Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП и рулежные дорожки. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). В СССР первым самолетом с ВВП стал Як-36. После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако силовая установка Як-36 не позволяла добиться той дальности, которую требовали военные, при этом боевая нагрузка была небольшой. Поэтому предложение отклонили.

Руководитель темы Як-38 С.Г.Мордовин в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал руководителем темы с 1976 г. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».

В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».

Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил ПКР «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.

11 августа 1976 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Однако процесс совершенствования самолета на этом не остановился. После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции, на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38. В течение походов летчики столкнулись с недостаточными радиусом действия и боевой нагрузкой Яка для полетов в тропиках при вертикальном взлете. Для улучшения требуемых характеристик необходимо было либо увеличивать тягу силовой установки, либо изменять способ взлета. В результате напряженной работы энтузиастами ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым была разработана методика взлета с коротким разбегом (ВКР), позволяющая уложиться при разбеге в размеры палубы ТАКР. Также велись эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (т.н. методом «проскальзывания»). Кроме этого, был проведен эксперимент по посадке и взлету Як-38 с гражданских судов. 14 сентября 1983 г. 4 истребителя совершили посадку на теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО», а позже 18 полетов были проведены с базированием самолетов на контейнеровозе «Николай Черкасов».

За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. По боевой эффективности Як-38 был лучшим легким ударным самолетом (штурмовиком). Легкий штурмовик должен обеспечивать минимальное время реакции на вызов, действовать круглосуточно в любых гидрометеоусловиях, в т.ч. в условиях качки, на стопе независимо от эволюций корабля, что как раз и обеспечивал Як-38. Однако конструкция самолета имела модернизационный резерв и допускала разработку глубокой модификации Як-38. Проведенные исследования позволили ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.

Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.

Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».

Со времени первого полета Як-36М прошло уже несколько десятков лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т. ч. в экстремальных условиях. По боевой эффективности Як уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно. К вышесказанному следует добавить, что сравнивать легкий штурмовик Як-38 можно только с аналогичным по размерности и назначению самолетом при одинаковых сценариях боевых действий и рациональном использовании каждым своих боевых свойств. Поэтому, например, там, где палубные легкие штурмовики ОВП должны были брать дополнительное топливо на последовательный взлет, посадку, полет в оба конца с единственного авианосца, палубные легкие штурмовики КВВП могли взлетать с нескольких кораблей на более близких расстояниях от цели, используя ВВ и ВКР, а возвращаясь - ВП без ожидания также на любой корабль ордера с вертолетной площадкой (естественно, дооборудованной теплозащитным покрытием). В целом, Як-38 отлично вписался в систему вооружения тяжелых авианосных крейсеров и по праву занимает заметное место в истории отечественной авиации.

ВМС Украины Единиц произведено 231, в том числе:
Як-38У - 34
Як-38М - 52 Базовая модель Як-36 Варианты Як-38У
Як-38М
Як-39 Изображения на Викискладе

Як-38 (внутреннее обозначение: изделие ВМ , заводское обозначение: изделие 86 , по кодификации НАТО : Forger-A - «Фальшивомонетчик» , «Фальсификатор» или «Кузнец» ) - советский палубный штурмовик , первый в СССР серийный самолёт вертикального взлёта и посадки. При его постройке использовались данные, полученные при разработке и испытаниях опытного самолёта Як-36 . Самолёт был оснащён одним подъёмно-маршевым двигателем Р-28 и двумя подъёмными двигателями РД-38 , расположенными за кабиной лётчика. Также на нём была установлена уникальная система автоматического катапультирования лётчика (САК) при аварийных ситуациях (в частности, отказе двигателей или струйного управления) на малых скоростях и режиме висения (более ни один самолёт отечественной авиации не имеет систему полностью автоматического покидания, решающую за лётчика).

Всего был построен 231 самолёт Як-38 различных модификаций в 1974-1989 годах. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиазаводе . Самолёты в составе авиагрупп могли базировался на авианесущих крейсерах проекта 1143 («Киев» , «Минск» , «Новороссийск» , «Баку»).

История создания и эксплуатации

Созданию Як-38 предшествовали работы над СВВП Як-36 , совершившим первый полёт в 1964 году .

27 декабря 1967 года вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР за No.1166-413 о создании лёгкого штурмовика вертикального взлёта и посадки Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя.

В соответствии с тактико-техническими требованиями, самолёт был предназначен (дословно): для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолёта является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолёт должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолётов и вертолётов, а также для борьбы с самолётами и вертолётами ДРЛО и противолодочными самолётами. Ввиду принципиальной новизны и большой технической сложности предусматривалось изготовление натурных стендов для отработки изделий.

15 мая 1970 года первая машина с бортовым № 05 была доставлена в ЛИИ, где прошла испытания на разработанном там кабель-кране . Самолёт подвешивали на высоте от 0 до 5 м и запускали двигатели. При этом проверялись температурные поля, регулировалась работа автоматики, отрабатывалось струйное управление. 22 сентября на этом же самолёте лётчик-испытатель ОКБ В. Г. Мухин выполнил первое свободное висение в полуметре от земли.

Испытания второго опытного экземпляра за номером «25», построенного к 15 октября 1970 года, проходили сначала на стенде сил и моментов , служившем для снятия характеристик струйного управления, исследования явлений рециркуляции и подсоса выхлопных газов, имеющих место на высотах менее 2 метров. 24 ноября 1970 года испытатель Мухин выполнил на нём скоростную рулежку , а ещё через три дня - подлёт «по самолётному». 2 декабря Мухин выполнил первый полёт на самолёте №25, в сопровождении МиГ-21 .

21 февраля 1972 года впервые выполнен вертикальный взлёт, переходный режим, полёт по кругу и посадка по самолётному, а уже 25 февраля выполнен полёт по полному профилю, с вертикальным взлётом, полётом по кругу и вертикальной посадкой.

В апреле 1972 года заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 в г. Ахтубинск начат этап "А" Государственных совместных лётных испытаний (ГСИ), продолжавшийся до сентября 1974 года. По результатам испытаний было рекомендовано допустить самолёт к эксплуатации в строевых частях и начать корабельные испытания на ТАКР пр. 1143. Одновременно начинаются работы совместно с кораблестроителями и ВМФ.

Для проверки возможности базирования СВВП на тяжёлых крейсерах типа «Киев» сотрудники Черноморского судостроительного завода построили на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком полётной палубы. На ней установили Як-36 борт №37 и проводили гонки двигателей, с целью определения температурного влияния реактивной струи и замера уровня шума в подпалубных помещениях. разработал теплостойкое покрытие АК-9Ф, которое в дальнейшем использовалось на авианесущих крейсерах в виде плит размером 550x550 мм и толщиной 10 мм. Для проведения морской фазы лётных испытаний нового самолёта флот выделил противолодочный крейсер «Москва» . В центре его вертолётной палубы смонтировали площадку размером 20x20 метров, покрытую теплостойкими панелями. Первая экспериментальная посадка Як-36М № 02 на ПКР «Москва» состоялась 18 ноября 1972 года . Пилотировал самолёт лётчик-испытатель М. С. Дексбах . Присутствовавший при этом событии маршал авиации И. И. Борзов дал указание командиру крейсера капитану второго ранга А. В. Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».

В конце этого (1972) года была сформирована специальная бригада, которую возглавил заместитель главного конструктора В. П. Власов. Эти специалисты занимались вопросами размещения на авианесущем корабле боеприпасов, топлива, средств транспортировки, заправки и энергоснабжения самолётов, электромагнитной совместимости самолётного оборудования с радиотехническими средствами корабля, и др.

27 марта 1973 года построен четвёртый самолёт №45 (эталон). В этом же году принято решение на развёртывание серийного производства самолёта на Саратовском авиационном заводе. Первый серийный Як-36М вышел из сборочного цеха в мае 1974 года. После контрольных облётов каждый из выпущенных самолётов направлялся на специальные испытания, связанные с развитием конструкции, либо передавался в учебный центр авиации ВМФ в Саках .

Первая посадка двух самолётов Як-36М на ТАКР «Киев» состоялась 18 мая 1975 года. Серийный самолёт № 0201 пилотировал лётчик испытатель ЛИИ МАП О. Г. Кононенко, а опытный № 04 - лётчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков. Третий самолёт из-за отказа одного канала системы автоматического управления выполнение задания прекратил и произвёл посадку «по самолётному» на аэродроме Саки.

20 мая Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности Як-36М министру обороны А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову.

В 1974 году начались подготовительные работы к практической эксплуатации и переучиванию на новый тип самолёта. На аэродроме Саки сформирована группа из 10 лётчиков и группа инженерно-технического состава, которые убыли на заводы-изготовители самолёта и его основных систем. На аэродроме изготовили специальные площадки для выполнения висения, вертикальных взлётов и посадок, площадки для гонки двигателей и техническую позицию. Рядом с основной ВПП построили металлическую, длиной 320 метров, с нанесенным на ней контуром палубы ТАКР «Киев».

Практическое изучение самолёта строевыми лётчиками началось в Ахтубинске в 1975 году, а уже к концу года в Саках состоялась первая лётная смена (летало 3 самолёта). 24 октября 1975 года завершились государственные испытания Як-36М с ТАКР «Киев».

4 марта 1976 года произошло несколько курьёзное происшествие: в время приёмочного полёта на серийном Як-38 с заводского аэродрома, на переходном режиме, при повороте сопла ПМД, лётчик-испытатель п-к Хомяков был неожиданно катапультирован системой автоматического катапультирования, в горизонтальном положении самолёта на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлёта и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолёт. Тем временем, машина, находясь в режиме стабилизации, выработала топливо и почти вертикально приземлилась в поле. После месяца тщательных исследований САК был найден дефект, приведший к ложному срабатыванию катапультного кресла.

В мае 1976 года шесть строевых лётчиков получили допуск на полёты с палубы корабля. В этом же году проводятся испытания авиационного вооружения самолёта на предмет безопасности эксплуатации с учётом морской специфики на полигоне Багерово, и на борту ТАКР «Киев».

На аэродроме Саки формируется 299-й инструкторско-исследовательский корабельный авиационный полк (в/ч 10535) на самолётах Як-38 и МиГ-21, с подчинением начальнику 33-го ЦБП и ПЛС ВМФ ВС СССР. Построена площадка для отработки вертикального взлёта и посадки.

16 июля 1976 года ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-38 и один Як-38У, начал переход к месту постоянного базирования на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полёты Як-36М, вызвавшие большой международный резонанс.

11 августа 1977 года, Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР No.644-210 самолёт Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Согласно приказу Министра обороны №196 от 15 октября 1978 года, двухместный учебно-тренировочный вариант получил наименование Як-38У.

В 1978 году вступил в строй второй ТАКР «Минск» - переданный в состав Тихоокеанского флота. Во время перехода из Севастополя во Владивосток 28 февраля 1979 года у берегов Ливии состоялась его встреча с «Киевом». На глазах 6-го флота США прошли совместные полёты пяти Як-38 с обоих кораблей.

Однако переход морем выявил большую проблему - практически сразу после входа в зону тропиков подъёмные двигатели самолётов перестали запускаться. В срочном порядке в Аден были доставлены два комплекта кислородной подпитки двигателей и смонтированы на самолётах. И всё равно в условиях высоких температур тяги двигателей не хватало для вертикального взлёта с полным весом. Для учебных полётов приходилось не дозаправлять топливо, а с подвешенным вооружением Як-38 только и мог, что облететь корабль по кругу. Опыт англичан показал, что одним из способов улучшения характеристик СВВП может стать взлёт с коротким разбегом, однако авиационные специалисты, как наши, так и зарубежные, скептически относились к возможности такого влёта на Як-38, ввиду особенностей компоновки силовой установки.

В конце 1978 года на аэродроме ЛИИ в Жуковском начались работы про проверке возможности взлёта с коротким разбегом, лётчик-испытатель Кононенко О. Г . В следующем году испытания продолжились на аэродроме в Саках и Кононенко дал заключение о возможности такого взлёта. В конце года Кононенко прибыл во Владивосток , где 22-27 декабря первые 20 таких полётов с общим налётом 3 ч 20 мин произвели Кононенко и Дексбах с ТАКР «Минск». 27 декабря Як-38У борт №09 упал на взлёте в воду из-за отказа электроцепи поворотного сопла подъёмно-маршевого двигателя, экипаж жив.

В апреле 1980 года четыре Як-38 в испытательных целях направили в Афганистан , где они действовали в течение четырёх месяцев (в составе группы «Ромб») с ограниченных площадок в условиях высокогорья . Самолёты имели оригинальный коричнево-зелёный камуфляж. Один самолёт был потерян по небоевой причине.

Работы по исследованию короткого взлёта продолжались до 1982 года.

Первым из строевых лётчиков освоил взлёт с коротким разбегом на Як-38 командир 311-го отдельного корабельного штурмового авиационного полка военно-воздушных сил (ВВС) Краснознамённого Тихоокеанского флота подполковник Ю. И. Чурилов .

17 октября 1983 года новый ТАКР «Новороссийск» с авиагруппой на борту, во главе отряда кораблей, вышел из Кольского залива и 27 февраля 1984 года благополучно прибыл во Владивосток. Во время перехода активно осваивался взлёт с коротким разбегом. Всего выполнено около 600 вылетов. По завершению перехода полковнику Чурилову было присвоено звание Героя Советского Союза. .

В 1985 году был создан улучшенный вариант Як-38М, снабжённый двумя подкрыльевыми ПТБ и усовершенствованным вооружением (эффективность по сравнению с Як-38 возросла на 15-20 %). Велась разработка и многоцелевого самолёта Як-39 для использования в качестве палубного истребителя-перехватчика и штурмовика, имеющего увеличенную площадь крыла, топливные баки большей ёмкости, бортовую многофункциональную РЛС , усовершенствованную БРЭО и вооружение, однако этот проект реализован не был.

Як-38 довольно быстро стал лидером советской авиации по числу аварий, хотя жертв, благодаря системе автоматического катапультирования, было не так много. К концу 1989 года выпуск самолётов Як-38 был прекращён, а уже в июле 1991 года вышел приказ Командующего ВМФ СССР о приостановке эксплуатации Як-38.

Опыт эксплуатации Як-38 подтолкнул командование ВМФ к возрождению на флоте штурмовой авиации берегового базирования, которая была ликвидирована сразу после окончания Второй Мировой войны. Вновь создаваемые штурмовые авиаполки (ОШАП) вооружались ударными самолётами типа Су-17 . Однако ещё до начала массового списания Як-38 корабельные штурмовые авиаполки (ОКШАП) авиации ВМФ, их эксплуатировавшие, в конце 1980-х годов стали перевооружаться на самолёты типа Су-25 . В связи с развалом СССР штурмовая авиация в ВМФ просуществовала недолго: уже к середине 1990-х гг. авиаполки штурмовиков стали ликвидироваться, техника передаваться на базы хранения и разделки.

В 2004 году самолёты Як-38 официально были сняты с вооружения ВМФ. К тому моменту на базах хранения и разделки АТ уже практически закончилась варварская утилизация авиапарка. Ещё раньше были исключены из состава флота и проданы в Китай авианосцы «Киев» (в 1993 году), «Минск» (в 1994 году), «Новороссийск» (также в 1994 году), так и не получившие замену Як-38 в виде перспективного Як-141 .

Видео по теме

Места дислокации

В СССР было всего два боевых авиационных полка, на вооружении которых стояли Як-38 - это 279-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Северного флота, с дислокацией на аэродроме Североморск-3, и 311-й отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Тихоокеанского флота, с дислокацией на аэродроме Пристань. Оба этих полка формировались в Саках (Крым), а затем убывали к местам постоянного базирования. Для обучения и переучивания лётного и инженерно-технического состава на аэродроме Саки был развёрнут 299-й отдельный корабельный инструкторско-исследовательский штурмовой авиационный полк.

Эксплуатация, безопасность полётов и аварийность

Большой сложностью в пилотировании Як-38 был психологический барьер у лётного состава: СВВП может летать как самолёт, и как вертолёт. Далеко не все могли освоить эту машину. На этапе освоения преследовали многочисленные отказы и дефекты. Так, на первой итоговой конференции лётного и технического состава в 299-м штурмовом инструкторско-исследовательском полку, проведённой в июле 1976 года, командующий авиацией ВМФ А.А. Мироненко, в частности, отметил:

«Испытания самолёта шли медленно с большим отставанием от графика... Самолёты длительное время простаивали из-за наличия конструктивных дефектов и серьёзных отказов в воздухе: разрушение передней стойки шасси на посадке, разрушение консоли крыла после посадки по самолётному, имели место частые переборки двигателей, вследствие малого ресурса и попадания посторонних предметов в компрессорную часть. Кроме того, много времени ушло на проведение в процессе испытаний большого количества экспериментальных работ в связи с выявлением на самолёте продольной и поперечной неустойчивости вблизи земли при вертикальном взлёте и посадке вследствие больших подсасывающих сил, возникающих от расходящихся струй выхлопных газов двигателя...

Освоение самолёта идёт сложно, многотрудно и таит в себе много неожиданного, и иногда сопровождается ошибками личного состава, что наряду с другими причинами, такими как нехватка учебных самолётов, приводит к затягиванию сроков освоения самолёта лётным составом, и не всегда обеспечивается безопасность полёта. Корабль плавает, а достаточного количество лётного состава у нас нет, и не только для освоения, а даже для испытаний».

Перед первым переходом ТАКР «Киев» на Северный флот была проведена большая работа по разработке различной документации и её согласование с флотским руководством. Так, например, более года утверждалась «Инструкция по производству полётов». Большие сложности возникли с размещением техники, оборудования и личного состава авиагруппы (и даже с питанием, так как лётная норма отличается от флотской). В итоге была сформирована авиагруппа из шести Як-36М, одного Як-36У и 15 Ка-25 , прилетевших с Северного флота (один вертолёт при перелёте был потерян). 16 июля 1976 года начался переход на СФ. За время перехода было выполнено семь лётных смен с общим налётом 45 часов. В дальнейшем именно на «Киеве» отрабатывались все многочисленные вопросы эксплуатации самолётов палубной авиации.

Во время перехода ТАКР «Минск» на Тихий океан за 131 сутки состоялось 20 лётных смен с выполнением 230 полётов, налёт составил 50 часов. Более 50 раз выполнена перестановка двигателей с самолёта на самолёт, с целью добиться согласованной работы ПД и ПМД. По приходу была проведена лётно-техническая конференция, на которой присутствовали представители КБ и промышленности. На конференции основное внимание уделили надёжности авиационной техники, недостаткам корабельных систем, организации и руководству полётами. Утверждённый план мероприятий включал 153 пункта различной важности.

За всё время эксплуатации Як-38 всех модификаций произошло 11 катастроф : две - с испытателями и девять - со строевыми лётчиками, в которых погибли 13 человек. Катастрофа, произошедшая на аэродроме Саки-4 25.06.1991 г., послужила формальным поводом для прекращения эксплуатации парка Як-38.

Согласно отчётного материала, за 13 лет эксплуатации выполнено 71 733 полётов на самолётах типа Як-38 всех модификаций, при средней исправности всего парка около 70%. Средний налёт на один отказ составлял 23 часа.

Машины выпуска 1975 - 1976 годов имели назначенный ресурс 400 ч и гарантийный - 100 ч в течение двух лет. К концу эксплуатации, в августе 1988 года, эти показатели выросли до 500 ч (со сроком службы 16 лет) и 2400 посадок. Межремонтный ресурс у самолёта составлял 200 часов в течение шести лет и 800 посадок.

При несении боевой службы на борту авианесущего крейсера базировалась авиагруппа, обычно включающая 5-10 самолётов. Для дезинформации вероятного противника, практически после каждой лётной смены на самолётах перекрашивались бортовые номера. Первоначально на Як-38 по правому борту у основания киля с завода был нанесен заводской номер, который в эксплуатации закрашивали жёлтой стрелкой (позже на заводе его просто перестали наносить).

Конструкция

Сложенная правая консоль крыла Як-38

Планер

Як-38 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан , выполненный по нормальной аэродинамической схеме . Планер самолёта выполнен из алюминиевых сплавов , в основном из алюминиево-литиевого сплава 01420, обладающего малой массой и стойкого к коррозии. Некоторые элементы конструкции выполнены из закалённой стали, прочных алюминиевых и жаропрочных титановых сплавов.

Фюзеляж - полумонокок переменного сечения, с технологическим разъёмом по шпангоуту №29, делящим конструкцию пополам для облегчения доступа к ПМД. Гермокабина с наддувом от компрессора ПМД, с катапультным креслом. В хвостовой части фюзеляжа установлена парашютно-тормозная система ПТК-36М.

Крыло двухлонжеронное с подкосной балкой, разъёмное с фюзеляжем. Консоли крыла на корабельной стоянке складываются вверх. Угол стреловидности по передней кромке 45 градусов, поперечное "V" минус 10 градусов, угол установки - 0 градусов. Профиль крыла в корне - П-53с-6, на законцовке - С-12с-6. Площадь элерона - 0,98 м², выдвижного закрылка -1,08 кв.м, триммера элерона - 0,0453 кв. м. Углы отклонения элеронов - по 24 градуса, триммера элерона - по 17 градусов, закрылки отклоняются на 35 градусов.

Хвостовое оперение стреловидное, состоит из фиксированного стабилизатора и киля с рулями высоты и направления. Угол стреловидности по передней кромке 53 градуса. Углы отклонения руля направления вправо и влево - по 30 градусов, триммера руля направления - по 17,5 градусов в обе стороны.

Система управления самолётом , наряду с обычными отклоняемыми поверхностями аэродинамического управления, включает отдельную систему реактивного управления, струйные рули которой расположены в носовой и хвостовой частях фюзеляжа и в законцовках крыла. Рабочим телом в системе реактивного управления служит воздух, отбираемый от компрессора ПМД с давлением до 10 кг/с. Для повышения эффективности продольного управления на вертикальных и переходных режимах полёта реализовано автоматическое изменение тяг ПД и ПМД. На самолёте установлена дублированная система автоматического управления САУ-36, исполнительными органами которой являются электрические рулевые агрегаты РАУ-107А и необратимые гидроусилители БУ-150В.

Система аварийного спасения на самолёте уникальна, обеспечивает безопасное покидание самолёта в том числе с нулевой скоростью и на нулевой высоте, и состоит из системы принудительного катапультирования СК-3М, катапультного кресла КЯ-1М (на четырёх опытных и первых десяти серийных самолётах) либо установлено унифицированное кресло К-36ВМ с носимым аварийным запасом (с самолёта сер. No. 2709). Лётчик (или экипаж) экипируется в высотный морской спасательный костюм ВМСК-4 и защитный шлем ЗШ-5А. Откидная часть фонаря при катапультировании сбрасывается пиротехнически.

Команда на автоматическое катапультирование проходит при достижении самолётом определённых углов крена, пикирования, кабрирования, а также при сочетании по знаку определённых величин углов и угловых скоростей крена, пикирования и кабрирования самолёта. Информацию об углах и угловых скоростях крена и тангажа система получает от бортовой системы управления и собственных датчиков. Система отключается автоматически, если угол сопел ПМД превышает 67 градусов от вертикали.

Гидросистема состоит из основной бустерной гидросистемы, дублирующей бустерной гидросистемы и гидросистемы силовых приводов. Источником питания основной бустерной гидросистемы является насос НП 72МВ, установленный на коробке приводов ПМД. В качестве рабочей жидкости применено масло АМГ-10, резерв которого размещается в гидробаке. Рабочей жидкостью гидросистемы силовых приводов и дублирующей гидросистемы служит моторное топливо, отбираемое от топливной системы ПМД через электромагнитный кран.

Пневмосистема состоит из двух автономных систем: аварийной и резервной, с общей магистралью зарядки. Первая осуществляет рабочее торможение колёс шасси, аварийный выпуск стоек шасси, закрылков, аварийное открытие створок отсека ПД, выпуск и сброс тормозного парашюта. Резервная пневмосистема предназначена для аварийного торможения колёс главных ног шасси и аварийного выпуска (без сброса) тормозного парашюта.

Силовая установка

состоит из одного подъёмно-маршевого двигателя (ПМД) Р27В-300 и двух подъёмных двигателей (ПД) РД-36-35ФВ (изделие 24) или РД-36-35ФВР (изделие 28). ПМД расположен в средней части фюзеляжа, имеет боковые полукруглые однорежимные воздухозаборники с отделением пограничного слоя и нерегулируемое реактивное сопло с двумя поворотными насадками. Последние соединены поперечным валом и синхронно поворачиваются гидроприводами с целью изменения вектора тяги соответственно этапам полёта. Запуск ПМД электрический, производится от наземного или корабельного источника электроэнергии. ПД расположены один за другим в передней части фюзеляжа за кабиной лётчика. Однорежимные воздухозаборники подъёмных двигателей размещены под верхней отклоняемой вверх створкой отсека ПД. Реактивные сопла ПД закрыты управляемыми створками. Двигатели работают на реактивном топливе Т-1, ТС-1, Т-2, РТ, 2750 кг которого на самолёте размещается в двух внутренних кессон-баках: баке №1, расположенном в отсеке между ПД и ПМД, и баке №2 в хвостовой части фюзеляжа. Выработка топлива регулируется автоматически по сигналам топливомера ТПР1-9, а также в ручном режиме. Питание ПМД топливом при отрицательных и нулевых перегрузках обеспечивается двумя топливными аккумуляторами, установленными в баке №1. Заправка топливом - централизованная под давлением.

Бортовое оборудование и системы

Як-38 оснащён оборудованием, позволяющим ему осуществлять полёт в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, с сухопутного аэродрома или с борта авианосца.

Источники электроэнергии

Генератор постоянного тока ГСР-СТ-18/70КИС, генератор переменного тока ГТ-16ПЧ8Д, две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15СЦС-45 в качестве аварийных источников питания, преобразователи постоянного тока в переменный: ПО-750А и ПТ-500Ц.

Пилотажно-навигационное оборудование

Пушечное вооружение

За исключением первых серийных машин, Як-38 может нести внешнюю съёмную пушечную установку ВСПУ-36 . Данная установка представляет собой двухствольную пушку ГШ-23 калибра 23 мм, размещённую в конформном кожухе. Боезапас составляет 160 снарядов. Темп стрельбы - 3400 выст/мин. ВСПУ-36 может применяться как против воздушных, так и против наземных (надводных) целей. Установка подвешивается снизу фюзеляжа между основными стойками шасси.

Также на подкрыльевые пилоны возможно подвесить до четырёх пушечных контейнеров УПК-23-250 . Каждый такой контейнер содержит авиационную пушку ГШ-23Л. Боезапас - 250 снарядов. Вес контейнера со снаряжённым боезапасом - 218 кг (пустого - 78 кг), темп стрельбы - 3400 выст/мин. Эффективная дальность стрельбы - 2000 м.

Управляемые ракеты

Ракеты класса «воздух-воздух»

Для самообороны могут применяться следующие управляемые ракеты малой дальности:

• Р-3С , размещаемые на пусковых устройствах АПУ-13БС или АПУ-13МТ
• Р-60М , размещаемые на пусковых устройствах АПУ-60-1 (П-62-1)

ЛТХ Як-38 различных модификаций
Модификация	Як-36М	Як-38	Як-38М	Як-38У
Технические характеристики
Экипаж	1			2
Длина , м (включая ПВД)	16,37			17,76
Размах крыла , м (в сложенном/развернутом положении)	4,45 / 7,022
Высота , м	4,25
Площадь крыла , м²	18,41
Коэффициент удлинения крыла	2,58
Угол стреловидности	45°
База шасси , м	н/д	6,06		6,24

Як-38
с/н 0603 279-й ОКШАП СЛ лейтенант Калинин В. В. Ошибка летчика в технике пилотирования на взлете, приведшая к столкновению с землей. Самолёт получил повреждения, летчик не пострадал. 07.06.1977 ? Як-38
с/н 0203 299-й ИИКШАП СЛ капитан Новичков Н. Н. Отказ системы реактивного управления, лётчик катапультировался и не пострадал. Самолёт потерян. 01.04.1978 аэродром Саки Як-38
с/н???? 311 окшап СЛ Казанцев В. А. Полет на висение. Летчик раскачал самолет. Сработала СК-М, катапультировав летчика с высоты 5м. ЛЕТЧИК НЕВРЕДИМ, САМОЛЕТ РАЗРУШИЛСЯ. 13.01.1979 ? Як-38У
с/н???? ? Нет ? 07.06.1979 Атлантический океан
(ТАКР «Минск») Як-38У
с/н 0203 311-й ОКШАП СЛ ст. лейтенант Перепечко В. А.
СЛ майор Чурилов Ю. И. Потеря машиной управляемости во время захода на посадку из-за проблем с системой запуска подъёмных двигателей. Лётчики катапультировались и не пострадали, самолёт утонул в море. 11.10.1979 Неизвестно
(ТАКР «Минск») Як-38
с/н???? 311-й ОКШАП СЛ майор Юров В. И. При заходе на посадку после полёта на фотострельбу по надводной цели после запуска подъёмных двигателей не было сигнализации об их включении. После нескольких попыток включения сигнализации всё равно отсутствовала. Лётчик увёл самолёт от корабля, выключил двигатели и катапультировался. В результате лётчик не пострадал, самолёт затонул в море. 27.12.1979 Уссурийский залив
(ТАКР «Минск») Як-38У
с/н 0303 311-й ОКШАП ГЛИ Кононенко О. Г.
ГЛИ Дексбах М. С. Отказ поворотного механизма сопел ПМД во время испытательного взлёта с коротким разбегом. Лётчики катапультировались и не пострадали, не считая синяков и ушибов. Самолёт утонул в море. ??.07.1980 ? Як-38
с/н 0606 ? ? ? ??.07.1980 ? Як-38
с/н 0408 ? ? ? 30.09.1980 Южно-Китайское море
(ТАКР «Минск») Як-38
с/н 0207 311-й ОКШАП СЛ майор Оситнянко В. Г. Во время захода на посадку из-за неполадок с одним из подъёмных двигателей появился пикирующий момент, не позволивший осуществить посадку в вертикальном режиме. Малый остаток топлива не позволил увести самолёт на запасной аэродром (Камрань) для посадки в горизонтальном режиме. Лётчик катапультировался и не пострадал, самолёт утонул в море. 27.05.1981 аэродром Пристань Як-38
с/н 0209 311-й ОКШАП СЛ ст. лейтенант Байструк Я. И. Ошибка лётчика при заходе на посадку, приведшая к сильному развороту самолёта и возникновению большого угла пикирования. Сработала система автоматического катапультирования. Лётчик не пострадал, самолёт разбился. 06.06.1981 аэродром Североморск-3 Як-38
с/н???? 279-й ОКШАП СЛ ст. лейтенант Евграфов М. П. Во время взлёта после отрыва от ВПП возник пикирующий момент, который не удалось погасить с помощью струйных рулей. После увеличения угла тангажа лётчика автоматически катапультировала САК. Самолёт столкнулся с землёй и разрушился. 06.09.1981 аэродром Пристань Як-38
с/н???? 311-й ОКШАП СЛ майор Басов А. В. Проводился облёт самолёта после приёмки с Саратовского авиазавода . Во время захода на вертикальную посадку в момент поворота насадок ПМД в вертикаль из-за ошибки лётчика самолёт перешёл в пикирование. Лётчик катапультировался и не пострадал, самолёт затонул в море. 19.08.1982
(ТАКР «Киев») Средиземное море Як-38
с/н???? 279-й ОКШАП СЛ ст. лейтенант Шевченко Г. И. Во время взлёта на самолёте разрушился фонарь. Лётчик попытался совершить аварийную посадку. Однако части остекления фонаря повредили компрессор одного из подъёмных двигателей, что привело к его выключению. По команде руководителя полётов лётчик отвёл самолёт от корабля и катапультировался. Самолёт затонул. 24.09.1982 Неизвестно
(ТАКР «Минск») Як-38
с/н???? 311-й ОКШАП СЛ ст. лейтенант Гусев А. Н. Во время взлёта возник пикирующий момент, который не удалось ликвидировать. По команде руководителя полётов лётчик катапультировался. Самолёт затонул. 04.11.1982 Южно-Китайское море
(ТАКР «Минск») Як-38
с/н???? 311-й ОКШАП Нет Несколько самолётов на ночь оставили на палубе. Ночью корабль попал в зону повышенного волнения моря. Один из самолётов сорвался с креплений и упал за борт. 25.07.1983 ? Як-38
с/н 0709 ? ? ? 09.10.1983 Неизвестно
(ТАКР «Новороссийск») Як-38
с/н???? 311-й ОКШАП ВЛИ майор Лавриков А. Б. Во время тренировочного полёта лётчиком был потерян контроль над машиной. Сработала САК. Самолёт утонул. 10.11.1983 ? Як-38
с/н 0514 ? ? ? 30.01.1984 Залив Стрелок
(ТАКР «Минск») Як-38У
с/н???? 311-й ОКШАП СЛ ст. лейтенант Волков А. В.
СЛ капитан Десятников А. Н. Во время разгона после взлёта произошло разрушение диска первой ступени компрессора первого подъёмного двигателя, части которого попали во второй ПД. В результате оба подъёмных двигателя отключились, и самолёт вошёл в пикирование. Лётчиков катапультировала САК, самолёт затонул. 02.02.1984 ? ? ? ? ? 12.04.1985 Неизвестно Як-38М
изделие 82-1 ОКБ Яковлева ГЛИ Макагонов В. П. Столкновение с землёй в ходе испытательного полёта на максимальный взлётный вес. Лётчик катапультировался и не пострадал, самолёт потерян. 21.07.1985 Норвежское море
(ТАКР «Киев») Як-38 ?
с/н???? 279-й ОКШАП СЛ капитан Лукашук И. Д. Авария произошла в Норвежском море , в 80 милях юго-западней от Лофотенских островов , во время захода штурмовика на посадку на ТАКР. Причина аварии установлена не была. Лётчик был катапультирован САК и приводнился недалеко от шлюпки с британского эсминца «Newcastle» . Находившийся в шлюпке моряк сперва помог лётчику освободиться от строп, а затем также помог ему забраться в лебёдку прилетевшего с «Киева» поисково-спасательного вертолёта Ка-27ПС . Лётчик не пострадал, обломки самолёта были собраны и погружены на две шлюпки с ТАКРа. 16.04.1986 ? Як-38У
с/н???? ? СЛ майор Атласов Г. Ф.
СЛ полковник Бакулин Г. Г. ? 08.06.1987 Аэродром Пристань Як-38У
с/н???? 311 окшап СЛ майор Анкудинов Ю. Е.
СЛ майор Красовский В. Н. Контрольный полет в зону на сложный пилотаж на средней высоте. При выводе из пикирования с углом 45 градусов летчики вывели самолет на закритические углы атаки и вошли в штопор. Катапультировались. Самолет разрушился. 22.09.1987 Полигон Рейнеке

Аэродром Пристань

Як-38М
с/н???? 311 окшап СЛ майор Колобов В. Н. На выводе из пикирования после стрельбы по наземной цели самолет самопроизвольно стал вращаться вокруг продольной оси. Летчик выбрал момент в положении вниз колесами и катапультировался. Самолет упал в море и затонул. Причина: разсоединение тяги управления элеронами из-за неправильной установки контровочной шпильки в ТЭЧ полка 04.06.1988 ? Як-38
с/н???? ? СЛ майор Василющенко В. А. ? 12.06.1988 ? Як-38У
с/н???? ? СЛ майор Свиташев В. А.
СЛ подполковник Руденко Н. П. ? лето 1988 аэродром Пристань Як-38М
с/н???? 311-й ОКШАП СЛ подполковник Воронюк В. С . При посадке ночью по-самолётному летчик выпустил парашют на повышенной скорости, в результате он оборвался. Самолёт выкатился за пределы ВПП и попал в овраг. В результате сильно пострадала носовая часть машины. После аварии самолёт отправили на Евпаторийский АРЗ, но из-за неких проблем восстановлен он так и не был. 20.10.1988 Уссурийский зал. Японское море.Аэродром Пристань Як-38
с/н???? 311 окшап СЛ подполковник Нефедов В. П. Полет в зону на простой пилотаж на средней высоте. Пожар на двигателе. Летчик доложил РП и катапультировался в море. Через 30 минут был поднят экипажем вертолета АСС. 02.02.1989 ? Як-38
с/н???? ? СЛ майор Сычев С. И. ? 20.07.1989 Аэродром Пристань Як-38
с/н???? 311 окшап СЛ майор Николаев А. А. Полет в зону в облаках на средней высоте. Потеря пространственной ориентировки. Летчик самостоятельно катапультировался. Самолет упал в тайгу и разрушился 28.07.1992 аэродром Раменское Як-38
с/н 0315 ОКБ Яковлева ГЛИ Заболотский В. В. При подготовке к МосАэроШоу-92 во время отработки элемента «карусель» возник опасный крен, что привело к срабатыванию системы автоматического катапультирования. Лётчик не пострадал, самолёт потерян. 1995 ? Як-38 ?
с/н???? ? ГЛИ Синицын А. А. ?

Катастрофы

Дата	Место	Самолёт	Принадлежность	Лётчик (-и)	Описание
26.10.1978	Неизвестно (ТАКР «Минск»)	Як-38 с/н 0106	311-й ОКШАП	СЛ майор Бескровный И. А.	Осуществлявший тренировочный полёт майор Бескровный И. А. не выключил подъёмные двигатели после выполнения разгона, что привело к быстрой выработке топлива и самоотключению ПД. Самолёт опрокинулся и беспорядочно падал до столкновения с поверхностью воды, после чего лётчика выбросила система автоматического катапультирования. Самолёт утонул, а лётчик скончался от полученных травм через три дня.
18.05.1979	аэродром Североморск-3	Як-38 с/н????	279-й ОКШАП	СЛ ст. лейтенант Гусенков Л. К.	Нарушение управляемости самолёта во время совершения вертикальной посадки из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от ПМД на струйные рули. Самолёт ударился о землю левой плоскостью крыла, перевернулся, ударившись фонарём кабины лётчика и килем, и затем разрушился. Лётчик погиб.
18.03.1980	Уссурийский зал. Японское море (ТАКР «Минск»)	Як-38 с/н????	311-й ОКШАП	СЛ ст. лейтенант Неудачин В. Н.	Во время тренировочного полёта на ф/бомбометание при втором заходе на атаку бурунной мишени лётчик создал слишком большой угол пикирования, после чего самолёт затянуло в спираль. Вывести самолёт из пикирования не удалось и лётчик вручную катапультировался. Однако из-за слишком большого угла пикирования лётчик после катапультирования не выжил. Самолёт утонул в море.
08.09.1980	Южно-Китайское море (ТАКР «Минск»)	Як-38 с/н 0307	311-й ОКШАП	ГЛИ Кононенко О. Г.	Отказ системы вращения поворотных насадок подъёмно-маршевого двигателя во время взлёта с коротким разбегом. Лётчик не стал катапультироваться, надеясь спасти машину. Самолёт затонул вместе с пилотом.
25.06.1981	аэродром Североморск-3	Як-38 с/н????	279-й ОКШАП	СЛ ст. лейтенант Солодовник Н. И.	Ошибка лётчика во время тренировочного полёта на малой высоте, приведшая к столкновению с землёй. Лётчик погиб, самолёт потерян.
09.07.1981	аэродром Кировское	Як-38 с/н 1008	3 Управление 8 ГНИИ ВВС им. Чкалова	ВЛИ подполковник Белокопытов Н. П.	Во время полёта на самолёте отказала гировертикаль, без которой запрещается осуществлять вертикальную посадку. Также без неё не работает система автоматического катапультирования. Полоса на аэродроме Кировское в это время ремонтировалась, и для осуществления горизонтальной посадки необходимо было уходить на другой аэродром. Лётчик, однако, этого делать не стал и попытался совершить вертикальную посадку, во время которой отказал один из подъёмных двигателей. Самолёт завалился на нос и разбился. Лётчик погиб.
17.09.1982	Залив Петра Великого. Японское море (ТАКР «Минск»)	Як-38 с/н????	311-й ОКШАП	СЛ капитан Сиренко С. В.	Во время тренировочного полёта по бомбометанию при выполнении разворота резко увеличился крен. Самолёт столкнулся с водной поверхностью и затонул. Лётчик погиб. Предположительно причиной катастрофы явился выпуск в полет неподготовленного летчика. Допуск- ПМУ. Погода: 10 баллов. нижний край обл. -120м. Потеря пространственной ориентировки.
04.12.1985	Аэродром Пристань. Японское море. Зал. Петра Великого	Як-38У с/н????	311окшап	СЛ майор Хапокныш Н. Н. СЛ подполковник Оситнянко В. Г.	Контрольный полет ночью по маршруту на предельно малой высоте. ПМУ. Летчики прошли ППМ-2 и больше на связь не выходили. Поиски пропавшего экипажа к результату не привели
28.07.1986	?	Як-38 с/н????	?	СЛ майор Плющев О. Н.	АС Североморск-3. После полета на боевое применение с УПК23-250, при посадке по вертикали произошло раскачивание самолета с последующим его опрокидыванием.Самолет упал на площадку вниз фонарем, летчик погиб.?
22.09.1988	Аэродром Пристань. Уссурийский залив.	Як-38У с/н????	311окшап	СЛ майор Белик Ю. В. СЛ майор Кононов А. Н.	Контрольный полет в зону на малой высоте. Летчик, командир звена м-р Белик, при выполнении вывода из пикирования упустил контроль за высотой. Инструктор, зам. к-ра аэ м-р Коннов, ошибку
25.06.1991	?	Як-38 ? с/н????	?	СЛ майор Лукашук И. Д.	Ас Саки-4 (Новофедоровка) При взлете по самолетному после отрыва произошло открытие откидной части фонаря кабины, самолет опрокинуло на 180 гр. и он врезался в ВПП. Летчик погиб.?

Напишите отзыв о статье "Список потерянных Як-38"

Примечания

Отрывок, характеризующий Список потерянных Як-38

– AI очень рад! целуй, – сказал он, узнав, кто был незнакомый молодой человек.
Старый князь был в хорошем духе и обласкал Пьера.
Перед ужином князь Андрей, вернувшись назад в кабинет отца, застал старого князя в горячем споре с Пьером.
Пьер доказывал, что придет время, когда не будет больше войны. Старый князь, подтрунивая, но не сердясь, оспаривал его.
– Кровь из жил выпусти, воды налей, тогда войны не будет. Бабьи бредни, бабьи бредни, – проговорил он, но всё таки ласково потрепал Пьера по плечу, и подошел к столу, у которого князь Андрей, видимо не желая вступать в разговор, перебирал бумаги, привезенные князем из города. Старый князь подошел к нему и стал говорить о делах.
– Предводитель, Ростов граф, половины людей не доставил. Приехал в город, вздумал на обед звать, – я ему такой обед задал… А вот просмотри эту… Ну, брат, – обратился князь Николай Андреич к сыну, хлопая по плечу Пьера, – молодец твой приятель, я его полюбил! Разжигает меня. Другой и умные речи говорит, а слушать не хочется, а он и врет да разжигает меня старика. Ну идите, идите, – сказал он, – может быть приду, за ужином вашим посижу. Опять поспорю. Мою дуру, княжну Марью полюби, – прокричал он Пьеру из двери.
Пьер теперь только, в свой приезд в Лысые Горы, оценил всю силу и прелесть своей дружбы с князем Андреем. Эта прелесть выразилась не столько в его отношениях с ним самим, сколько в отношениях со всеми родными и домашними. Пьер с старым, суровым князем и с кроткой и робкой княжной Марьей, несмотря на то, что он их почти не знал, чувствовал себя сразу старым другом. Они все уже любили его. Не только княжна Марья, подкупленная его кроткими отношениями к странницам, самым лучистым взглядом смотрела на него; но маленький, годовой князь Николай, как звал дед, улыбнулся Пьеру и пошел к нему на руки. Михаил Иваныч, m lle Bourienne с радостными улыбками смотрели на него, когда он разговаривал с старым князем.
Старый князь вышел ужинать: это было очевидно для Пьера. Он был с ним оба дня его пребывания в Лысых Горах чрезвычайно ласков, и велел ему приезжать к себе.
Когда Пьер уехал и сошлись вместе все члены семьи, его стали судить, как это всегда бывает после отъезда нового человека и, как это редко бывает, все говорили про него одно хорошее.

Возвратившись в этот раз из отпуска, Ростов в первый раз почувствовал и узнал, до какой степени сильна была его связь с Денисовым и со всем полком.
Когда Ростов подъезжал к полку, он испытывал чувство подобное тому, которое он испытывал, подъезжая к Поварскому дому. Когда он увидал первого гусара в расстегнутом мундире своего полка, когда он узнал рыжего Дементьева, увидал коновязи рыжих лошадей, когда Лаврушка радостно закричал своему барину: «Граф приехал!» и лохматый Денисов, спавший на постели, выбежал из землянки, обнял его, и офицеры сошлись к приезжему, – Ростов испытывал такое же чувство, как когда его обнимала мать, отец и сестры, и слезы радости, подступившие ему к горлу, помешали ему говорить. Полк был тоже дом, и дом неизменно милый и дорогой, как и дом родительский.
Явившись к полковому командиру, получив назначение в прежний эскадрон, сходивши на дежурство и на фуражировку, войдя во все маленькие интересы полка и почувствовав себя лишенным свободы и закованным в одну узкую неизменную рамку, Ростов испытал то же успокоение, ту же опору и то же сознание того, что он здесь дома, на своем месте, которые он чувствовал и под родительским кровом. Не было этой всей безурядицы вольного света, в котором он не находил себе места и ошибался в выборах; не было Сони, с которой надо было или не надо было объясняться. Не было возможности ехать туда или не ехать туда; не было этих 24 часов суток, которые столькими различными способами можно было употребить; не было этого бесчисленного множества людей, из которых никто не был ближе, никто не был дальше; не было этих неясных и неопределенных денежных отношений с отцом, не было напоминания об ужасном проигрыше Долохову! Тут в полку всё было ясно и просто. Весь мир был разделен на два неровные отдела. Один – наш Павлоградский полк, и другой – всё остальное. И до этого остального не было никакого дела. В полку всё было известно: кто был поручик, кто ротмистр, кто хороший, кто дурной человек, и главное, – товарищ. Маркитант верит в долг, жалованье получается в треть; выдумывать и выбирать нечего, только не делай ничего такого, что считается дурным в Павлоградском полку; а пошлют, делай то, что ясно и отчетливо, определено и приказано: и всё будет хорошо.
Вступив снова в эти определенные условия полковой жизни, Ростов испытал радость и успокоение, подобные тем, которые чувствует усталый человек, ложась на отдых. Тем отраднее была в эту кампанию эта полковая жизнь Ростову, что он, после проигрыша Долохову (поступка, которого он, несмотря на все утешения родных, не мог простить себе), решился служить не как прежде, а чтобы загладить свою вину, служить хорошо и быть вполне отличным товарищем и офицером, т. е. прекрасным человеком, что представлялось столь трудным в миру, а в полку столь возможным.
Ростов, со времени своего проигрыша, решил, что он в пять лет заплатит этот долг родителям. Ему посылалось по 10 ти тысяч в год, теперь же он решился брать только две, а остальные предоставлять родителям для уплаты долга.

Армия наша после неоднократных отступлений, наступлений и сражений при Пултуске, при Прейсиш Эйлау, сосредоточивалась около Бартенштейна. Ожидали приезда государя к армии и начала новой кампании.
Павлоградский полк, находившийся в той части армии, которая была в походе 1805 года, укомплектовываясь в России, опоздал к первым действиям кампании. Он не был ни под Пултуском, ни под Прейсиш Эйлау и во второй половине кампании, присоединившись к действующей армии, был причислен к отряду Платова.
Отряд Платова действовал независимо от армии. Несколько раз павлоградцы были частями в перестрелках с неприятелем, захватили пленных и однажды отбили даже экипажи маршала Удино. В апреле месяце павлоградцы несколько недель простояли около разоренной до тла немецкой пустой деревни, не трогаясь с места.
Была ростепель, грязь, холод, реки взломало, дороги сделались непроездны; по нескольку дней не выдавали ни лошадям ни людям провианта. Так как подвоз сделался невозможен, то люди рассыпались по заброшенным пустынным деревням отыскивать картофель, но уже и того находили мало. Всё было съедено, и все жители разбежались; те, которые оставались, были хуже нищих, и отнимать у них уж было нечего, и даже мало – жалостливые солдаты часто вместо того, чтобы пользоваться от них, отдавали им свое последнее.
Павлоградский полк в делах потерял только двух раненых; но от голоду и болезней потерял почти половину людей. В госпиталях умирали так верно, что солдаты, больные лихорадкой и опухолью, происходившими от дурной пищи, предпочитали нести службу, через силу волоча ноги во фронте, чем отправляться в больницы. С открытием весны солдаты стали находить показывавшееся из земли растение, похожее на спаржу, которое они называли почему то машкин сладкий корень, и рассыпались по лугам и полям, отыскивая этот машкин сладкий корень (который был очень горек), саблями выкапывали его и ели, несмотря на приказания не есть этого вредного растения.
Весною между солдатами открылась новая болезнь, опухоль рук, ног и лица, причину которой медики полагали в употреблении этого корня. Но несмотря на запрещение, павлоградские солдаты эскадрона Денисова ели преимущественно машкин сладкий корень, потому что уже вторую неделю растягивали последние сухари, выдавали только по полфунта на человека, а картофель в последнюю посылку привезли мерзлый и проросший. Лошади питались тоже вторую неделю соломенными крышами с домов, были безобразно худы и покрыты еще зимнею, клоками сбившеюся шерстью.
Несмотря на такое бедствие, солдаты и офицеры жили точно так же, как и всегда; так же и теперь, хотя и с бледными и опухлыми лицами и в оборванных мундирах, гусары строились к расчетам, ходили на уборку, чистили лошадей, амуницию, таскали вместо корма солому с крыш и ходили обедать к котлам, от которых вставали голодные, подшучивая над своею гадкой пищей и своим голодом. Также как и всегда, в свободное от службы время солдаты жгли костры, парились голые у огней, курили, отбирали и пекли проросший, прелый картофель и рассказывали и слушали рассказы или о Потемкинских и Суворовских походах, или сказки об Алеше пройдохе, и о поповом батраке Миколке.
Офицеры так же, как и обыкновенно, жили по двое, по трое, в раскрытых полуразоренных домах. Старшие заботились о приобретении соломы и картофеля, вообще о средствах пропитания людей, младшие занимались, как всегда, кто картами (денег было много, хотя провианта и не было), кто невинными играми – в свайку и городки. Об общем ходе дел говорили мало, частью оттого, что ничего положительного не знали, частью оттого, что смутно чувствовали, что общее дело войны шло плохо.
Ростов жил, попрежнему, с Денисовым, и дружеская связь их, со времени их отпуска, стала еще теснее. Денисов никогда не говорил про домашних Ростова, но по нежной дружбе, которую командир оказывал своему офицеру, Ростов чувствовал, что несчастная любовь старого гусара к Наташе участвовала в этом усилении дружбы. Денисов видимо старался как можно реже подвергать Ростова опасностям, берег его и после дела особенно радостно встречал его целым и невредимым. На одной из своих командировок Ростов нашел в заброшенной разоренной деревне, куда он приехал за провиантом, семейство старика поляка и его дочери, с грудным ребенком. Они были раздеты, голодны, и не могли уйти, и не имели средств выехать. Ростов привез их в свою стоянку, поместил в своей квартире, и несколько недель, пока старик оправлялся, содержал их. Товарищ Ростова, разговорившись о женщинах, стал смеяться Ростову, говоря, что он всех хитрее, и что ему бы не грех познакомить товарищей с спасенной им хорошенькой полькой. Ростов принял шутку за оскорбление и, вспыхнув, наговорил офицеру таких неприятных вещей, что Денисов с трудом мог удержать обоих от дуэли. Когда офицер ушел и Денисов, сам не знавший отношений Ростова к польке, стал упрекать его за вспыльчивость, Ростов сказал ему:
– Как же ты хочешь… Она мне, как сестра, и я не могу тебе описать, как это обидно мне было… потому что… ну, оттого…
Денисов ударил его по плечу, и быстро стал ходить по комнате, не глядя на Ростова, что он делывал в минуты душевного волнения.
– Экая дуг"ацкая ваша пог"ода Г"остовская, – проговорил он, и Ростов заметил слезы на глазах Денисова.

В апреле месяце войска оживились известием о приезде государя к армии. Ростову не удалось попасть на смотр который делал государь в Бартенштейне: павлоградцы стояли на аванпостах, далеко впереди Бартенштейна.
Они стояли биваками. Денисов с Ростовым жили в вырытой для них солдатами землянке, покрытой сучьями и дерном. Землянка была устроена следующим, вошедшим тогда в моду, способом: прорывалась канава в полтора аршина ширины, два – глубины и три с половиной длины. С одного конца канавы делались ступеньки, и это был сход, крыльцо; сама канава была комната, в которой у счастливых, как у эскадронного командира, в дальней, противуположной ступеням стороне, лежала на кольях, доска – это был стол. С обеих сторон вдоль канавы была снята на аршин земля, и это были две кровати и диваны. Крыша устраивалась так, что в середине можно было стоять, а на кровати даже можно было сидеть, ежели подвинуться ближе к столу. У Денисова, жившего роскошно, потому что солдаты его эскадрона любили его, была еще доска в фронтоне крыши, и в этой доске было разбитое, но склеенное стекло. Когда было очень холодно, то к ступеням (в приемную, как называл Денисов эту часть балагана), приносили на железном загнутом листе жар из солдатских костров, и делалось так тепло, что офицеры, которых много всегда бывало у Денисова и Ростова, сидели в одних рубашках.
В апреле месяце Ростов был дежурным. В 8 м часу утра, вернувшись домой, после бессонной ночи, он велел принести жару, переменил измокшее от дождя белье, помолился Богу, напился чаю, согрелся, убрал в порядок вещи в своем уголке и на столе, и с обветрившимся, горевшим лицом, в одной рубашке, лег на спину, заложив руки под голову. Он приятно размышлял о том, что на днях должен выйти ему следующий чин за последнюю рекогносцировку, и ожидал куда то вышедшего Денисова. Ростову хотелось поговорить с ним.
За шалашом послышался перекатывающийся крик Денисова, очевидно разгорячившегося. Ростов подвинулся к окну посмотреть, с кем он имел дело, и увидал вахмистра Топчеенко.
– Я тебе пг"иказывал не пускать их жг"ать этот ког"ень, машкин какой то! – кричал Денисов. – Ведь я сам видел, Лазаг"чук с поля тащил.
– Я приказывал, ваше высокоблагородие, не слушают, – отвечал вахмистр.
Ростов опять лег на свою кровать и с удовольствием подумал: «пускай его теперь возится, хлопочет, я свое дело отделал и лежу – отлично!» Из за стенки он слышал, что, кроме вахмистра, еще говорил Лаврушка, этот бойкий плутоватый лакей Денисова. Лаврушка что то рассказывал о каких то подводах, сухарях и быках, которых он видел, ездивши за провизией.
За балаганом послышался опять удаляющийся крик Денисова и слова: «Седлай! Второй взвод!»
«Куда это собрались?» подумал Ростов.
Через пять минут Денисов вошел в балаган, влез с грязными ногами на кровать, сердито выкурил трубку, раскидал все свои вещи, надел нагайку и саблю и стал выходить из землянки. На вопрос Ростова, куда? он сердито и неопределенно отвечал, что есть дело.
– Суди меня там Бог и великий государь! – сказал Денисов, выходя; и Ростов услыхал, как за балаганом зашлепали по грязи ноги нескольких лошадей. Ростов не позаботился даже узнать, куда поехал Денисов. Угревшись в своем угле, он заснул и перед вечером только вышел из балагана. Денисов еще не возвращался. Вечер разгулялся; около соседней землянки два офицера с юнкером играли в свайку, с смехом засаживая редьки в рыхлую грязную землю. Ростов присоединился к ним. В середине игры офицеры увидали подъезжавшие к ним повозки: человек 15 гусар на худых лошадях следовали за ними. Повозки, конвоируемые гусарами, подъехали к коновязям, и толпа гусар окружила их.
– Ну вот Денисов всё тужил, – сказал Ростов, – вот и провиант прибыл.
– И то! – сказали офицеры. – То то радешеньки солдаты! – Немного позади гусар ехал Денисов, сопутствуемый двумя пехотными офицерами, с которыми он о чем то разговаривал. Ростов пошел к нему навстречу.
– Я вас предупреждаю, ротмистр, – говорил один из офицеров, худой, маленький ростом и видимо озлобленный.
– Ведь сказал, что не отдам, – отвечал Денисов.
– Вы будете отвечать, ротмистр, это буйство, – у своих транспорты отбивать! Наши два дня не ели.
– А мои две недели не ели, – отвечал Денисов.
– Это разбой, ответите, милостивый государь! – возвышая голос, повторил пехотный офицер.
– Да вы что ко мне пристали? А? – крикнул Денисов, вдруг разгорячась, – отвечать буду я, а не вы, а вы тут не жужжите, пока целы. Марш! – крикнул он на офицеров.
– Хорошо же! – не робея и не отъезжая, кричал маленький офицер, – разбойничать, так я вам…
– К чог"ту марш скорым шагом, пока цел. – И Денисов повернул лошадь к офицеру.
– Хорошо, хорошо, – проговорил офицер с угрозой, и, повернув лошадь, поехал прочь рысью, трясясь на седле.
– Собака на забог"е, живая собака на забог"е, – сказал Денисов ему вслед – высшую насмешку кавалериста над верховым пехотным, и, подъехав к Ростову, расхохотался.
– Отбил у пехоты, отбил силой транспорт! – сказал он. – Что ж, не с голоду же издыхать людям?
Повозки, которые подъехали к гусарам были назначены в пехотный полк, но, известившись через Лаврушку, что этот транспорт идет один, Денисов с гусарами силой отбил его. Солдатам раздали сухарей в волю, поделились даже с другими эскадронами.
На другой день, полковой командир позвал к себе Денисова и сказал ему, закрыв раскрытыми пальцами глаза: «Я на это смотрю вот так, я ничего не знаю и дела не начну; но советую съездить в штаб и там, в провиантском ведомстве уладить это дело, и, если возможно, расписаться, что получили столько то провианту; в противном случае, требованье записано на пехотный полк: дело поднимется и может кончиться дурно».
Денисов прямо от полкового командира поехал в штаб, с искренним желанием исполнить его совет. Вечером он возвратился в свою землянку в таком положении, в котором Ростов еще никогда не видал своего друга. Денисов не мог говорить и задыхался. Когда Ростов спрашивал его, что с ним, он только хриплым и слабым голосом произносил непонятные ругательства и угрозы…

Из первого отечественного самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36 не получилась боевая машина, прежде всего, из-за недостаточной тяги двигателей. Усложнена была и продольная балансировка самолета на режиме висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Появление же более мощного ТРД в ближайшее время не предвиделось. Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С.Г.Мордовиным.

Вопреки скептикам они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали прорабатывать машину с комбинированной силовой установкой, включавшей двигатели: подъемно-маршевый (ПМД) с поворотными соплами и пару подъемных (ПД). Но здесь мнения конструкторов разошлись. Часть из них настаивала на однодвигательной схеме.

После заседания научно-технического совета министерства, в декабре 1967 года появилось постановление правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-З6М с подъемномаршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными РД36-35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание его учебно-боевого варианта и самолета-истребителя.

Исследования, проведенные в ОКБ А.С.Яковлева, показали, что в любом случае преимуществом комбинированной силовой установки перед «единой» является ее энергетическая «гибкость».

Поскольку речь зашла о силовой установке, то отмечу сразу одну ее особенность. Подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные раскручивались воздухом, отбиравшимся от его компрессора. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями ТРД вокруг машины.

1 - штанга ПВД-18Г; 2 - антенна ответчика системы госопознавания СРО-2М; 3 - козырек фонаря; 4 - подвижная часть фонаря; 5 - катапультное кресло К-36ВМ; 6 - верхняя панель подъемных двигателей (ПД) РД38; 7 - верхние газоотражатёльные ребра; 8 - крышка лючка горловины централизованной заправки горючим; 9 - пусковое устройство АПУ-60-1МД; 10 - воздухозаборник обдува отсека ПМД Р28В-300; 11 - разрядник статического электричества; 12 - накопитель информации «Опушка-ВМ»; 13 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в положении вертикального взлета; 14 - балочный держатель вооружения БДЗ-60-23Ф1; 15 - тормозное колесо КТ61/3 660×200 мм; 16 - нижняя створка ПД РД38; 17 - посадочная фара; 18 - створка ниши передней опоры шасси; 19 - нетормозное колесо К-298 600×150 мм; 20 - триммер руля направления; 21 - руль направления; 22 - законцовка-обтекатель антенны УКВ-радиостанции Р860-1; 23 - щелевая антенна системы ближней навигации РСБН-36; 24 - киль; 25 - решетка обдува гаргрота; 26 - воздухозаборник обдува механизма поворота насадок сопл ГМ-40; 27 - ненаправленная антенна автоматического радиокомпаса АРК-15; 28 - клапаны подпитки воздухозаборника ПМД; 29 - аварийный ПВД; 30 - приемная антенна РСБН-36; 31 - кнопка герметизации кабины; 32 - дополнительные газоотражательные ребра; 33 - основные газотражательные ребра; 34 - поворотный насадок сопла ПМД Р28В-300 в маршевом положении; 35 - антенна ответчика системы госопознавания; 36 - антенны станции оповещения о радиолокационном облучении; 37 - руль высоты; 38 - триммер руля высоты, 39 - стабилизатор; 40 - технологический разъем фюзеляжа по шпангоуту № 29; 41 - антенна ответчика системы госопознавания; 42 - крыльевой струйный руль; 43 - бортовой аэронавигационный огонь; 44 - створка ниши основной опоры шасси; 45 - радиопрозрачный обтекатель системы «Сирень-1»; 46 - носовой струйный руль; 47 - ракета Р-60 класса «воздух - воздух»; 48 - унифицированный пушечный контейнер УПК-23-250; 49 - фитинг; 50 - створки отсека тормозного парашюта ПТ-36; 51 - хвостовой струйный руль; 52-датчик указателя утла атаки; 53-неподвижная часть консоли крыла; 54-складывающая часть консоли крыла; 55 - элерон; 56 - триммер элерона; 57 - выдвижной закрылок; 58 - шарнирные узлы складывания консоли; 59 - рамочная антенна АРК-15; 60 - перепускные клапаны ПД РД38

Со дня принятия решения до постройки первого прототипа прошло чуть больше двух лет. В мае 1970 года Як-З6М (бортовой № 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.

В сентябре летчик-испытатель В.Г.Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Почти год готовились к полету по полному профилю, состоявшемуся 21 февраля 1971 г. Этот исторический полет, возвестивший о рождении в СССР первого боевого СВВП, довелось выполнить летчику-испытателю ОКБ М.С. Дексбаху. К тому времени в заводских испытаниях участвовало три прототипа будущего Як-38.

Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море в районе Керченско-Феодосийской военно-морской базы. Через четыре дня он облетел корабль и вновь сел на его палубу. Заводские испытания Як-36М завершились в апреле 1972 г. Затем самолет передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком от НИИ ВВС был В.Хомяков, затем к испытаниям подключились В.Васенков, Н.Шлыков и Г.Паршин.

Официально государственные испытания Як-З6М, проходившие с перерывами по различным причинам, закончились в октябре 1974 года, но и после этого они продолжались до осени 1975-го и завершились на авианесущем крейсере «Киев». Но это не означало, что все вопросы решены, и еще долгие годы летчики НИИ ВВС поднимали в небо «яки», проверяя те или иные доработки.

В 1974 году, одновременно с окончанием испытаний в НИИ ВВС, институт рекомендовал допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и для проведения государственных испытаний авианесущего крейсера.

В августе 1977-го Як-36М приняли на вооружение под обозначением Як-38, но за четыре года до этого серийное производство «яка» стали осваивать на Саратовском авиационном заводе.

Первый серийный Як-36М Саратовский авиазавод построил осенью 1974 года и 30 сентября машина совершила свой первый полет. В том же году сдали заказчику три машины.

В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Увеличили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.

Первые серийные Як-З6М комплектовались подъемными двигателями РД36-35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М и различным вооружением. Например, на них можно было увидеть оптические прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.

В апреле 1975 года потеряли первую машину. В тот день Дексбах, облетывая серийный Як-З6М, перед заходом на посадку не заметил, что не запустился один из подъемных двигателей.

Ровно одиннадцать месяцев спустя произошла еще одна авария. На этот раз у летчика-испытателя НИИ ВВС Хомякова из-за дефекта электросхемы сработала система автоматического катапультирования СК-ЗМ. Самолет же, «пилотируемый» САУ-36 в автоматическом режиме, поднялся на высоту около 10 000 м и после выработки горючего упал на землю. За всем этим последовали соответствующие доработки.

Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев» водоизмещением 41 400 т, переданный флоту в 1975-м, а в следующем году иностранцы впервые зафиксировали «Як» на его палубе. Спустя два года вошел в строй «Минск», а в 1979 году - «Новороссийск». На каждом из этих кораблей находилось до 36 самолетов и вертолетов Ка-27. В 1987 году в состав ВМФ вошел ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Горшков» водоизмещением 44 500 т, способный кроме Як-38 нести и разрабатывавшийся сверхзвуковой СВВП Як-41. Судьбу этих кораблей иначе как трагической не назовешь, поскольку после развала СССР они оказались не нужны новой России.

Эксплуатация Як-38 в различных климатических зонах выявила существенные недостатки машины. Так, в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха не запускались подъемные двигатели, и их пришлось в срочном порядке оснащать устройствами кислородной подпитки. Сильно падала тяга маршевых двигателей, и вертикальный взлет становился возможным лишь при неполной заправке топливом. При взлете же с вооружением топлива порой хватало лишь для облета корабля.

Для успешной эксплуатации машины и решения задач, стоявших перед Военно-морским флотом, требовалось, прежде всего, увеличить тягу силовой установки. Проблема не из простых, и на первых порах удалось лишь модифицировать подъемный двигатель в вариант РД36-35ФВР, увеличив тягу до 3050 кгс. Планировался впрыск воды для повышения тяги двигателей в условиях жаркого климата, но эти замыслы так и не реализовали.

Видимо, тогда же на самолетах сбоку от воздухозаборных устройств подъемных ТРД появились продольные ребра, защищавшие их вход от собственных же выхлопных газов на взлете.

Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стал короткий разбег. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель ЛИИ О.Г.Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980-го предстояло опробовать ее на корабле. Однако 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, «Як» сошел с палубы корабля и упал в воду. Это была первая катастрофа отечественного СВВП, унесшая жизнь Кононенко. Последовали очередные исследования и доработки, затянувшиеся более чем на два года.

НАТО отреагировало на появление Як-38, присвоив ему имя Forger, что в переводе с английского означает «Кузнец».

В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нето» и контейнеровоз «Николай Черкасов».

С апреля по май 1980 года Як-38 проходил «стажировку» в Афганистане. Для этого организовали опытную смешанную эскадрилью (командир летчик-испытатель НИИ ВВС В.В.Васенков), в которую вошли и четыре Як-38. Полеты с высокогорного аэродрома Шинданд в реальных боевых условиях в очередной раз подтвердили недостаточную, даже для взлета с коротким разбегом, тягу силовой установки.

В ходе испытательных полетов выполнили одну существенную доработку: развернули сопло второго подъемного двигателя на 15 градусов назад. Это способствовало улучшению взлета с высокогорного аэродрома.

Первой модификацией СВВП стал двухместный учебный Як-36У (изделие ВМУ) с кабинами курсанта и инструктора, из-за чего фюзеляж удлинили на 1,39 м. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973-го и после завершения обоих этапов совместных государственных испытаний в сентябре 1977 года ее запустили в серийное производство. В ноябре следующего года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38У.

Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с управляемым по тангажу соплом реактивного двигателя и принудительным катапультированием с разведением траекторий движения кресел инструктора и курсанта, что позволило значительно сократить количество катастроф. Впрочем, общие потери Як-38 за время их испытаний и эксплуатации оказались небольшими (не более 40 машин), ниже, чем у «Харриера». При этом зарегистрировано 32 катапультирования, включая 19 в результате срабатывания автоматической системы. Свидетелями одного из них стали иностранные моряки летом 1985 года во время учений в Норвежском море, когда пилоту Як-38, взлетевшему с ТАКР «Киев», пришлось катапультироваться. Последнее из капитулирований пришлось на долю летчика-испытателя ЛИИ В.В.Заболотского летом 1992 года при подготовке к авиационной выставке в подмосковном Жуковском.

В 1980-м в ОКБ А.С.Яковлева было подготовлено решение о долгосрочной совместной (МАП, ВВС и ВМФ) программе наращивания боевых возможностей Як-38. Из всего комплекса намеченных работ реализовали взлет с палубы с разбегом, посадку «с проскальзыванием» и модернизацию самолета, предусматривавшую установку более мощного подъемно-маршевого двигателя Р28В-300 максимальной горизонтальной тягой 7100 кгс и подъемных двигателей РД38 тягой по 3250 кгс. Модернизированный самолет Як-38М приняли на вооружение в 1985 г. На этом совершенствование Як-38 прекратилось из-за опасения повредить программе сверхзвукового СВВП Як-41. В то же время США и Англия продолжают улучшать «Харриер», который на начальном этапе испытаний едва поднимал самого себя, не говоря уже о боевой нагрузке.

В заключение следует отметить,что из более чем 50 проектов СВВП только «Харриер» и Як-38 довели до серийного производства и эксплуатации. В СССР «яки» давно сняли с вооружения. Что касается «харриеров», то кроме Англии и США их используют в Испании, Италии и Индии.

Н.В. ЯКУБОВИЧ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.

Легкие штурмовики Як-36 базиро­вались на четырех тяжелых авиа­несущих крейсерах проекта 1143 («Киев», «Минск», «Новороссийск», «Баку»). Формирование первого в исто­рии отечественного флота корабельного авиаполка (279-й отдельный корабельный штурмовой авиаполк, окшап) началось в Саках в 1973 году. Первые посадки на Як-36М на палубу крейсера «Киев» вы­полнили 18 мая 1975 года летчик-испыта­тель МАП О.Г Кононенко и летчик-испыта­тель НИИ ВВС В.П. Хомяков. Построенный в Николаеве крейсер «Киев» предназна­чался для Северного флота. Переход на се­вер «Киев» выполнил в июле 1976 года.

В это время на корабле провели семь лет­ных смен, в ходе которых летчики 279-го окшап выполнили 45 полетов.

Второй корабль проекта 1143, «Минск», предназначался для Тихо­океанского флота и был сдан ВМФ в 1978 году. Под «Минск» сформиро­вали 311-й окшап. В феврале 1979-го «Минск» вышел из Севастополя во Вла­дивосток. Переход выполнялся вокруг Африки в экваториальных широтах. Ис­пытания высокой температурой и влаж­ностью не выдержал. Очень часто подъемные двигатели не запу­скались перед взлетом, но еще хуже, когда они не запускались перед по­садкой — по этой причине упал в море Як-38У, оба летчика катапультирова­лись. В условиях жары падала тяга дви­гателей, из-за чего пришлось ограни­чить максимальную взлетную массу за счет снижения запаса топлива и от­каза от боевой нагрузки. Заливаемо­го в баки топлива хватало чуть больше, чем на выполнение круга в районе ко­рабля. Тем не менее полеты продолжа­лись, и в районе острова Сокотра был выполнен 500-й полет Як-38 с крейсе­ра «Минск». В июле 1979 года корабль прибыл к месту своего постоянного базирования — во Владивосток.

Переход «Минска» наглядно про­демонстрировал необходимость при­нятия мер в части повышения боевых возможностей первого советского се­рийного СВВП. Проблему пытались ре­шить двумя способами - реализацией взлета самолета с коротким разбе­гом и оборудованием крейсера «Ново­российск» огромными газоотводными устройствами, которые в теории сулили прирост тяги силовой установки самоле­та при вертикальном взлете. Хотя запад­ные эксперты считали короткий взлет практически нереализуемым, он стал реальностью — в 1980 году его вслед за летчиками-испытателями ста­ли выполнять пилоты строевых частей.
А вот установка газоотводных устройств не имела положительного результата — монтаж и демонтаж этих не принесших практического результата устройств за­держал сдачу «Новороссийска» на три года (вместо 1979 года крейсер вошел в строй в 1982-м). Как и «Минск», «Но­вороссийск» предназначался для Тихо­океанского флота. Четвертый корабль, «Баку», строился по измененному про­екту, на стадии разработки предпо­лагалось, что на «Баку» будут базиро­ваться не Як-38, а Як-41 М, но новая «вертикалка» не успела — «Баку» вошел в строй в 1 987 году.

Боевая эффективность Як-38 ста­вилась под сомнение многими, а ко­мандующий ВМС США вообще считал главным оружием советских ТАКР не са­молеты, а противокорабельные раке­ты П-500 «Базальт». Тяжелые авиане­сущие крейсеры регулярно выходили в дальние походы, нередко заходи­ли в Средиземное море, долгое время считавшееся «внутренним водоемом» НАТО. Естественно, в противоборстве с мощнейшей палубной авиацией ВМС США у Як-38 шансов в реальной войне не оставалось, но СВВП были способ­ны решать задачи, подобные нынешней борьбе с пиратством у берегов Сомали. Боевая работа Як-38 ограничилась «совместным маневрированием» с са­молетами НАТО во время дальних похо­дов. Однако советским «вертикалкам» довелось принять участие и в настоящей войне.

Британские СВВП «Харриер» исполь­зовались как ВМС, так и ВВС. Попытки заинтересовать отечественные ВВС вер­тикальными Яками предпринимались неоднократно. В 1980 году был сфор­мирован специальный отряд, перед ко­торым поставили задачу проверить Як-38 делом в Афганистане. В Шиндад транспортными «Антеями» достави­ли четыре Яка. Афганская командиров­ка заняла полтора месяца, за которые были выполнены 107 полетов, включая 12 боевых вылетов. В условиях жары и высокогорья радиус действия СВВП с боевой нагрузкой всего из двух 100-кг бомб не превышал 50 км.

Наиболее интенсивный период экс­плуатации Як-38 на флоте пришел­ся на 1974-1988 годы, за этот период «вертикалки» налетали около 30 000 ча­сов, уровень аварийности Яков пример­но соответствовал уровню аварийности британских «Харриеров», что опроверга­ет тезис о большей надежности зарубеж­ных СВВП, хотя по боевой эффективно­сти «Харриер» превосходил Як-38.

В июне 1991 года Як-38 начали вы­водить в резерв. Из-за сложного эко­номического положения сократились выходы ТАКР в море, а вскоре эти ко­рабли и вовсе встали на прикол. Три из четырех кораблей продали за рубеж по цене металлолома. Переименован­ный в «Адмирала Горшкова», крейсер «Баку» номинально оставался в составе российского ВМФ дольше всех. В ско­ром времени модернизированный в авианосец нормальной схемы под ба­зирование истребителей МиГ-29К этот крейсер войдет в состав ВМС Индии под наименованием «Викрамадитья».

Судьба оставшихся без кораблей СВВП была предрешена. Вероятно, доль­ше всех летал Як-38, принадлежавший Саратовскому авиазаводу, на котором поддерживали навыки заводские летчи­ки-испытатели, так как до определенного момента теплилась надежда на продол­жение работ по Як-41 М.

Самолеты Як-38 на экспорт не по­ставлялись. После распада СССР боль­шая часть «вертикалок» отошла России, но несколько самолетов 33-го Центра подготовки летного состава морской авиации в Саках достались Украине.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Google+

Полезные инструменты