Фиг. 10. Фокке-Вульф Fw 190А-4 (заводской №. 142310).

На самолете установлен 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения BMW-801D.

Самолет имеет пушечно-пулеметное вооружение и броневую защиту летчика и некоторых агрегатов винтомоторной группы,.

Истребитель ФВ-190 был спроектирован в 1938-1939 гг. главным конструкторам фирмы Фокке-Вульф Куртом Танк, Создателем самолета-разведчика ФВ-189 и тяжелого бомбардировщика ФВ-200 «Курьер».

Опытный экземпляр самолета ФВ-190 был построен в начале 1941 г. В сентябре 1941 г. было впервые отмечено участие этого истребителя в боевых операциях. Однако начало массового применения его относится только к концу 1942 г.

Самолет выпускается сериями, обозначаемыми буквой, добавляемой к шифру самолета. Каждая серия имеет ряд выпусков, обозначаемых очередным номером. Например, четвертый выпуск самолета ФВ-190 серии А обозначается ФВ-109 А-4.

Краткое описание конструкции

Крыло - цельнометаллическое с работающей дуралюминовой обшивкой, трапецевидной в плане формы, со слегка закругленными углами на концах. Крыло состоит из главного и вспомогательного лонжерона, набора стрингеров и нервюр. Крыло цельное, разъемов не имеет, при сборке самолета заводится под фюзеляж. Главный лонжерон цельный по всему размаху крыла, средняя его часть отведена назад, образуя изгиб в плане для размещения колес шасси в убранном положении.

Главный лонжерон имеет двутавровые сечения и состоит из гнутого швеллера, выполненного из толстого листового, дуралюмина. К стенкам лонжерона приклепаны профили, образующие вместе с отбортовками швеллера верхнюю и нижнюю полки. Полки консольных частей переменного сечения. В средней части они усилены накладками толщиной 20 мм на участке фюзеляжа. Накладки сходят на-нет к середине консоли. Стенки лонжерона постоянной толщины.

Вспомогательный задний лонжерон разрезной, состоит из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. По конструкции он аналогичен главному лонжерону, но полки не имеют усиливающих накладок.

Шесть нервюр (первая, предпоследняя от конца крыла и четыре в отсеке, где установлена пушка MG-FF) выполнены из листового дуралюмина с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры состоят каждая из двух несвязанных между собой частей - верхней и нижней.

Крыло собирается из двух панелей. Верхняя панель состоит из верхней обшивки с приклепанными к ней лонжеронами, стрингерами и полунервюрами, связывающими лонжероны между собой. Нижняя панель состоит из нижней обшивки с приклепанными к ней стрингерами и полунервюрами. Нижняя панель приклепывается к полкам лонжеронов.

Полунервюры каждой панели для устойчивости скреплены между собой по размаху дуралюминовыми лентами.

Носок крыла со своими нервюрами крепится к главному лонжерону при помощи ориентирующихся анкерных гаек.

Верхняя обшивка заканчивается у бортов фюзеляжа. Над пушками MG-FF обшивка состоит из трех слоев.

Крыло стыкуется с фюзеляжем в пяти точках. Два вертикальных болта соединяют узлы фюзеляжа с верхними полками главного лонжерона. Один горизонтальный болт соединяет центр нижней полки главното лонжерона с фюзеляжем. Два горизонтальных, болта соединяют вспомогательный лонжерон с фюзеляжем.

Крыло снабжено разрезными щитками. Размах каждого щитка 2,4 м. Управление щитками электрическое. Щиток управления с тремя кнопками установлен на левом пульте кабины пилота. Против кнопок имеются таблички с надписями: «старт», «выпущено», «убрано». При нажатии на кнопку «старт» щитки опускаются на 10°, при нажатии на кнопку «выпущено» щитки опускаются на 60° (посадочное положение); при нажатии на кнопку «убрано» щитки убираются.

В кабине и на верхних «поверхностях крыла имеются индикаторы положения щитков.

Элероны типа Фрайз имеют хорду 460 мм. Точка подвески элерона отстоит от передней его кромки па 140 мм. Конструкция элерона состоит из жесткого дуралюминового носка и дуралюминового каркаса. Обшивка полотняная. Управление элеронами жесткое.

Фюзеляж - цельнодуралюминовый монокок с работающей обшивкой. Форма фюзеляжа образована овальными сечениями с вертикальными осями, несколько большими, чем горизонтальные.

Фюзеляж разъемный и состоит из передней и хвостовой частей. Передний шпангоут хвостовой части стыкуется с задним шпангоутом передней части при помощи болтав, расположенных по окружности.

Передняя часть фюзеляжа состоит из двух частей - кабинкой и средней. Соединение их неразъемное (заклепочное). Шпангоуты фюзеляжа выштамгованы из дуралюминовых листов.

Средняя часть фюзеляжа собирается из трех панелей - двух боковых и одной нижней. Шпангоуты ее состоят из трех частей каждый и имеют специальные отбортовки для прохода стрингеров. Таким образом каждая панель состоит только из обшивки иприиклепанных к ней частей шпангоутов. При сборке панелей части шпангоутов склепываются, а места стыков обшивки усиливаются гнутыми дуралюминовыми стрингерами, вместе с которыми проклёпывается обшивка.

Основные спрингеры передней части фюзеляжа неразрезные. Они прокладываются по обшивке при совместной сборке кабинной и средней частей фюзеляжа через отверстия, образованные отбортовками шпангоутов и проклёпывается вместе с обшивкой.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем.

Фонарь кабины состоит из передней короткой неподвижной части и подвижного колпака длиной около 1,5 м.

Передиий козырек из (пулестойкого стекла наклонен назад под углом 30° к продольной оси самолета. Боковые плоские панели неподвижной части сделаны из плексигласа.

Подвижный колпак, состоящий из цельного куска гнутого плексигласа и гаргрота верхней части фюзеляжа, полностью сдрвигается назад, перемещаясь по направляющим профилям, не выступающим наружу за обводы фюзеляжа. Открывается фонарь при помоши закрепленной на правой стороне фонаря зубчатой рейки, приводимой в движение шестерней, укрепленной на правом борту кабины. Шестерня поворачивается рукояткой (фиг. 20), снабженной стопором. Между рукояткой и шестерней неподвижно укреплен диск 2 (фиг. 20) с расположенными по его окружности отверстиями. Для открытия фонаря необходимо оттянуть и одновременно вращать рукоятку. Когда рукоятка отпущена, штырь стопора входит в ближайшее отверстие диска, чем достигается фиксирование колпака в любом положениии. На переднем конце зубчатой рейки имеется ограничитель, удерживающий колпак в крайнем заднем положении.

Вдоль оси колпака за сиденьем пилота установлены две телескопические трубы - внутренняя, неподвижно прикрепленная к фюзеляжу, и внешняя, перемещающаяся вместе с колпакам в роликовых направляющих, смонтированных в верхней части фюзеляжа. В передней части внутренней трубы помещен пиропатрон. Задний конец (подвижной трубы заглушен.

В случае аварии для сбрасывания колпака необходимо нажать на аварийный рычаг 3 (фиг. 20), расположенный рядом с рукояткой нормального открытия. При этом плечо рычага нажимает на зубчатую рейку, выводя ее из зацепления с шестерней и освобождая этим самым ограничитель. Одновременно происходит взрыв пиропатрона. Образовавшиеся при взрыве газы действуют на заглушку внешней телескопической трубы и сообщают первоначальный импульс колпаку, который после этого сбрасывается напором воздушного потока 1 .

Кабина по размерам невелика, но скомпонована рационально. Обогревается она теплым воздухом, подводимым в нее от мотора, и хорошо вентилируется. Сиденье пилота регулируется по высоте только на земле.

Хвостовое оперение свободнонесущее. Регулируемый в полете стабилизатор цельнодуралюминовой конструкции шарнирноо прикреплен своим задним лонжероном к фюзеляжу. К переднему лонжерону стабилизатора присоединен самотормозящий червяк, управляющий стабилизатором при помощи электромотора. Стабилизатор регулируется в пределах ±4° На левом пульте кабины, за сектором газа, помещен индикатор положения стабилизатора.

Рули высоты и поворота имеют дуралюминовые каркасы и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация роговая. Триммеров нет. Все органы управления (рули и элероны) снабжены отгибаемыми на земле пластинками размерам 300 X 25 мм. Пластинки эти перфорированы для увеличения их размаха при сохранении потребной для компенсации площади. Таким образом изменение усилия на ручке достигается только перестановкой стабилизатора. Табличка в кабине пилота указывает, что выпускать шасси на скорости ниже 200 км/час запрещено (вследствие резкого изменения балансировки машины, которое может привести к потере скорости).

Проводка управления рулями смешанная, в основном она выполнена из толстой проволоки диаметром 5-6 мм; на участке же от ручки управления до качалки за кабиной пилота - трубчатая тяга.

Шасси высокое, одностоечное, консольно-подкосного типа, с широкой колеей. Ноги шасси в выпушенном положении наклонены к оси самолета для уменьшения стояночного угла и ширины колеи. Колеса убираются в фюзеляж между мотором и главным лонжероном крыла. В убранном положении стойки и колеса полностью закрыты щитками, установленными на стойках и шарнирно прикрепленными к крылу, и створками, шарнирно прикрепленными к профилю на оси фюзеляжа. Створки открываются при помощи особого устройства только в момент прохождения колеса. При выпущенном положении шасси эти створки частично закрывают вырезы в крыле, что несколько улучшает свойства самолета при планировании с выпущенным шасси.

Убирание и выпуск шасси производится при помощи электромоторов. Механика уборки проста. Барабан, приводимый в движение электромотором, действует на связанный с ним сгкладывающмйся подкос, который, поворачиваясь, тянет за собой ногу шасси. При этом нога поворачивается вокруг точки своей подвески на главном лонжероне крыла.

Имеется приспособление, обеспечивающее равномерность нагрузки на электромотор. Устроено оно так: к ведущему барабану эксцентрично присоединен шток пневматического цилиндра, шарнирно закрепленного на главном лонжероне. В начале движения колеса кверху, когда момент веса ноги шасси мал, давление в цилиндре противодействует движению колеса, создавая дополнительную нагрузку на электромотор. После прохождения конца штока через мертвую точку давление в цилиндре будет сообщать барабану момент, способствующий убиранию шасси и разгружающий таким образом электромотор, в то время как момент от веса ноги шасси будет сильно увеличиваться.

При выпуске шасси работа механизма протекает в обратном порядке, причем пневматический цилиндр дожимает складывающийся подкос до замкнутого положения. Это особенно важно при аварийном выпуске.

В конструкции предусмотрен замок убранного положения.

Для указания положения шасси имеются электрический и механический индикаторы.

Амортизация шасси маслянопневматическая. Максимальный ход поршня 375 мм. Размеры колес шасси 700x175 мм. Рабочее давление в пневматиках 4 ат. Колеса снабжены двухколодочными гидравлическими тормозами, управляемыми при помощи педалей.

Хвостовое колесо полуубирающееся и ориентирующееся. Вилка колеса может поворачиваться на 360°. Предусмотрен механизм стопорения колеса, связанный с тягами руля высоты так, что, когда ручка выбрана на себя, вилка колеса застопорена.

Убирается и выпускается хвостовое колесо одновременно с основными колесами при помощи троса, связывающего замок хвостового колеса с правой стойкой шасси. При убирании шасси трос натягивается, отпирает замок и подтягивает амортизатор хвостового колеса кверху по специальным направляющим. При этом хвостовое колесо убирается, поворачиваясь вокруг точки своей подвески. При выпуске шасси натяжение в тросе падает, и хвостовое колесо под действием пружины и собственного веса опускается, запираясь в крайнем нижнем положении. Размеры хвостового колеса 350 X 135 мм. Давление в пневматике 4,5 ат.

Винтомоторная группа

На самолете установлен двухрядный звездообразный 14-цилиндровый мотор воздушного охлаждения BMW-801D с двухакоростным нагнетателем и непосредственным впрыском, осуществляемым при помощи помпы, снабженной воздухоочистителем.

Мотор имеет одно сдвоенное магнето.

Взлетная мощность мотора. .... 1530 л. с. при 2700 об/мин. (Pk=970 мм рт. ст.)

Номинальная мощность мотора. . 1460 л. с. при 2400 об/мин. (Рk=935 мм рт. ст.), на высоте 4970 м

Максимальная (одноминутная) мощность мотора 1760 л. с. при 3000 об/мин. (Pk=990 мм рт. ст.) на высоте 5500 м

Моторная установка (фиг. 12 и 13) весьма компактна. Мотор тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходит в фюзеляж. Из обводов каната выступают только два обтекателя всасывающих патрубков, расположенные по бокам: обтекатель сливной пробки маслобака и обтекатель нижних выхлопных патрубков.

Фиг. 12. Моторная установка.

1- выхлопные патрубки; 2- всасывающий патрубок; 3- клапанные коробкик; 4- пояс маслобака; 5- передний кронштейн боковой крышки капота; 6- задний кронштейн боковой крышки капота.

Капот мотора и замоторного пространства состоит из десяти крышек и двух броневых колец, составляющих переднее кольцо капота. Каркаса капот не имеет. Силовую основу капота составляют четыре кронштейна, укрепленные на клапанных коробках цилиндров мотора, и маслобак, прикрепленный к мотору. Задняя часть переднего кольца прикреплена к маслобаку. Носок переднего кольца укреплен на маслорадиаторе, который, в свою очередь, крепится к маслобаку.

Фиг. 14. Капот мотора и замоторного пространства.

1- переднее бронекольцо; 2- второе бронекольцо; 3- щель для выхода воздуха из маслорадиатора; 4- верхняя крышка замоторного пространства; 5- боковая крышка (левая); 6- верхняя боковая крышка (левая); 7-нижняя крышка (левая); 8 - боковая крышка замоторного капота (левая); 9 - щели для выхода охлаждающего воздуха; 10- отверстие для запуска мотора от ручки; 11- замок капота.

Крышки капота расположены следующим образом. Верхняя передняя крышка крепится при помощи одного замка ко второму броневому кольцу и доходит до плоскости обреза выхлопных патрубков. Эта крышка имеет жолсбы для пулеметов, канал для обогрева кабины, рпс-положенной ло оси крышки, и два канала для обогрева пулеметов по ее краям. К ней примыкает верхняя крышка замоторного капота 4 (фиг. 14), укрепленная на фюзеляже при помощи шомпола и откидывающаяся назад.

Две боковые крышки 5 (фиг. 14) с приклепанными с внутренней стороны всасывающими патрубками укреплены на кронштейнах 5 и 6 (фиг. 12). К этим крышкам при помощи шомполов прикреплены верхние и нижние боковые крышки. Верхние боковые крышки 6 (фиг. 14) прикрепляются к передней верхней крышке при помощи трех замков каждая. Нижние крышки соединяются между собой по оси капота при помощи трех замков.

Боковые крышки 8 (фиг. 14) замоторного пространства имеют три щели для выхода охлаждающего мотор воздуха и находятся непосредственно над крылом, между плоскостью обреза выхлопных патрубков и противопожарной перегородкой. Щели жаберного типа расположены одна за другой. Снизу эти крышки подвешены на шомполах; сверху они крепятся при помощи двух замков каждая к верхней крышке замоторного пространства. Боковые крышки замоторного пространства с цилиндрической поверхности переходят в передней своей части в плоскость, так что между этой плоскостью и цилиндрической поверхностью впереди лежащих крышек образуется щель сегментного сечения, в которой находятся выходные отверстия выхлопных патрубков. Эти крышки выполнены из жароупорной стали (фиг. 15).

Для доступа к мотору и его агрегатам откидывается соответствующая крышка. В случае необходимости с мотора легко можно полностью снять капот.

Моторная рама сварной конструкции состоит из подмоторного кольца 1 (фиг. 13) и подкосов 2. Трубчатые сварные подкосы крепятся к кольцу при помощи болтов. Подмоториое кольцо сварено из двух гнутых швеллеров, образующих после сварки коробчатое сечение. Полость подмоторного кольца служит резервуаром маслосистемы, обслуживающей пост автоматического управления мотором.

Подвеска мотора по кольцу - эластичная. Десять обойм с резиновыми амортизаторами 3 (фиг. 13) установлены на литом кольце, прикрепленном к картеру мотора.

Моторная рама крепится к фюзеляжу и главному лонжерону при помощи пяти болтов.

Охлаждение мотора принудительное. На валу редуктора установлен двенадцатилопастный вентилятор с передаточным числом 1:3,19 по отношению к винту. Этот вентилятор необходим главным образом на режимах взлета и подъема, когда мотор работает на максимальных оборотах, а скорость движения самолета мала, а также при полете на небольших скоростях (до 270 км/час). С ростом скорости действие вентилятора сводится к нулю и на больших скоростях принимает даже отрицательные значения.

Охлаждающий воздух поступает через входное отверстие капота (между коком винта и передним кольцом) к лопастям вентилятора, клторый гонит воздух через цилиндры. Наружу воздух выходит через нерегулируемые щели в задних боковых крыщках капота. 1 Часть воздуха выходит также через щели между крышками капота и выхлопными патрубками, омывая последние (фиг. 16).

Таким образом вентилятор является автоматическим регулятором охлаждения, обеспечивающим расход охлаждающего воздуха, в соответствии со скоростью полета и оборотами мотора.

Приборы для замера температуры цилиндров на самолете не установлены, хотя предусмотрена возможность установки термопар на каждом цилиндре вблизи форсунки.

Маслосистема выполнена весьма своеобразно. Кольцевой непротектированный маслобак при помощи клепаного пояса 4 (фиг. 12), являющегося частью конструкции бака, крепится к двенадцати клапанным коробкам 3 (фиг. 12) цилиндров передней звезды. Узлы, крепления имеют резиновую амортизацию. Полная емкость бака 67л. Запас масла 55 л.

Кольцевой маслорадиатор установлен перед маслобаком и крепится непосредственно к нему. Фронт радиатора 11,3 дцм². Глубина по потоку 140 мм.

Бак и радиатор закрыты задней частью переднего броневого кольца капота.

Фронт маслорадиатора закрыт броневым носком переднего кольца капота. Между броневыми кольцами по окружности капота имеется нерегулируемая щель 3 (фиг. 14), находящаяся в зоне максимального разрежения. Вследствие разности давлений воздух из капота проходит через соты радиатора против направления потока и выходит в щель между кольцами.

Маслорациатор установлен не на выходе из мотора, как обычно, а на входе в него. Поэтому циркуляция масла протекает в обратном порядке: мотор - бак - радиатор......мотор.

Такая схема имеет следующие особенности:

1. Горячее масло, поступающее из мотора в маслобак, частично охлаждается здесь вследствие обдува поверхности бака и уже вторично охлажденное в радиаторе поступает в мотор.

2. Вспененное мотором масло поступает сначала в маслобак, что устраняет попадание в радиатор пузырьков воздуха.

3. Устранена необходимость установки в маслобаке колодца подогрева.

Таким образом схема предусматривает наиболее эффективное использование радиатора, что позволило уменьшить его габаритные размеры.

Темпоратура масла регулируется только путем автоматического перепуска масла, помимо сот, через термостатический клапан.

Ввод бензина для разжижения масла включен в трубопровод подачи масла из мотора, в бак.

Для ввода в маслосистему подогретого масла при зимнем старте предусмотрена возможность присоединения аэродромного маслозаправщика к одной из маслопомп.

Бензосистема снабжена обычной немецкой арматурой. Запас горючего 524 л (394 кг) помешается в двух металлических протектированных бензобаках, установленные в фюзеляже под полом кабины (фиг. 18). Емкость переднего бака 232 л; емкость заднего, бака 292 л.

Moтop может питаться горючим раздельно из каждого бака или одновременно из обоих баков при томоши сдвоенного топливного насоса, установленного на моторе. Забор горючего производится из верхних частей баков. В заборнике каждого бака смонтирована электробензопомпа, которую летчик включает на высоте 4000 м.

Сливных кранов баки не имеют. Опорожнение баков на земле производится с помощью электропомпы.

Расход горючего контролируется электрическим бензиномером с переключателем на каждый бак и сигнальной лампой, указывающей критический остаток бензина.

Бензосистема снабжена воздухоотделителем.

Предусмотрена возможность подвешивания дополнительного бензобака под фюзеляж. Горючее из подвесного бака перекачивается в задний основной бак под давлением, создаваемым нагнетателем мотора.

Заливной непротектированный бачок, расположен на левом борту самолета - за сиденьем летчика. Заливные трубки от общего кольцевого коллектора присоединяются к каждому цилиндру. Инертными газами бензобаки не заполнены.

Выхлопная система состоит из десяти индивидуальных и двух спаренных патрубков. Все патрубки размещены внутри капота: по бокам (по четыре с каждой стороны) (фиг. 12) и в нижней его части (четыре патрубка, из которых два спаренных). Сечения патрубков с круглых у цилиндров переходят в овальные у выхода, что дает возможность удобно разместить их внутри капота.

Выхлопные отверстия боковых патрубков расположены непосредственно перед выходными ищелями охлаждающего воздуха. Таким образом между выхлопными газами и бортом фюзеляжа всегда имеется слой воздуха.

Пламегасители на выхлопных патрубках отсуствуют.

Применение индивидуальных патрубков дает возможность использовать эффект реакции выхлопных газов, а установка их под капотом несколько снижает общее сопротивление винтомоторной установки.

Запуск мотора может быть произведен как от бортовой сети, так и от аэродромного аккумулятора, а также от руки. Система запуска электроинерционная.

Управление мотором максимально автоматизировано. На моторе установлен пост автоматического управления, одновременно управляющий переключением скоростей нагнетателя, составом смеси, зажиганием и автоматам винта и наддувом. Пилоту приходился управлять только сектором газа.

Вся моторная установка выполнена как самостоятельный агрегат и может быть в случае необходимости быстро снята и заменена другой.

Винт трехлопастный металлический, фирмы VDM, постоянных оборотов. Диаметр винта 3,3м. Лопасти очень широкие - максимальная хорда их 315мм. Относительная толщина профиля 0,13. Управление шагом винта автоматическое, осуществляется гидравлической системой. Предусмотрено также электрическое управление шагом винта при помощи двойного тумблера, смонтированного на ручке сектора газа 1 (фиг. 19). Нажатием на тумблер летчик воздействует на регулятор оборотов, затяжеляя или облегчая випт. Сняв палец с кнопки, летчик фиксирует соответствующее число оборотов винта.

1 На некоторых самолетах ФВ-190 эти щели снабжены регулируемыми заслонками.

Fw-190 - самый совершенный истребитель, участвовавший во Второй мировой войне. Быстрый, маневренный и многофункциональный; его появление вызвало шок у британских летчиков, первыми столкнувшихся с ним в небе над Францией в 1941 г.

Fw-190А-1 появились над линией фронта в середине 1941 г., и сражались с самолетами Королевских ВВС с сентября. Преимущество в летных характеристиках немецких самолетов преодолели только с появлением американского «Мустанга» Р-51, двумя годами позднее.

Фокке-Вульф» Fw-190 совершил свой первый вылет 1 июня 1941 г. и уже в августе поступил на вооружение люфтваффе. К концу войну люфтваффе получили в обшей сложности 16724 самолета всех модификаций.

Самолет создали по контракту о разработке и производстве нового одноместного истребителя, заключенного осенью 1937 г. между министерством авиации рейха и фирмой «Фокке-Вульф». Исходный мотор заменили, и первый прототип Fw-190A-1 начал курсировать по линии Бремен-Гамбург в 1940 г.

Первый прототип поступил на базу истребителей в Ле Бурже в мае 1943 г., и в течение лета самолет воевал в составе 26-й истребительной эскадры (JG 26) под командованием Адольфа Галланда. Самолеты Fw-190 столкнулись со «Спитфайрами» Королевских ВВС 27 сентября 1941 г., в этом бою ВВС Великобритании потеряли три самолета. Fw-190A-1 получил неофициальное название «Сорокопут» (Wurger) .

Первый серийный Fw-190, укомплектованный четырьмя пулеметами, критиковался за слабое вооружение. Но даже при этом преимущество в летных характеристиках самолета позволяло ему быть лучше самолетов Королевских ВВС. У Fw-190A-2 вооружение усилили двумя крыльевыми 20-мм пушками MG FF и двумя пулеметами MG-17.

Первый раз истребителей широко использовали для прикрытия крейсеров «Шарнгорст», «Гнейзенау» и линейного крейсера «Принц Ойген» в операции « Цербер-Доннеркайл» (Cerberus/Donnerkeil) - сражении в Ла-Манше 12-13 февраля 1942 г. Fw-190 из 26-й эскадры сбили шесть самолетов-торпедо-носцев «Суордфиш», которые пытались атаковать военные корабли.

Через две недели Fw-190 стали появляться во все большем количестве на всех фронтах от Арктики до Средиземного моря. Ночные истребители Fw-190A-5/U2 ПВО Третьего рейха снабжались светозащитными экранами и пламегасителями на выхлопных трубах и применялись в подразделении «Дикий вепрь» («Widle Sau»).

«Дикий вепрь» - соединение свободных ночных охотников, наводимых прожекторами, которые служили в эскадре JG 300, сформированной в июле 1943 г., а в последующем - в эскадрах JG 301 и JG 302.

Fw-190 действовал на Востоке, где принимал участие в боях с плохо подготовленными советскими экипажами самолетов. Хотя поздние модели истребителей Лавочкина и Яковлева могли составить достойную пару Fw-190 на низких высотах, только несколько экипажей советских самолетов могли на равных воевать с опытными немецкими летчиками.

Бомбардировщики

На Западе самолеты Fw-190 применили над пляжами Дьепа в августе 1942 г. и в рейдах по принципу «ударить и убежать» над южной Англией. В этих операциях истребители-бомбардировщики Fw-190 из эскадры JG 26 атаковали железнодорожные депо, заводы и газовые подстанции, нацеливаясь на шесть береговых резервуаров. Установка подвесных подкрыльевых баков позволила самолету залетать далеко в южную Англию.

Fw-190A-4/«Троп» - модификация истребителя для тропических условий применения в средиземноморской зоне. На него установили защитные противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателя. Самолет комплектовался бомбодержателями для подвески 250-кг бомбы под фюзеляжем. Fw-190A-5/U15 - экспериментальный торпедоносец с подвесным устройством для размещения 1000-кг торпеды LT 950. Fw-190A-4/U16 -специальная противобомбардиро-вочная модификация с 30-мм пушкой МК 108. Для обучения создали Fw-190A-8/U1 с двумя сиденьями; самолет совершил свой первый вылет 23 января 1944 г.

Трофеи для Королевских ВВС

Королевские ВВС получили возможность оценить нового врага в спокойной обстановке, когда 23 июня 1943 г. оберлейтенант Ар-нин Фабер, адъютант третьей группы 2-й истребительной эскадры (III/JG2), посадил свой самолет Fw-190A-3 на аэродроме Королевских ВВС в Пембреи. Девять самолетов эскадрильи Фабера, возвращаясь после удара по аэродрому в Морлаксе, вступили в бой со «Спитфайрами» «польского крыла» с базы Эксетер. Может быть, Фабер перепутал Бристольский канал с Английским каналом - до посадки он совершил ряд победных фигур над аэродромом. Самолет перегнали в Фарнборо для изучения, и некоторые конструкторские решения в дальнейшем заимствовали для «Темпеста».

Примерно через год Fw-190A-4 при временном ослеплении посадили свой самолет на аэродроме Королевских ВВС в Малинге после выполнения ночного налета. По оценкам историков, в одной из эскадрилий Королевских ВВС летали три Fw-190A-4. Эта группа из захваченных у врага самолетов, известная как «Полет 1246» - «летающий цирк», базировалась в Колливестоне, запасном аэродроме Королевских ВВС в Виттеринге.

Хотя он и не обладал внешней элегантностью самолетов противника, оказалось, что Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk V Королевских ВВС по всем параметрам. Только с поспешным введением в строй более быстрого «Спитфайра» Mk IX Британия получила самолет, достойный противостоять немецкому истребителю. Высокая оценка Германией «Спитфайра» способствовала тому, что все выпущенные в 1941 г. самолеты Fw-190 направили во Францию и к Ла Маншу. Части люфтваффе на Восточном фронте ждали почти год, прежде чем начали получать этот новый самолет.

Fw-190B - высотный перехватчик с двигателем «Даймлер-Бенц» DB-603 жидкостного охлаждения мощностью 1800 л.с. Всего построили шесть прототипов этой модификации. Большой воздухозаборник турбонагнетателя принес самолету прозвище «Кенгуру» (Kangurh). Четырехло-пастной пропеллер обеспечил прирост тяги, и в испытательных вылетах достигли высоты более 13 000 м.

Длинноносый

Появление великолепного самолета Fw-190D привело к забвению высотной программы. Fw-190D поступил в эксплуатацию в 1944 г., его рядный двигатель «Юнкерс» Jumo 21 ЗА-1 мощностью 1770 л.с. был намного длиннее, чем компактный радиальный двигатель ВМВ серии «А», в результате самолет получил прозвище «Длинноносый» (Langnase).

Большое количество Fw-190D применили в операции Боденплатте» (Bodenplatte) или «Основание» - последний бросок люфтваффе - безнадежная и бесполезная атака по аэродромам союзников в Бельгии и Голландии в январе 1945 года. Хотя производство самолетов оставалось высоким в 1944 г. и даже в 1945 г., многие новые самолеты простаивали на земле из-за недостатка топлива.

Замена Штуки

Fw-190F и Fw-190G - модификации истребителя, конвертированного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик. Модификация F поступила в эксплуатацию эскадры штурмовиков зимой 1942-1943 гг., заменяя уязвимый днем, а позднее и ночью.

Самолеты Fw-190F действовали преимущественно на Восточном фронте, обеспечивая прикрытие немецкого отступления. В небольшом количестве они также применялись в кампаниях на Средиземном море и в Италии в дневных перехватах бомбардировщиков ВВС США над Германией и Францией, а также в боях против высадки в Нормандии в 1944 г. На самолетах Fw- 190А летали ветераны истребительных эскадр JG 2 и JG 26, около 75 самолетов Fw-190F и Fw-190G были в эскадрах штурмовиков SG 4 и SG 10.

Хотя штурмовики были жизненно необходимы в Западной Европе, высшее командование люфтваффе перебросило около 600 Fw-190 на Восточный фронт.

Панцерблиц

Fw-190F вооружался 20-мм пушкой и 13-мм пулеметами. Под него могли быть подвешены бомбы весом 250, 500, 1000 и 1800 кг и последние разработки - многозарядные ракетные установки SD-2 и SD-4 с кумулятивными боевыми частями, используемые против танков. На последних стадиях войны самолеты были вооружены 88-мм «Панцершрек» (Panzerschreck) и «Панцерблиц» (Panzerblitz) - реактивными снарядами для поражения бронированных целей.

Fw-190G в действительности появился раньше, чем Fw-190F. В качестве стандартного оборудования он снабжался балочными бомбодержателями. Его боевой дебют состоялся в Северной Африке и в битве под Курском в июле 1943 г.

От Fw-190 произошел «Фокке-Вульф» Та-152Н-1. высотный истребитель. Он получился в результате улучшения Fw-190D, но его новое обозначение стало данью конструктору Fw-190, профессору, дипломированному инженеру Курту Танку. Первый самолет попал во фронтовые эскадрильи в 1945 г. и применялся при защите баз .

Асы на Фокке-Вульф

Часть из 302-х побед, записанных на счет майора Герхарда Баркхорна, он одержал на Fw-190; обер-лейтенант Отто Киттель достиг большинства из своих 267 побед на Fw-190A-5; майор записал на свой счет 258 побед, когда летал на Fw-190 в эскадре «Грюнгерц» (Grunherz). Так получилось, что в конце концов Новотны прикрывали истребители Fw-190D, когда в 1945 г. он командовал уже 7-й эскадрой истребителей Ме-262 (JG 7).

Ганс-Ульрих Рудель больше известный как пилот «Штукас», также летал и на Fw-190. Большинство пилотов были отозваны с Восточного фронта для обучения пилотированию нового самолета, но Рудель самостоятельно научился летать на новом истребителе-бомбардировщике. «Я закончил свое обучение, - писал он, - поучаствуйте в одной или двух вылазках во фронтовой зоне на этом новом типе самолета и Вы почувствуете с ним полную безопасность». Эти слова были данью, отданной одним из величайших летчиков-штурмовиков в истории, самолету Fw-190.

Немецкий разведчик Фокке-Вульф.189 (FW.189), который, надо отметить, не с самого начала Второй Мировой войны поступил в состав Люфтваффе, оказался одним из самых удачных самолетов фашистской Германии. Его необыкновенная живучесть и уникальные конструкторские решения позволили очень эффективно выполнять поставленные задачи на всех фронтах, где его задействовали. Его боялись, так как полет разведчика-корректировщика над позициями зачастую предвещал скорый авиационный или артиллерийский удар.

Красноармейцы прозвали самолет «рамой» за его характерный внешний вид, а советские летчики-истребители невзлюбили FW.189 за то, что сбить его было невероятно сложно. Известно, что были случаи, когда Фокке-Вульф успешно сажали на землю даже после примененного против него воздушного тарана.

История создания FW.189

Свой жизненный путь Фокке-Вульф.189 начал в 1937 году. Тогда немецкое руководство дало задание нескольким производителям спроектировать новый самолет-разведчик, способный вести корректировку артиллерийского огня.

Армия гитлеровской Германии в те времена отличалась большой мощью. Такое превосходство достигалось за счет налаженной экономической составляющей, ведущих инженерных умов и продуманности каждого боевого действия.

Во многом, определяющую роль в успехе большинства военных операций играла надежно функционирующая разведка. Именно поэтому самолетам-разведчикам уделялось много времени и сил.

Едва только в разведывательные эскадрильи Люфтваффе поступил Хеншель HS.126A, как руководство дало задание проектировать новые машины.

Сразу три завода включились в реализацию нового задания: Arado, Focke-Wulf и немного позднее Hamburger Flugzeugbau. Военное руководство главным требованием видело заметное улучшение технических характеристик новых машин по сравнению с Хеншелем.

Продиктовано это было тем, что требовалось увеличить экипаж с двух до трех человек, чтобы новый разведчик мог выполнять больший спектр задач, в том числе и бомбардировку позиций противника. Еще одной важной задачей считалось достижение хорошего обзора для более эффективной разведывательной деятельности.

Фирма Arado не предложила никаких особенных новшеств. Да, их машина Ar.198 технически была лучше Хеншеля, но все так же являла собой одномоторный образец с неубирающимся шасси. За обшитую стеклом нижнюю часть фюзеляжа самолет получил прозвище «летающий аквариум».

Завод Hamburger Flugzeugbau произвел опытный образец машины Ha.141. Этот одномоторный самолет, наоборот, выглядел нетрадиционно. Он был ассиметричным, по левому борту располагалась остекленная кабина, справа - двигатель и хвостовое оперение. Производить такой самолет было сложно и с инженерной точки зрения, и с экономической.

Ожидаемо во время испытаний обе модели откровенно провалились, хотя Ha.141 позднее ограниченными партиями поставлялся в разведывательные части ВВС Германии.

Но на испытаниях заметно лучшим и более простым в производстве оказался предложенный инженерами К. Танком и Э. Козелом самолет-разведчик Focke-Wulf FW.189 «Uhu» (Uhu - по-немецки означает «филин», хотя в некоторых источниках он фигурирует как «сова»).

Надо сказать, что заметным плюсом этой машины являлось то, что на ее базе можно было создавать разные типы самолетов: разведчик-корректировщик огня, учебный вариант и даже легкий и манёвренный штурмовик.

Предпринимались попытки использовать Фокке-Вульф для пассажирских перевозок и для транспортировки грузов.

Схема самолета была не нова. Немного ранее подобные самолеты (истребитель Фоккер G.I., экспериментальные Г-37 и К-7) уже поднимались в воздух. Но инженеры предложили модель, которая оказалась проще в производстве, а также отличалась живучестью и плотной компоновкой.

Фокке-Вульф продемонстрировал машину, на которой имелись две мотогондолы, продолжающиеся до хвостовой части и соединяющиеся там горизонтальным оперением. В каждой мотогондоле предусматривалось место для двигателя, а также топливных и масляных баков.

Между двигателями и балками устанавливалась центральная гондола, в которой размещалась остеклённая кабина с оборудованием и вооружением, крепившаяся к лонжеронам центроплана.

Новая кабина обеспечивала очень широкий угол обзора для экипажа. Это позволяло вести максимально эффективную разведку, а также добавляло существенное преимущество самолету в борьбе с вражескими истребителями.

Подойти к FW.189 незамеченным было невозможно, а маневренность разведчика позволяла всегда держать атакующего противника в задней полусфере, которая защищалась кормовой огневой точкой.

Два двигателя располагались так удачно, что выход из строя одного из них позволял беспрепятственно дотянуть до аэродрома на другом, уцелевшем.

>Известно о нескольких таких случаях.

Германия тянула с вводом в эксплуатацию новых FW.189, требовалось обучить экипажи, кроме того эффективность новых самолетов все еще была под вопросом. В 1941 году в первых боях на восточном фронте все еще использовались Хеншели.

Они не выполняли работу, и несли значительные потери, поэтому уже через несколько месяцев были заменены на разведчики компании Фокке-Вульф, которые затем долгое время с минимальными потерями, приносили разведданные о перемещениях советских вооруженных сил и дислокации отдельных подразделений.

Конструкция

Фокке-Вульф.189 был технологически совершенным самолетом того времени. При производстве машины использовались легкие сплавы металлов. Планер, хвостовое оперение, мотогондолы изготавливались из металла. Только рули и элероны обтягивались полотном, но это нисколько не мешало FW.189 оставаться очень живучей машиной.

Отличительной чертой разведчика была почти полностью остекленная кабина, в которой располагался экипаж.

Устроенная по принципу установки съемных панелей из плоского стекла, она обеспечивала достаточный обзор для разведки.

Кресло пилота сильно смещалось в левую сторону, так как по правую руку, чуть позади, предусматривалось место штурмана-радиста. Он мог вести сброс бомб на позиции противника с помощью оптического прицела.

Единственным минусом для штурмана являлось кресло без спинки, поэтому сидеть долго было довольно проблематично. Кроме того, при отбитии атак противника на штурмана-радиста возлагались функции стрелка, так как он мог вести огонь из верхней огневой точки самолета.

В задней части кабины на матрасе предусматривалось место для стрелка-бортмеханика. Он нес ответственность за защиту задней полусферы от атак вражеских истребителей.

Советские летчики научились эффективно бороться с FW.189, только когда поняли, что нужно вести огонь по кабине: стеклянные панели не могли должным образом защитить экипаж.

Уязвимее всего кабина была при атаке снизу.

Шасси самолета убирались сразу после взлета. Два передних колеса складывались гидросистемой и убирались в мотогондолы. Ниши шасси закрывались створками, для лучшей аэродинамики планера. Заднее колесо уходило влево и располагалось на горизонтальном оперении хвостовой части.

На самолеты ставились 12-цилиндровые V-образные двигатели марки Argus. Охлаждение воздушное, развиваемая мощность на взлете 465 лошадиных сил. В полете двигатели развивали мощность 380 лошадиных сил.

За каждым из двигателей предусматривались, защищённые противопожарными перегородками, масляные (по 19 литров) и топливные баки (по 220 литров).
Важнейшей характеристикой нового самолета-разведчика была возможность подниматься на большую высоту.

Заявленные цифры составляли 7300 метров, но при необходимости самолет поднимался до 8000 метров, поэтому кабина снабжалась кислородной системой. Баллоны с кислородом располагались в крыле за пулемётами.

Вооружение FW.189:

1. Пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм в линзовых установках. Огневые точки располагались сверху центральной гондолы и сзади неё. Задняя полусфера защищалась особенно хорошо, поэтому лучшей оборонительной позицией можно было считать отворачивание самолета от лобовой атаки. В задней части кабины ставилась турель Икария, с наведением посредством электропривода, но прицеливание осуществлялось вручную.
2. Два пулемета MG-17, под патрон 7,92 мм, устанавливались неподвижно в центроплане. Использовались они для поддержки сухопутных войск и в воздушном бою.
3. Фокке-Вульф.189 мог нести 4 бомбы весом до 50 килограмм. Известно, что самолёт мог использоваться в качестве бомбардировщика, поэтому кроме бомб в специальные балочные держатели можно было поместить выливные приборы (например, для химической атаки) или контейнеры с . А также ФВ.190 мог нести две бомбы 100 кг калибра.

С FW.189-A2 оборонительное вооружение составляли более совершенные пулемётные спарки MG.81Z, они обладали большей скорострельностью, чем MG15 и значительно усилили обороноспособность корректировщика от атак истребителей.

FW.189 прежде всего разрабатывался для использования как разведчик и корректировщик. По этой причине в салоне центральной гондолы мог устанавливаться ряд фотографического оборудования для аэрофотосъемки: Rb 20/30, Rb 50/30. Rb 21/18 или Rb 15/8. Нередко один из членов экипажа работал ручными камерами Hk 17,5 или Hk 19.

Модификации «летающего глаза» и боевое применение

Для того времени самолет Фокке-Вульф.189 - был удачной моделью разведывательной авиации. Немцы соединили в одной машине много успешных решений, которые обеспечили высокую живучесть и эффективность разведчика.

Так, многие эксперты сходятся во мнении, что FW.189 обладал рядом уникальных преимуществ, сделавших его на голову выше конкурентов:

• двухбалочная схема самолета позволила достичь хорошей обзорности и маневренности, кроме того ФВ.189 достаточно долго мог «висеть» над позициями;
• развитое остекление обеспечило работу фотоаппаратуры и команды;
• Фокке-Вульфы легки в сборке, и просты в эксплуатации и обслуживании;
• FW.189 мог длительно барражировать над позициями противника, корректируя огонь артиллерии или фиксируя результаты авианалета;
• FW.189 летал даже в сложных метеоусловиях, большая площадь остекления кабины помогала не терять ориентацию даже при низкой видимости.

Впрочем, уже к концу 1941 года было решено усилить первые модели самолета дополнительным вооружением. На фронт стали поступать серийные образцы FW.189 A-2. Они отличались пулеметами MG-81Z в задней части кабины.

На незначительно время в мае 1943 года эскадрилья самолетов-разведчиков была переброшена для отслеживания партизанских отрядов в глубоком тылу гитлеровских соединений. Стоит признать, что справлялись со своей задачей они очень хорошо.

Но вскоре они снова были переведены на восточный фронт. В Сталинградской битве они круглосуточно кружили над позициями советских войск и обеспечивали командование своевременными разведданными, корректировали огонь артиллерии и фиксировали результаты действий сухопутных подразделений и групп люфтваффе.

В первые годы Великой Отечественной войны немецкая авиация правила небом на восточном фронте.

Случаи потерь разведчиков FW.189 были единичными. Но к концу войны немецкое командование поняло очевидный факт: Фокке-Вульфы эффективны только при господстве в воздухе авиации прикрытия.

Когда советская сторона начала численно и качественно превосходить истребительные группы люфтваффе, потери разведчиков достигли ошеломляющих цифр. Известно, что в некоторых полках из десятков машин оставались единицы.

Для снижения потерь FW.189 освоил роль ночного самолета-разведчика. Для этого использовались специальная светочувствительная аппаратура и световые бомбы.

На Фокке-Вульф 189 можно было установить РЛС, этим и воспользовались для создания ночного истребителя, который мог эффективно действовать против знаменитых «ночных ведьм» – полках на легких бомбардировщиках ЛНБ-2(По-2), которые наносили ощутимый ущерб вермахту.

Но жизнь удачливого разведчика уже очевидно подходила к концу.

Истребители советской стороны расценивали Фокке-Вульфы, как цель номер один, поэтому бросали все силы на их уничтожение. Это послужило скорой смене FW.189 на новые самолеты.

След в истории

Фокке-Вульф 189 оказался настолько хорош, что прослужил долгую и плодотворную службу на всех фронтах. Последний самолёт этого типа сбит 8 мая 1945 года, в самом конце Второй Мировой.

Доказательством этому служит то, что сверхдержавы, втянутые в войну, отдавали много сил и средств для создания самолетов типа FW.189. Но, пожалуй, на тот момент никому, кроме немцев, не удалось создать настолько удачный разведчик и корректировщик огня.

Достаточно отметить, что роль разведчиков в ВВС стран союзников выполняли переоборудованные для этих целей массовые машины.

В СССР, например, при разведчиках 30-х, на момент войны не было специализированных корректировщиков-разведчиков.

В результате задачи корректировки решали Ил-2К, а задачи дальней разведки модификации серийных машин снабженных фотооборудованием, такие как Пе-2Р, Як-9Р, а также поставляемые по ленд-лизу спитфайры разведывательных модификаций. На западе сложилась такая же ситуация.

Так знаменитый писатель Экзюпери был сбит на разведывательной модификации самолета Р-38.

Понятно, что эти машины не могли в полной мере исполнять роль разведчика и корректировщика.

Это подчёркивает профессионализм немецких инженеров, которые создали машину, обладающую высокими эксплуатационными и боевыми характеристиками. Кроме того, «рама» послужила основой для разработки послевоенного разведчика СССР ОКБ Сухого, под названием Су-12.

Видео

Сравнение истребителей второй мировой войны
Поставить все точки над «i»

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения — Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».
Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.
Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения». Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский
«Крылья Родины» №5 1991 г.

Комментарии 1 : 08.11.2018 02:02 А ты не заметил, что статья написана в 1991 году? 27 лет назад. Автор давным-давно ушёл на пенсию, и тут вылезает хамоватая школота, и в характерном для ютуб-срачей стиле начинает запоздало хамить... Допустим, ты прав. Но зачем все эти оскорбления? Объясни, уёба. : 22.02.2017 23:52 И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.».. Автор, уёба, почитай хотя бы воспоминания летчиков, например, в книге А.Драбкина "Мы дрались на истребителях" Да! ФВ был тяжел и неповоротлив и в манёвренном бою ему ничего не светило против ЯКов и Лавочкиных... Единственной успешной тактикой было - "ударил-убежал", т.е. внезапная атака с преимуществом скорости и высоты, после чего быстрый выход из атаки... Английского автора он приводит в пример... ты мнение летчиков ВОЕВАВШИХ приведи, ушлепок! : 27.12.2016 07:35 Цитирую Серега И снова повторюсь- 25 июня 1944- рекорд скорости на РЕАКТИВНОМ Ме-262 в пикировании- 1004 км/ч : 27.12.2016 01:41 "FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч???Рекорд немца Венделя на до безобразия форсированном "Мессере"(поршневом)с мотором в 3000 л.с (против 1600 на серийном)составлял в 39 году 759 километров в час... Автор, ты пьяный или обкуренный? "Автор, ты пьяный или обкуренный? : 13.11.2016 03:25 Цитирую mice Вообще тема записи вроде как сравнение двух истребителей. Кому охота погавкать на хохла или москаля - найдите другое место. И без вас уже тема эта надоела. По зомбоящику, в инэте, в газетенках. Такое впечатление, будто на Канатчикову дачу проложили оптический кабель. Что до заметки, я не согласен с автором, утверждающим приоритет скорости для истребителя. Искусство воздушного боя все-таки не состоит в том, чтобы догнать в пикировании бомбардировщик, внезапно свалившись из -за облаков, дать пушечную очередь а увидев истребитель противника, трусливо удрать. Такие "победы" ничего, кроме отвращения, не вызывают. И скорость не всегда спасет - перехватят другие и сделают приятный костер. Кстати вызывает сомнение цифра величины скорости при пикировании - пологом. Даже если и выдержит конструкция крыльев и центроплана силу лобового сопротивления, перегрузка при выводе из пикирования будет как у реактивного самолета. а после митиного комента слабо чуть выше прочитать? только что "прошлись" по теме скорости. У читавших аэродинамику вызывает смех указанная скорость. 1 не разгонится 2. если разгонится- конструкция не выдержит 3. если выдержит- неминуемое пике без выхода(никакие рули на иаких скоростях не действуют). По теме добавлю- преимущество в вертик маневре- не панацея- легко нивелируется эшелонированием по высоте

Спустя десятилетия после окончания второй мировой войны продолжаются споры о том, чьи самолеты были лучше — фашистской Германии или Советского Союза. Наши отечественные специалисты долго и тщательно изучали технические решения, рожденные в немецких конструкторских бюро. Трофейная техника постоянно проходила испытания в ГК НИИ ВВС. Не был исключением и FW-190 (ФВ-190). В июле 1943 г. исследовалась модификация под индексом «А-4», два месяца спустя — «А-5». В декабре 1944 г. и марте 1945 г. советские летчики досконально изучили FW-190A-8 и его облегченный вариант — самолет FW-190D-9. Эта машина испытывалась на аэродроме «Чкаловская» в период с 11 по 25 мая 1945 г.

схемы FW-190D-9

FW-190D-9 отличался от своих предшественников, главным образом, винто-моторной группой. Вместо звездообразного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 использовали V-образный Jumo-213A водяного охлаждения с непосредственным впрыском топлива и винтом изменяемого шага VS-111, лопасти которого были деревянными. На двигателе устанавливались автоматический двухскоростной приводной центробежный нагнетатель и устройство для впрыска водо-спиртовой смеси, увеличивавшее мощность в чрезвычайных случаях с 1900 до 2100 л.с. Управление силовой установкой происходило с помощью центрального поста, позволявшего перемещением рычага управления двигателем задавать эксплуатационные параметры мотора и винта в их оптимальном сочетании.

элементы силовой установки FW-190D-9

Горючее размещалось в трех про-тектированных бензобаках общей емкостью 642 литра. Предусматривалась возможность установки еще и подвесного бензобака на 300 литров.

Защитные мероприятия включали в себя наличие бронестекла толщиной 45 мм в передней части козырька фонаря кабины пилота, бронеза-головника толщиной 12 мм, восьмимиллиметровой бронеспинки и четырех 5-мм бронеплит за сиденьем пилота.

компоновка FW-190D-9

Вооружение самолета было таким же, как и на FW-190A-8. Оно состояло из двух синхронных пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-131 калибра 13 мм, общий боекомплект которых насчитывал 400 и 900 патронов соответственно. В отличие от советских истребителей синхронные пушки размещались в крыле, а пулеметы — над двигателями.

размещение вооружения FW-190D-9

На самолете имелась связная УКВ-радиостанция FuG-16ZY и локационный ответчик «свой-чужой» FuG-25. Отличительной особенностью радиостанции было то, что ее приемник использовался в системе радиополукомпаса.

Для борьбы с обледенением стекла фонаря опрыскивались бензином, а на переднем и левом боковом стеклах имелись еще и электротермические устройства.

В результате модернизации длина самолета FW-190А-9 возросла по сравнению с FW-190A-8 с 8,950 до 10,380 метра. Наибольший «вклад» в это внесла винтомоторная установка, удлинившая машину на 0,8 метра. Увеличились также длины хвостовой части фюзеляжа (на 0,5 м) и хорды вертикального оперения (на 0,130 м). Следует отметить, что применение нового двигателя не привело к значительным переделкам планера.

FW-190D-9

В процессе государственных испытаний ведущими по машине были инженер В.О.Мельников и летчик В.Е.Голофастов. Облетали самолет А.Г.Кочетков, А.Г.Прошаков, В.И.Хомяков, Л.М.Кувшинов и В.Г.Масич. Летчики-испытатели ГК НИИ ВВС в своих отчетах отмечали, что:

«Кабина самолета ФВ-190Д-9 по оборудованию и расположению рычагов управления самолета и мотора аналогична кабине ФВ-190А-8...

Обзор передней полусферы хороший, обзор задней полусферы ограничен бронезаголовником.

На разбеге самолет имеет тенденцию к развороту влево, особенно при резкой даче газа и энергичном подъеме хвоста.

Вертикальная скорость самолета по сравнению с отечественными истребителями мала.

По сравнению с ФВ-190А-8 управление самолета стало более тяжелым.

Отсутствие регулируемых в полете триммеров на рулях управления значительно затрудняет пилотирование самолета. На малых скоростях машина имеет тенденцию к крену и развороту влево, а на больших скоростях (свыше 450 км/ч) — вправо.

Пилотаж на самолете выполняется нормально: исключение составляют виражи. На виражах, главным образом на левых, наблюдается тряска хвостового оперения, возрастающая по мере увеличения крена.

Время выполнения виража на высоте 1000 м составляет 22 — 23 секунды, на высоте 5000 м — 24-28 секунд.

За боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирает 1000 метров, а с высоты 5000м — 900 метров.

На пикировании самолет быстро набирает скорость и при этом также быстро возрастают тянущие усилия на ручке. При выводе из пикирования для уменьшения тянущих усилий на ручке и для ускорения вывода необходимо пользоваться регулируемым в полете стабилизатором. Перед посадкой его нужно устанавливать на минимальный угол.

На пробеге самолет рыскает.

Управление пулеметно-пушечным вооружением удобное. При стрельбе с пикирования по наземной цели одновременно из всех огневых точек самолет ведет себя устойчиво — наводка на цель не сбивается. Силу отдачи оружия летчик почти не ощущает.

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным скоростным двухмоторным бомбардировщиком «63» (имеется в виду самолет «СДБ» ОКБ А.Н.Туполева, модификация Ту-2 —прим. автора) показал, что из-за отсутствия преимущества в максимальной горизонтальной скорости и малого преимущества в вертикальной самолет ФВ-190Д-9 в горизонтальном полете и на наборе высоты имеет возможность производить атаки только под небольшими углами в задней полусфере.

При снижении самолет ФВ-190Д-9 может производить атаки бомбардировщика «63» значительно свободнее и под большими углами, чем при горизонтальном полете, вследствии более быстрого набора скорости...

Проведенный воздушный бой самолета ФВ-190Д-9 с отечественным истребителем Ла-7 показал, что Ла-7 имеет значительные преимущества перед ним по максимальным скоростям, скороподъемности и маневренности в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

В горизонтальном маневре при встрече на скоростях 0,9 от максимальных, самолет Ла-7 заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9 за 2-2,5 виража.

В вертикальном маневре при встрече на максиальных скоростях Ла-7 набирает за боевой разворот большую высоту и, имея превосходство в высоте, заходит в хвост самолету ФВ-190Д-9».

вариант окраски трофейного FW-190D-9

В заключительной части «Акта № 94 по результатам государственных испытаний самолетов ФВ-190» отмечалось следующее:

«1. Самолет Фокке-Вульф-190Д-9 с мотором жидкостного охлаждения ЮМО-213А уступает по летно-тактическим данным отечественным серийным истребителям Як-9У с ВК-107А, Як-3 с ВК-105ПФ2 и Ла-7 с АШ-82ФН.

2. Замена мотора БМВ-801 воздушного охлаждения на мотор ЮМО-213А жидкостного охлаждения привела к незначительному увеличения максимальных горизонтальных скоростей самолета».

Великая Отечественная война закончилась и стало ясно, что надежды, возлагавшиеся Люфтваффе на истребитель FW-190 в полном объеме не оправдались.

Налоги и платежи