История появление самолета АНТ — 1. В 1909 году Андрей Туполев, тогда еще студент Высшего технического училища, познакомился с Н.Е.Жуковским. Идеи ученного увлекли Туполева и он решил посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации.

В декабре 1918 года по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников был создан и начал свою работу Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ). После смерти Н.Е.Жуковского ЦАГИ возглавил СА.Чаплыгин, а Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.

В это время для Туполева наступила активная пора для практической деятельности. Прежде всего, требовалось сделать выбор схемы аппарата и материала для его создания. В аэродинамической лаборатории ЦАГИ были продуты сотни различных профилей крыла и компоновок самолета, и в итоге конструктор выбрал схему свободнонесущего моноплана.

Выбор материала для постройки самолета дался сложнее. В пользу дерева у сторонников были веские доводы: все отечественные самолеты были деревянными наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации, а большие лесные массивы страны позволяли бесперебойно снабжать авиационные заводы строительными материалами.

С выбором металла в качестве материала для постройки самолета дело обстояло тяжелее: в стране отсутствовали заводы для производства необходимого металла, не было технологии его применения и обученных людей.

Первые цельнодюралевые самолеты были изготовлены на фирме «Junkers» в Германии. Несколько таких самолетов участвовали в гражданской войне на стороне белогвардейцев. Два цельнодюралевых «Junkers» были захвачены Красной Армией и доставлены в Москву, где были тщательно изучены. После этого советским правительством было принято решение о строительстве в селе Кольчугина завода по выплавке дюралюминия, который дал первую продукцию в августе 1922 года.

В январе 1921 года авиационный отдел ЦАГИ под руководством и по инициативе А.Н. Туполева приступил к разработке своего первого самолета . После анализа конструкции отечественных и зарубежных самолетов выбор был сделан в пользу жесткокрылого самолета-моноплана деревянной конструкции.

Сложнее обстояло дело с выбором подходящего мотора. Конструкторы провели серию расчетов под ряд двигателей, но ни один из них приобрести не удалось. В итоге для самолета все же смогли достать старый и сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Анзани» воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт).

В апреле 1922 года в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова приступили к постройке самолета, который получил обозначение АНТ-1 в честь конструктора Андрея Николаевича Туполева. К моменту начала постройки были получены первые листы и гнутые профили из алюминия и Туполев решил ввести алюминий в конструкцию строящегося самолета. Для этого были проведены дополнительные расчеты и испытания отдельных узлов, что задержало постройку самолета.

21 октября 1923 года АНТ-1 был доставлен через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац и успешно прошел летные испытания под управлением летчика Е.И. Погосского.

АНТ-1 – свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.

Четырехлонжеронный фюзеляж прямоугольного сечения имел рамную конструкцию, в носовой части которой крепился двигатель. Фюзеляж был обшит полотном, а часть между двигателем и кабиной была обшита листовым алюминием. Сам фюзеляж был расположен на крыле и крепился к его лонжеронам четырьмя болтами.

Жесткое неразъемное крыло представляло собой конструкцию из деревянных лонжеронов и алюминиевых нервюр, которая обшивалась полотном. Слева по борту установлен сектор газа.

В передней части фюзеляжа был расположен шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 35 л.с., к которому крепился двухлопастной деревянный винт.

Открытая кабина пилота была расположена непосредственно над крылом между его лонжеронами. Для защиты пилота от воздушного потока служил прозрачный козырек над приборной доске. На самой же приборной доске были расположены: слева вверху – указатель давления масла, слева внизу – указатель частоты вращения (тахометр), справа внизу – кнопка зажигания.

Шасси АНТ-1 представляло собой ось с двумя дисковыми колесами на концах и крепилось к фюзеляжу с помощью четырех стоек, две из которых шли к носовой части фюзеляжа, а две другие стойки соединялись с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.

Оперение включало в себя киль, рули высоты и направления и стабилизатор, который крепился к верхним лонжеронам фюзеляжа. Киль и рули наплавления были изготовлены из алюминия и обтянуты полотном, при этом рули высоты также были изготовлены из алюминия.

Летно-технические характеристики АНТ-1:

размах крыла – 7,2 м;
площадь крыла – 10 кв.м;
длина – 5,4 м:
высота – 1,7 м;
масса пустого самолета – 229 кг;
взлетная масса – 360 кг;
двигатель – Anzani;
мощность – 35 л.с.
максимальная скорость – 125 км/ч;
потолок – 400 м;
продолжительность полета – 4 ч;
дальность полета – 540 км.

В 1923 году были проведены успешные летные испытания АНТ-1, при этом в одном из полетов была достигнута высота 600 метров. Во время полетов старый и изношенный двигатель «Анзани» перегревался и терял мощность. Мотор был отправлен на переборку, но вскоре стола понятно, что ремонту он уже не подлежит. Другого мотора для замены не было и на этом летая жизнь самолета закончилась, после чего он занял место место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха.

Главной задачей при постройке АНТ-1 была отработка технологий металлического самолетостроения, и практического значения самолет не имел. Через полгода полученный опыт Туполев использовал при разработки цельнометаллического самолета .

Туполев – АНТ-22 «Летающий мастодонт».

В 30-х годах прошедшего ХХ века, все мировые конструкторские бюро увлеклись постройкой больших летающих аппаратов, но гигантомания к тому времени уже не удивляла никого. Такие самолёты как Юнкерс Ju-90, или Туполев АНТ-20, видимо навсегда отбили возможность у публики чему-либо удивляться. Размеры и мощь этих машин обогнали своё время и показывали возможные перспективы развития как гражданской, таки боевой авиации. В СССР одновременно конструкторами Туполевым и Калининым были предложены новые, ещё более крупные проекты новых воздушных судов. Несмотря на то, что гигантские размеры требовали создания новых взлётных полос и перестроения инфраструктуры аэродромов, выгода от применения больших самолётов должна была компенсировать предстоящие расходы.
Однако в планах стояли не только многодвигательные сухопутные машины. Вслед за ними был выдан заказ и на гигантский гидросамолёт (точнее – летающую лодку, ибо в то время механизм уборки-выпуска шасси на морских самолётах ещё не был отработан). Для такого типа машин не был нужен аэродром, а длина «взлётной полосы» ограничивалась лишь длиной водоёма, с которого предстояло взлетать. В своё время гидроавиация немало сделала для развития авиации гражданской, перевозя пассажиров и грузы в доныне недоступные для к.л. транспорта районы. Да и военные были заинтересованы в воздушном прикрытии морских границ на дальних подступах патрульными самолётами, а также в мощных и дальних бомбардировщиках могущих нанести как бомбовый, так и торпедный удар по вражеским эскадрам. Такие машины, как Savoia-Marchetti S.M.55, Dornier «Val», Kawanishi H6K «Mawis», Short «Stirling» или Blohm-Voss Bv-222 «Viking» - прославили своих создателей, а сами самолёты оставили заслуженный след в истории авиации.
За начало истории создания больших летающих лодок в СССР, можно принять дату 9 октября 1928 года, когда Научно-Технический Комитет ВВС (Военно-Воздушных сил) выдал технические требования на разработку тяжёлого морского бомбардировщика-торпедоносца - сокр. МТБТ. Это должна была быть летающая лодка, которая могла бы перенести до 2 000 кг бомб и других боеприпасов (в перегрузку – до 2 400 кг) и иметь для обороны не менее 4-х пулемётов ДА (две «спарки» в двух башнях) с боезапасом по 200 патронов на ствол. Также предусматривалась возможность подвески бомб массой до 1 000 кг на внешних подвесках, либо двух торпед ТАН-12 (ТАН-27) сбрасываемых одновременно либо по очереди.
Неожиданно высокими были требования к т. наз. «мореходности» будущей летающей лодки. Военные хотели, чтобы самолёт мог приземляться даже при штормовой погоде с высотой волн до 2-х метров. Устойчивость на воде должны были бы обеспечить дополнительные поверхности, расположенные в нижней части днища и представляющие собой водонепроницаемые короткие крылья толстого профиля («жабры») – по типу немецкой летающей лодки Dornier «Val» (этот самолёт эксплуатировался советской авиацией под обозначением ДБ).
Планировалось, что экипаж будет состоять из 6 человек: пилота располагавшегося в отдельной кабине, штурмана-бомбардира-торпедиста, бортрадиста, авиамеханика и двух башенных стрелков. Интересной подробностью было то, что, несмотря на наличие двух рабочих мест пилотов – лётчик был один. Второе управление использовалось только в случае необходимости – например в сложных метеоусловиях или при длительных перелётах для помощи лётчику в управлении самолётом. Этим должен был заниматься свободный от основной работы бортмеханик, рабочее место которого располагалось там-же в кабине. Экзотичным (если не курьёзным) было выдвинутое военными требование на оснащение самолёта складной парусной (!) лодкой. По мысли разработчиков – телескопическая выдвижная мачта и комплект парусов помогли бы спастись экипажу в случае аварийной посадки на воду.
Подготовленный проект МТБТ был передан в ЦАГИ (Центральный Аэро Гидродинамический Институт) в 1928 году. Самолёт получил обозначение АНТ-11. В окончательной редакции после проработок всех возможных вариантов была выбрана схема четырёхмоторного моноплана-катамарана. Дополнительные поплавки при такой конструкции уже не были нужны. Устойчивость (в морской терминологии – остойчивость прим. переводчика) обеспечивалась за счёт большой длины фюзеляжей и их разнесения. Машина аналогичной конструкции – итальянская Savoia-Marchetti S.M.55 закупленная СССР в небольшом количестве – с успехом эксплуатировалась на Дальнем Востоке во второй половине 30-х годов.
Кроме этого проекта, параллельно шла работа над аналогичной машиной в КБ Р. Бартини – МТБ-2 (Морской Торпедоносец-Бомбардировщик, тип 2) о которой, к сожалению, не сохранилось подробных документов. Применение этого самолёта должно было обеспечить: «…...Разрушение и уничтожение кораблей противника при стоянке на базах и на походе в море. Разрушение баз флота противника и ею укрепленных районов побережья. Содействие высадке своих десантов и поддержка своей, действующей у побережья, армии…». Это должно было осуществляться путём: «…Полет как группой, так и в одиночку, бой - оборонительный, основанный на максимальном использовании огневой мощи своего вооружения…» Машина должна была переносить до 3 200 кг бомб массой от 100 до 2 000 кг. Для упрощения конструкции бомбы массой свыше 250 кг должны были располагаться на внешних подвесках. Оборонительное вооружение МТБ-2 состояло из одной пушки кал. 20 или 37 мм и трёх пулемётов ДА кал. 7,62 мм. Предусматривалась установка двух убираемых пулемётных башен расположенных в нижней части каждой половины крыла. Предполагалось, что самолёт будет развивать скорость не менее 200 км/ч на высоте 3 000 м, обладать дальностью 2 400 км, а его посадочная скорость будет немного больше 100 км/ч. Известно, что этот проект был однофюзеляжным, а катамаранную конструкцию Бартини предполагал применить позже для перевозки крупногабаритных военных грузов – например торпедных катеров. Окончательный проект своей летающей лодки Р. Л. Бартини представил в 1930 году. К сожалению – проект не получил дальнейшего развития, т.к. итальянский подданный Бартини – плохо разбирающийся в советских реалиях, не имел ни возможностей, ни умений «пробивать» свои проекты дальше. Однако усилия, потраченные на разработку этих машин, не пропали даром.
В апреле 1931 года, руководство СССР выдвинуло новое задание на постройку значительно большей летающей лодки предназначенной для разведки дальних морских рубежей, а также ударов по наземным целям бомбами и торпедами общей массой до 6 000 кг. По предварительным прикидкам машина должна была обладать максимальной скоростью в р-не 300 км/ч и иметь боевой радиус действия более 1 000 километров. Будущий самолёт получил обозначение МК-1 (Морской Крейсер), а в ЦАГИ взявшейся за разработку темы машина бала названа - АНТ-22. Работой над проектом занялась бригада гидросамолётов под руководством И.И. Погоского. Его предварительные расчеты показали, что для достижения необходимых лётно-технических данных, будущий самолёт должен иметь размах крыльев около 50 м а несущую поверхность – не менее 300 м2. При имеющихся технологиях постройки и применении классической схемы, будущая машина должна была быть слишком большой, высокой и широкой. Чтобы получить приемлемую мореходность при движении по воде, пришлось бы применить либо дополнительные поверхности огромных размеров, либо подвесить на концы крыльев большие поплавки. Работы по проработке АНТ-11 навели конструкторов на мысль о применении схемы катамарана с 15-метровым расстоянием между осями корпусов. В крыле по центральной оси самолёта располагалась кабина экипажа.
Двуредановые фюзеляжи были зеркальными отображениями друг-друга, с одинаково выполненными симметричными элементами летающей лодки. Это упрощало эксплуатацию и ремонт машины. Форма нижней части лодки была подобрана после многочисленных проб модели в гидроканале. Например, при разбеге с водой соприкасалась только нижняя реданная часть корпусов. Сами корпуса делились на герметичные отсеки. Для перехода из одного в другой предусматривались специальные люки (как на подводной лодке). В целом конструкция оказывалась достаточно лёгкой, а наружная обшивка – гладкой.
Конструкция крыла строилась по отработанной схеме Туполевского тяжёлого бомбардировщика ТБ-3. Четыре главных лонжерона и нервюры были составными, ферменной пространственной конструкции и собирались из дюралевых труб, а волнистая обшивка была цельнометаллической.
АН-22 оснащался шестью моторами М-34Р размещенных парами в трёх гондолах – двух над фюзеляжами и одного над крылом – по центральной оси самолёта. Двигатели в мотогондолах размещались по тандемной схеме – один вращал тянущий, а другой – толкающий винты (по такой же схеме оснащался двигателями другой бомбардировщик Туполева – ТБ-4). Каждая пара двигателей имела свою независимую систему охлаждения с радиатором, размещённым в верхней части мотогондолы. Крыло хорошо защищало высоко поднятые моторы от попадания в них брызг морской воды во время взлёта или посадки.
Хвостовая часть каждого фюзеляжа заканчивалась вертикальным килём с рулём направления, между которыми располагался горизонтальный стабилизатор с рулём высоты, что придавало дополнительную жёсткость всей конструкции представляющей собой пространственную раму. Горизонтальные рули располагались на такой высоте, чтобы находится в потоке от воздушных винтов, что заметно улучшало управляемость машиной на всех режимах полёта. Кроме того, в полёте можно было менять угол установки рулей высоты, что снижало нагрузки на штурвал и упрощало управление тяжёлой машиной (т. наз. – триммирование).
Экипаж самолёта в конечном варианте состоял из 11 человек. В кабине находящейся в центроплане рабочие мест занимали два пилота, штурман и бортмеханик, который сидел немного выше пилотов в задней части кабины в районе люка для выхода на крыло. В фюзеляжах располагались 6 стрелков пулемётных установок, а в передней части правого ещё и радиотелеграфист со станцией РСК-1.
АНТ-22 был отлично вооружён – шесть пулемётов с 14 000 патронов и две пушки с запасом снарядов в 600 штук. В каждом фюзеляже должно было располагаться по одной пушке шведской фирмы Эрликон калибра 20 мм, одному скорострельному пулемёту ШКАС и двух ДА-2 (переделка под воздушное охлаждение устаревшего, но всё ещё надёжного пулемёта системы «Максим»). Однако, реально в стрелковых башнях обоих фюзеляжей устанавливали по паре пулемётов ДА, в левом фюзеляже пушка заменена пулемётом ШКАС в носовой части, а в левом наоборот в задней. Все стрелки были защищены бронелистами и закрыты хорошо остекленёнными колпаками (фонарями).
Самолёт мог брать до 5 000 кг бомб (в перегруз – до 6 000 кг) размещённых в восьми бомболюках в центроплане и на внешних подвесках. В бомболюках имелись подвески для бомб различного калибра – от 32 штук по 100 кг и бомб большего калибра, а внешние балки были для бомб весом по 1 000 кг. Вместо бомб, самолёт мог нести 4 торпеды весом до 1 200 кг каждая. Кроме тог вместо торпед предусматривалась перевозка морских мин того же веса. Правда, не все теоретические расчёты оправдались. На практике вес боевого груза пришлось значительно уменьшить.
Работы над прототипом самолёта АНТ-22 начались в 1933 году, а в апреле следующего года разобранная на части машина была перевезена на базу ЦАГИ в Севастополе. Первый полёт совершил лётчик Т.В. Рябенко 8 сентября 1934 года. Самолёт летал без боевой нагрузки или заменяющего её балласта и его взлётная масса бала равна 28 750 кг. На испытаниях была достигнута скорость 233 км/ч – ниже, чем та, на которую рассчитывали, и которую эта машина действительно могла бы показать. Практическая максимальная высота полёта достигала только 3 500 м, а огромный самолёт на этой высоте оказался весьма «норовистым». Высоту в 3 000 м он набирал почти полчаса. Госиспытания самолёт проходил с 27 апреля по 15 октября 1935 года. При полётах с 5 000 тоннами бомб (при взлётной массе 32 500 кг) и бомбами на внешней подвеске, оказалось, что максимальная скорость падало до 205 к/ч. Крейсерская скорость составляла 180 км/ч, дальность 1 330 км, а практическая высота подъёма – 2 250 м. Испытания с перегрузом не проводились, т.к. было ясно, что даже с нормальным грузом самолёт не выдаёт расчетных данных.
На воде АНТ-22 вёл себя уверенно. Он был устойчив и послушен на рулении и мог взлетать и садиться на воду при среднем волнении с высотой волн до 1,5 м. В полёте машина была стабильной и устойчивой, и отличался послушностью и маневренностью, несмотря на гигантские размеры и массу. Однако, выявленные недостатки не позволили в полной мере выявит все достоинства этого незаурядного самолёта, а также принять решения о введении его в серийную постройку и эксплуатацию.
Неудача на испытаниях произошла главным образом из-за малой мощности двигателей для самолёта таких размеров и неэффективности схемы «тяни-толкай» в их размещении. Тандемная схема расположения винтомоторной группы оказалась «крепким орешком» для того времени. Как показали дальнейшие исследования – задние винты, находясь в закрученном потоке от передних, резко теряли свою эффективность, и их тяга не достигала расчетной. Было рекомендовано заменить задние двигатели на более мощные М-34РН и подобрать более подходящие для таких режимов работы винты, что в свою очередь привело бы к увеличению массы самолёта, но до этих изменений так и не дошло. В 1935 году был построен второй экземпляр АНТ-22, который, однако, вскоре разбился на испытаниях, напоровшись на подводную скалу.
Карьера самолёта закончилась после рекордного полёта совершённого 8 июля 1936 года. Пилоты Т.В. Рябенко и Д.Н. Ильинский с грузом в 10 тонн поднялись на высоту 1 942 метра. Вслед за этим был поднят груз в 13 тонн, однако он не был официально зарегистрирован.
Первый этап гигантомании в авиации подходил к концу. Большая летающая лодка по эффективности перевозки грузов уже тогда не могла конкурировать со своими сухопутными собратьями. Обслуживание гидроаэродромов, разумеется, на порядок проще и дешевле сухопутных собратьев, однако, ремонт и обслуживание гидросамолётов предполагает постройку достаточно сложных морских авиабаз. Заправка и подвеска бомб в открытом море, да ещё и при волнении представляет собой неразрешимую задачу, а уж ремонт повреждённых машин становится вообще невозможен. К тому же замерзающие северные воды и продолжительные российские зимы заставили бы авиаторов переставлять гидросамолёты на лыжи или обычные шасси, что достаточно сложно сделать с машиной весом более 30 тонн …
В поисках вариантов применения этой выдающейся машины было решено переделать её в пассажирский вариант. Был сделан макет такого самолёта, однако было неясно – кто будет финансировать дальнейшие работы. Поэтому параллельно велись исследования по подвеске и перевозке к месту старта катера-торпеды, однако о дальнейших работах по этой секретной тематике не осталось данных.
В 1936 году СССР купил в США лицензию на производство четырёхмоторной летающей лодки Мартин 156, которую предполагалось переделать в «океанский бомбардировщик», однако это была машина нового поколения, и его производство оказалось на порядок сложнее, чем АНТ-22, и поэтому заморский конкурент, серийно не строился.
На этом можно было бы закончить описания недолгой карьеры гигантского гидросамолёта, если бы не ещё один эпизод о котором необходимо упомянуть. АНТ-22 предполагали использовать как носитель … небольшой подводной лодки! В предвоенных планах СССР много внимания уделялось разработке новых необычных боевых средств и способов их применения. Среди прочих – телеуправляемые и маневренные торпеды, самонаводящиеся авиационные торпеды и мины, методы радиоуправления взрывными устройствами на большом расстоянии. В рамках этих исследований шли и работы над миниподлодками. К сожалению – до сих пор малоизвестно, сколько прототипов дошло до стадии хотя бы экспериментальных машин. Виной тому – режим гостайны, в которой проходили подобные работы, а также репрессии, уничтожившие не только людей работавших над новыми проектами, но и память об их изобретениях. После волны террора многие работы были закрыты до лучших времён, а все теоретические проработки сданы в секретные архивы.
Одним из таких секретных Конструкторских Бюро (КБ) было Особое Техническое Бюро по Военным Изобретениям Специального Назначения – Остехбюро в котором работал известный в своё время изобретатель Владимир Бекаури разрабатывавший перед войной два проекта миниподлодок - АПЛ «Пигмей» и АПСС.
Работы над «малютками» начались в СССР в начале 30-х годов в рамках концепции советской доктрины об укреплении Военно-Морского Флота (ВМФ) одной из составляющей, которой являлась усиленная защиты побережья и баз ВМФ. В свете этого малые лодки представлялись прекрасной альтернативой. Возможность быстрой и скрытой переброски наземным транспортом, а также по системе речных каналов активно строившихся в СССР в те годы, была одним из особенно ценных факторов. В рамках этой концепции В. Бекаури предложил руководству к рассмотрению боевой комплекс, представляющий спарку состоящую из миниподлодки и самолёта транспортирующего её к месту боевого применения и эвакуирующую потом на базу. Остехбюро к тому времени уже имело практические наработки по транспортированию по воздуху грузов большой массы – таких как лёгкие танки и бронемашины на внешней подвеске тяжёлых бомбардировщиков.
Во второй половине 1933 года примерные технические требования для минилодки были готовы, и Бекаури приступил к работе. Первый проект АПЛ (Аэроподводная Лодка) имел «только» один недостаток – водоизмещение (этим термином на флоте обозначают массу судна – прим. переводчика) было в районе 18 – 19 тонн и ни в СССР, ни где-либо заграницей ещё не было самолёта способного поднять такой груз в воздух. Однако создатель АПЛ надеялся (и не без основания!), что конструкторы быстро справятся с этой «проблемкой». При этом В. Бекаури и сам не «почивал на лаврах» и ещё в июле 1933 года предложил руководству ещё один проект лодки-«малютки» АПСС (Аэроподводный Самолёт-Снаряд) который мог быть гораздо легче и маневренней своего предшественника. Максимальная масса одноместного снаряда предполагалась в пределах 8 тонн, а длина – около 10 метров. Лодка могла брать одну торпеду калибром 457 мм (или две мины) и 370 кг взрывчатки в носовой части с неконтактными запальными устройствами. Несмотря на схожесть с торпедами- камикадзе этот проект не предполагал гибели пилота, но все боевые действия уже тогда должны были проводиться с помощью программируемой электроники! Экипаж в лодке был только на время испытания и транспортировки. Носителем минилодки по замыслу Бекаури должен был быть АНТ-22, двухфюзеляжный корпус которого идеально подходил для такой перевозки. В некоторых публикациях даже утверждалось, что сам самолёт создавался по заказу конструктора, однако это, разумеется, не так. Двухфюзеляжный корпус самолёта явился итогом глубокой инженерной проработки данного проекта, а носителем АПСС он стал благодаря наличию наиболее подходящей для этого формы.
В 1935-36 годах на Ленинградском Судомеханическом заводе было подготовлено две АПСС – один со сварным, а другой - с клёпаным корпусами. Пробы первого производились с лета до осени 1936 года в Финском заливе недалеко от Кронштадта. Испытания прошли с успехом, однако не были проведены в полном объёме, т.к. в связи с режимом особой секретности проводились вдали от обычных мест судоходства и на небольшом удалении от базы, а максимальные глубины в том месте едва достигали 5 м. Весной 1937 года предполагалось провести испытания АПСС в полном объёме, однако к тому времени стало известно, что АНТ-22 не будет принят в серию.
Свёртывание программы АПСС+АНТ-22 имело печальный финал. В октябре 1937 года в разгар «чисток» и репрессий Бекаури был арестован и вскоре осуждённый за выдуманные «преступления» - расстрелян. Остехбюро вскоре было разделено на три небольших научных коллектива состоящих в-основном из оставшихся на свободе людей слабо разбирающихся в перспективах современной науки, а зачастую - просто некомпетентных. О возможных дальнейших работах над минилодкой и её авиационным носителем известно мало, известно только, что вскоре они сами собой прекратились. О многих других проектах к нашему времени остались только слухи из воспоминаний оставшихся в живых конструкторов, однако даже сейчас понятно, что работа над АПСС могла быть весьма перспективной и воздушно-торпедный комплекс мог стать грозным оружием для закрытых морей – таких как Чёрное и особенно - Балтийское.

Основные технические данные АНТ-22 (МК-1)
Площадь крыла 304,5 м2
Масса пустого 22 340 кг
Масса взлётная 33 560 кг
Количество и мощность двигателей 6х830 л/с
Максимальная скорость 233 км/ч
Крейсерская скорость 180 км/ч
Дальность полёта 1 330 км
Скороподъёмность мах 4,8 м/с
Максимальная полёта высота с грузом 2 250 м
Экипаж 6 человек
Вооружение 2 пушки 20 мм, 6 пулемётов кал. 7,62 мм, 6 000 кг бомб или 4 авиаторпеды

Расчётные данные авиаторпеды АПСС
Водоизмещение надводное/подводное 7,2/8,5 тонн
Масса 8 тонн
Длина 10 м
Ширина 1,25 м
Тип двигателя и мощность Электрический, 11 л/с
Подводная скорость 4,5 узла (3 узла – экономическая)
Боевая дальность 25-28 миль (40-45 в экономическом режиме)
Глубина погружения 10 м
Вооружение 1 торпеда или 2 мины и 370 кг ВВ в носовой части
Экипаж 1 человек

ПАО "Туполев" специализируется в области проектирования, производства и послепродажного сопровождения самолетов военного, специального и гражданского назначения. Компания является продолжателем традиций предприятия, основанного в 1922 году легендарным российским авиаконструктором Андреем Николаевичем Туполевым. В настоящее время приоритетными являются направления по модернизации самолетов Дальней авиации Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3, созданию спецкомплексов, а также выпуску самолетов семейств Ту-204/214 различных модификаций.

Предприятие входит в состав ПАО "ОАК".

Контактные лица

Генеральный директор – Конюхов Александр Владимирович
Богатиков Сергей Анатольевич - Заместитель генерального директора по гражданской и специальной авиации

Проекты

Поддержка эксплуатации и модернизация самолетов стратегической авиации Ту-95МС, Ту-142, Ту-22М3, Ту-160.
- Разработка перспективного авиационного комплекса для Дальней авиации.
- Модификация и серийное производство семейства турбореактивных магистральных самолетов семейства Ту-204/214 (Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С, Ту-204СЕ, Ту-204-120, Ту-204-120С, Ту-204-120СЕ, Ту-204-100Е, Ту-204-100В, Ту-214, Ту-214ОН, Ту-214СР, Ту-214Р, Ту-214ПУ, Ту-214СУС и др.).
- Разработка и запуск в серийное производство среднемагистральных самолетов Ту-204СМ.
- Разработка интерьеров VIP-салонов самолетов всех типов.
- Поддержка эксплуатации и модернизация всех модификаций самолетов Ту-134, Ту-154.
- Работы по программе ближнемагистрального самолета Ту-334.
- Разработка широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета.
- Работы по беспилотной авиационной технике.
- Разработка самолетов на криогенном топливе.
- Создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
- Разработка новых проектов перспективных образцов авиационной техники.

Сертификаты и лицензии:

Сертификат разработчика авиационной техники № Р-62 (Межгосударственный авиационный комитет, 24 июня 2015)
- Область действия сертификата разработчика № Р-62 (МАК, 24 июня 2015)
- Лицензия на осуществление разработки, производства, испытания и ремонта авиационной техники № 13418-АТ (Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, 28 мая 2015)
- Лицензия на осуществление мероприятий и (или) оказание услуг в области защиты гостайны № 4737 (Центр по лицензированию, сертификации и защите государственной тайны ФСБ России, 11 октября 2013)
- Лицензия на осуществление разработки, производства, испытания, установки, монтажа, технического обслуживания, ремонта, утилизации и реализации вооружения и военной техники № 002647 ВВТ-ОПР (Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, 26 мая 2015)
- Лицензия на осуществление образовательной деятельности № 034228 (Департамент образования города Москвы, 7 октября 2013)
- Сертификат соответствия на проектирование, производство, модификацию, модернизацию, ремонт, испытания и техническое обслуживание авиационной техники, в том числе двойного назначения, вооружения и военной техники № ВР 04.1.8873-2015 (ФСВТС России, Росстандарт, Госкорпорация "Росатом", РСПП, АНО "Военный регистр", 20 июля 2015)

Историческая справка:

Становление и развитие конструкторского бюро А.Н. Туполева во многом отличались от других отечественных авиационных КБ. Прежде всего, КБ Туполева явилось органическим воплощением и продолжением всех тех передовых тенденций, которые имелись в русской авиационной науке и технике в начале ХХ века. Созданию КБ предшествовал бурный рост интереса к проблемам воздухоплавания и авиации в России. Ярким воплощением этого стали работы Николая Егоровича Жуковского. В 1909 г. в Императорском техническом училище Жуковский начал читать курс лекции "Воздухоплавание" и руководить студенческим воздухоплавательным кружком. Среди слушателей лекции великого ученого и членов кружка незаурядными способностями и тягой ко всему новому в области авиации выделялся студент Андрей Николаевич Туполев
Н.Е. Жуковский, его ученики (первым из них был А.Н. Туполев), опираясь на опыт своей научной и практической работы, овладев научным прогнозированием, поняли, что дальнейшее развитие самолетостроения невозможно без организации научно-исследовательской базы. Так возникла идея создания научного аэрогидродинамического института. С предложением об его организации Н. Е. Жуковский и А.Н. Туполев обратились в Высший совет народного хозяйства к заведующему Научно-техническим отделом (НТО) Н. П. Горбунову. Идея создания института была поддержана В.И. Лениным. Так, в декабре 1918 г. начал свою деятельность единственный в своем роде отраслевой институт – научная база самолетостроения – Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ).
Институт возглавил Н.Е. Жуковский (председатель коллегии), а его первым помощником и одновременно начальником авиационного отдела стал А.Н. Туполев. Он сразу взял в свои руки организацию Института, претворяя в жизнь идеи Н.Е. Жуковкого. В результате создается институт, способный не только давать научные рекомендации, но и непосредственно руководить развитием отрасли. С самого начала в ЦАГИ развивались различные науки: о легких авиационных сплавах, их коррозии и защите от нее; об авиационных моторах; о прочности авиационных конструкций; о методике летных испытаний и многие другие. Впоследствии некоторые из этих научных направлений успешно продолжили свое развитие в специализированных институтах, таких как Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), Летно-исследовательский институт (ЛИИ).
После смерти Н.Е. Жуковского А.Н. Туполев с С.А. Чаплыгиным, возглавившим коллегию Института, продолжают работу по дальнейшему расширению и развитию ЦАГИ. Параллельно с главной, конструкторской деятельностью он активно участвует в создании экспериментальной базы. Самая большая в мире по тем временам аэродинамическая труба Т1 – ТП была построена по схеме, разработанной Туполевым еще в 1915 г. По его инициативе созданы опытный бассейн-гидроканал, лаборатория статических испытаний авиационных конструкций, отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки самолетов (ОЭЛИД) и другие подразделения. До последних дней жизни Туполев принимал активное участие в развитии экспериментальных баз ЦАГИ и других институтов, призванных решать задачи самолетостроения.
В 1918-1936 гг. А.Н. Туполев являлся членом коллегии и заместителем начальника ЦАГИ по опытному цельнометаллическому самолётостроению. В 1922 г. Туполев возглавил Комиссию по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени в системе ЦАГИ начало действовать сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. По предложению самого А.Н. Туполева дату создания Комиссии - 22 октября 1922 г. - считают датой создания опытного конструкторского бюро ЦАГИ – ОКБ А.Н. Туполева.
Первый самолет Туполева, маленький АНТ-1 (1923 г.), еще не был цельнометаллическим, но уже второй, пассажирский АНТ-2 (1924 г.), был выполнен по юнкерсовской технологии, предопределившей некоторую топорность внешнего облика. Следующим стал разведчик Р-3 (АНТ-3, 1925 г.). После его триумфальных полетов по Европе и Японии мир узнал, что в СССР умеют строить самолеты из металла. А для Туполева и возглавляемого им АГОС ЦАГИ (АГОС – это объединение отделов института по темам авиации, гидроавиации и опытного самолетостроения) успех Р-3 стал началом цельнометаллического самолетостроения в России.
Впервые в мировой практике А.Н. Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой "строительной высоты", с двигателями, расположенными в носке крыла, но и создал такой самолёт, в то время не имевший аналогов (АНТ-4, 1926 г.). А.Н. Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых советских дирижаблей. А.Н. Туполев ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин и создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин.
В 1932 г. вводится в строй Завод Опытных Конструкций (ЗОК), одновременно КБ переезжает в новое здание КОСОС (ЦАГИ). К 1935 г. складывается достаточно стройная структура проектных подразделений КБ с четким разделением работ между ними по разным направлениям их деятельности. Отдельные бригады возглавляли ближайшие коллеги А.Н. Туполева: В.М. Петляков, И.И. Погосский, А.П. Голубков, П.О. Сухой, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев и другие конструкторы, имена которых навсегда вошли в историю отечественного и мирового самолетостроения.
В 1936 г. А.Н. Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома. Одновременно А.Н. Туполев возглавляет выделенное из системы ЦАГИ конструкторское бюро вместе с Заводом Опытных Конструкций, которые затем переименуются в завод № 156 в системе НКТП (народный комиссариат танковой промышленности), а затем в НКАП (народный комиссариат авиационной промышленности).
На протяжении всего творческого пути А.Н. Туполев постоянно уделял внимание созданию новых авиационных материалов. По его настоянию и при его поддержке были созданы и начали широко применяться: со второй половины 30-х годов - легкие магниевые сплавы; с конца 40-х - начала 50-х годов – высокопрочные алюминиевые сплавы для тяжелых скоростных самолетов; с конца 60-х годов – теплостойкие алюминиевые сплавы для сверхзвуковых самолетов. Он первым начал применять хромансиль (высокопрочную сталь), стеклотекстолит и многие другие авиационные неметаллические материалы, организовал специальную лабораторию для исследования и разработки технологических процессов их производства, обеспечения серийного внедрения и создания новых неметаллических материалов.
В 1937-1941 гг. А.Н. Туполев был необоснованно репрессирован и, находясь в заключении, работал в ЦКБ-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик "103" (Ту-2). С весны 1939 г. в системе ОТБ НКВД формируется тот костяк фирмы "Ту", которому отечественная авиация во многом обязана послевоенными успехами в области тяжелого и прежде всего тяжелого реактивного самолетостроения.
Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники в области авиационного конструирования, в предвоенный период стали бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42 и Ту-2, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 "Максим Горький" и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.
В послевоенный период под руководством А.Н. Туполева (с 1956 г. он генеральный конструктор) был создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой ракетонесущий дальний бомбардировщик Ту-22 и сверхзвуковой барражирующий истребитель-перехватчик Ту-128. В 1964 г. принимается на вооружение дальний сверхзвуковой беспилотный разведчик Ту-123 "Ястреб", ставший первенцем в семействе туполевских беспилотных разведывательных комплексов.
В 1956-1957 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", а также велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда"). С 1955 г. проводились работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверхзвуковых бомбардировщиков "120".
На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 г. был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134.
Также во второй половине 1960-х годов в КБ проектируется многорежимный дальний ракетоносец-бомбардировщик с изменяемой стреловидностью крыла – Ту-22М, ставший в процессе своего развития основой отечественной Дальней авиации и авиации ВМФ, эти самолеты постепенно пришли на смену дозвуковым Ту-16 и сверхзвуковым Ту-22.
1960-е годы в КБ проходят под знаком разработки нового среднемагистрального пассажирского самолета Ту-154, который в 70-е годы пришел на смену реактивным пассажирским самолетам первого поколения, а также создания первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 (совместно с А.А. Туполевым).
Среднемагистральный Ту-154 стал для КБ поворотным этапом в разработке современных пассажирских самолетов. Впервые в практике КБ проектировался пассажирский самолет, в основе конструкции которого даже отдаленно не было военного прототипа. Это позволило создать высокоэффективный пассажирский самолет, экономические и эксплуатационные летные характеристики которого были на уровне лучших зарубежных аналогов.
Ту-154 совершил первый полет в 1968 г., а уже с начала 70-х годов эти машины пошли в активную эксплуатацию на линии страны и на поставки за пределы СССР. Всего до конца XX века было построено более 900 Ту-154 в нескольких основных модификациях. Наибольшего совершенства, как тип, Ту-154 достиг в модификации Ту-154М, в которой за счет внедрения новых, более экономичных двигателей и улучшений в аэродинамике удалось значительно повысить экономическую эффективность самолета. До сих пор самолёты Ту-154 в различных вариантах продолжают трудиться в России и за ее пределами.
Создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 – это отдельная славная глава в истории КБ. В ходе разработки Ту-144 удалось успешно решить целый ряд сложнейших научно-технических задач сверхзвуковой пассажирской авиации, что позволяет с оптимизмом смотреть в будущее этого направления развития пассажирского авиационного транспорта и, в частности, на создание сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения.
Всего под руководством А.Н. Туполева было спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. А.Н. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов. В.А. Чижевскй, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль и другие.
В 1970-е годы, после смерти А.Н. Туполева руководителем предприятия (с 1966 г. – ММЗ "Опыт") стал его сын Алексей Андреевич Туполев. В эти годы и в последующие десятилетия в стенах КБ для дальней авиации проектируется многорежимный межконтинентальный ракетоносец Ту-160, ведутся работы по беспилотным разведывательным комплексам нового поколения "Рейс" и "Стриж", а также разворачиваются опытно-конструкторские работы по пассажирским самолетам нового поколения, приведшие к созданию среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334.

Несмотря на все объективные и субъективные сложности в жизни КБ и его коллектива, в 1990-е годы удалось передать в серию и в эксплуатацию несколько модификаций нового среднемагистрального Ту-204, начать испытания новейшего ближнемагистрального Ту-334.
История КБ – это живая история проектирования и постройки гражданских и военных самолетов. Все эти годы характеризовались успешным решением совершенно новых проблем и созданием новых самолетов. Так было с первым цельнометаллическим самолетом АНТ-2, самолетом-гигантом "Максим Горький" (АНТ-20), первым реактивным пассажирским Ту-104, первым сверхзвуковым пассажирским Ту-144, первым самолетом на криогенных топливах Ту-155.
На рубеже ХХ и ХХI веков КБ Туполева вошло как составная часть в новую структуру –ОАО "Туполев", включившую в себя, помимо КБ, испытательную базу, а также серийный авиастроительный завод "Авиастар-СП" в Ульяновске.
В соответствии с Указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. № 140 ОАО "Туполев" вошло в состав ОАО "ОАК".
Для реализации основных задач Объединенной авиастроительной корпорации, с целью увеличения выручки и объема выпуска самолетов марки "Ту", в марте 2014 в ПАО "ОАК" принято решение объединить разработчика авиационной техники "Туполев" и завода-изготовителя Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова. Таким образом, сегодня ПАО "Туполев" решает важнейшие задачи – от создания комплексной системы послепродажного сервисного обслуживания, обеспечивающей эксплуатацию на протяжении всего жизненного цикла самолетов марки "Ту" до создания перспективных авиационных комплексов боевой авиации нового поколения.

Прочее:

Участие в программах и проектах (внутрироссийских, международных):

Международный авиационно-космический салон "МАКС" (Россия, г. Жуковский)
Международный военно-технический форум АРМИЯ (Россия, г. Кубинка)
Международная выставка "Авиакосмические технологии, современные материалы и оборудование" (АКТО) (Республика Татарстан, г. Казань)
Авиакосмическая выставка Aero India (Индия)
Международная конференция и выставка "Техобслуживание и ремонт авиационной техники России и СНГ" (Россия, г. Москва)
Международная выставка композитов JEC Composite Airshow (Франция)
Международная выставка и конференция по вопросам гражданской авиации India Aviation Expo (Индия)
Международная конференция "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ" (Россия, г. Москва)
Выставка по интерьерам летательных аппаратов "Aircraft Interiors Expo" (Германия)
Международный форум двигателестроения (МФД)
Московский международный Салон изобретений и инновационных технологий "Архимед" (Россия, г. Москва)
Международный авиасалон Farnborough (Великобритания)
Международный форум "Технологии в машиностроении" (Россия, г. Жуковский)
Международный авиатранспортный форум "МАТФ" (Россия, г. Ульяновск)
Международная конференция "Региональная авиация России" (Россия, г. Москва)
Международный авиационный форум "Крылья России" (Россия, г. Москва)
International Tri-Service Defence Expo&Forum – INDO DEFENCE (Индонезия)
Международная авиационная выставка Airshow China (Китай)
Профессиональная конференция "Маркетинг авиатранспортных услуг" (Россия, г. Москва)
Международный авиасалон Paris Air Show (Франция)
Международная выставка ILA (Германия)
Выставка "NDT неразрушающий контроль и техническая диагностика в промышленности" (Россия, г. Москва)
Международная выставка испытательного оборудования, систем и технологий авиационно-космической промышленности "Aerospace Testing Russia" (Россия, г. Москва)
Выставка "Промышленная диагностика и контроль" (Россия, г. Москва)
Всероссийская научно-техническая конференция "Метрологическое обеспечение испытаний и измерений в авиационно-космической промышленности" (Россия, г. Москва)
Конференция по профориентации (Россия, г. Москва)
Форум Россия-ОАЭ (Россия, г. Москва)
Форум Молодежь и будущее авиации и космонавтики (Россия, г. Москва)
Форум средств безопасности "Интерполитех" (Россия, г. Москва)
Симпозиум по авиаинтерьерам (Россия, г. Москва)
Конференция CG Event для профессионалов в области компьютерной графики, визуальных эффектов и анимации (Россия, г. Москва)

Участие в объединениях

Публичное акционерное общество "Объединенная авиастроительная корпорация" (ПАО "ОАК") создано в соответствии с указом Президента РФ от 20 февраля 2006 г. №140 "Об открытом акционерном обществе "Объединенная авиастроительная корпорация". Регистрация Корпорации как юридического лица состоялась 20 ноября 2006 г. Общество учреждено Российской Федерацией путем внесения в его уставный капитал государственных пакетов акций авиационных предприятий (согласно Приложению 1 к Указу Президента РФ №140 от 20 февраля 2006 г.), а также частными акционерами ОАО "Корпорация "Иркут". Приоритетными направлениями деятельности ПАО "ОАК" и входящих в Корпорацию компаний, являются: разработка, производство, реализация, сопровождение эксплуатации, гарантийное и сервисное обслуживание, модернизация, ремонт и утилизация авиационной техники гражданского и военного назначения.

Предприятий в группе: 19

Некоммерческое партнерство "Союз авиапромышленности" России (до апреля 2009 г. - Международный союз авиапромышленности) является отраслевым промышленным объединением, которое содействует развитию авиастроения, повышению социального и правового статуса предприятий отрасли, оказанию правовой и методической помощи, защите корпоративных интересов авиапрома на всех уровнях законодательной и исполнительной власти, а также в соответствующих международных организациях. САП создан в 2002 г. по инициативе ведущих авиапромышленных предприятий России при поддержке Росавиакосмоса и Межгосударственного авиационного комитета и объединяет более 80 ведущих предприятий самолётостроения, двигателестроения, приборо- и агрегатостроения, ремонтные заводы, конструкторские бюро, научно-исследовательские институты, страховые компании и банки, ассоциации, фонды, акционерные общества, связанные с авиапромышленностью. Предприятия, входящие в состав Союза, в 2011 году выпустили более 70% общего объема продукции авиастроительной отрасли.

Предприятий в группе: 60

Изменения в сведения об авиапредприятии Туполев вносились: 11.09.2018. Дополнить размещенную информацию или внести в нее изменения можно обратившись в агентство «АвиаПорт».

А.Н. Туполев – человек и его самолеты Даффи Пол

АНТ-3 (разведчик Р-3)

Первый серийный самолет Туполева

Опыт, приобретенный при строительстве первых двух самолетов, получил дальнейшее развитие в очередной конструкции Туполева – самолете АНТ-3. Командование ВВС к этому времени убедилось в практичности и больших возможностях, которые давало применение металла в самолетостроении, и коллектив АГОС-ЦАГИ под руководством Туполева приступает к проектированию первого цельнометаллического самолета для нужд военной авиации.

Проектные работы начались 1 августа 1924 года, а уже в июле 1925 года был готов построенный на заводе при АГОС опытный образец самолета АНТ-3, который представлял собой двухместный полутораплан (т.е. биплан, нижняя плоскость которого была заметно короче верхней). Первый полет на новом самолете выполнил 6 августа летчик В.Н.Филиппов, который вплоть до октября 1925 года проводил испытания АНТ-3 по программе ЦАГИ. Испытания же госкомиссией и представителями ВВС шли до мая 1926 года. Эту часть испытательной программы возглавлял М.М.Громов. По итогам испытаний были составлены весьма положительные отзывы, за которыми сразу последовал заказ от Военно-Воздушных Сил.

АНТ-3 был задуман и спроектирован как разведывательный самолет (отсюда и обозначение, которое он получил в ВВС: Р-3, т.е. разведчик). В двухместном варианте самолета позади пилота размещался в своей кабине стоя стрелок-наблюдатель. Жесткость крыльев полутораплана достигалась за счет того, что на каждом крыле предусматривалось по одной стойке, кроме того, крылья фиксировались традиционными для того времени тросами-растяжками. В конструкции АНТ-3 Туполев снова обратился к треугольному варианту сечения фюзеляжа с гофрированной дюралюминиевой обшивкой.

На опытном образце АНТ-3 был установлен один 400-сильный двигатель «Либерти», а на втором самолете, который был также построен в АГОСе, стоял уже мотор «Лайон» фирмы «Нэпир» мощностью 450 л.с. Дело в том, что Туполев изначально задумал приспособить новый самолет под установку различных двигателей. Поэтому серийный самолет оснащался мотором «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с. (таких машин было выпущено семьдесят пять), один АНТ-3 имел мотор «БМВ-VI» на 500 л.с., и еще двадцать одна машина была оборудована 450-сильным двигателем М-5 конструкции Микулина. Серийное производство АНТ-3 продолжалось на госавиазаводе № 5 с 1926 по 1929 год (позднее этот завод назывался «Красный октябрь», а затем был снова переименован в завод №22).

Советское политическое руководство и авиационное командование были вполне довольны самолетом АНТ-3: с одной стороны, он обладал хорошими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, а с другой – наглядно демонстрировал всему миру возможности современной советской индустрии. В то же время, нехватка металла не позволяла наращивать серийное производство АНТ-3 в достаточных количествах. Правительство тем не менее решило не упускать случая использовать самолет в пропагандистских целях и сформировало комиссию, которой было поручено разработать план мероприятий по показу самолета за рубежом.

Летом 1926 года из Парижа в Москву на самолете прибывает французский летчик Мишель Аррошар. Комиссия принимает встречное решение: направить летчика Михаила Громова в демонстрационный полет на АНТ-3 по крупнейшим европейским столицам. Подобранный для этой цели самолет получает обозначение RR-SOV. Вместе с Громовым в путешествие отправляется бортмеханик Евгений Радзевич. Самолет стартует в три часа утра 30 августа и берет курс на запад. Высота полета – около 300 м. Примерно через 120 км пути в расширительном бачке системы водяного охлаждения двигателя «Лайон» появляются сразу три усталостные трещины, и кабину начинает заливать водой. Громов, которому суждено было прожить долгую жизнь (он скончался в возрасте восьмидесяти пяти лет), решает не рисковать и возвращается домой. (Газеты тогда писали, что причиной возврата были плохие метеоусловия. И действительно: в кабине лил настоящий дождь!) По рекомендации Туполева основанию бака придается выпуклая форма, и уже на следующее утро «Пролетарий», как называли этот АНТ-3, вновь взмывает в небо.

АНТ-3 RR-SOV «Пролетарий» наХодынском поле. 1926 год. Из собрания М.Саукке

К моменту посадки в Кенигсберге (нынешнем Калининграде) обнаруживается течь радиатора, но Громов решает лететь дальше, в Берлин. Берлинские механики неисправность устранить не могут. Громов перелетает в Париж. Только здесь механик- француз обнаруживает: выпала часть герметика. С другого самолета снимают исправный радиатор и после незначительной переделки устанавливают на АНТ-3. Следующий пункт посадки – столица Италии. При выезде из ангара на парижском аэродроме дорогу перед носом самолета перебегает черная кошка: плохая примета! Но только не для Михаила Громова: на этот раз он решил последовать примеру англичан, которые считают черную кошку добрым знаком. Погода в Париже в момент взлета плохая, однако уже над Лионом небо проясняется, и Громов благополучно перелетает Альпы, следует над Турином и Генуей и наконец садится в Риме. Здесь больше времени, чем рассчитывали, заняла дозаправка топливом, поэтому вылетать в Вену приходится незадолго до наступления темноты. Когда самолет находился над Швейцарскими Альпами, солнце уже садилось, и за 120 км до Вены спустились сумерки. Наконец, когда до столицы Австрии оставалось не более двадцати километров, наступила кромешная темнота. Опытный летчик, Громов сумел разглядеть посадочные огни городского аэропорта и благополучно посадил самолет. На следующее утро при вылете самолета должны были присутствовать высокопоставленные лица, в том числе советский посол в Австрии, но они задержались в дороге, и Громов, переживавший, что не успеет к установленному сроку возвратиться в Москву, решил никого не ждать и улетел.

Плохая погода не дала совершить запланированную посадку в Праге, но время пролета над городом было зафиксировано. Самолет проследовал дальше на Варшаву. Здесь сотрудники советского посольства встретили экипаж с букетами и попросили разбросать цветы с самолета над территорией СССР. Несмотря на то что подобные действия тоже считались не слишком хорошей приметой, Громов с Радзевичем выполняют просьбу соотечественников, и вот, менее чем за трое суток пролетев 7 150 км и проведя в воздухе 34 часа 13 минут, экипаж АНТ-3 возвращается на родной аэродром.

В 1927 году министр иностранных дел Великобритании Остин Чемберлен, брат покойного премьер-министра страны Невилла Чемберлена, заявляет о разрыве дипломатических отношений с Советским Союзом. Не случайно поэтому самолет АНТ-3, на котором с 20 августа по 1 сентября 1927 года выполняется перелет по маршруту Москва – Токио и обратно, несет на борту название: «Наш ответ» (разумеется, Чемберлену). Сама экспедиция получила название Большого восточного перелета. Пилотировал АНТ-3 летчик Семен Шестаков. За 153 часа полетного времени удалось покрыть расстояние около 22 000 км (в наши дни долететь из Токио в Москву можно за восемь часов). Маршрут полета из Москвы проходил через Сарапул, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Читу, Благовещенск, Наньянь, Йокогаму в Токио и обратно: не самый прямой путь, но исключительно важный с точки зрения пропаганды. В этом перелете использовался АНТ-3 с двигателем М-5 конструкции Микулина.

Между тем Туполев предлагает усовершенствованный вариант АНТ-3: это разведчик Р-4 для ВВС с 500-сильным двигателем Микулина. Однако производственные трудности помешали осуществлению этих планов в полной мере. Один такой самолет, получивший обозначение ПС-3, с мотором «Лоррен- Дитрих» был направлен в Якутский авиаотряд «Аэрофлота» и служил там в качестве почтового примерно до 1930 года.

АНТ-3 – первый самолет конструкции Туполева, получивший широкое практическое применение. Достаточно мощная силовая установка обеспечивала дальность полета 950 км, грузоподъемность 790 кг при крейсерской скорости 194 км/час и рабочем потолке 5 000 м, т.е. летно-технические характеристики, которые с точки зрения того времени и функционального назначения самолета можно было считать весьма и весьма приемлемыми.

Самолеты-разведчики Р-3 Военно-Воздушных Сил выстроены налетном поле. Из собрания К.Удало ва

АНТ-4/ТБ-1

Из книги Восток - дело тонкое: Исповедь разведчика автора Сопряков Вадим Николаевич

Профессия разведчик Разведка - это искусство приобретения и приумножения знаний о том, что сознательно скрывается. Скрывается же обычно то, что является самым важным для выживания того или иного государства.В истории спецслужб много интересного, не утратившего своего

Из книги Ким Филби автора Долгополов Николай Михайлович

Разведчик или знаменитость? - Руфина Ивановна, не припомните, с Коэнами он не встречался? Это - супружеская пара американцев, доставшая для нас атомные секреты из лаборатории Лос-Аламоса.- С Коэнами? Нет. И тоже непонятно почему. Ведь они были одиноки и жилось им

Из книги А.Н. Туполев – человек и его самолеты автора Даффи Пол

АНТ-3 (разведчик Р-3) Первый серийный самолет ТуполеваОпыт, приобретенный при строительстве первых двух самолетов, получил дальнейшее развитие в очередной конструкции Туполева – самолете АНТ-3. Командование ВВС к этому времени убедилось в практичности и больших

Из книги Вспомнить, нельзя забыть автора Колосова Марианна

РАЗВЕДЧИК Он был из конной разведки, Пойман близ города был. Враг его выстрелом метким Лошадь под ним убил. Лютых врагов было много. Пешего взяли легко. Губы сомкнулися строго… Взгляд далеко… далеко… Руки веревкой скрутили, В город его повели, Злобно прикладами

Из книги Разведка продолжает поиск автора Федотов Михаил Николаевич

Юный разведчик 1Особенно врезалось в память, как был ранен мой старый знакомый Виктор Пузиков, юный разведчик-партизан из отряда имени К. Е. Ворошилова. Его ранило на моих глазах…Боевая судьба свела меня с Виктором - задорным, неунывающим юношей - осенью 1943 года, когда я с

Из книги История русского шансона автора Кравчинский Максим Эдуардович

«Я был батальонный разведчик…» Время больших испытаний помимо композиций, поднимающих боевой дух, не менее остро нуждается в песнях, на которых душа отдыхает: лирических, шуточных, даже - хулиганских. И тогда в минуты затишья появлялась гитара или гармошка и «ротный

Из книги Отец Арсений автора

Из книги Великий Ильюшин [Авиаконструктор №1] автора

Из книги Служу Родине. Рассказы летчика автора Кожедуб Иван Никитович

Из книги Неизвестный Лавочкин автора Якубович Николай Васильевич

15. РАЗВЕДЧИК Кончился срок моего кандидатского стажа, и я подал заявление о приёме в члены партии.Трудно передать, с каким нетерпением ждал я заседания партийной комиссии! Всё время думал об этом и ещё тщательнее готовился к каждому боевому вылету.С 4 августа 1943 года

Из книги Неизвестный «МиГ» [Гордость советского авиапрома] автора Якубович Николай Васильевич

Тактический разведчик Ла-17Р В соответствии с июньским 1956 года постановлением правительства ОКБ-301 предписывалось разработать и передать до июля 1957 года на испытания пару фоторазведчиков «201-ФР» с тем же двигателем РД-900. В носовой части фюзеляжа на качающейся установке

Из книги Боевые самолеты Туполева автора Якубович Николай Васильевич

Из книги Неизвестный Яковлев [«Железный» авиаконструктор] автора Якубович Николай Васильевич

Разведчик АНТ-10 (Р-7) 30 января 1930 года начались испытания разведчика Р-7 (АНТ-10). Этот самолет, оснащенный двигателем BMW-VI, представлял собой почти полное воспроизведение Р-3, но увеличенных размеров. В целом это было в духе Туполева, поскольку создавать последующие машины по

Из книги Время Путина автора Медведев Рой Александрович

Разведчик-бомбардировщик Ту-22Р Этот самолет стал первой модификацией Ту-22. Разведчик-бомбардировщик и его последующие варианты предназначались прежде всего для ведения радиотехнической и фоторазведки военно-промышленных объектов, аэродромов, стартовых позиций ракет,

Из книги автора

Профессия - разведчик Началом работы В. В. Путина в органах КГБ СССР следует считать март 1975 года. Концом этой работы стал август 1991 года, когда в дни ГКЧП Владимир Путин уволился из КГБ и перестал получать там зарплату. Сам факт того, что Президентом Российской

Покоренный его обаянием, увлеченный идеями ученого, Туполев решает посвятить свою жизнь развитию отечественной авиации. И не вообще авиации, а ее главной, как он считает, ветви — тяжелой (теперь мы говорим — стратегической, дальней) авиации.

В декабре 1918 года начал работать Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), созданный по инициативе Н.Е.Жуковского и его учеников. ЦАГИ выгодно отличался от научных институтов, занимавшихся только теоретическими проблемами, тем, что под руководством Жуковского в нем с самого начала главным считалось сочетание научных разработок с решением неотложных задач народного хозяйства. Такой подход во многом определил дальнейший ход развития авиации в стране. После смерти Н.Е.Жуковского (17 марта 1921 г.) коллегию института возглавил С.А.Чаплыгин. Туполев был выбран товарищем директора и заведующим авиационным отделом с гидроавиационным подотделом.

Наступила пора практической деятельности. И начинать ее надо было с решения принципиальных, стратегических вопросов: выбора схемы аппарата, выбора материала для его создания. Остановиться ли на привычной для всех схеме биплана или начать изучение нового — схемы свободнонесущего моноплана? Конструктор выбрал второй путь, и жизнь показала, что он не ошибся.

Впоследствии, объясняя, почему решено было остановиться на схеме моноплана, Андрей Николаевич писал: «В течение длительного времени под руководством Н.Е.Жуковского мы работали в аэродинамической лаборатории, проводя продувки сотен различных профилей крыла и компоновок самолета. И если после этого мы бы взялись за биплан, то это означало бы, что у Н.Е.Жуковского мы ровным счетом ничему не научились.»

С выбором материала было сложнее. Отечественные самолеты были деревянными. Даже четырехмоторный гигант первой мировой войны «Илья Муромец» строился из дерева, в основном из импортных пород — орегонской сосны, спруса (разновидность ели), гикори. У сторонников продолжения традиционного самолетостроения были веские доводы: наличие действующих заводов с отработанной технологией изготовления самолетов, опытные инженерно-технические кадры, простота ремонта при эксплуатации. Большие лесные массивы страны позволяли надеяться на бесперебойное снабжение авиационных заводов строительными материалами. Это подкреплялось и выпущенными в 1922 году Управлением Военно-Воздушных Сил (УВВС) «Техническими условиями на поставку лесных материалов и на дерево в аэропланах».

А для строительства самолетов из металла не было ровным счетом ничего. Не было заводов, производящих металл, технологии его применения и людей, умеющих с ним обращаться. Несмотря на печальную действительность, А.Н.Туполев в конце 1922-го — начале 1923 года возглавил научно-техническую интеллигенцию, считавшую, что будущее авиации (особенно тяжелой) — в цельнометаллическом самолетостроении. Обосновывая недостатки деревянных конструкций, они указывали на отсутствие единых методов механических и физических испытаний древесины, удовлетворяющих требованиям авиационной техники; отсутствие методов исследования заготавливаемых модельных кряжей, большую подверженность атмосферным влияниям.

И обращали внимание на достоинства строительства самолетов из металла:
-металл с его практической однородностью (в чем его отличие от древесины) позволит точно производить расчеты;
-при серийном (массовом) производстве положительно скажется технологичность металла;
-по мере совершенствования металлургии сплавов и накопления опыта по их применению в конструкции, ее относительная масса будет падать и станет меньше, чем у аналогичной конструкции из дерева.

В результате рассмотрения всех «за» и «против» цельнометаллического самолетостроения в октябре 1922 г. по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ была организована комиссия по постройке самолетов из металла. В ее состав вошли: А.Н.Туполев — председатель и общий руководитель работ комиссии; И.И.Сидорин — заместитель председателя, руководивший разработкой методов термической, технологической обработки материала и испытаниями на прочность; члены — И.И.Погосекий и Г.А.Озеров. Кроме того, в работе комиссии участвовали В.М.Петляков , А.И.Путилов , Н.С.Некрасов, Б.М.Кондорский.

Комиссия была создана вскоре после получения первой партии слитков нового легкого и прочного сплава — кольчугалюминия. Свое название он получил от села Кольчугино, где на заводе Госпромцветмета был выплавлен в августе 1922 года. Комиссии предстояло изучить возможность применения кольчугалюминия в качестве материала для самолетостроения, выработать сортамент полуфабрикатов и приступить к созданию отечественных цельнометаллических самолетов.

Совокупность этих сложных задач позволяет считать 1922 год началом деятельности конструкторского бюро А.Н.Туполева. Только через четверть века это получило официальное подтверждение. 12 августа 1947 года был опубликован Указ о награждении КБ А.Н.Туполева орденом Ленина «… в связи с 25-летием…»

В январе 1921 года по инициативе А.Н.Туполева руководимый им авиационный отдел приступил к разработке своего первого самолета. Было решено строить одноместный спортивный самолет. В ходе работы был сделан анализ отечественных и зарубежных материалов по самолетам такого класса, проведено подробное теоретическое исследование, включавшее сравнение трех схем самолетов: моноплана, биплана и триплана.

На основании полученных результатов приняли решение о постройке жесткокрылого (т.е. без тросовых растяжек) самолета-моноплана деревянной конструкции. Большие трудности возникли с выбором подходящего двигателя. Конструкторам пришлось сделать целый ряд расчетов под двигатели, которые они надеялись получить. Однако ни один из них приобрести не удалось.

С трудом удалось раздобыть старый, сильно изношенный шестицилиндровый двигатель «Anzani» воздушного охлаждения мощностью в 35 л.с. (25,7 кВт). Под него и были сделаны расчеты: полный аэродинамический, прочности свободнонесущего крыла, прочностной для двух вариантов — с короткой и удлиненной частью фюзеляжа, экономический.

Постройка самолета началась в апреле 1922 года. Она была в самом разгаре, когда приступила к работе комиссия по металлическому самолетостроению, т.е. начало действовать КБ А.Н.Туполева. К этому времени уже были получены первые полуфабрикаты — листы и гнутые профили из кольчугалюминия. Испытания образцов показали, что сплав можно рекомендовать в качестве материала для цельнометаллических самолетов. Вполне естественно, что энтузиасты решили ввести кольчугалюминий в конструкцию строящегося самолета. Пришлось провести дополнительные расчеты, новые статические испытания отдельных узлов. Конечно, такое решение задержало постройку, но зато АНТ-1 стал первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом и рядом деталей из кольчугалюминия. Первым отечественным монопланом со свободнонесущим крылом, но деревянной, а не смешанной конструкции, был одноместный истребитель ИЛ-400 . Самолет, построенный Н.Н.Поликарповым в содружестве с И.М.Косткиным, совершил первый полет в мае 1923 года.

Спортивный моноплан, как назвали его сами конструкторы, строили в одной из комнат второго этажа бывшего особняка меховщика Михайлова. Сейчас в этом здании, расположенном на улице Радио в доме № 17, находится Научно-мемориальный музей Н.Е.Жуковского. После того как самолет, названный создателями «птичкой-невеличкой», был собран, начали готовиться к первому вылету. Его решили выполнить с бывшего Кадетского плаца, расположенного перед Екатерининским дворцом. 21 октября 1923 года конструкторы и строители буквально «на руках» перенесли АНТ-1 через Дворцовый мост по Красноказарменной улице на плац. Пилот Е.И.Погосский сел в самолет, дал газ и после небольшой пробежки поднялся в воздух. Дальнейшие полеты проводились на аэродроме.

Они не остались незамеченными прессой. В заметке «Испытания новых русских самолетов» говорилось о том, что на аэродроме имени т. Троцкого был испытан «…ряд самолетов русской конструкции и производства.» Далее упоминался АНТ-1: «Маленький спортивный полуметаллический самолет с мотором «Анзани» 35 сил, построенный по проекту А.Н.Туполева. Тип самолета — моноплан со свободнонесущими, низко поставленными, как у Юнкерса, крыльями. В его постройке впервые был применен для самолетостроения кольчугалюминий. Самолет испытывался красвоенлетом Погосским и показал хорошие летные качества.»

В одном из полетов была достигнута высота 600 м. Но вскоре выяснилось, что старенький «Anzani» быстро перегревается и теряет мощность. Двигатель отправили на переборку. Занимавшийся этим Б.С.Стечкин признал, что мотор не подлежит ремонту. Другого не было и на этом летная жизнь АНТ-1 закончилась. После постройки завода опытных конструкций, в 1932 году, АНТ-1 занял почетное место в воздушном пространстве громадного сборочного цеха. Судьба исторического для КБ самолета теряется в сложных событиях предвоенных лет.

Двигатель «Anzani» в 35 л.с. стоял еще на четырех отечественных самолетах, называемых авиетками: Я.М.Гаккеля — «Гаккель-III» (1910 г.), А.С.Кудашева — «Кудашев-1» (1910 г.), И.И.Сикорского — С-3 (1910 г.) и В.О.Писаренко — ВОП-1 (1923 г.). На последней авиетке следует остановиться несколько подробнее. Она была сконструирована и построена летчиком В.О.Писаренко в далеком от Москвы Севастополе совершенно самостоятельно (вряд ли Писаренко мог знать о работе Туполева).

Сравнение характеристик АНТ-1 и ВОП-1 лишний раз подтверждает известную истину — передовые инженерные разработки, рождающиеся независимо друг от друга, не могут не быть близкими в главных решениях. Тем не менее судьба у них сложилась по-разному. Волею случая на ВОП-1 попал мотор «Anzani», работавший, как говорится, без сучка и задоринки, что позволило выполнить на самолете сотни удачных полетов. История АНТ-1 и ВОП-1 показала: как бы хорошо ни был сконструирован самолет, без надежного мотора он нежизнеспособен.

Техническое описание.

Самолет АНТ-1 — первая русская конструкция, в которой был применен кольчугалюминий. Назначение — спортивная одноместная авиетка.
Схема — свободнонесущий моноплан с низко расположенным крылом.

Крыло жесткое, неразъемное с нервюрами из кольчугалюминия. Лонжероны деревянные, коробчатого сечения. Обшивка полотняная.

Фюзеляж прямоугольного сечения, четырехлонжеронный, рамной конструкции со связями из кольчугалюминия. К носовой части фюзеляжа крепится двигатель. Часть фюзеляжа между двигателем и кабиной обшита листовым кольчугалюминием, остальная часть — полотном. При сборке самолета фюзеляж накладывается на крыло и крепится к его лонжеронам четырьмя болтами.

Двигатель «Anzani» шестицилиндровый, воздушного охлаждения мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). Винт двухлопастной, деревянный.

Кабина пилота открытая и располагается непосредственно над крылом между его лонжеронами. Приборная доска заканчивается прозрачным козырьком, защищающим пилота от воздушного потока. На приборной доске размещены: указатель давления масла, слева вверху; указатель частоты вращения (тахометр), слева внизу; кнопка зажигания, справа внизу.

Слева по борту установлен сектор газа.

Шасси состоит из двух дисковых колес, закрепленных на одной оси. К фюзеляжу ось крепится с помощью четырех стоек. Две из них идут к носовой части фюзеляжа; две другие соединяются с фюзеляжем в месте его стыковки со вторым лонжероном крыла.

Стабилизатор крепится к верхним лонжеронам фюзеляжа. Рули высоты выполнены из кольчугалюминия. Горизонтальное оперение обшито полотном.

Киль и руль направления сделаны целиком из кольчугалюминия и обтянуты полотном.

Модификация: АНТ-1
Размах крыла, м: 7,20
Длина самолета, м: 5,40
Высота самолета, м: 1,70
Площадь крыла, м2: 10,00
Масса, кг
-пустого самолета: 229
-максимальная взлетная: 360
Тип двигателя: 1 х ПД «Anzani»
-мощность, л.с.: 1 х 35
Максимальная скорость, км/ч: 125
Крейсерская скорость, км/ч: 115
Практическая дальность, км: 540
Практический потолок, м: 600
Экипаж, чел: 1.

Легкий самолет АНТ-1 около мастерской.

АНТ-1 около мастерской. Вид спереди.

АНТ-1 около мастерской.

Самолет АНТ-1 на аэродроме имени т.Троцкого. 1923 г.

А.Н.Туполев(в центре) у АНТ-1.

Импровизированные статические испытания лонжерона крыла самолета АНТ-1 «сосредоточенными массами», слева на право: А.И.Путилов, И.И.Погосский, А.Н.Туполев, Н.С.Некрасов, Е.И.Погосский. 1923 г.

АНТ-1 около мастерской во время постройки.

Налоги и платежи