С мотором АМ-38 серийно выпускался с марта 1941 года. Он был главной ударной силой штурмовой авиации РККА в ходе Великой Отечественной войны. Но уже на второй год войны были сформулированы требования к перспективному штурмовику. От нового самолета требовалась большая скорость и маневренность.
Самолет следующего поколения, отвечающий новым требованиям, создал Павел Осипович Сухой. Его одноместный штурмовик Су-6 с двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. в июне 1942 года успешно прошел госиспытания. Но военная ситуация на фронте летом-осенью 1942 года не позволяла организовать серийный выпуск моторов М-71.
Сергей Владимирович Ильюшин тоже рассматривал вариант использования двигателя М-71 для штурмовика. Но его проект двухместного бронированного БШ подразумевал увеличение бронирования, бобовой нагрузки и дальнейшее усиление пушечного вооружения. По сравнению с Ил-2 масса брони должна была увеличиться еще на 750 кг.
В начале сентября 1942 года от А.М. Микулина поступило предложение создать модификацию двигателя АМ-38 с увеличенным наддувом и оборотами. Расчетная взлетная мощность нового мотора АМ-42 должна была вырасти до 2000 л.с., а номинальная на высоте 1600 м – до 1750 л.с. Ильюшин поддерживал идею создания двигателя, сохраняющего преемственность АМ-38 и АМ-38Ф.
25 сентября 1942 года вышло постановление ГКО, которое поручало ОКБ Ильюшина и авиазаводу №18 создать два модернизированных Ил-2 с двигателем АМ-42. Штурмовик с улучшенной аэродинамикой и более высокими летными характеристиками получил обозначение Ил-2 АМ-42 (или С-42). Он отличался уменьшенной бомбовой нагрузкой. Другой самолет получил обозначение Ил-2М АМ-42 . Это был тяжелый штурмовик-бомбардировщик с максимальной бомбовой нагрузкой 1000 кг. На нем усилили бронирование экипажа, что влекло за собой ухудшение летных данных.
Приказ № 732 Наркомата авиационной промышленности от 29 сентября обязал главного конструктора А.А. Микулина и директора завода №24 М.С. Жезлова к 1 января 1943 года провести совместные 50-часовые испытания двигателя АМ-42. Два мотора к 15 января должны были передать Ильюшину, чтобы к 1 марта закончить государственные испытания штурмовика с новым двигателем. Начать серийно выпускать АМ-42 запланировали с апреля 1943 года.
ОКБ Микулина и опытное производство завода №24 приступили к изготовлению деталей для пяти двигателей, как только получили указание на разработку нового мотора, Через 30 дней первый АМ-42 отправили на заводские испытания, на которых двигатель показал на взлетном режиме мощность 1978 л.с.
В ноябре 1942 года собрали пять опытных двигателей. Каждый месяц выпускали по 3-5 моторов, которые использовали для доводки и усовершенствования конструкции. В январе 1943 года на заводских испытаниях, а в мае и на совместных, добились ресурса в 50 часов. Испытания двигатель прошел удовлетворительно, но были выявлены дефекты, которые следовало устранить. Дальнейшая доводка АМ-42 осуществлялась под руководством М.Р. Флисского, так как в мае 1943 года Микулина освободили от обязанностей главного конструктора завода № 24.
По постановлению ГКО от 7 февраля 1943 года завод №240 к 15 марта должен был создать на базе серийного Ил-2КР двухместный бронированный разведчик-корректировщик артиллерийского огня с мотором АМ-42. В мае 1943 года провели испытания опытного самолета, которые завершились неудачно. 10 мая летчик-испытатель В. К. Коккинаки первый раз поднял его в воздух. После выявления существенных производственных дефектов самолет вернули на завод.
В ходе работ по созданию новых штурмовиков был разработан проект бронированного истребителя. В письме, направленном 11 апреля 1943 года народному комиссару Шахурину, Ильюшин написал, что максимальная скорость самолета у земли будет 480-490 км/ч. А на высоте бронированный истребитель разгонится до 500-510 км/ч.
Постановлением ГКО от 17 мая 1943 года предписывало на заводе №1 построить 50 одноместных “истребителей” Ил-2 АМ-38Ф, два Ил-2 АМ-38Ф с улучшенной аэродинамикой, два Ил-2 АМ-42 с улучшенной аэродинамикой. Завод №18 обязали изготовить один одноместный бронированный истребитель Ил-1 АМ-42 и один двухместный. Истребители Ил-1 требовалось предать на госиспытания в июле того же года.
Распоряжения по созданию Ил-2М и С-42 оставались в силе. Работы по Ил-2М закончили в июне 1943 года. 7 августа его передали московскому заводу №240, для продолжения доводки машины и заводских испытаний. И если Ил-2М проходил летные испытания, то С-42 не был доведен до летного состояния. Хотя работы по С-42 поначалу шли довольно быстро.
Чертежи Ил-1 АМ-42 ОКБ Ильюшина закончило в начале июня 1943 года. Согласно приказу НКАП от 6 июня их отправили на куйбышевский завод №18.
19 июня 1943 года двухместный бронированный штурмовик Су-6 М-71Ф передали для проведения государственных испытаний. Они начались на следующий день и завершились 30 августа. Самолет Сухого блестяще прошел госиспытания. Ильюшин принимает решение переделать в двухместный штурмовик с высокими летными характеристиками, разрабатываемый бронированный истребитель Ил-1. Как запасной вариант, в конце августа 1943 года, конструктор предлагает доработанный проект самолета БШ М-71 – тяжелый бронированный штурмовик Ил-8 М-71.
Эскизный проект тяжелого Ил-8 с двигателем М-71 руководство НИИ ВВС утвердить отказалось. А штурмовик на базе истребителя Ил-1 вызвал интерес в НКАП. Ильюшину разрешают переделать Ил-1 в двухместный штурмовик и, одновременно, создать одноместный бронированный истребитель.
В сентябре 1943 года мотор АМ-42 первый раз отправили на госиспытания, которые он не прошел. Доработанный двигатель на заводских испытаниях 23 декабря прошел 100-часовые испытания.
К концу года на заводе №18 ведутся работы по созданию сразу двух Ил-1. На 1 декабря 1943 года они оба считаются двухместными бронированными штурмовиками. Бронированный истребитель Ил-1 продолжает собирать завод №1.
10 марта 1944 года двухместный Ил-1 отправили в Москву на завод №240 для доводки и проведения испытаний. В конце апреля Ильюшин в докладной записке заместителю наркома А.С. Яковлеву называет двухместный бронированный штурмовик уже как Ил-10 . В рамках заводских испытаний полеты на опытной машине проводит шеф-пилот ОКБ В.К. Коккинаки. 13 мая 1944 штурмовик передали для проведения госиспытаний, которые завершились успешно 27 мая. Отметили высокие летные данные опытного самолета, несмотря на перебои в работе мотора. Выявили и ряд недостатков.
На тот момент уже прошли госиспытания других самолетов с двигателем АМ-42 Микулина. Были испытаны тяжелый штурмовик Ил-8 и штурмовик Сухого – Су-6 АМ-42. Но для серийного производства выбрали Ил-10 .
Главными преимуществами Ил-10 перед Ил-2 были: улучшенная маневренность, усиленная защита от истребителей и малокалиберной зенитной артиллерии противника. Штурмовик Су-6 имел сопоставимые с Ил-10 летные и маневренные характеристики, но у самолетов Сухого были преимущества по составу ракетно-бомбового вооружения. Основное преимущество “десятки” перед Су-6 заключалось в том, что наладить массовое производство приемника Ил-2 было проще.
В ходе доработок на Ил-10 подвижную установку ВУ-7 с 20-мм пушкой заменили на ВУ-8 с 12,7-мм пулеметом. В июле-августе 1944 года самолет успешно прошел госиспытания. 23 августа 1944 года согласно решения ГКО штурмовик Ил-10 должны были начать серийно производить заводы №1 и №18.
27 сентября 1944 года в воздух поднялся первый серийный Ил-10 , выпущенный авиазаводом №1. В октябре “десятки” первых серий заводов №1 и №18 начали передавать военным. После облета самолетов выявили ряд дефектов, которые были связанны, в основном, с работой двигателя. Временно серийное производство приостановили. Только 26 декабря 1944 года его возобновили, но выпустить 225 запланированных на 1944 год самолетов не успели. До конца года собрали 212 штурмовиков. Сдать завод №1 смог только 56 самолетов, а завод №18 еще 43 машины.
Первыми изучать новый штурмовик начал летный и технический состав частей 1-ой запасной авиабригады. В сентябре 1944 года в 5-ом ЗАП к освоению самолета приступила 2-я эскадрилья. В 12-ом ЗАП штурмовик Ил-10 первой изучать начала 3-я эскадрилья.
15 апреля 1945 года состоялось первое боевое применение Ил-10 . Удары наносили группы по 8-15 штурмовиков из состава 571ШАП. За день полк выполнил 73 боевых вылета. Зенитной артиллерией был подбит самолет младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. Погиб воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков. Штурмовики 571ШАП продолжали наносить удары до 8 мая, совершив 735 самолето-вылетов.
16 апреля 1945 года на Ил-10 в бой вступил 108ГШАП. Боевые вылеты продолжались до 30 апреля, в которых было потеряно три самолета. Еще четыре недосчитались из-за небоевых потерь. Общее число боевых вылетов равнялось 224.
8 мая первым боевым вылетом на Ил-10 отметился 118ГШАП, нанеся удары по противнику в районе Кандавы. В ходе 60 боевых вылетов было потеряно три самолета.
Ил-10 участвовали в боях с Японией. К началу боевых действий на Дальнем Востоке освоить новый штурмовик успел 26ШАП 12ШАД ВВС Тихоокеанского флота. На 9 августа 1945 года в составе полка числилось 35 Ил-10 . Уже с утра 23 самолета 26ШАП атаковали корабли и транспорты в корейском порту Расин.
После войны продолжалось усовершенствование штурмовика. Среди основных способов улучшения летных характеристик самолета была доводка двигателя и его агрегатов. Выпускать штурмовики Ил-10 на заводе №1 перестали в начале 1946 года, а на заводе №18 в 1947 году. Воронежский завод №67 занимался производством “десяток” до 1949 года. Эти три завода выпустили 4600 штурмовиков Ил-10 , а еще 280 собрали в учебно-тренировочном варианте.
В декабре 1951 было налажено лицензионное производство штурмовиков Ил-10 чехословацкой фирмой «Авиа», где они получили обозначение Avia B-33 и Avia CB-33. Выпуск продолжался до 1956 года, было собрано около 1200 самолетов.
В Советском Союзе серийный выпуск “десяток” возобновили в 1953 году, но уже модификации Ил-10М. Производство этой версии продолжалось не долго, всего выпустили 146 самолетов.
Работы по штурмовому варианту Ил-1 велись параллельно с истребительной версией. Главное отличие штурмовика состояло в наличии оборудованного места стрелка с пулеметом УБК на турели ВУ-8. Наступательное вооружение усилили ещё двумя пулеметами ШКАС с боезапасом 1500 патронов, а боекомплект пушек довели до 300 снарядов. В хвостовой части разместили держатель для десяти гранат АГ-2. Максимальная бомбовая загрузка не превышала 600 кг.
Штурмовик Ил-1 совершил свой первый полёт на месяц раньше истребителя – 18 апреля 1944 года. Заводские испытания прошли достаточно успешно, что позволило вскоре передать самолёт на государственные испытания, начавшиеся 13 мая и продолжавшиеся до начала июня. В августе ГКО принимает решение о запуске штурмовика в серийное производство под новым обозначением .
Поздние серии Ил-10 оснащались уже четырьмя пушками НС-23 (калибра 23 мм) с общим боезапасом 600 снарядов, а в кабине стрелка установили пушку БТ-20 (калибра 20 мм).
С 1951 года серийно начали строить – модификацию штурмовика с крылом нового профиля и иной формы в плане. Длина самолёта увеличилась на 750 мм, а горизонтальное оперение было приподнято на 75 мм и вынесено из спутной струи крыла. Также установили огнетушители, ввели дублирующую проводку к рулю высоты и новую систему аварийного выпуска шасси. Пушки НС-23 заменили на НР-23, а бомбовое вооружение дополнили установкой двух бомбодержателей для бомб калибра не более 250 кг или топливных баков на 300 литров на отъёмных частях крыла. В результате взлётная масса Ил-10 возросла на 6300 до 7100 кг, что повлекло за собой установку колёс большего диаметра. Самолёт серийно производился до 1954 года и в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию, Югославию и Северную Корею.
С октября 1944 года штурмовики начали поступать в строевые части. Первой Ил-10 получила 2-я Воздушная армия, стремительно продвигавшаяся к Берлину. 2 февраля 1945 года летчики 108-го гвардейского штурмового авиаполка нанесли удар по скоплению бронетехники в районе Шпроттау (ныне польский город Шпротава).
Одним из последних Ил-10 получил 537-й ШАП, дислоцированный тогда в Корее. Этот полк принимал активное участие в Маньчжурсокй операции (август 1945 г.), но воевал тогда на Ил-2. Перевооружение на Ил-10 началось в 1947 году, причем штурмовики перегоняли в Ворошилов-Уссурийский из других расформированных штурмовых полков. Правда, летать на «илах» лётчикам 537-го ШАП пришлось недолго — уже в 1950 году началась передача штурмовиков ВВС КНА.
В середине 1945 года на испытания поступил Ил-16 – штурмовик, созданный с учетом опыта боевого применения и эксплуатации Ил-2 и Ил-10. На своего предшественника он походил только внешне. Самолёт был спроектирован практически заново. На испытаниях Ил-16 показал лучшую скорость и управляемость, однако плохая работа двигателя и завершившаяся война заставили прекратить работу над ним.
Поставки штурмовиков Ил-10 в Северную Корею (КНДР) начались в 1950 году, одновременно с обучением лётчиков. Уже к маю было подготовлено 22 штурмовых экипажей и 10 лётчиков-истребителей. Самолёты были не новыми и передавались из состава того же 537-го ШАП. Кроме боевых Ил-10 было также передано нескколько учебных УИл-10.
К началу войны с Южной Кореей северовостойные ВВС имели в распоряжении 93 штурмовика Ил-10, сведенных с 1-й штурмовой авиаполк входивший в состав единственной 55-й авиадивизии. Это была внушительная сила, особенно учитвая малочисленность южнокорейской авиации и недостаток средств ПВО. Особых сложностей при обучении не было, если не считать одного неприятного инцидента. Всего за два месяца до начала войны, 28-го апреля 1950 года, старший лейтенант Ли Ган Сун перелетел на своём Ил-10 в Южную Корею. Воспользоваться таким «подарком» южнокорейцы так и не смогли, поскольку в июле он был «освобожден» северокорейскими войсками на аэродроме Кимпхо.
Ярикх моментов в истории боевого применения Ил-10 во время Корейской войны практически не было. Штурмовики совершали обычные вылеты на штурмовку отступающих войск противника, изредка нанося удары по населенным пунктам. Одна из первых боевых потерь 1-го ШАП случилась уже 14-го июля, но на общем ходе событий этот никак не отразилось. Пик использования Ил-10 пришел в сражении за Сеул. Утром 27-го июля четыре америкасксих истребителя Р-80А, срочно переброшенные из Японии, перехватили группу из восьми штурмовиков, сбив четыре из них. В тот же день вторая группа Ил-10, прикрываемая истребителями Як-9У, нанесла по городу бомбовый удар, потеряв при этом три «ила» и два «яка». В течении 29-го июля имело место несколько воздушных боёв с американскими истрбителями, в ходе которых ВВС КНА потеряли ещё два «ила» и два «яка», но и северокорейский лётчики претендовали на два сбитых Р-51.
С августа 1950 года, когда господство в небе завоевали американцы, интенсивность использования Ил-10 пошла на убыль. Штурмовики с поршневымии двигателями становились слишком легкой добычей для реактивных истребителей, да и средств ПВО заметно прибавилось. Тем не менее, северокрейской сторонйо было заявлено, что 14-го августа экипажам двух Ил-10 удалось потопить то ли американский эсминец, то ли южнокорейский тральшик. К концу этого месяца потери 55-й авиадивизии стали критиическими — в строю оставалось 10 штурмовиков и всего один истребитель. С экипажами было ничуть не чуть лучше (17 и 6 лётчиков соответственно). Более того, два Ил-10 с бортовыми номерами 44 и 55, находившихся в нелётном состоянии, были захвачены противником на авиабазе Кимпхо. Впоследствии один из этих самолётов был разобран и отправлен в США, где его отремонтировали, перекрасили и присвоили номер Т2-3000. Этот самолёт впоследствии проходил тестовые полёты на авиабазе Паттерсон (штат Огайо). Пилотировавший его лётчик Р.Стивенс в период с 20-го мая по 15-е июня 1951 года налетал на нём 13 часов 55 минут. Ничем особым Ил-10 американцев не поразил, за исключением разве что техники пилотирования.
Уцелевшие северокорейские Ил-10 были отведены в тыл и до конца войны использовались для обучения экипажей. В середине 1950-х гг. практически все штурмовики пошли на слом.
После КНДР вторым втосточным союзником, получившим на вооружение штурмовики Ил-10, стал Китай — договор о поставке был заключен 13-го октября 1950 года. Параллельно предусматривалось создание 25 штурмовых авиагрупп сведенных в 4 авиационных корпуса. Штурмовики начали пребывать в 1951 году одновременно с обучением личного состава ВВС КНР. Первая партия из 36 Ил-20 была получена 1-го октября. В 1952 году они стали участниками военного парада, а всего китайская сторона получила 274 самолёта.
Несмотря на устарелось служба Ил-10 в Китае продолжалась более 20 лет. Одной из причин столь продолжительной карьеры стал разрыв отношений с СССР, что привело к прекращению поствок военной техники. Несмотря на то, что в 1958-1959 гг. китайская сторона активно продвигалась в области авиастроения, довести многие проекты до реализации удалось лишь 5-10 лет спустя. Это же коснулось и проектов штурмовиков, которые предусматривали варианты как с поршневыми двигателями, так и с реактивными. В определенной мере этот фактор также повлиял на судьбу Ил-10. Программа модернизации штурмовиков если и существовала, то никогда не была реализована. В частности, планировалось использование двигателей АМ-42. Тем не менее, один экспериментальный вариант всё же появился.
Этот самолёт фигурирует в зарубежных источниках под названиями Super Il-10 и «Mao Killer» , что не случайно. В 1960-е гг. Китай переживал не лучшие времена. По одной из версий, одержимый властью министр обороны Линь Бяо (и группа товарищей из КПК) задумали совершить переворот, устранив китайского лидера. Но поскольку подобраться к Мао было практически невозможно, организаторы покушения пошли сложным путем. В рамках модернизации устаревающего авиапарка один из Ил-10, в экспериментальном порядке, был оснащен турбовинтовым двигателем АИ-20, 4-лопастным воздушным винтом и усиленной ракетно-бомбовой подвеской, включавшей блоки НУРС под крылом. Если верить «западу», группа из пяти таких самолётов должна была атаковать и полностью уничтожить бронированный поезд Мао следовавший в Шанхай в рамках очередной поездки по стране. По крайней мере, на испытаниях залп 57-мм ракет показал достаточно высокую точность, что определяло весьма большие шансы на успех. Однако, заговор был раскрыт и покушение на Мао сорвалось.
Что касается других Ил-10, то после вступления в строй реактивных многоцелевых самолётов в 1970-ее гг. они отправились на слом. Лишь несколько самолётов успели стать музейными экспонатами.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Дадуев «Дальневосточные этюды» («АвиаМастер» 2006-05)
В.Морозов «Корейский пролог» («АвиаМастер» 2004-02)
В.Морозов «На «Горбатом» через войну» («Мир Авиации» 2006-01)
В.Морозов, С.Усков «На страже мира и труда» («Мир Авиации» 1997-02)
В.Перов, О.Растренин «Скоростной, маневренный» («Авиация и Космонавтика» 2001-11)
В.И.Перов, О.В.Растренин «Штурмовики Красной Армии. Том 1: Формирование облика». Авико Пресс. 2001
Тактико-технические данные штурмовика Ил-10 обр.1944 г. :
Длина – 11,12 м
Размах крыла – 13,40 м
Площадь крыла – 30,00 м.кв.
Высота — 4,18 м
Вес пустого – 4650 кг
Вес взлётный – 6300 кг
Скорость максимальная – 551 км\ч
Скорость у земли – 507 км\ч
Скорость крейсерская – 436 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 1000 метров за 1,6 минуты
Дальность – 800 км
Потолок – 7250 метров
Двигатель – один АМ-42, водяного охлаждения, мощностью 2000 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 и два 7.62-мм пулемета ШКАС, одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС ссзади
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Учебно-тренировочный штурмовик Ил-10У (УИл-10).
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1945 г.
В соответствии с Постановлением ГОКО № 7560 от 21.02.1945 г. и приказом НКАП № 76 от 26.02.1945 г. на авиазаводе № 1 строился учебно-тренировочный вариант штурмовика Ил-10 . Технические требования к самолету УИл-10 (Ил-10У) утверждены заместителем командующего ВВС КА маршалом Ф.Я.Фалалеевым 21 апреля 1945 года. Учебный УИл-10 прибыл в ГК НИИ ВВС КА 16 мая 1945 года и 20 мая специалисты института приступили к его испытаниям. Уже 7 июня после выполнения 31 полета с общим налетом 15 часов испытания успешно завершились. Акт по результатам государственных испытаний учебного штурмовика был утвержден командующим ВВС КА главным маршалом А.А.Новиковым 4 июня 1945 года.
Предъявленный на госиспытания серийный УИл-10 (заводской № 106085) производства завода № 1 при полетном весе 5680 кг (вес пустого 4571 кг) показал максимальную скорость полета у земли 502 км/ч, на высоте 2500 м — 560 км/ч. Время набора высоты 1000 м составило 1,5 мин, а высоты 3000 м — 4,8 мин. Длина разбега — 485 м, а пробега — 520 м. Посадочная скорость — 145 км/ч.
Основные отличия УИл-10 от боевого Ил-10 состояли в следующем: кабина стрелка была переоборудована в кабину летчика-инструктора, в которой было смонтировано второе управление самолетом, установлены приборная доска с указателем скорости, поворота, авиагоризонт, высотомер, компас. На самолете была снята бронеперегородка между кабинами пилота и стрелка. Из вооружения были сняты пушки ВЯ-23 , оборонительная установка ВУ-8 с пулеметом УБТ , держатель авиагранат АГ-2 и 2 балки РО. Изменена система механизма закрывания бомболюков.
В выводах отчета по испытаниям указывалось, что по технике пилотирования из первой кабины учебный штурмовик ничем не отличается от Ил-10, а из второй кабины — от УИл-2. Однако обзор (особенно на посадке) у УИл-10 был хуже, чем у Ил-10. Кроме того, вторая кабина не отвечала ТТТ на 1945 год: «…не удобно открывание и закрывание фонаря, нельзя открыть фонарь в воздухе, нет аварийного сброса бомб, мал размер пола в кабине, нет радиосвязи инструктора с землей, не установлен подлокотник, заголовник и т.д.»
В заключение акта указывалось: «Учитывая большую потребность в УИл-10, считать необходимым их выпуск продолжать, потребовав внесения всех изменений и устранения всех недостатков, после чего предъявить самолет на повторные испытания в ГК НИИ ВВС КА.»
Модификация: Ил-10У
Размах крыла, м: 13,40
Длина, м: 11,12
Высота, м: 4,18
Площадь крыла, м2: 30,00
Масса, кг
-пустого самолета: 4571
-нормальная взлетная: 5680
Тип двигателя: 1 х ПД АМ-42
Мощность, л.с.
-полетная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 502
-на высоте: 560
Крейсерская скорость, км/ч: 436
Практическая дальность, км: 780
Скороподъемность, м/мин: 667
Практический потолок, м: 7000
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС, до 4 х РС-82 или РС-132
Первый вариант Ил-10У.
Летчик на крыле Ил-10У из 537-го штурмового авиаполка.
Учебный чехословацкий CB-33.
Ил-10У. Схема.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Скоростной, маневренный.
Крылья Родины. Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.
Ил-10 - советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Вполне естественно, что новый штурмовик Ил-10 подвергался сравнению со знаменитым Ил-2. Самолет Ил-10 имел много преимуществ перед своим предшественником. Цельнометаллическая конструкция штурмовика упрощала уход и увеличивала срок его службы. Применение потайной клепки и качественная окраска машины не могли этому не способствовать. Удобные эксплуатационные люки обеспечивали хороший подход к трубопроводам, агрегатам и деталям управления. Штурмовик Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2 - это особо отмечалось в документах. Максимальная скорость у земли самолета Ил-10 ранних серий была 500 - 505 км/ч, а это позволяло вести эффективную борьбу с самолетами люфтваффе и уклоняться от огня зениток.
"Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником", - говорилось в отчете о войсковых испытаниях.
Ил-10, вероятно, побывавший в двух разных полках (два различные номера)
По технике пилотирования в целом штурмовик Ил-10 был прост, "снисходительно относился" к ошибкам летчиков, не утомлял летный состав при полете в болтанку, имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность. Новый штурмовик , если опять же сравнивать его с Ил-2, был более устойчив при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако, большая скорость мешала быстрому поиску цели, обзор из кабины нового самолета был хуже (особенно назад), а с открытым фонарем не полетаешь. Взлет и посадка стали сложнее. Летчики говорили, что Ил-10 "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке ".
Из отчета по войсковым испытаниям: "Самолет требует исключительно низкого истребительного подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенденцию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо...Самолет требует исключительного внимания, так как рулит не устойчиво. При невнимательном или неграмотном действии можно вращение на 360° и неоднократно".
Тенденция к развороту вправо и недостаточный обзор вперед приводил к тому, что даже летчик с хорошей подготовкой не всегда мог выдержать направление взлета, тем более при сильном боковом ветре. В описанной ситуации опытные летчики порой специально нарушали инструкцию: кратковременно нажимали на тормоз, чего не могли себе позволить более молодые пилоты, и как результат - их самолет разворачивало поперек полосы. Во всех штурмовых полках столкнулись с этой особенностью штурмовика Ил-10. Например, при вылете 8 мая 1945 года на боевое задание 118-го гшап из-за сильного бокового ветра смогли взлететь лишь 8 из 12 экипажей. Летчики были довольны пневмоэлектрическим управлением огнем из пушек и пулеметов. Но в одном заходе по причине увеличения скорости пикирования летчик не мог дать даже одну очередь прицельно продолжительностью 1-2 секунды, поэтому штурмовики возвращались домой с неизрасходованным боезапасом. С передовой привозили до 3/4 снарядов и 80% патронов. Расход боеприпасов к оборонительной установке вообще был мизерным, но это скорее из-за почти полного господства советской авиации в небе в конце второй мировой войны.
Ил-10 c двумя разными номерами
Бомбовое вооружение также вызывало неудобства: трудно было закрыть люки после сброса бомб - требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Поэтому после сброса бомб экипажи часто продолжали атаковать с открытыми люками, что приводило к потере маневренности, и к тому же деформировались створки бомболюков. По возможности размещения бомб малых калибров самолет Ил-10 проигрывал Ил-2, таких как:
Временной механизм ВМШ-10 требовал длительного горизонтального полета без маневрирования и в боевых условиях оказался почти бесполезным. Отсутствие МУР на штурмовиках ранних серий уменьшало боевые возможности Ил-10. Несмотря на то, что ожидалось увеличение боевой живучести штурмовика, в реальности один Ил-10 был потерян после 85 вылетов в среднем, а штурмовик Ил-2 - после 90 вылетов в тот же период. Ил-10 был значительно менее прочным. Инженерами полков отмечалось, что новый самолет хуже "держал удар", чем Ил-2, несмотря на цельнометаллическую конструкцию. Во время боевых действий 38,5% самолетов, которые совершили вынужденные посадки, были списаны из-за невозможности ремонта. Вместе с тем, 90% штурмовиков Ил-2 3-й воздушной армии после приземления "на брюхо" возвращались в строй силами технического состава и полевых ремонтных мастерских. Несомненно, что принимая во внимание статистические данные второй мировой войны, нужно учитывать и те факты, что новая техника порой была недостаточно освоена, имела конструктивные и технологические дефекты, вызванные поспешностью проектирования и внедрения в серийное производство. Хотя, конечно, можно сделать вывод, что при переходе от штурмовиков Ил-2 к Ил-10 советская авиапромышленность опять выбрала количество в ущерб качеству. В целом стало правильным направление развития повышения подвижности, а не простого наращивания брони, однако, в серию был запущен не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска. Если оценивать боевую эффективность Ил-10 в целом, то она только на 3 - 4% превышает показатели Ил-2.
Описание конструкции Ил-10
Штурмовик Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом. Крылья - как и на самолете Ил-2 состояли из трех частей: центроплан и две отъемные консоли. Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4`50``, относительно нижней, ровной поверхности центроплана. Они имели так же большую, чем центроплан стреловидность (соответственно 15 и 5). Профиль крыла около фюзеляжа был NАСА 0018, в месте сопряжения крыла и центроплана NACA 230, а на концах крыльев NACA 4410.
Опытный образец Ил-10
Конструкция крыла - двухлонжеронная с работающим кессоном. Крылья пристыковывались к центроплану с помощью мощных винтов. Обшивка крыльев представляла собой алюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2,0 мм. На всем размахе центроплана, как и примерно на 40% размаха крыльев были размешены закрылки типа Шренк. Они могли отклоняться на угол до 45° при помощи пневмосистемы. Посадочная фара находилась в левом крыле. Строевые огни установлены аналогично Ил-2. На правом крыле - трубка Пито. В обоих крыльях размещалось стрелковое вооружение, а в центроплане - бомбоотсеки и ниши шасси.
Фюзеляж - состоял из двух частей; передней, бронированной и задней цельнометаллической конструкции. Бронекорпус передней части самолета имел очень чистые аэродинамические формы и состоял из броневых плит толщиной 4-8 мм скрепленных при помощи винтов и заклепок. Исключением была верхняя часть бронекорпуса, которая изготавливалась из толстого алюминиевого листа, а не из металлической брони. Как и на Ил-2 броня защищала двигатель и все его системы, а так же кабину экипажа.
Фонарь кабины состоял из четырех частей: передняя (бронированный передний козырек) была соединена с остеклением башенки стрелка при помощи двух, откидывающихся вправо, фонарей (пилота и стрелка). В аварийных ситуациях оба фонаря можно было сбросить. Только фонарь пилота был наполовину защищен броней, остальная ее передняя часть была застеклена оргстеклом. Стрелок располагал двумя сиденьями, одним алюминиевым, которое использовалось им во время полета и вторым - представляющим собой брезентовый ремень прикрепленный к бортам - для боя. Переплет фонаря стрелка изготавливался из стальных полос и защищал его при капотировании. При возникновении такой ситуации пилот имел для эвакуации с левой стороны форточку в фонаре, что позволяло ему покинуть кабину, даже если самолет лежал вверх колесами. Задняя часть фюзеляжа типа полумонокок, шпангоуты и стрингеры имели Z-образное сечение. Обшивка - из алюминиевых листов толщиной 0,8 мм.
Оперение горизонтальное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Рули так же имели металлическую конструкцию, но были обтянуты полотном. На рулях (как и на левом элероне) имелись триммеры с механическим (на горизонтальных) либо с электромеханическим приводом (на вертикальном), триммер на левом элероне имел электрический привод. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию (как и элероны на крыльях).
В топливную систему входили два бака общей емкостью 747 л, передний вмещал 310 л. Масляная система состояла из двух баков общей емкостью 94 л. располагавшихся по обе стороны от двигателя. Расходный бачок (предотвращающий вспенивание масла) был размешен над двигателем. Радиатор находился в центроплане слева от водяного. Пневматическая система обеспечивала - перезарядку вооружения, торможение колес основных стоек шасси, уборку шасси и привод закрылков. Для управления пневмосистемой был предназначен пульт расположенный с левой стороны в кабине пилота. Пневмоаппаратура запитывалась от трех баллонов, из них один для запуска двигателя с давлением 50 атм, остальные по 150 атм каждый. "Моторный" баллон заправлялся во время полета от компрессора ЛК-50, работающего от двигателя.
Шасси - классическое с хвостовым колесом убираемым в полете. Одинарные основные стойки шасси имели масляно-воздушную амортизацию. Во время уборки стойки выполняли оборот на 86° плоско входя в ниши. Привод уборки шасси - пневматический. Сигнализация выпуска шасси была механической и электрической (лампочки в кабине). Можно было выпустить шасси аварийным способом - вручную. Задняя стойка имела масляно-воздушную амортизацию, колесо было постоянно блокировано. Убиралось и выпускалось оно вместе с основными стойками. Сигнализация только электрическая. Размеры покрышек - 800x260 мм (передние) и 400x150 мм (заднее). Двигатель - АМ-42, V-образный. 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 2000 кВт. приводил во вращение винт АВ-5Л-24 изменяемого шага, диаметром 3,6 м.
Радиооборудование состояло из:
- радиостанции РСИ-6,
- радиополукомпаса РПКО-10М,
- бортового переговорного устройства СПУ-2ММ.
Кроме СПУ они, как и вся электросистема питались от генератора ГС-350 или ГС-500 либо от аккумулятора 12-А-10. Электрическая сеть - однопроводная.
Вооружение первоначально состояло из двух пушек ВЯ-23 с запасом 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС по 750 патронов на каждый. На заднем месте стрелка был установлен пулемет УБТ калибра 12,7 мм. В более поздний период крыльевое вооружение было заменено на четыре 23 мм пушки НС-23 со 150 снарядами на ствол, а оборонительное на 20 мм пушку Б-20 с запасом патронов в 150 шт. Для контроля результатов стрельбы и бомбометания служил фотопулемет, установленный в крыле или на вооружении стрелка. Аппарат, расположенный в задней части фюзеляжа служил для фотографирования результатов сброса бомб (включался автоматически через 12 секунд после сброса бомб) либо для разведки (включался пилотом, но стрелок должен был открыть створки люка). Пилот располагал прицелом ПБП-1б дополненным устройством ВМШ-10, позволявшим увеличить точность бомбометания из горизонтального полета на малой высоте. Сброс бомб и стрельба производилась так же, как на Ил-2.
Летно-технические характеристики штурмовиков
Ил-2
| Параметры | Ил-2 №305814 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-38ф |
| Мощность, л. с. | |
| 1720/1500 | |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1575/750 |
| Длина самолета, м | 11,6 |
| Размах крыла, м | 14,6 |
| Площадь крыла, м 2 | 38,5 |
| Вес пустого самолета, кг | 4615 |
| Вес металлической брони, кг | 1015 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 165,06 | 3,69 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 402/1140 |
| Посадочная скорость, км/ч | . |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 8,1 |
| 5000 м | 20,4 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 415 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| 2x23 | |
| 2x7,62 | |
| 4x82 | |
| 1x12,7 | |
| Авиагранаты, шт. | |
| 4,628 |
Су-6 оп
| Параметры |
Су-6 опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | М-71ф |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2200/1800 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2000/1000 |
| Длина самолета, м | 9,24 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 26 |
| Вес пустого самолета, кг | 4110 |
| Вес металлической брони, кг | 578,3 |
| Полетный вес, кг | 5534 | 212,85 | 2,52 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 514/3850 |
| Посадочная скорость, км/ч | 146 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,0 |
| 5000 м | 10,6 |
| Дальность полета, км | 973 |
| Длина разбега при взлете, м | 410 |
| Длина пробега при посадке, м | 730 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 400 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x37 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,846 |
Ил-10 оп.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4680 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 211,17 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 опыт.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4650 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6300 | 210,00 | 3,15 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 550/2300 |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | . |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Су-6
| Параметры |
Су-6* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 9,5 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 28,6 |
| Вес пустого самолета, кг | 4366 |
| Вес металлической брони, кг | 895 |
| Полетный вес, кг | 6200 | 216,78 | 3,10 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 492 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 150 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 11 |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 540 |
| Длина пробега при посадке, м | 660 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10
| Параметры | Ил-10* №1892908 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4675 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6345 | 211,5 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 528/2660 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 480 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 №1899710
| Параметры | Ил-10* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4707 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6370 | 212,3 | 3,19 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 545/2700 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,95 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 460 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-16
| Параметры |
Ил-16* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-43 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2300/2000 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2300/2000 |
| Длина самолета, м | 10,69 |
| Размах крыла, м | 12,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 24 |
| Вес пустого самолета, кг | 4315 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5980 | 249,17 | 3,42 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 525 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | . |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 8,5 |
| Дальность полета, км | 700 |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 500 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | - |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10М
| Параметры | Ил-10М* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,89 |
| Размах крыла, м | 14 |
| Площадь крыла, м 2 | 33 |
| Вес пустого самолета, кг | 5394 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 7097 | 215,06 | 4,06 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 512/2650 |
| Посадочная скорость, км/ч | 138 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | 12,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 440 |
| Длина пробега при посадке, м | 500 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 4x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | - |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x132 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,826 |
УИл-10
| Параметры | УИл-10* №106085 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4571 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5680 | 189,33 | 2,84 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 560/2500 |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 4,8 |
| 5000 м | 9,6 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | 520 |
Касса
