально расстоянию по прямой.

На кольцевые маршруты кроме ограничений по вместимости могут накладываться дополнительные требования, например, ограничения по времени. Если окажется, что время движения по определенному кольцевому маршруту больше допустимого, необходимо этот сектор уменьшить, увеличив соответственно соседний сектор. Необходимые уменьшения сектора выполняются и при наличии других ограничений.

Построение следующего сектора начинается лишь после того, как в настоящем секторе будет получен допустимый кольцевой маршрут. Формирование кольцевых маршрутов завершается при полном обороте "стирающего" луча.

Алгоритм Свира позволяет разделить всю обслуживаемую зону на несколько секторов. В пределах каждого сектора составление кольцевого маршрута может осуществляться посредством решения задачи различных оптимизационных задач, в том числе и задачи коммивояжера.

Заключение .
Таким образом, на транспортные издержки оказывают влияние такие факторы как вид транспорта, способ перевозки, расстояние (дальность перевозок), объем, плотность грузов, степень укладки грузов, грузопереработка (погрузочно-разгрузочные операции), стоимость топлива, заработная плата персонала, издержки на хранение в пути, амортизация подвижного состава и т.д. Задача отдела логистики оптимизировать и рационализировать эти факторы, чтобы уменьшить издержки, и, как следствие, увеличить прибыль.

Список литературы:

1. 
   Доналд Дж. Бауэрсокс, Дейвид Дж. Клосс. Логистика: интегрированная цепь поставок, 2008
2. 
   Н. В. Правдина. Транспортное обеспечение коммерческой деятельности: учебно-методическое пособие – Ульяновск: УлГТУ, 2007.
3. 
   Гаджинский А. М. Логистика : Учебник для студентов высших учебных заведений. - 11-е изд., перераб. и доп. - М: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К о », 2005.
4. 
   Смехов А.А. Введение в логистику. – М.: Транспорт, 1993.
5. 
   Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов./ Под общей редакцией Л.Б.Миротина – М.:Издательство «Экзамен», 2003

Отчетность за сотрудников