Данный обзор это попытка сравнить вышедшую в декабре 2016 года модель фирмы ICM в первую очередь с фотографиями оригинальных самолетов, во вторую очередь с аналогичной моделью производства фирмы Eduard.
С изделием АРК не сравнивал ввиду того, что у меня его нет. Сравнение исключительно визуальное, то что бросилось мне в глаза, то что я знаю по матчасти И-16 на данный момент. Никаких измерений, никаких вкладываний в чертежи. Только художественно-эстетические ощущения И так, начну.

Прошу обратить внимание: если не оговорено специально, то речь идет о модели фирмы ICM.

Капот

Главная особенность модели фирмы ICM - капот двигателя дан отдельной деталью. Переднее кольцо капота представлено на фото 1.
Окна охлаждения цилиндров имеют достаточно правдоподобную форму (поз.a). Выштамповки (поз.b) имея правильную форму, расположены относительно окон охлаждения неверно.
Заглушка под прибор Р-2 (поз. c) расположена неверно, а на модели Eduard ее вообще нет. Так же отсутствует хорошо заметная линия стыка частей переднего кольца капота (поз.d).
Патрубок скоростного напора (поз.e на фото 2) глухой и несколько неверной формы, но гораздо лучше чем на модели Eduard.
Воздухозаборник охлаждения масляного радиатора (поз.f на фото 3) не имеет характерных изгибов по бокам, но его форма (воздухозаборника) ближе к истине чем на модели Eduard.
Кольцо капота модели ICM не имеет имитации стяжного кольца (поз.g на фото 4) как на модели Eduard.

Верхняя крышка капота (фото 5) имеет выколотки (поз.a и b) под синхронные ШКАСы (Eduard дает выколотки отдельными деталями), лючек (поз.c) для подхода к горловине масляного бака и вырез (поз.d),
которого на типе 24 быть не должно.
Верхние боковые крышки капота представлены на фото 6. Ковши под выхлопные патрубки мотора на модели ICM, в отличии от модели Eduard, расположены дальше от линии стыка боковой крышки капота и панели,
закрывающей отсек вооружения (поз.e), что правильно.
У обоих моделей имеется довольно заметный недостаток - верхние ковши выхлопных патрубков расположены слишком близко к верхнему краю верхней крышки капота (поз.f).
Имеется еще одна, но не так заметная ошибка (поз.g).
Нижние боковые крышки капота представлены на фото 7.Здесь тоже есть несколько замечаний. Не верно даны участки поз.h (является частью нижних боковых крышек капота) и поз.i (относится к отсеку вооружений).
Выколотки под лыжи даны сплошными (без выреза) (поз.j), и так же не верна форма контура этих выколоток (поз.k).
О нижней крышке капота и форме отверстия (поз.l) для отвода воздуха, проходящего через масляный радиатор сложно что-либо сказать ввиду отсутствия хороших фотографий оригинала.
Самым сложным и досадным недостатком является неправильное расположение ковшей выхлопных патрубков на нижних боковых крышках капота, что хорошо видно на фото 8.
Как этот момент представлен в модели Eduard, видно на фото 9 (правда на момент фотографирования эта деталь уже находилась в работе).

Винтомоторная группа

Представленный в модели воздушный винт изменяемого шага АВ-1 можно видеть на фото 10. Его исполнение и деталировка позволяют строить модели прототипов, на которых по каким-либо причинам отсутствовал
кок воздушного винта.
Кок воздушного винта дан двумя деталями (фото 11). Одна деталь (поз.a) представляет собой переднюю и заднюю части кока, другая деталь (поз.b) - диск крепления кока.
Обращает на себя внимание то, что вырез под лопасти дан правильной формы (поз.c).
Однако вызывает вопрос форма передней части кока. Она должна быть более плоской, чем дана в модели ICM. В связи с этим кок модели Eduard представляется геометрически более правильным.
Моторная рама (фото 12) дается двумя деталями (поз.d и e) и крепится к детали, имитирующей I раму фюзеляжа (поз.f).
Выхлопные патрубки (фото13) даны отдельно для каждого цилиндра. Сами патрубки немасштабно тонкие и не имеют имитации выходных отверстий, если можно так выразиться.

Двигатель М-63 в модели представлен пятью деталями (фото 14). В сравнении с моделью И-153 этой же фирмы в основной детали, имитирующей двигатель, есть явный прогресс - технологические элементы
расположены не на ребрах цилиндров, а между ними (фото 15). Исправить это гораздо проще.
Так же в наборе даны жалюзи регулировки охлаждения двигателя (фото 16).
Сравнить двигатели модели ICM и Eduard можно на фото 17.

Фюзеляж

Половинки фюзеляжа представлены на фото 18 и 19. Примечательно, что дверцы в модели даны отдельными деталями.
Так же в модели предпринята попытка имитировать рамную конструкцию фюзеляжа (фото 20). Как рамы устанавливаются в модель видно на фото 21.

Верхняя передняя часть фюзеляжа дается отдельной деталью (фото 22). На ней имеются: обтекатели синхронных ШКАСов (поз.a), лючек (поз.b), окна освещения приборной панели (поз.c), отверстие для
установки прицела (поз.d), вырезы-ухваты для рук (поз.e) и кожаная противоударная обшивка (поз.f).
На фото видно, что окна освещения приборов и точка установки прицела расположены на модели не верно.
Козырек показан на фото 23 и 24. Из фотографий видно, что он сильно заужен кверху и имеет очень большой наклон назад по полету .

Центроплан

Получить представление о нижней части центроплана модели можно по фото 25. В модели реализована попытка воспроизвести характерный переход от зализов крыла к фюзеляжу (указано синими стрелками).
Насколько удачно, можно будет оценить после сборки фюзеляжа и крыла.
Закрылок представлен на фото 26. На фото хорошо видны неточности (поз.a и b) и учтенная особенность (поз.c).

Консоли крыла

Вид сверху правой консоли показан на фото 27. Здесь легко заметно отсутствие двух элементов (поз.a и b). Вид снизу правой консоли показан на фото 28. Здесь мы видим как минимум две ошибки (поз.c и d).
Вид снизу левой консоли показан на фото 29. На модели ICM элероны даны отдельными деталями. Их вид показан на фото 30.

Хвостовое оперение

Киль показан на фото 31. Можно отметить не верную форму металлического обтекателя киля и соответственно не верное расположение линии расшивки поз.a.
Так же стоит отметить наличие малозаметного элемента поз.b, который отсутствует на модели фирмы Eduard. Главная "изюминка" киля модели заключается в том, что его передняя кромка немного снесена влево по полету, как это сделано на реальном И-16 , с целью погашения реактивного момента воздушного винта. К сожалению, на моих фото этот момент не отражен, т.к. для написания обзора детали набора не отделялись от литников . Но фотодоказательство этого факта уже можно найти в сети.
Руль поворота показан на фото 32. Соответственно он дан отдельной деталью. Положительные моменты: руль поворота сделан подвижным, дан трубчатый лонжерон руля поворота (поз.c).
Отрицательный момент: задняя кромка руля поворота имеет легко заметные изломы (показано красными стрелками), чего быть не должно.
Стабилизатор представлен на фото 33. Он собирается из двух половинок: верхней и нижней. Это позволило сделать руль высоты так же подвижным.
На стабилизаторе отсутствует характерное закругление законцовки (поз.d).
Руль высоты представлен на фото 34. Обе его половины, левая и правая, соединены лонжероном. Как уже говорилось, руль высоты сделан подвижным.
Ну и "суммарное" представление о хвостовом оперении модели дает фото 35.
Отмечу лишь, что хвостовое оперение модели ICM содержит несколько досадных ошибок, но более детальное (подробное, если так можно сказать), чем хвостовое оперение модели Eduard.

Шасси

Ниши основных стоек шасси представлены на фото 36. Здесь хочу отметить пару моментов. Купола шасси на шаг ближе к истине, т.е. в отличии от других моделей имеют маленькие квадратные смотровые окна (поз.a). Отсутствует вырез, через который виден механизм уборки шасси (поз.b).
Представление о глубине ниш можно получить глядя на фото 37. Хорошо видно, что они не достаточно глубоки даже в сравнении с моделью Eduard.
Пирамиду шасси можно видеть на фото 38. Здесь поз.c это амортизационная стойка, а поз.d и поз.e это подкосы.

Щитки основных стоек представлены на фото 39, 40, 41, 42. Здесь могу лишь отметить, что щитки модели ICM выполнены не без ошибок, но все же немного ближе к истине, чем аналогичные детали модели Eduard.
Ну и на фото 43 щитки представлены с лицевой стороны. Стоит отметить, что щиток амортизационной стойки у модели Eduard состоит из двух деталей, как и должно быть, а у ICM представляет собой одну деталь

Колеса основных стоек показаны на фото 44. Колеса модели ICM представляются более правдоподобными, чем колеса модели Eduard.
Костыль можно видеть на фото 45. Эта малозаметная деталь в моделях обоих фирм имеет упрощенную форму.

Оборудование кабины пилота

Приборную панель можно видеть на фото 46. Изделие ICM более правдоподобно имитирует оригинал и состоит из двух деталей, одна из которых изготовлена из прозрачного пластика с целью имитации стекол приборов.
Очень заметная деталь, прицел ПАК-1, показан на фото 47. Фирма ICM дает два варианта прицела: один из обычного пластика, другой из прозрачного.
Но ввиду малого размера детали и сложности конфигурации оба варианта лишь очень отдаленно похожи на ПАК-1.
Зато замечательно сделан полик кабины пилота (фото 48). Даже радиостанцию РСИ-3 сделали (поз.a), правда ввиде одного блока (там должны быть передатчик, умформер, упаковка питания).
В модели так же даны ручки перезаряда синхронных ШКАСов (поз.b) и детали заднего лонжерона центроплана (поз.c), что видно на фото 49.

Педали можно рассмотреть на фото 50. РУС изображена на фото 51. Следует отметить, что у ICM РУС получился сравнительно хорошо.
А вот кресло пилота получилось грубым (фото 52), у модели Eduard эта деталь заметно изящнее. Похожая ситуация и с бронеспинкой (фото 53), хотя бронеспинка модели Eduard не лишена небольшого недостатка.

Еще одно большое разочарование в модели ICM, это отсутствие многих органов управления в кабине пилота, даже в сравнении с моделью фирмы Eduard в версии без пластины фототравления .
Смотрим на левый борт модели ICM (фото 54) и на левый борт модели Eduard (фото 55). В модели ICM дан баллон перезарядки пушек ШВАК. На типе 24 их нет.
Сделали имитацию тяг (поз.b) от секторов нормального газа, высотного газа и управления скоростями нагнетателя, но ручку сделали всего одну (поз.c).
В модели Eduard (фото 55) все эти три ручки даны (поз.d), правда тяги, можно сказать, отсутствуют.
В модели ICM сектора форсажа и шага винта вообще забыли, у модели Eduard есть одна ручка (фото 55 поз.e).
О таких органах управления как рукоятка уборки закрылков, рукоятки перезарядки крыльевых ШКАСов забыли в обоих моделях.
Теперь обратим свой взор на правый борт модели ICM (фото 56) и правый борт модели Eduard (фото57).
На модели ICM присутствует кислородный прибор КПА-3 (поз.f) и довольно хорошая имитация подъемника шасси (поз.g).
Но забыли другие заметные органы управления подъемом/выпусков шасси (фото 56 поз.h,i,j), а также ручку управления жалюзи капота (поз.k) и ручку управления заслонкой маслорадиатора (поз.l).
На правом борту модели Eduard (фото 57) почти все эти органы управления присутствуют, но нет кислородного прибора КПА-3.
Но ввиду того, что кабина И-16 маленькая и на собранной модели там мало что видно, вопрос наличия или отсутствия тех или иных органов управления
практически переходит в плоскость идеологии того или иного моделиста.

Разное

Ну и на закуску фотокинопулемет ПАУ-22 (фото 58), трубка Вентури (фото 59), трубка Пито (фото 60) и крыльевой ШКАС (фото 61).

В итоге, если выбирать одну модель, лично я остановлю свой выбор на изделии фирмы Eduard.
Но наилучший результат, думаю, получится при "скрещивании" двух этих моделей, чем и хотелось бы заняться.

Всем спасибо за внимание!

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Решил продолжить сборку самолётов ВОВ. После постройки модели самолёта МиГ-з, о котором я писал в ленте. Я решил построить модель И-16. И на мой взгляд у меня получилось.

И-16 строится по той же технологии что и МиГ. В нете нашёл чертежи под балсу и переделал их под потолочную плитку. Приступил к работе. Постройку начал с фюзеляжа. Так как это самая трудная и кропотливая работа. И так вырезал шпангоуты и площадку под них.Шпангоуты сделал из двойной потолочки. Площадку под шпоны сделал тоже из двойной потолочки. Затем все детали обработал наждачкой. И нарезал рейки из деревянной ленейки и две рейки 6*6 из бальсы. Надел шпангоуты на площадку.Между шпангоутами буду вклеивать рейки из бальсы и ленейки. Затем все шпангоуты посадил на клей Титан. Пятый шпангоут вклеивается под углом. Дал всему этому просохнуть. Затем нарезал рейки по размерам и вклеил их. Рейки садил на цыакрин. Рейки из бальсы вклеиваются по верху и по низу шпонов. А рейки из линейки будут вклеиватся по бокам.

Далее принялся за изготовление хвостового оперения. Вырезал заготовки для киля и руля высоты. хвостовое оперения буду делать из двойной потолочки.Для усиления будем вклеивать прутки из карбона. На деталях размечаем места под прутки и выбираем посадчные места.

Затем делаем перемычку для рулей. Я изготовил её из велосипедной спицы.Вырезал по месту углубления под перемычку и вклеил её. Затем приступил к навесу рулей высоты. Я предпочитаю использовать серпянку.
Разметив линию изгиба рулей, приклеил серпянку и пришпарил утюгом, через лист бумаги.

Затем склеил все детали вместе и положил под пресс. Получились вот такие заготовки.Подождём пока просохнет.

После того как всё просохло, приступаем к прорезам места изгиба рулей высоты.Разметив меса я прорезал аккуратно потолочку до серпянки с обеих сторон. Затем вырезал углы под 45%.
И вот что у меня получилось.

Затем я приступил к обтяжке фюзеляжа потолочкой. Вырезал заготовки. И согнул потолочку с помощью скалки и фена.

И все детали приклеил на фюзеляж.

Пока фюзеляж высыхал я приступил к изготовлению основного крыла. Его я делал из пеноплекса с помощью нагретой струны.

На переднюю кромку крыла вклеил рейки из бальзы. рейки также будут служить как усилитель. Вырезал места под элероны.
И также вклеил рейки.На фото их видно.Рейки клеил на циакрин. После того как всё приклеилось. Я обработал заготовки крыла наждачкой и придал передней кромки форму.

Потом както не аккуратно у меня получилось, сломал заготовку элерона.Пришлось делать элероны из двойной потолочки.Законцовки крыла сделал из пенопласта.Затем навесил элероны и склеил обе консоли между собой. Вот так на данный момент выглядит крыло.

Затем приступил к креплению крыла к фюзеляжу. На задней части крыло будет прикручиваться, а спереди в крыле будут два штырька.к сожелению работай так увлёкса что забил сделать фото.

Вырезал заготовки зализов.Пришлось очень долго подгонять. Затем приступил к монтажу заготовок зализов на места. Проложив на криле салафан установил крыло на место.Салафан простелил для того что бы зализы на приклеились к крылу.
И приклеил нижние части зализа к фюзеляжу. Но не полностью. Задние края приклею завтра когда передняя часть приклеится.

Да забыл ещё рассказать про усилитель который я вклеил в консоли.

Затем продолжил доделовать зализы крыла.

И в итоге вот что получилось.

На низах крыла сделал округления.

Крыло сделал сьёмным. На передней кромки сделал два штырька. А крыло крепится на полиэтеленовый болт. Ну и собрал всё до кучи. В итоге вот что получилось.

ну и приступил к усановке начинки.

Размах 980мм

Полетный вес 690 грамм.

Всю начинку устанавливал в нос, так ка с центровкой у ишака проблема.

Затем приступил к обтяжке бумагой. Бумагу использовал миллиметровку,купленную в концелярском магазине. клеил на аквалак. Вот на такой.

По прочности лучше чем на клею ПВА, но в обработке наждачкой похуже.Ну и затем покрасил акриловыми красками. Ну и вот такой И-16 у меня получился.Извените коллеги за столь краткий очерк постройки. Только остальные фото кудато исчезли.

Осталось придумать как изготовить фонарь и усё готово. А вот ночало моеё коллекции. Советской авиации времён ВОВ.

Вот сейчас передохнём и хочю приступить к постройке модели самолёта Ла-7.ну и конечно видео первого полёта. Запуск с руки, так как взлетать со снега уже не получается. Да и извините за качество видее.

«Ахтунг! Рата!!!» - из облаков неожиданно вывалились три И-16 в строю «клин» и, игнорируя истребители эскорта, нацелились на выходящие к цели «юнкерсы». Две пары «фридрихов» синхронно развернулись в сторону гостей так любезно подставивших хвост. Последнее что увидел ведущий группы Bf-109 F-2 – густо прошедшие над кабиной трассеры. А потом они уперлись в остекление фонаря. Залп четырех УБС и двух ШВАК буквально разорвал «худого» в клочья. Второе звено И-16 выходило на бомбардировщики с интервалом в 500-700 метров. «Восемдесятвосьмые» поспешно избавлялись от смертоносного груза, чтобы также поспешно удрать – на охоту вышли саблезубые «крысы».

В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось, что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64, обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление М-64 , однако этот двигатель являющейся последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.

Гибель Чкалова на новом истребителе Поликарпова и последующие интриги вокруг него поставили под сомнение надежду на запуск И-180 в серийное производство. Проектирование истребителя нового поколения - И-185 еще только начиналось. Все это вызвало необходимость снова взяться за модернизацию И-16, используя мотор М-63ФН с винтом ВИШ-23Е. В 1940-м мотор М-63 модернизировали, введя элементы конструкции американского G-100, документацию на который получили из США в марте 1940-го, и еще раз форсировали. Взлетная мощность возросла с 1030 до 1180 л.с. С системой непосредственного впрыска, на высоте 3000м., двигатель уверенно выдавал мощность в 1100 л.с. Не прошла даром и германская командировка Поликарпова. Приводной нагнетатель разместили сбоку, а также использовали так называемую «турбомуфту» в ПЦН, обеспечивавшую плавное увеличение оборотов турбины нагнетателя с высотой. Такое техническое решение немецких конструкторов, использованное по лицензии, позволило избежать провала мощности, характерного для двигателей с двухскоростными ПЦН. За основу для модернизации был взят истребитель И-16 тип 24 с фанерной обшивкой. В ходе проектирования были по возможности максимально использованы наработки по истребителю И-180. Двигатель закрыли таким же капотом NACA и для регулировки теплового режима двигателя снабдили «юбкой». Маслорадиатор увеличили до 8 дюймов и установили несколько ниже, вне пределов двигателя в отдельном обтекателе. Патрубок (заборник) маслорадиатора увеличен. Шасси пирамидального типа по образцу И-180, с уборкой и выпуском от пневмосистемы.

По инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: четыре 12,7 мм пулемета БС были по аналогии с И-180 собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Лафетная установка мощного вооружения, изменение конструкции ПЦН, монтаж противопожарной перегородки перед пилотом и перемещение новой радиостанции РСИ-4 с аккумулятором в район центра масс сдвинули центровку самолета вперед. Новый капот и система охлаждения, конечно, не ликвидировали большой лоб самолета (1388мм против 1310мм у М-88), но значительно улучшили аэродинамику машины.

Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость - 535 км/ч, время набора высоты 5000 м- 5,1 мин. «По маневру самолет очень близок к И-16 тип 24, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, - писал в отчете летчик-испытатель Уляхин. - На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 25% САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути - хорошие».

В октябре 1940 года новый истребитель прошел государственные испытания и под наименованием «И-16 тип 35» пошел в серию. К концу года было выпущено около 100 машин. На 1 июня 1941 года в частях ВВС РККА на западной границе находилось 547 истребителей этой модификации.

Модификация И-16 тип 35 : Размах крыла, м - 9.00, Длина, м - 6.53, Высота, м- 2.25, Площадь крыла, м2- 14.54, Масса, кг пустого - 1583, взлетная - 2182, Тип двигателя 1 ПД М-63 ФН, Мощность, л.с. 1 х 1180, Максимальная скорость, км/ч у земли - 485, на высоте 3000м. - 530, Время виража 18 сек, Практическая дальность, км - 440 (680), Скороподъемность, м/мин- 961, Практический потолок, м - 9700, Вооружение: четыре 12.7-мм пулемета УБС (+ две крыльевые 20-мм пушки ШВАК).

Вес четырех УБС 85,5 кг, с лафетной установкой 100 кг (без боезапаса). Вес двух ШКАС и двух ШВАК - 105 кг (без боезапаса). Вес двух ШВАК – 81 кг (без боезапаса).

И-16 тип 24 : Масса, кг пустого - 1382, взлетная 1780, Тип двигателя 1 ПД М-63, Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 440, на высоте 489, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 16 сек, Практический потолок, м 10000, Вооружение: четыре 7.62-мм пулемета ШКАС.

И-16 тип 29 : Масса, кг пустого - 1396, взлетная 1882, Тип двигателя 1 ПД М-63 Мощность, л.с. 1 х 900(взл.1130), Максимальная скорость, км/ч у земли 410, на высоте 462, Скороподъемность, м/мин 882, Время виража 17 сек, Практический потолок, м 9700, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и один 12.7-мм пулемет БС.

И-180 : Масса, кг пустого - 1815, взлетная 2429, Тип двигателя 1 ПД М-88Р Мощность, л.с. 1 х 1100 , Максимальная скорость, км/ч у земли 470 (при мощности 840 л.с.), на высоте 585, Скороподъемность, м/мин 1000, Время виража 19 сек, Практический потолок, м 11050, Практическая дальность, км - 900, Вооружение: два 7.62-мм пулемета ШКАС и два 12.7-мм пулемет БС.(+ две ФАБ-100).

Это был первый в мире серийный высокоскоростной моноплан-истребитель с шасси, которые убирались в полёте. Истребитель был создан в начале тридцатых годов двадцатого века в опытном конструкторском бюро одного из самых выдающихся советских авиаконструкторов Николая Поликарпова.

Много лет фото этого самолёта использовались, как наглядная иллюстрация технического отставания авиации советской от «передовой авиации» нацистской Германии. Что, впрочем, скорее глупость (если только глупость), чем достойный обсуждения факт. Уж больно у истребителя «отсталый» и даже смешной (по современным понятиям) внешний вид. Из него так удобно слепить карикатуру на отсталый кровавый сталинский режим.

А между тем, самолёт очень достойный. ВВС Испании (замечу, франкиской Испании) эксплуатировали И-16 до 1953 года. Франко очень долго не верил, что такая машина могла быть сделана в СССР – он был убеждён, что эти истребители выпускают в США. Летали на трофейных И-16 и асы Люфтваффе.

В Красной Армии истребитель прозвали «ишаком» или «ишачком» за его упрямый нрав – машина требовала филигранного пилотирования и ошибок пилоту не прощала.

За высокую манёвренность испанские лётчики прозвали И-16 «мухой», а нацисты – «крысой».

Этот самолёт участвовал практически во всех военных конфликтах на планете Земля с начала тридцатых годов и до конца пятидесятых годов двадцатого века — у истребителя было просто огромное количество модификаций. И-16 стал не только первым в мире скоростным истребителем – он заставил специалистов во всём мире полностью пересмотреть тактику воздушного боя.

История создания истребителя И-16

К началу тридцатых годов прошлого века остро встал вопрос обновления парка ВВС РККА. В 1932 году КБ Сухого получило задание разработать новый истребитель-моноплан для отечественных военно-воздушных сил. А поскольку у правительства СССР были большие сомнения в том, что такая машина будет создана в короткое время, КБ Поликарпова получило другое задание – разработать новый истребитель-биплан.

Поликарпов задание партии выполнил – в ВВС РККА поступил истребитель-биплан И-15. А параллельно, в инициативном порядке, Поликарповым был представлен правительственной комиссии истребитель-моноплан, который в последующем и получил название И-16.

Моноплан Поликарпова очень понравился руководству военно-воздушных сил и КБ получило официальный заказ на разработку истребителя. И уже в ноябре 1933 года И-16 «пошёл» в серию. Первую машину 30 декабря 1933 года поднял в воздух легендарный Валерий Чкалов.

Уже на испытаниях истребитель показал поразительную, для того времени, скорость и манёвренность. Впрочем, как это всегда бывает, «вылезли» и недостатки – по сравнению с тихоходными бипланами И-16 требовал опытного пилота. Поликарпов для увеличения манёвренности нового истребителя преднамеренно снизил его устойчивость, сместив цент тяжести машина назад – в те времена существовала гипотеза, что неустойчивая аэродинамика планера положительно скажется на манёвренности истребителя.

Комиссия от ВВС даже пыталась закрыть проект, но за самолёт заступился Чкалов, который просто влюбился в скоростной и манёвренный «ишачок». Истребитель удалось отстоять, но к пилотированию машины допускались исключительно опытные плота. А ещё на И-16 запретили выполнять фигуры высшего пилотажа.

Впрочем, ещё комиссии не понравились взлётно-посадочные характеристики новой машины и ограниченный обзор в задней полусфере.

С февраля 1934 года начались государственный испытания И-16, через месяц – уже испытания эксплуатационные. На 1 мая истребитель показали на параде в Москве. Весь 1934 год шла работа над совершенствованием машины и устранением недостатков. Например, много хлопот было с выпуском шасси – процесс «убрать-выпустить» осуществлялся в ручном режиме и требовал хорошей физической подготовки пилота.

Параллельно с испытанием самолёта налаживался его серийный выпуск на московском заводе № 39 и горьковском заводе № 21. План выпуска предполагал 50 истребителей от 39 завода и ещё 250 от горьковского завода уже в 1934 году. Первая серийная машина получила наименование И-16 тип 4.

В 1935 году новый истребитель показали в Милане – это был самый настоящий фурор.

Впрочем, неожиданные проблемы возникли при освоении «ишака» в войсках – лётчики просто боялись скоростной неустойчивой машины с «одним» крылом, да ещё и с шасси, которое нужно было обязательно убирать в полёте.

Для поднятия духа военных пилотов были созданы группы из опытных лётчиков-испытателей страны, которые выполняли показательные полёты на И-16 с синхронным групповым пилотажем и выполнением фигур высшего пилотажа. «Показательные» И-16 были выкрашены в ярко-красный цвет и среди «летного народа» прозывались «красными пятёрками».

Впрочем, работа И-16 в войсках скоро выявила заложенный в конструкцию машины огромный потенциал для усовершенствования истребителя – это позволило много лет поддерживать «ишачка» на приличном мировом уровне.

Краткое описание конструкции истребителя И-16

Истребитель изготовлен по классической аэродинамической схеме со смешанной конструкцией, для которой основными материалами стали дерево, сталь и алюминий. Фюзеляж состоял из двух половинок, типа полумонокок. Каркас истребителя набирался из деревянных лонжеронов, стрингеров и шпангоутов, которые сверху обклеивались берёзовым шпоном. Каркас усиливался стальными уголками. Обшивка обтягивалась тканью, шпаклевалась и полировалась.

Крыло имело два лонжерона и состояло из центроплана и двух консолей. Лонжероны изготавливались из стальных труб, нервюры – из дюралюминиевых профилей. В передней части обшивка центроплана состояла из фанеры, а сзади – из дюралюминия. Элероны занимали практически всю заднюю кромку консолей крыла.

Хвостовое оперение одинарное, с металлическим силовым набором и полотняной обшивкой.

И-16 имел трехопорное убирающееся шасси с двумя главными стойками и хвостовым костылем. Опоры шасси убирались вращением штурвала (вручную. «Всего» 44 оборота) лебёдки. На поздних модификациях хвостовой костыль был заменен неубирающимся колесом.

Рабочее место пилота (кабина) было смещено к хвостовой части истребителя. Первоначально кабина имела фонарь, но после боёв в Испании, по просьбе лётчиков, кабину сделали открытой – так улучшался обзор и пилоту было проще покидать горящий самолёт.

На более поздних модификациях самолёта появилась бронеспинка, толщиной 8 мм, на кресле пилота.

И-16 оснащался звездообразным двигателем воздушного охлаждения с девятью цилиндрами. На И-16 тип 4 стоял двигатель М-22 мощностью 480 лошадиных сил. На последующих типах машин применялись двигатели с мощностью до 1 000 «лошадей».

Винт выполнялся из алюминиевого сплава с изменяющимся шагом (шаг винта можно было поменять только на земле).

Первые модификации самолёта вооружались двумя пулемётами ШКАС, которые монтировались в консолях крыла. Впоследствии на истребителе установили два синхронных пулемёта, а крыльевые пулемёты заменили на 20-мм пушки ШВАК. Конструкция самолёта предполагала установку реактивных снарядов или авиабомб, дополнительных топливных баков.

Основные модификации истребителя И-16

• И-16 тип 4. Это первая серийная машина, которая производилась с 1934 года до весны 1936 года. Всего было выпущено порядка 400 истребителей вооруженных 2 пулемётами ШКАС (калибр 7,62 мм) размещённых в крыльях, с двигателем М-22 (480 л.с.);
• И-16 тип 5. Эта модификация даже внешне отличалась от типа 4 иным капотированием двигателя с установленным на винте коком и храповиком для запуска. На машине устанавливался двигатель М-25 (725 л.с.). Тип 5 пошёл в серию в июле 1935 года и поставлялся для боевых действий в Испании. В Испании на машины устанавливали изготовленные кустарным способом бронеспинки. Истребитель этого типа выпускался до конца 1938 года;
• И-16 тип 6 – это модификация истребителя, которая появилась в результате боевого применения И-16 в Испании. На истребителе появилась бронеспинка, дополнительный синхронный пулемёт под двигателем и маслорадиатор. Все машины этого типа выпускались без сдвижного фонаря. Несколько самолётов этого типа было отправлено в Испанию;
• И-16 тип 10 был вооружён 4 пулемётами ШКАС (2 из них синхронных над двигателем с боекомплектом 650 выстрелов на ствол). На машину установили двигатель М-25В (750 л.с.). Вес этой модели вырос до 1 700 кг.Тип-10 – это самая массовая серийная модель истребителя И-16.
• И-16 тип 12 – это модифицированный тип 5 на котором пулемёты, установленные в крыльях, были заменены на 20-мм пушки ШВАК;
• И-16 тип 17 – а это уже модификация 10 модели с заменой крыльевых пулемётов на пушки ШВАК;
• И-16 тип 18. У этого истребителя хвостовой костыль заменили на колесо, вместо двигателя М-25В установили М-62 (1 000 л.с.) с двухшаговым винтом ВИШ-6А. Тип 18 вооружили 4 пулемётами ШКАС. Эта модель уже не была столько строгой в управлении и была более устойчивой в полёте. Были существенно улучшены взлётно-посадочные характеристики истребителя;
• И-16 тип 24 – это модификация 18 модели. Тип 24 отличался от предыдущей модели усиленной конструкцией. На некоторых машинах этой серии устанавливался двигатель М-63. Истребитель получил возможность использовать 200 л подвесные баки. Вооружение машины состояло из 4-х пулемётов ШКАС, при этом два пулемёта могли быть заменены на 12,7-мм пулемёты УБС. Машина могла нести на внешней подвеске до шести реактивных снарядов РС-82. Масса И-16 тип 24 – 2 050 кг;
• И-16 тип 27 – это модернизация тип 17. Модернизация предполагала замену двигателя на более мощный. Этот самолёт вооружался двумя 20-мм пушками ШВАК;
• И-16 тип 28 – это модернизация истребителя тип 24 с заменой пулемётного вооружения на пушечное;
• И-16 тип 29. Это уже самая последняя серийная модификация И-16. Эта машина выпускалась с 1941 года. Двигатель М-63. Вооружение состояло из 2-х синхронных пулеметов ШКАС (7,62-мм) и одного пулемёта УБС (12,7–мм). На этих машинах, выборочно, устанавливались радиостанции.

За всё время в СССР было выпущено 10 292 истребителя (включая 3 444 учебных) И-16 всех типов.

Тактико-технические характеристики И-16 тип 29

Технические характеристики:

• Экипаж – 1 человек
• Длина, м – 6,13
• Размах крыла, м – 9,004
• Высота, м – 3,218
• Площадь крыла, кв.м. – 14,5
• Масса пустого, кг – 1 547
• Масса снаряжённого, кг – 1 776
• Двигатель – М-63
• Мощность двигателя, л.с. – 1 100

Лётные характеристики:

• Максимальная скорость, км/ч – 470
• Посадочная скорость, км/ч – 131
• Практическая дальность, км – 440
• Практический потолок, м – 9 800
• Скороподъёмность, м/с – 14,7
• Время виража, с – 16-17
• Тяговооружённость, Вт/кг – 350

Вооружение:

• 7,62-мм пулемёт ШКАС, шт. – 2
• 12,7-мм пулемёт УБС, шт. – 1

Боевое применение истребителя И-16

Настоящим испытание для И-16 стало небо Испании. За штурвалами И-16 сидели как советские лётчики, так и некоторое количество испанских пилотов, которые прошли предварительную лётную подготовку в СССР. Первый свой бой в испанском небе И-16 приняли 9 ноября 1936 года.

Изначально наши лётчики вели бои с Heinkel He 51, Fiat CR.32 и Мессершмиттами. До появления в небе Испании немецких Messerschmitt Bf.109E, И-16 просто господствовали в воздушном пространстве республики. А с появлением новой немецкой машины за небо пришлось крепко побороться. Тут уже требовалось использовать И-16 на все 100%, что мог сделать только очень опытный пилот.

После окончания войны в Испании часть машин республиканской армии оказалось во Франции. Изначально французы планировали закупать И-16 для своей армии, но после вступления Франции во Вторую мировую войну и последующей капитуляции, передали имеющиеся у них истребители фашистам.

В 1937 году И-16 принимали участие в боях против японских самураев в Китае и Монголии. А в 1939 году «ишачки» воевали в небе над Халхин-Голом. Интересный факт: в небе Халхин-Гола впервые в реальном бою были применены ракеты — И-16 двумя неуправляемыми ракетами сбил два японских истребителя.

Принимали участие И-16 и в советско-финской войне. Воевали с большими потерями, которые были вызваны, в первую очередь, командно-тактическими просчётами.

Сложилось устойчивое мнение, что к июню 1941 года И-16 уже полностью и окончательно устарел. Устарел морально и технически. Это не совсем верно.

И-16 требовал опытного пилота. А с началом Великой Отечественной войны таких, с каждым военным днём, становилось всё меньше. 40 % потерь И-16 в первые месяцы войны были связаны с авариями при взлёте-посадке. Была не отработана тактика ведения боя с немецкими истребителями. Неопытный пилот на И-16 становился лёгкой добычей асов Геринга.

Но, летали на «ишачках» и опытные пилоты. И немцы это хорошо знали. По этой причине своим молодым пилотам они советовали «не загонять крысу в угол».

Летали на И-16 и опытные советские пилоты. Я не буду вас утомлять сравнением технических характеристик самолётов воющих сторон – это дело, в общем, бесполезное. Лучше изучить воспоминания пилотов, которые участвовали в той войне. Их общее мнение: машина сложная и требующая опытного пилота. Но, лётчики-истребители, летавшие на И-16, имели не меньшее количество побед в воздухе, чем пилоты других типов советских машин.

Так, к примеру, 9 января 1943 года Герой Советского Союза В.Ф. Голубев, на истребителе И-16 тип 29, в одном бою сбил два немецких новейших истребителя FW-190А, которыми управляли настоящие ассы Люфтваффе.

Документы