DA42 Twin Star
DA42 на авиасалоне в ле Бурже , 2009 год.
Тип	самолёт общего назначения
Производитель	Diamond Aircraft Industries
Первый полёт	9 декабря 2002 года
Начало эксплуатации	2004 год
Статус	эксплуатируется
Стоимость единицы	US$600,000
Изображения на Викискладе

Diamond DA42 Diamond DA42

Diamond DA42 Twin Star - легкий многоцелевой самолет.

Четырёхместный двухдвигательный самолёт для частного использования.

Первый полет совершил в 2002 году. Разработан на основе Diamond DA40-TDI. Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов . Имеет российские детали (шасси). Первый самолёт с дизельными двигателями , совершивший перелёт через Атлантический океан (из Канады в Португалию) в течение 28 часов со средним расходом топлива 11,2 галлона в час. Самолет получил сертификат в мае 2004 года. Часто используется в качестве авиатакси .

Характеристики

• Двигатели: 2-двигательный. Возможны 3 варианта комплектации:
  • 2 дизельных двигателя TAE Centurion 2.0 Turbo Diesel по 135 л.с. каждый (модификация DA42 TDI)
  • 2 турбодизеля Austro Engine AE 300 по 168 л.с. (модификация DA42 NG)
  • 2 бензиновых двигателя Lycoming I0-360 по 180 л.с. (модификация DA42 L360)
• Число мест: 1 пилот, 3 пассажира

Размеры

• • длина: 8,56 м
  • высота: 2,48 м
  • размах крыла: 13,56 м

Массы и нагрузки

• Масса пустого самолёта: 1251 кг
• Максимальная взлётная масса: 1783 кг

Лётные данные

• Крейсерская скорость: 277 км/ч
• Дальность полёта: 1475 км
• Практический потолок: 5480 м

Варианты и модификации

• DA42 MPP - самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки

В 2010 году израильская компания Aeronautics Defense Systems представила БПЛА Dominator XP , созданный на базе самолёта DA42.

На вооружении

Катастрофы

Напишите отзыв о статье "Diamond DA42"

Примечания

Ссылки

• (англ.)
• // «Уголок неба»

Отрывок, характеризующий Diamond DA42

– Ваше пг"евосходительство! позвольте атаковать! я их опг"окину.
– Какие тут атаки, – сказал начальник скучливым голосом, морщась, как от докучливой мухи. – И зачем вы тут стоите? Видите, фланкеры отступают. Ведите назад эскадрон.
Эскадрон перешел мост и вышел из под выстрелов, не потеряв ни одного человека. Вслед за ним перешел и второй эскадрон, бывший в цепи, и последние казаки очистили ту сторону.
Два эскадрона павлоградцев, перейдя мост, один за другим, пошли назад на гору. Полковой командир Карл Богданович Шуберт подъехал к эскадрону Денисова и ехал шагом недалеко от Ростова, не обращая на него никакого внимания, несмотря на то, что после бывшего столкновения за Телянина, они виделись теперь в первый раз. Ростов, чувствуя себя во фронте во власти человека, перед которым он теперь считал себя виноватым, не спускал глаз с атлетической спины, белокурого затылка и красной шеи полкового командира. Ростову то казалось, что Богданыч только притворяется невнимательным, и что вся цель его теперь состоит в том, чтоб испытать храбрость юнкера, и он выпрямлялся и весело оглядывался; то ему казалось, что Богданыч нарочно едет близко, чтобы показать Ростову свою храбрость. То ему думалось, что враг его теперь нарочно пошлет эскадрон в отчаянную атаку, чтобы наказать его, Ростова. То думалось, что после атаки он подойдет к нему и великодушно протянет ему, раненому, руку примирения.
Знакомая павлоградцам, с высокоподнятыми плечами, фигура Жеркова (он недавно выбыл из их полка) подъехала к полковому командиру. Жерков, после своего изгнания из главного штаба, не остался в полку, говоря, что он не дурак во фронте лямку тянуть, когда он при штабе, ничего не делая, получит наград больше, и умел пристроиться ординарцем к князю Багратиону. Он приехал к своему бывшему начальнику с приказанием от начальника ариергарда.
– Полковник, – сказал он с своею мрачною серьезностью, обращаясь ко врагу Ростова и оглядывая товарищей, – велено остановиться, мост зажечь.
– Кто велено? – угрюмо спросил полковник.
– Уж я и не знаю, полковник, кто велено, – серьезно отвечал корнет, – но только мне князь приказал: «Поезжай и скажи полковнику, чтобы гусары вернулись скорей и зажгли бы мост».
Вслед за Жерковым к гусарскому полковнику подъехал свитский офицер с тем же приказанием. Вслед за свитским офицером на казачьей лошади, которая насилу несла его галопом, подъехал толстый Несвицкий.
– Как же, полковник, – кричал он еще на езде, – я вам говорил мост зажечь, а теперь кто то переврал; там все с ума сходят, ничего не разберешь.
Полковник неторопливо остановил полк и обратился к Несвицкому:
– Вы мне говорили про горючие вещества, – сказал он, – а про то, чтобы зажигать, вы мне ничего не говорили.
– Да как же, батюшка, – заговорил, остановившись, Несвицкий, снимая фуражку и расправляя пухлой рукой мокрые от пота волосы, – как же не говорил, что мост зажечь, когда горючие вещества положили?
– Я вам не «батюшка», господин штаб офицер, а вы мне не говорили, чтоб мост зажигайт! Я служба знаю, и мне в привычка приказание строго исполняйт. Вы сказали, мост зажгут, а кто зажгут, я святым духом не могу знайт…
– Ну, вот всегда так, – махнув рукой, сказал Несвицкий. – Ты как здесь? – обратился он к Жеркову.
– Да за тем же. Однако ты отсырел, дай я тебя выжму.
– Вы сказали, господин штаб офицер, – продолжал полковник обиженным тоном…
– Полковник, – перебил свитский офицер, – надо торопиться, а то неприятель пододвинет орудия на картечный выстрел.
Полковник молча посмотрел на свитского офицера, на толстого штаб офицера, на Жеркова и нахмурился.
– Я буду мост зажигайт, – сказал он торжественным тоном, как будто бы выражал этим, что, несмотря на все делаемые ему неприятности, он всё таки сделает то, что должно.
Ударив своими длинными мускулистыми ногами лошадь, как будто она была во всем виновата, полковник выдвинулся вперед к 2 му эскадрону, тому самому, в котором служил Ростов под командою Денисова, скомандовал вернуться назад к мосту.
«Ну, так и есть, – подумал Ростов, – он хочет испытать меня! – Сердце его сжалось, и кровь бросилась к лицу. – Пускай посмотрит, трус ли я» – подумал он.
Опять на всех веселых лицах людей эскадрона появилась та серьезная черта, которая была на них в то время, как они стояли под ядрами. Ростов, не спуская глаз, смотрел на своего врага, полкового командира, желая найти на его лице подтверждение своих догадок; но полковник ни разу не взглянул на Ростова, а смотрел, как всегда во фронте, строго и торжественно. Послышалась команда.
– Живо! Живо! – проговорило около него несколько голосов.
Цепляясь саблями за поводья, гремя шпорами и торопясь, слезали гусары, сами не зная, что они будут делать. Гусары крестились. Ростов уже не смотрел на полкового командира, – ему некогда было. Он боялся, с замиранием сердца боялся, как бы ему не отстать от гусар. Рука его дрожала, когда он передавал лошадь коноводу, и он чувствовал, как со стуком приливает кровь к его сердцу. Денисов, заваливаясь назад и крича что то, проехал мимо него. Ростов ничего не видел, кроме бежавших вокруг него гусар, цеплявшихся шпорами и бренчавших саблями.
– Носилки! – крикнул чей то голос сзади.
Ростов не подумал о том, что значит требование носилок: он бежал, стараясь только быть впереди всех; но у самого моста он, не смотря под ноги, попал в вязкую, растоптанную грязь и, споткнувшись, упал на руки. Его обежали другие.
– По обоий сторона, ротмистр, – послышался ему голос полкового командира, который, заехав вперед, стал верхом недалеко от моста с торжествующим и веселым лицом.

ЛЕГКИЙ ДВУХДВИГАТЕЛЬНЫЙ

САМОЛЕТ DA42 (АВСТРИЯ/РОССИЯ)

LIGHT TWIN-ENGINE AIRCRAFT DA 42 (AUSTRIA / RUSSIA)

14.05.2016


ФСБ России закупает два легких разведывательных самолета Diamond DA42M-NG.
На сайте госзакупок 10 мая 2016 года было размещено извещение о проведении Федеральной службой безопасности России закупки у единственного поставщика двух легких двухдвигательных самолетов DA42M-NG разработки австрийской компании Diamond Aircraft с дополнительным оборудованием для использования в разведывательном варианте для обеспечения государственных нужд в 2016 году.
Заказчиком выступает ФГКУ «Войсковая часть 55056″ (согласно публикациям СМИ, это Управление материально-технического обеспечения ФСБ России). Начальная (максимальная) цена контракта составляет 758,284035 млн рублей 64 копейки. Поставка должна быть произведена в Ставропольский край (без указания точного места) до 25 ноября 2017 года.
О том, кто определен единственным поставщиком, в извещении не говорится, но легко догадаться, что это АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, Екатеринбург), организовавший с 2013 года сборку легких самолетов DA40 (однодвигательных) и DA42 (двухдвигательных) из машинокомплектов компании Diamond Aircraft.
http://bmpd.livejournal.com

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) поставит Воздушно-космическим силам РФ первые учебно-тренировочные самолеты Diamond DA42Т» в конце этого года, сообщил «Интерфаксу-АВН» главный конструктор направления пилотируемой авиации предприятия Александр Платонов.
«УЗГА уже начал изготовление установочной партии самолетов для ВКС с осуществлением первых поставок в конце 2017 года. Сам поставочный контракт рассчитан на несколько лет», – сказал собеседник агентства.
Он не стал уточнять, сколько всего самолетов Diamond DA42Т будет поставлено ВКС России.
«Самолет Diamond DA42Т для ВКС будет отличаться от поставляемых УЗГА самолетов Diamond DA42 гражданским заказчикам тем, что на нем установлена отечественная авионика с многофункциональными индикаторами, средствами связи и навигации», – уточнил главный конструктор.
По его словам, всего УЗГА уже поставил примерно 120 самолетов Diamond.
«Что касается локализации производства самолетов Diamond DA42, то на сегодня УЗГА находится на второй ее стадии – производится крупноузловая сборка. В соответствии с существующим соглашением предусматривается полная локализация производства самолета в России в течение нескольких лет», – сказал А.Платонов.
«Самолет Diamond DA42 будет и дальше развиваться по нескольким направлениям как для государственной авиации, так и, например, в интересах ПАО «Газпром» для мониторинга газопроводов», – сообщил А.Платонов.
Он напомнил, что самолеты Diamond DA42Т предназначены для первоначального обучения в летных училищах ВКС.
Самолет Dimond DA42 разработан австрийской компанией Diamond Aircraft Industries. Он представляет собой двухмоторный низкоплан с Т-образным хвостовым оперением и трехопорным шасси. Планер самолета изготовлен из углепластика.
ИНТЕРФАКС-АВН

Самолёт DA 42 NG

Анализ конструкции и лётной эксплуатации

В. М. Корнеев

© В. М. Корнеев, 2016

ISBN 978-5-4483-2944-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Общая характеристика и основные данные самолёта

Изготовителем самолета DA 42 NG (New Generation) является австрийская компания Diamond Aircraft Industries.

Самолет конструктивно выполнен в виде четырехместного двухдвигательного моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом и Т-образным хвостовым оперением.

Самолет изготовлен из композиционных материалов на основе пластмассы, армированной волокном, что позволило обеспечить одновременно прочность и малый вес конструкции.

Фюзеляж представляет собой полумонокок и состоит из обшивки, выполненной из армированной углеволокном пластмассы (углепластика), шпангоутов и элементов жесткости, выполненных из армированной стекловолокном пластмассы (стеклопластика).

Центроплан крыла крепится к низу средней части фюзеляжа. На центроплане установлены 2 гондолы двигателей и отъёмные части крыльев. Гондолы двигателей имеют крепления для двигателей. В центроплане расположены ниши основных опор шасси и узлы крепления стоек шасси.

Отъемные части крыла выполнены в виде полумонокока. Каждая из них имеет два I-образных лонжерона со стенками из стеклопластика, жесткого пеноматериала (многослойная конструкция с заполнителем) и поясами, изготовленными из полос углепластика. Каждое крыло имеет верхнюю и нижнюю обшивку, которые изготовлены из углепластика, имеют многослойную конструкцию с заполнителем и соединены с лонжеронами. Нервюры и стенки из углепластика соединены с лонжеронами и обшивками и составляют единую конструкцию. В хвостовой части крыльев установлены закрылки с электроприводом и элероны.

Стабилизатор выполнен в виде полумонокока и имеет верхнюю и нижнюю обшивки, изготовленные из стеклопластика, и два лонжерона. Обшивки соединены с лонжеронами и нервюрами. На задней кромке установлен руль высоты с механической и электрической системами триммирования.

Фонарь выполнен цельным и имеет панорамное остекление большой площади, что обеспечивает хорошую круговую обзорность из кабины. Доступ на задние места осуществляется через застекленную заднюю пассажирскую дверь, расположенную с левой стороны самолета. Для облегчения доступа пассажирская дверь откидывается вверх и в открытом положении удерживается газовым упором.

Самолет оснащен полностью убирающимся трехопорным шасси с гидравлическим приводом. Стойки основных опор шасси крепятся к точкам крепления в центроплане. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в центроплане. После уборки шасси ниши закрываются створками. Ниша носовой опоры шасси объединена с передней частью фюзеляжа. После уборки шасси ниша закрывается створками.

В системе управления самолетом используются элероны, руль высоты (РВ) и руль направления (РН). Самолет оснащен двумя ручками управления самолетом (РУС) и педалями управления рулем направления, при помощи которых обеспечивается управление основными органами управления. Привод элеронов и руля высоты осуществляется через тяги управления. Привод руля направления осуществляется через тросы. Управление закрылками обеспечивается электродвигателем через тяги управления. Руль высоты оснащен электрической и ручной системами триммирования. Механическое управление триммером руля высоты осуществляется при помощи колеса, приводящего в действие триммер через трос в боуденовской оболочке. Руль направления имеет механическую систему триммирования. Триммер руля направления приводится в действие при помощи привода вращения через трос в боуденовской оболочке.

На самолете установлены два двигателя Austro Engine E4-B.

В каждом крыле самолета установлены алюминиевые топливные баки. Каждый топливный бак имеет три камеры, установленные между лонжеронами крыла. Внешняя топливная камера каждого бака оснащена заливной горловиной. Топливные баки при помощи гибких шлангов соединяются с системой распределения топлива. Предусмотрена система кольцевания, благодаря которой топливо из каждого бака может подаваться на любой двигатель. Во внутренней и внешней топливных камерах установлены датчики уровня топлива, подключенные к системе индикации уровня топлива в кабине. Общая емкость основных топливных баков самолета равна приблизительно 196 л (51,8 ам. галл.). Если установлены также дополнительные баки, общее количество топлива составляет приблизительно 300,8 л (79,4 ам. галл.).

Максимальная барометрическая эксплуатационная высота составляет 18000 футов (5486 м).

Основные геометрические данные

Размах крыльев – 13,42 м (13,55 м с проблесковыми огнями)

Длина самолета – 8,56 м

Высота самолета – 2,49 м

Площадь крыла – 16,29 м2

Средняя аэродинамическая хорда – 1,271 м

Удлинение крыла – 11,06

Угол поперечного V – 5°

Колея шасси – 2,95 м

База шасси – 1,735 м

Примечание; Небольшая база шасси может приводить к продольному раскачиванию (колебаниям) самолёта во время руления и пробега/разбега.

Основные массовые данные

Максимальная взлётная масса – 1900 кг

Максимальная посадочная масса – 1805 кг

Минимальная полётная масса – 1510 кг

Масса пустого самолета (обычно) – 1450 кг

Примечание. При необходимости в исключительных случаях разрешается выполнять посадку с максимальным взлетным весом 1900 кг. После такой посадки требуется особая проверка шасси и планера самолета.

Планер самолёта

Фюзеляж самолета представляет собой полумонокок. Обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из углепластика. Прочность и жесткость фюзеляжа обеспечиваются шпангоутами и стенками шпангоутов из стеклопластика. Киль является частью конструкции фюзеляжа.

Примечание: Центроплан крыла и киль, который является частью хвостового оперения самолета, не совсем корректно относить к фюзеляжу. То обстоятельство, что центроплан приклеивается к фюзеляжу, а киль изготавливается как единое целое с половинками фюзеляжа, не должно приводить к отступлениям от общепринятой терминологии по структуре планера самолета.

Обшивки фюзеляжа состоят из множества слоев углеткани и нескольких слоев стеклоткани. На некоторых участках количество слоев ткани по сравнению с остальными участками увеличено, что позволяет обеспечить дополнительную прочность и жесткость в местах, где это необходимо. Кроме того, при необходимости применяются вставки из жесткого пеноматериала, также придающие конструкции дополнительную жесткость.

Шпангоуты и стенки шпангоутов также выполнены из множества слоев стеклоткани. На некоторых участках для повышения прочности количество слоев углеткани увеличено. Кроме того, некоторые элементы конструкции имеют жесткие вставки из стеклопластика для крепления кронштейнов и других элементов.

Для защиты фюзеляжа от повреждения осколками льда, разлетающимися с вращающихся воздушных винтов, на фюзеляже установлено специальное защитное покрытие. Покрытие для защиты от разлета осколков льда изготавливается из композиционного материала или самоклеящейся пленки.

Все основные элементы конструкции выполнены в виде жестких формованных деталей из углепластика. Каждый формованный элемент состоит из множества слоев углеткани, которые соединяются друг с другом клеевым швом. В некоторых элементах количество слоев углеткани увеличено, что позволяет обеспечить дополнительную прочность и жесткость.

Большинство элементов имеют жесткие вставки из стеклопластика, придающие дополнительную прочность и жесткость для установки других элементов, например, кронштейнов крепления органов управления.

Элементы соединяются друг с другом при помощи клеящей пасты (смолы с наполнителем). Большинство элементов фюзеляжа также приклеиваются к обшивке фюзеляжа.

Наружная обшивка фюзеляжа состоит из двух половин, выполненных из углепластика. Половины обшивки обеспечивают распределение нагрузок по конструкции. Половины обшивки соединяются друг с другом в верхней и нижней частях фюзеляжа.

К половинам обшивки фюзеляжа приклеено множество мелких элементов, включая следующие:

– Воздуховоды подачи и отвода воздуха.

– Кабелепроводы для электропроводов и кабелей антенн и каналы для топливопроводов.

– Узлы для монтажа элементов систем самолета.

Носовая часть соединяется с передней частью фюзеляжа клеевым соединением. Носовая часть состоит из левой и правой половин обшивки. В каждой половине обшивки имеется навесная дверь для доступа в носовой багажный отсек.

НОРА В ЕВРОПУ
История 11. Причины катастрофы самолета Diamond DA-42 М-NG
(Продолжение. Начало в прошлых выпусках).

Редакция газеты продолжает печатать материалы журналистского расследования Михаила Темнова по международному контрабандному тоннельному скандалу.
Сегодня вашему вниманию мы предлагаем заключительную часть истории с катастрофой самолета Пограничной службы Украины DA-42 М-NG. Как свидетельствуют материалы форума, в этой истории не обошлось без финансовых злоупотреблений при покупке этих красивых дорогостоящих игрушек. Названы и причины катастрофы самолета.
Независимые эксперты.
И так, перейдем к версиям падения самолета Госпогранслужбы Украины Diamond DA-42 М-NG в Закарпатье, в результате которого погибли начальник штаба Одесской авиационной эскадрильи Виталий Мамонтов, штурман Александр Лысенко и бортоператор Константин Оголюк. Еще раз кратко напомню, что собой представляет этот самолет.
Diamond DA-42 М-NG - четырёхместный двухдвигательный самолёт для частного использования. Очень часто используется в качестве авиатакси. Так же используется как самолёт для аэрофото- и видеосъёмки, аэроразведки (модель DA - 42MPP). Корпус самолёта выполнен из углеродных композитных материалов.
Катастрофы. Их не так много. Самолет такого типа 29 мая 2012 года потерпел крушение на севере Германии, через несколько минут после взлета. На борту в момент падения находилось четверо граждан Швейцарии, двое из них погибли. По предварительной версии, катастрофа произошла из-за технической неисправности самолета.
Что бы было понятно, о чем пойдет речь, я первоначально печатаю с незначительными сокращениями материалы ТСН канала «1+1».
«Причину катастрофы пограничного самолета смогут показать лишь бортовые самописцы... В ошибку экипажа коллеги погибших не верят. Кабина самолета осталась почти неповрежденной. Самолет базировался в Одессе и периодически патрулировал границы. Накануне экипаж работал в небе над Закарпатьем. Связь с пилотами прервалась около 17:00. Обломки после долгих поисков нашли в горном ущелье, - сообщает корреспондент ТСН. - Обломки самолета нашли вчера около шести утра. Поисковые работы продолжались почти сутки. Еще накануне, через полтора часа после взлета, с экипажем потеряли связь. Впоследствии выяснилось, что самолет упал в горное ущелье. Никто из членов экипажа не выжил. «Очень сложно, горы, на высоте тысяча метров он упал. Это везде ущелья. Около полутысячи человек искало… помогали лесники, СБУ, милиция, местные общины», – объясняет руководитель ГУ МЧС в Закарпатье Антон Зелинский.
По словам местных жителей, самолет пролетел над селами боком, а потом упал. Взрыва не слышали. Не обнаружили и следов возгорания. Удивительно и то, говорят свидетели, что кабина самолета осталась почти неповрежденной.
«Создана оперативно-следственная комиссия, причин сейчас назвать не можем. Нет никаких предположений», – говорит помощник руководителя Западного регионального управления Госпогранслужбы Украины Владимир Шеремет.
Легкомоторный самолет DA-42 М-NG, который потерпел катастрофу, австрийского производства. Он предназначен для воздушной разведки. На его борту оборудование с высокой точностью определяло любые перемещения, даже в лесу и ночью.
В небе над Закарпатьем экипаж работал впервые. Патрулировали границу со Словакией. Это один из самых напряженных участков. Именно здесь часто задерживают нелегалов и контрабандистов. В Одесской авиационной эскадрилье пограничной службы, где дислоцировались машина и экипаж, погибших пилотов называют одними из лучших. Поэтому ошибку экипажа отрицают. За плечами у каждого по несколько сотен часов полетов.
«Экипаж проходил обучение за границей, переобучение на эти самолеты и до этого имел очень широкий и большой налет. Самолет прошел все технические обслуживания, был допущен. Накануне и медицинское обследование, и все требования, все алгоритмы подготовки к осуществлению задачи были выполнены, - уверяет руководитель Южного регионального управления ГПСУ Виктор Мышаковский. - Что именно стало причиной катастрофы, должны показать бортовые самописцы. Их уже нашли. Теперь решается вопрос компенсации родственникам погибших…»
В этом блоке информации есть несколько интересных мест.
Первое. Как вы заметили, это нестыковка по времени. Одни официальные источники утверждают, что связь с самолетом пропала в 15.00 через час после взлета. Другие в 17.00 – через полтора часа после вылета с Ужгородского аэропорта. Что это, небрежность, незнание точного времени вылета и потери связи, или маневры тех, кто пытался скрыть отклонение от полетного маршрута и причины катастрофы? Ответить на этот вопрос можно, только ознакомившись с постановлением о закрытии уголовного дела по факту крушения самолета и гибели экипажа.
Второй момент, не менее интересный. Это заявление начальника Закарпатского МЧС Антона Зелинского о том, что в поисках упавшего самолета помогали: «…СБУ, милиция, местные общины».
То есть, Закарпатское СБУ проявило инициативу, решив помочь МЧС и пограничникам в поисках самолета. Даже снарядило для этого целый поисковый отряд из сотрудников подразделения «К» и «Альфы», что еще раз подтверждает конкретный интерес руководства УСБУ в Закарпатской области к останкам упавшего самолета. Поэтому они фактически ввели в заблуждение поисковую группу, прибыв к месту падения первыми и, как я писал в прошлой публикации, «заметали» следы, уничтожая документы, находившиеся в кабине пилота.
Теперь я предлагаю вашему вниманию комментарии пилотов СНГ на авиационном форуме:
«Самолет жалко. Он за деньги из бюджета куплен. Из-за него не додали денег тем же самым пограничникам. Летчиков не жаль. Они должны были знать техническое состояние машины, метеоусловия полета, особенности маршрута и отдавать себе отчет в своем умении пилотировать данный аппарат в данных условиях полета. И если что-то не так, то по-офицерски положить рапорт на стол.
За семьи погибших переживать не надо. Они сейчас получат столько денег, сколько покойные кормильцы не принесли бы за всю жизнь. У всех проблем в ДПСУ есть одна первая фамилия – Литвин.
У проблем авиационных есть вторая фамилия – Тепан. Ну и по нисходящей. Вплоть до пилота и техника.
Так же очень интересно, какова была необходимость закупки импортной легкомоторной техники, которую не умеют пилотировать наши пилоты, обслуживать наши технари, и для которой у нас нет нормального топлива. Чем плохи были прославленные вертолеты МИ-8? Может было целесообразно просто обновить вертолетный парк? У нас есть специалисты по обслуживанию поршневых авиадвигателей. У нас есть специальное топливо для таких двигателей. Или погибший самолет заправляли дрянью из Узина?»
«Самолет Да-42 – очень хороший и надежный самолет, и он имеет массу различных предназначений, кроме патрулирования в горах. Такое могли придумать только великие «стратеги», которые хотят видеть только откаты да побольше и пожирнее…»
Интересная проскользнула мысль об «откатах». К ней мы вернемся чуть позже.
«Связь с самолетом была потеряна в 15.00. Они шли по своему маршруту, на небольшой высоте, горы, связь там далеко не гарантирована. Возможная территория огромна. Маяк, как обычно, не сработал, нашли вроде бы по мобильному телефону»
«Территория не такая уже и огромная, тем более маршрут был известен заранее. Украинские горы – это одно название. Это я относительно связи. Самолет упал плашмя, на относительно невысокий лес – разрушилась только носовая часть. Сверху просматривался идеально»
«…Возможно и срыв потока. Где-то проскакивало, что аборигены говорили, летел очень низко. Попадание на малой высоте в мощный нисходящий поток в горной местности прижимает к земле. Я предполагаю, что это могло быть настолько быстро, что летчик с 500 часов общего налета увеличивает углы и обороты. А при увеличении углов иногда бывает и срыв потока. А поскольку высота небольшая, встречается с планетой…»
«500 часов общего налёта – ну о-о-очень опытный. Пробегало, что это был их первый вылет в горно-холмистой местности…»
«После внимательного осмотра самолета… у меня сложилось впечатление, что командование ставит экипажу задание, как для АН-30, а летают ребята на маломощном, экономичном даймонде, с дизельными двигателями, далекими от совершенства. Пилоты, бывшие истребители и транспортники, даже понятия не имеют об этих проблемах. Лично для меня причина катастрофы понятна на все 100. А какие выводы сделает комиссия, мы узнаем через месяц-другой. Еще раз хочу повторить: убили пилотов генералы. Тупорогие генералы, не имеющие нихренища понятия об особенностях эксплуатации легкомоторной техники. Приказ отдали, а бравые пилоты щёлкнули каблуками и полетели убиваться…»
«…Народ не понимает, что самолёт вроде игрушечный, только убиваются на нём по-настоящему. Информация из мас-медиа, интервью пресс-службы погранцов – по данному маршруту и в данном регионе экипаж выполнял полёт первый раз. Метеоусловия, по словам тамошнего населения, – предгрозовые. Общий налёт командира 550 часов (майор!), штурмана – 700, оператора – 400. Налицо полная деградация системы подготовки. Какие грамотные решения может принимать КВС, если его уровень лётной подготовки ниже среднего уровня приватного пилота? Кроме того, насколько мне известно, всякой хренью самолёт был оснащён, но только не метеорадаром. Да и при таком рельефе местности и высотах полёта, подозреваю, толку от него было бы негусто.
На самолете, не имеющим скороподьемность меньше 10 м/сек, я бы в долины Карпат не совался. Специфика наших гор: узкие долины, лесистые, невысокие хребты, которые очень сложны в плане аэрологии. При вполне благоприятной погоде, в долине между гор, легко можно попасть в нисходняк – 6 м/сек.»
«Абсолютно с вами согласен. Самолет с такой слабой энерговооруженностью не приспособлен для полетов в горах, тем более в условиях грозовой деятельности. Я как-то был вынужден попасть во фронт на спортивном Як-50, а там двигло тянет высший пилотаж, скороподъемность 16 м/сек. На всю жизнь запомнил, как меня там швыряло, больше желания нет. А тут этот еле тянущий перегруженный приборами аппарат. Однозначно распил бабла при закупках, ручки погрели…»
«Пилот был очень опытный, за спиной 500 часов налетов. Что касается техники, такие самолеты стоят на службе многих стран Европы, потому мы и выбрали Diamond. Кроме того, самолет проходит очередной техосмотр в конце апреля, никаких отклонений не было. Нельзя исключать версию, что лайнер могли сбить.
Хотя обнаружить эту машину в небе непросто. Она бесшумная и летает на большой высоте, а, значит, практически незаметна»
«…Налет в 500 часов не большой, но достаточен для элементарных полетов и включения головы. А то, что в горы первый раз – так мозги еще иметь надо, и думать до вылета. Вы думаете, всем давали провозки в горах специально? Иногда нет. Хотя была в ВВС, например, в США, специальная программа, не зря, конечно, много особенностей. Про маломощность упавшего согласен…»
«…Проблема не в количестве часов налёта, а в их содержимом. В остальном же - подождём выводов комиссии, хотя, очень похоже, что звучать они будут примерно так: «Причиной авиационного происшествия с человеческими жертвами послужило падение самолёта в лес» или что-то подобное. Потому что надо будет давать ответы на многие нелицеприятные вопросы, начиная от цены покупки трёх самолётов Даймонд за 16 миллионов долларов…»
Справка: Государственная Погранслужба Украины в 2010 году закупила у Diamond Aircraft Industries GmbH, N.A. (Австрия) три специализированных самолета DA-42 М-NG для патрулирования за 95 млн. грн. бюджетных денег. Стоимость одного Da-42 - 600 000 долларов без спецоборудования…
«…За 16 миллионов баксов можно было купить не три, а двадцать самолетов Як-18т, с установленными на них самыми лучшими тепловизорами. И энерговооруженность у них была бы получше, чем у этих даймондов. Потому, что движок стоит М-14П, пилотажный 360 лошадок…»
«А почему носителем такой ценной аппаратуры безальтернативно Вы рассматриваете этот тщедушный, но непомерно дорогущий, мухолёт? А... Догадываюсь: Украина богатейшая страна и ей больше, ну, просто некуда девать народные деньги!»
«…Лично меня интересует вопрос, какая светлая голова принимала решение просирать деньги, приобретая втридорога самолёт для решения задач, для которых он оказался непригодным. И какова будет ответственность за этот «распил»
«Авиационная держава Украина, имеющая массу вполне пригодных, достойных и надежных летательных аппаратов, гниющих под заборами, имеющая все возможности для их полноценной эксплуатации, сама непрерывно протягивающая нищую руку в клянчании кредитов на выползание из кризиса, тратит многие миллионы там, где без этого можно обойтись гораздо меньшими потерями. Жалко ребят, подсунули под цугундер, а своего опыта не хватило»
«…Австрийские программы имеют собственные функции и совместные договора, которые, верю, еще будут рассматриваться и в Украине. Эти функции называются в простонародье «распил бабла». А по-взрослому: разбазаривание и разворовывание государственного бюджета»
«Кстати, у словаков в том районе, по этим задачам летает Ми-2…»
«Да гнобят-то не новый самолет, как вы подметили, а то, что заплатили за эту авиетку цену, как за авиалайнер. Вот Вам и пример с теми же словаками: почему-то не стали даймонды покупать, а летают на Ми-2. Наверное, беднее украинцев? А на Украине стоят под заборами ряды вполне летабельных Ан-2, Ми-2, Ан-30... Это при наличии собственных, к тому же, ремонтных заводов, а, в случае с Антонами, еще и КБ!»
«Скорее всего, самолеты покупали не за бюджетные деньги, а по какой-нибудь программе, то есть платили американосы, они же и пилили»
«А для погранцов важнее: при заправке 300 литров висит в воздухе 10 часов, так как своих денег на топливо почти нет. От этого и получается, что у майора в 37 лет чуть за 500 часов налета, и это с училищем и с Миг-29!»
«Даймонд хороший самолетик, имеющий свои плюсы и свои минусы. Налет пилота в 500 часов на этом типе достаточный для того, чтобы им управлять и в сложных условиях. Учитывая то, что самолет выполнял специальные задачи и был для этих задач переоборудован, можно предположить, что его центровочные и аэродинамические характеристики отличались от стандартных – для серийных машин.
Наличие наружных подвесок, наличие технологических изменений на фюзеляже (вырезка в фюзеляже отверстий для оборудования наблюдений и прочие изменения) - всё это усложняет пилотирование этого самолета. И, при прочих равных условиях, попадание этого самолета в нисходящий поток гористой или холмистой местности на малой высоте может поставить самолет и экипаж в такие условия, при которых летное происшествие будет неизбежным (расхода рулей или мощности двигателей просто технически не хватит для вывода этого конкретно самолета из сложного положения)»
«А вам не приходило в голову, сколько можно было бы бензина или того же керосина закупить за эти 16 миллионов долларов? Для того же, скажем, АН-2 или АН-30. Мне кажется, за такие миллионы баксов им бы топлива лет на 20 хватило. А теперь ни самолета, ни денег, ни топлива, ни людей. Я думаю, что нужно назначить расследование, кто купил даймонды по цене 16 муликов. Когда тут уже специалист написал, что красная цена их в пассажирском варианте 600 тысяч баксов…»
«…маленькое уточнение – налёт пилота 550 часов – общий, сколько на данном типе самолета, можно только предполагать. Про то и речь – человек дослужился до майора, и налетать успел всего к моменту своей гибели 550 часов – беда»
Это действительно беда. В 2012 году средний налет на одного летчика Воздушных Сил Украины за последние пять лет впервые превысил чуть больше 20 часов, что есть катастрофой. В контексте этого вполне можно понять комментарий одного из летчиков СНГ на выше указанном форуме:
«Я поражаюсь мужеству и самоотверженному героизму этих парней – при таких налётах лично бы я бежал от этого самолёта быстрее, чем чёрт от ладана…»
Выводы из выше изложенного весьма не утешительны.
1. Катастрофа закупленного за бешенные деньги прогулочного- туристического самолета Diamond DA-42 М-NG произошла из-за низкой энерговооруженности данной модели, неготовности экипажа выполнять поставленные задачи по разведке на низких высотах в горах, тем более на морском участке, где высока вероятность столкновения с птицами.
2. Летный состав в связи с низким налетом часов, в том числе и на закупленной модели Diamond DA-42 М-NG, был не готов выполнять задачи по охране госграницы Украины.
3. Вина в происшедшей трагедии лежит в равной степени как на командовании Пограничной службы Украины, принявшей решение о закупке самолета Diamond DA-42 М-NG, не пригодного к выполнению поставленных задач разведки в социально-экономических реалиях Украины, так и на экипаже, который, судя по полученной информации, сознательно нарушил полетное задание – отклонился в угоду руководства «К» УСБУ в Закарпатской области от ранее определенного и согласованного с командованием Пограничной службы Украины маршрута.
Говоря проще, Diamond DA-42 М-NG не приспособлен к выполнению работ в горах. Пилоты, чтобы видеть и различать объекты в лесистой местности, тем более, летом, скрытых листвой, были вынуждены лететь низко. А, значит, зависеть от воздушных потоков, которые в горах нестабильны, особенно над склонами гор в летнее время.
В результате ошибки пилота самолет попал в воздушный поток, а, будучи легким, не имея запаса по высоте и достаточной мощности двигателей, стал на хвост и рухнул вниз. Практически вертикально. Потому и не поломал деревьев, и целой осталась кабина.
Это же подтверждает предположение об ответственности командующего Пограничной службы Николая Литвина, нагибая которого, был поставлен на место во время языкового кризиса и его брат - спикер парламента Украины Владимир Литвин.
Таким образом, версия о том, что разыскиваемый Копча и иные лица сбили самолет, отпадают – не было взрыва, пожара и характерных для этого повреждений. Нет смысла комментировать и иные версии, разве что кроме одной… О ней и нюансах контракта по закупке самолетов читайте в следующем выпуске.

Во время рабочей поездки на Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) в Екатеринбурге заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщил, что Минобороны имеет твердый контракт на 35 учебно-тренировочных самолетов Diamond DA42Т, которые будут использоваться для подготовки курсантов военно-транспортной авиации.

По его словам, в 2017 году поставлены три самолета. В 2018 завершатся государственные совместные испытания.

«В планах следующего года уже 17 самолетов, а в 2019 году ещё 15. Итого будет 35 самолетов поставлено», — разъяснил Юрий Борисов.

Самолет Diamond DA42Т (бортовой номер «054»), предназначенный для поставки Министерству обороны России, в цеху АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Екатеринбург, 25.12.2017 Алексей Иванов / ТРК «Звезда»

Он также отметил, что у Министерства обороны есть планы использовать самолет как платформу по другим направлениям, в том числе в качестве патрульного.

Таким образом, речь идет о начале закупки Министерством обороны России собираемых на АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) легких двухдвигательных четырехместных самолетов Diamond DA42 NG Twin Star производства австрийской компании Diamond Aircraft Industries GmbH, для использования в качестве учебно-тренировочных самолетов для подготовки курсантов военно-транспортной авиации ВКС России. Cамолеты DA42 NG оснащаются авиационными дизельными моторами Austro Engine AE 300 производства компании Austro Engine, принадлежащей все той же Diamond Aircraft.

Вопрос о приобретении Министерством обороны России самолетов Diamond DA42 NG в качестве учебных был возбужден еще в 2010-2011 годах. В 2013 году УЗГА получил контракт Министерства обороны на создание специализированного учебно-тренировочного варианта DA42 NG, обозначенного DA42Т. Ранее сообщалось, что сборка DA42Т на УЗГА должна была начаться в 2015 году, а в 2016 году планировалось достижение их локализации уровня якобы 100%. Однако фактически сборка этих машин для Министерства обороны была начата, как видно из вышеприведенного сообщения, только теперь.

Также УЗГА участвует в разработке пилотируемых и беспилотных платформ налюдения на основе самолетов DA42 (такие платформы на основе DA42 пользуются широкой популярностью во всем мире). Как уже сообщалось, в 2016 году ФСБ России приобрела у УЗГА два самолета DA42M NG с дополнительным оборудованием для использования в разведывательном варианте «для обеспечения государственных нужд». Теперь интерес к подобным комплексам на основе DA42 NG проявляет и Министерство обороны России. Следует отметить, что такие самолеты широко используются в качестве своего рода замены до сих пор недоступных многим эксплуатантам БЛА большой дальности полета, и в этом качестве, видимо, и интересуют российские Вооруженные Силы.

Выступая на совещании с участием коллектива предприятия, Юрий Борисов заявил, что Министерство обороны России планирует с 2019 года дальнейшие закупки беспилотников «Форпост», улучшенных с учетом боевого опыта в Сирии и собранных полностью из российских комплектующих.

Он поблагодарил сотрудников завода, которые постоянно находились на авиабазе Хмеймим в Сирии, где обеспечивали техническое обслуживание беспилотников.

«Завод поставил в войска около 30 комплексов „Форпост“, но они ещё были собраны из импортных комплектующих. По заказу Минпромторга завод выполнил работу по импортозамещению и мы обсуждаем планы заказа нового контракта с 2019 года со стопроцентной локализацией. Таким образом, „Форпост“ будет уже целиком российским», — подчеркнул Юрий Борисов.

Разведывательный беспилотный комплекс «Форпост» включает в себя три самолёта и наземную станцию управления. Масса одного самолета составляет 500 килограммов. Он способен осуществлять разведку с высоты пять километров в течение 16 часов на удалении до 400 километров.

Помимо этого, Министерства обороны России заинтерисовалось самолётами Л-410. Согласно сообщению телеканала «Звезда», во время визита на УЗГА Ю. Боисов заявил о планах Министерства обороны по приобретению у екатеринбургского завода 18 таких самолетов.

«Он нас интересует для использования в сложных метеоусловиях, для посадки на воду, на снег. Предусмотрели модификацию поплавковую и лыжную, для того чтобы можно было использовать в интересах в том числе сил специальных операций», — рассказал Юрий Борисов.

Многоцелевой 19-местный самолет Л-410 производится на Уральском заводе гражданской авиации в двух исполнениях: как учебно-тренировочный и для перевозки грузов и пассажиров.

Модернизация самолета силами завода подразумевает, в первую очередь, замену бортового оборудования на отечественное, изменение посадочных устройств шасси — это лыжное шасси для посадки на снег и поплавковое для посадки на воду. Кроме того, разрабатывается шасси для посадки на мягкий грунт, неподготовленную площадку.

Самолеты Diamond DA42Т на АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) (на верхних снимках машина с бортовым номером «054»). Екатеринбург, 25.12.2017

Самолет Diamond DA42Т (бортовой номер «054»), предназначенный для поставки Министерству обороны России, в цеху АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). Екатеринбург, 25.12.2017




Беспилотные летательные аппараты «Форпост» (израильские IAI Searcher Mk 2) в цеху АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА). На первых двух снимках — аппараты первых серий (израильского производства), проходящие ремонт и обслуживание, на трех последних снимках — модернизированные «локализованные» аппараты. Екатеринбург, 25.12.2017

Онлайн калькуляторы