18 апреля 1944 года В.К. Коккинаки выполнил с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на Ходынском поле в Москве первый полет на штурмовике Ил-10.
Самолет был построен на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве, а его окончательная сборка производилась на заводе № 240 в Москве, штурмовик оснащался двигателем АМ-42, имел мощное артиллерийское вооружение – четыре крыльевых пушки НС-23 с общим боезапасом 600 патронов и турельную пушку УБ-20. Максимальная скорость Ил-10 была равной 551 км/ч – почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2.
Из всего многообразия задач, которые решали самолеты Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны, особенно необычным было их использование в качестве истребителей. Конечно, Ил-2 не могли на равных бороться с более скоростными и маневренными фронтовыми истребителями противника, но при встречах с некоторыми широко применявшимися в боевых действиях бомбардировщиками и транспортными самолетами противника, самолеты Ил-2, как правило, их сбивали.
На основе боевого опыта использования Ил-2 Государственный комитет обороны 17 мая 1943 г. принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1. Сергей Владимирович Ильюшин не разделял концепции бронированного истребителя, и проектирование Ил-1 велось с позиции возможности в дальнейшем использования самолета в качестве высокоскоростного и маневренного двухместного бронированного штурмовика. Новый самолет получил обозначение Ил-10.
Военные летчики высоко оценили Ил-10 как простой по технике пилотирования и не требующий специального переучивания с Ил-2. По оценке военных испытателей: «…Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика».
После испытаний штурмовик Ил-10 был запущен в серию и с 15 апреля 1945 года начал принимать участие в боевых действиях.
Незадолго до этого, 28 марта 1945 года, в рамках испытаний самолета, над аэродромом Шпроттау в Селезии был организован показательный воздушный бой штурмовика Ил-10, который пилотировал капитан А. Сироткин из 108-го гвардейского штурмового авиаполка, с истребителем Ла-5ФН, который пилотировал Герой Советского Союза капитан В. Попков из 5-го гвардейского истребительного авиаполка. К тому времени В. Попков был признанным асом, имевшим на счету около 100 боев и 39 сбитых вражеских самолетов.
Бой закончился вничью, однако пленка фотокинопулемета беспристрастно показала, что и летчик, и воздушный стрелок Ил-10 не раз ловили истребитель в перекрестия прицелов.
Это позволило сделать главный вывод, что если в кабине штурмовика опытный, инициативный летчик и меткий воздушный стрелок, они имеют хорошие шансы одержать победу в поединке с истребителем. К тому же на высотах до 2 000 метров Ил-10 не уступал в скорости немецким истребителям Me-109G2 и FW-190A-4.
К концу Великой Отечественной войны высокие боевые качества самолетов Ил-10 с успехом использовали уже несколько штурмовых авиаполков. В больших количествах штурмовики Ил-10 применялись в войне с Японией.
После завершения Великой Отечественной войны на Ил-10 перевооружили все оставшиеся после расформирования штурмовые авиачасти ВВС Красной Армии. Кроме ВВС СССР они состояли на вооружении штурмовых авиаполков ВВС Польши, Чехословакии, Китая, Северной Кореи.
Бронированный истребитель Ил-1
Первый опытный штурмовик Ил-10 на авиационном заводе № 18 в Куйбышеве. Февраль, 1944 г.
Опытный штурмовик Ил-10 с пушкой Ш-20 калибра 20 мм в оборонительной установке ВУ-7. Гсударственные испытания. Май, 1944 г.
Опытный модернизированный штурмовик Ил-10М
Серийный модернизированный штурмовик Ил-10М
Штурмовик Ил-10М - буксировщик мишений
В ходе Корейской войны несколько штурмовиков ил-10 попали в руки американцев и были всесторонне изучены. Два Ил-10 отправили в США для исследований в Корнельскую аэродинамическую лабораторию в Итаке, штат Нью-Йорк. Самолеты были отремонтированы и совершали испытательные полеты на аэродроме Райт в Огайо.
Перевооружение частей действующей армии на новый штурмовик предполагалось производить путем отвода с фронта полков в Куйбышев, где дислоцировалась 1-я запасная авиабригада (заб) под командованием полковника А.И. Подольского - главный учебно-тренировочный центр штурмовой авиации - и находились заводы, выпускавшие самолеты Ил-10 и моторы АМ-42. В 1-й заб боевые полки должны были пройти курс переучивания и доукомплектоваться летным составом и самолетами до полного штата. Поэтому первыми стали переучивать самих инструкторов бригады. Они должны были в кратчайшие сроки освоить новую технику, разработать необходимые инструкции и методические руководства по переподготовке частей действующей армии.
Еще в середине сентября весь летный и технический состав 2-й эскадрильи 5-го запасного авиаполка (зап) направили на заводы № 1 и № 24 для изучения Ил-10 и АМ-42, а также особенностей их эксплуатации. Остальные эскадрильи продолжали работать по прежнему плану, но для них предусмотрели 82 часа занятий по новой технике.
Выбор 2-й эскадрильи обуславливался высоким уровнем летной подготовки инструкторского состава. Обучение ее успешно закончилось сдачей зачетов 15 октября 1944 г., и к концу месяца семь инструкторов во главе с командиром 5-го зап подполковником Беляковым уже самостоятельно вылетели на Ил-10.
К 31 октября 1944 г. полк получил пять серийных штурмовиков производства завода № 1, еще пять поступили на 178-ю авиатехническую базу.
Одновременно с 5-м зап к изучению новой материальной части приступил и 12-й зап, тоже входивший в эту же бригаду. Схема переподготовки была единой: одна эскадрилья обучается с выездом на заводы, остальные осваивают новую технику параллельно с основной работой. Здесь пионерами стали летчики 3-й эскадрильи. Ее летный и технический состав находился на предприятиях с 27 сентября по 20 октября 1944 г., но до полетов дело дошло не скоро. Причиной стали частые аварии и катастрофы, случавшиеся с Ил-10. Тогда еще не удалось справиться с пожарами в воздухе.
В частности, погиб командир 2-й эскадрильи 5-го зап лейтенант Иванов. При перелете с завода на аэродром Муханово на его Ил-10, так же как это ранее случилось на машине заводского испытателя Ломакина, возник пожар. Пламя появилось в правом заднем карбюраторе. Иванов попытался дотянуть до аэродрома, но вскоре прогорела противопожарная перегородка и последовал взрыв верхнего бензобака...
Пока шло расследование и проводились доработки, все полеты были запрещены. Это нарушило планомерный ход подготовки инструкторского состава. В полном соответствии с утвержденными планами шла только «наземная» часть программы.
В ноябре 1944 г. на заводы прибыли одна эскадрилья и руководящий состав 10-го зап (командир подполковник К.Н. Холобаев) и первые строевые полки -78-й гвардейский штурмовой авиаполк (гшап) майора С.П. Варило и 108-й гшап подполковника О.В. Топилина.
До возобновления серийного выпуска Ил-10 с летным и техническим составом проводились занятия исключительно на земле. После сдачи зачетов полки перебросили на аэродромы, где с января 1945 г. начался практический курс. 78-й гшап проходил переучивание на базе 12-го зап в Чапаевске, а 108-й гшап - на базе 5-го зап на аэродроме Толкай около станции Кинель.
Из-за приостановки производства и постоянных переделок уже собранных штурмовиков «десяток» в 1-й заб постоянно не хватало. На 5 января 1945 г. там числились 45 Ил-10, в течение следующих двух недель поступило еще 65. В феврале пришли 83 машины, в марте -145, в апреле - 265 и в мае - 257 штурмовиков. В общей сложности к 1 июля 1945 г. 1-я заб получила 1077 боевых Ил-10 и три учебно-тренировочных «десятки».
Командующий ВВС Приволжского военного округа генерал-майор Игнатов поставил задачу в январе 1945 г. подготовить 78-й (21 экипаж) и 108-й (41 экипаж) гшап, 20 экипажей из 43-го и 50-го зап, 16 экипажей для перегоночных полков (1000, 245, 217-го и 620-го), 10 инспекторов по технике пилотирования для воздушных армий и военных округов, а также весь постоянный состав запасной бригады (5, 10, 12-й зап и 850-й перегоночный полк) - всего 137 человек.
Для ускорения темпов переучивания инструкторский состав запасных полков обязан был производить полеты на личную тренировку только на Ил-10. Отделы по боевой подготовке полков с получением программы наземной подготовки должны были немедленно приступить к составлению преподавательским составом конспектов и к 5 января 1945 г. оборудовать классы необходимыми наглядными пособиями. Согласно программе на изучение матчасти и сдачу зачетов отводилось 7 дней для летного состава, 12 дней - для технического и 4 дня - для воздушных стрелков. Затем следовали продолжение изучения Ил-10 и АМ-42 на заводах и ознакомление с конструктивно-производственными дефектами и эксплуатационными особенностями самолета и мотора. Техническому составу отводилось два дня на изучение АМ-42 на заводе № 24 и три - на сам Ил-10 на заводах №1 и №18. Летному составу предоставлялось три дня для изучения матчасти, и только на одном из самолетостроительных заводов.
Летная часть программы переучивания включала один полет на проверку техники пилотирования на УИл-2 - налет 30 мин; 8 контрольно-провозных полетов на УИл-2 - 48 мин; 6 самостоятельных полетов на Ил-2 (взлет, полет по кругу и посадка) - 36 мин; 10 самостоятельных полетов по кругу на Ил-10 - 1 ч; 2 полета на самостоятельное упражнение (максимальный угол набора высоты, виражи с креном 30° - 60°, боевые развороты, спираль с креном 30° с высоты 1000 - 1500 м) - 1 ч; один полет на полигон для стрельбы и бомбометания по наземной цели - 30 мин; один полет по маршруту в составе пары с бомбометанием и стрельбой на полигоне -50 мин; один полет на бомбометание и стрельбу в составе звена - 30 мин; два полета по маршруту в составе шестерки с заходом на полигон в боевом порядке «пеленг», после бомбометания оборонительный круг - 1 ч 40 мин. В общей сложности программа переучивания предусматривала 17 полетов на Ил-10 с налетом 5 ч 30 мин на каждого пилота.
Как это обычно бывает, начальству захотелось побыстрее испытать новый самолет в деле, в связи с чем планомерная подготовка летного и технического состава была нарушена. Уже в первых числах января 1945 г. по личному распоряжению заместителя начальника Управления формирования и комплектования ВВС полковника Бронштейна 78-му гшап надлежало срочно завершить переучивание и убыть в действующую армию в состав 2-й гвардейской штурмовой авиадивизии (гшад) 16-й воздушной армии.
К этому времени пилоты полка имели налет на Ил-10 всего 57 мин и по шесть посадок. На боевое применение никто не вылетал. Полк срочно пополнили до штата молодыми летчиками и укомплектовали 20 Ил-2 и 15 Ил-10. 10 января 1945 г. переучивание официально закончилось, и уже через два дня полк был признан готовым к отправке на фронт. Отбытие назначили на 12 января. Однако долго не было годных к перелету самолетов, к тому же полк решили доукомплектовать «десятками» до полного штата (но этого так и не было сделано). Затем ждали погоду. Только 21 января первый эшелон в составе 20 Ил-2 и 11 Ил-10 смог вылететь к месту назначения. Второй эшелон - 10 экипажей на Ил-10 - отправился на фронт на следующий день.
Фактически 78-й полк был не готов к боевым действиям на новом штурмовике. В то же время тот летный состав, который прибыл с передовой на переучивание, имел солидный боевой опыт. Неплохо были подготовлены и молодые пилоты, но на Ил-10 они вообще не летали.
До места назначения, аэродрома Шрода, 16 экипажей во главе с командиром полка добрались 26 марта. Остальные подтянулись к 11 апреля. Надо отдать должное командованию воздушной армии и 2-й гшад. Выяснив реальную готовность полка к боевым действиям, они мудро решили полк в бой пока не вводить, дабы не подорвать веру в новый штурмовик и не нести напрасные потери, а дать летчикам полноценно подготовиться, а также завершить перевооружение части на Ил-10. В течение всего апреля в 78-м интенсивно занимались вводом в строй молодого летного состава, не прошедшего в Куйбышеве переучивания на новый штурмовик, и тренировкой «стариков». В это время во Львове принимали и собирали Ил-10. Машины затем перегонялись на базу наиболее подготовленными летчиками полка. Имевшиеся Ил-2 передавались в другие части дивизии.
К 1 мая 1945 г. в составе 78-го гшап находилось 18 Ил-10, пара Ил-2, один УИл-2 и один По-2. Считалось, что к боевым действиям подготовлены все летчики (43 человека), так как молодежь уже самостоятельно вылетала на Ил-10.
Однако к этому времени война подошла к концу, и 78-й полк в бой так и не вступил.
108-й гшап, так же как и 78-й, бы переучен на Ил-10 в январе 1945 г. Акт от 21 января констатировал, что полк «в составе 41 летчика подготовлен к перелету на фронт на Ил-10 днем в простых метеоусловиях». Летный состав был подготовлен несколько лучше, чем в 78-м полку. Налет на Ил-10 составлял в среднем 2 ч 58 мин (10 посадок), в том числе около 2 ч в тренировках на боевое применение. Весь летный состав полка уже получил боевой опыт, воюя на штурмовиках Ил-2.
Поскольку предполагалось, что в этом полку пройдут войсковые испытания нового самолета, то пополнению полка техникой уделили самое пристальное внимание. Штурмовики отбирались из числа имевших наименьшее количество производственных и конструктивных дефектов и тщательно проверялись как заводскими бригадами, так и техническим составом части. В общей сложности полк получил 42 Ил-10, в том числе 37 производства завода № 18 и 5 выпуска завода № 1.
Отлет на фронт назначили на 2 февраля. Чтобы ускорить перебазирование полка, инженеры и техники летели вместо стрелков, которых насчитывалось в полку всего 7 человек, и должны были самостоятельно готовить машины на всех промежуточных аэродромах.
Несмотря на тщательность подготовки перелета, он закончился неудачей.
В последний момент сменили первый промежуточный пункт. Вместо аэродрома Разбойщина следовало лететь в Багай-Барановку. Летный состав к новому маршруту подготовиться должным образом не успел.
Первая группа из пяти машин, лидируемая капитаном Сироткиным, добралась до нового аэродрома благополучно. Из второй (семь Ил-10) долетела только четверка во главе с ведущим группы капитаном Зиновьевым. Звено младшего лейтенанта Мазура оторвалось от группы сразу же. Летчики заблудились и, выработав горючее, сели в поле. В итоге - одна авария и одна поломка. Третья группа из 10 Ил-10 (ведущий капитан Железняков) долетела до Балаково и возвратилась из-за плохой погоды. На обратном пути младший лейтенант Кирюшкин совершил вынужденную посадку - отказал мотор. Его самолет был поврежден. Лейтенант Максимов выработал горючее и потерпел аварию в районе Чапаевска. Младшему лейтенанту Юдаеву пришлось садиться на одно колесо - не вышла вторая стойка. Четвертая группа во главе с капитаном Новиковым (четыре Ил-10) тоже вернулась и приземлилась в Чапаевске. Таким образом, из 26 самолетов, вылетевших с аэродрома Толкай, на место назначения прибыли девять. После разбирательства и принятия мер 108-й гшап в два приема - 9 и 20 февраля убыл-таки полным составом в действующую армию. Кроме этого, 25 января на стажировку во 2-ю воздушную армию отправилось на Ил-10 звено от управления бригады.
В феврале 1945 г. планировалось переучить на Ил-10 уже пять полков (571, 809, 723-й шап и 118-й и 132-й гшап) и 120 отдельных экипажей. Прибывшие части по своей подготовке и боевому опыту даже несколько превосходили две первые. Однако, если январский план бригада выполнила на 91%, то февральский был провален полностью -48%. Качество стрельб и бомбометания на полигоне оценили как неудовлетворительное. При этом число летных происшествий возросло почти в два раза -21 против 10 в январе. Несмотря на обилие недостатков у Ил-10, летных происшествий по вине техники было все же немного и в сравнении с уже освоенным и проверенным Ил-2 «десятка» по абсолютным показателям официальной статистики выглядела не так уж и плохо.
Командование бригады объяснило срыв подготовки перебоями с горючим и плохой погодой. Однако думается, что причина состояла в неорганизованности учебно-боевой работы, неоднократно отмечавшейся в различных документах штаба ВВС ПриВО и отчетах самой бригады. Она объяснялась высокой текучестью кадров. Наиболее подготовленные офицеры, как правило, тяготились штабной работой, стремились на фронт и своего добивались.
Реально в феврале на Ил-10 удалось переучить только один полк - 571-й подполковника М.И. Безуха. Следующим достиг готовности 118-й гшап подполковника Верещинского. Он закончил программу переподготовки 2 марта. Но получение недостающих самолетов затянулось до середины марта. В результате оба полка убыли на фронт одновременно, двумя группами: 19 марта вылетели 42 экипажа 118-го гшап и 41 -из 571-го шап, а 20 марта - четыре из 118-го гшап (один на Ил-10 и три - поездом) и один экипаж 571-го шап (летом). В следующем месяце на фронт направили сразу семь полков на новых штурмовиках (7, 59, 75-й и 132-й гшап и 723, 899-й и 995-й шап) - в общей сложности 192 летчика. В апреле началась подготовка полков для 7-го штурмового авиакорпуса (шак) резерва Верховного Главного Командования. С 5 по 24 апреля к переучиванию приступили 686, 947-й и 232-й шап из 289-й шад и 503, 806-й и 807-й шап из 206-й шад. Четыре из них завершили подготовку в мае, но на фронт их не отправили. Согласно документам полки этого корпуса проходили тренировку для участия в параде на Красной площади по случаю победы над Германией.
Таким образом, к 1 мая 1945 г. 1-й заб было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков на Ил-10, из которых большая часть так и не успела попасть на передовую. По состоянию на 10 мая в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных Ил-10. Кроме этого, дюжина «десяток» имелась в морской авиации.
Как следует из архивных документов, в боевых действиях против немцев успели принять участие только три полка -571-й шап, 108-й и 118-й гшап. При этом дольше всех и интенсивнее всех воевал первый. Да и бои ему достались самые тяжелые.
Перелет 571-го шап к месту постоянного базирования на аэродроме Щигловице (Польша) в целом успешно завершился 9 апреля 1945 г. Из 42 самолетов до фронта долетели 35. Две «десятки» были разбиты и списаны, три вынужденно сели в районе Юзефув (из них два требовали списания), одна - в Борисоглебске и одна - в Кракове.
Сразу же по прилету командир полка подполковник Безух получил приказ командира 224-й шад генерал-майора Котельникова «немедленно приступить к вводу полка в боевую работу согласно плана». До 14 апреля включительно летный состав занимался наземной подготовкой и учебно-тренировочными полетами. При этом каждый летчик выполнил по одному полету на полигон на бомбометание и стрельбу по наземной цели. На этой стадии вышли из строя три штурмовика (в том числе два - после вынужденных посадок).
Боевые действия полк начал 15 апреля с нанесения ударов по войскам и технике противника в районе Свобода, Путс, Янарице, Штепанковице, Радунь, Подвисов, Хваликовице, Ольда, Сухе Лазце. Действовали группами по 8 - 15 штурмовиков под прикрытием 4-8 истребителей Як-3 и Як-9 из 112-го гиап. Всего в течение дня полк выполнил 73 самолетовылета. Главным образом использовались небольшие - 50-кг фугасные и 25-кг осколочные бомбы, поэтому средняя бомбовая нагрузка на один самолетовылет составила всего 224 кг.
По наблюдениям экипажей были уничтожены или повреждены 21 автомашина, 2 орудия полевой артиллерии, 1 минометная батарея, создано 7 очагов пожаров и подавлена 1 зенитная батарея противника. У целей самолеты встретились с сильным огнем малокалиберной зенитной артиллерии, в результате которого был подбит Ил-10 младшего лейтенанта В.И. Кудрявцева. На самолете была повреждена пневмосистема шасси и перебиты тяги управления элеронами. Воздушный стрелок сержант Н.П. Сумряков был убит. Несмотря на серьезные повреждения машины, летчик сумел дотянуть до своего аэродрома. Однако на посадке шасси вышло не полностью и при касании о землю самопроизвольно сложилось. Штурмовик развернуло влево и понесло на стоянку самолетов. Скользя на фюзеляже, Ил-10 врезался в бензозаправщик. От удара отлетела консоль крыла вместе с центропланом. Шофер погиб, а летчик и стоявший рядом с автомобилем солдат получили ранения. Самолет списали.
В течение дня четыре группы штурмовиков встречались с немецкими истребителями и вели с ними воздушные бои. Так, группа в составе 13 Ил-10 (ведущий майор Зацепа) в сопровождении шести Як-3 наносила удар по позициям артиллерии в районе Свобода. Когда наши делали второй заход, выше их появились 9 истребителей FW 190, которые, разделившись на пары, атаковали штурмовики. «Яки» сопровождения вовремя заметили опасность и сорвали первую атаку «фоккеров». Экипажи Ил-10, освободившись от бомб, прекратили обстрел наземных целей и теснее сомкнули круг. Немцы попробовали повторить нападение, но дружный огонь стрелков и активные действия истребителей прикрытия сорвали их планы. При этом в ходе боя «якам» удалось свалить один FW 190.
Два часа спустя три «мессершмитта» попытались атаковать дюжину Ил-10 (ведущий майор Бочкарев), которые под прикрытием шести Як-3 бомбили автомашины противника в районе Пусте, Якартице. Штурмовики находились в боевом порядке «круг». Однако атака была сорвана нашими истребителями прикрытия. Немцы вышли из боя с правым разворотом и больше не показывались. Во второй половине дня произошли еще два боя. В обоих случаях штурмовики потерь не имели.
Первый Ил-10 пострадал от немецких истребителей 17 апреля. Пилоты «яков» слишком поздно заметили пару Bf 109, заходящих снизу-сзади на ведущего группы штурмовиков и его ведомого. Для воздушных стрелков атака также оказалась неожиданной. В результате на Ил-10 ведомого, младшего лейтенанта Коротаева, пулеметно-пушечным огнем были разбиты киль и руль поворота, в нескольких местах пробиты левая консоль крыла и кабина стрелка. Стрелок младший сержант Бабиков получил ранения. Выполнив одну-единственную атаку, «мессеры» вышли из боя.
Воздушные бои велись также 20 и 21 апреля. Высокая активность вражеских истребителей и зенитной артиллерии объясняется важностью для немецкого командования района Моравска-Острава. Во всех случаях нападение осуществляли одна-две пары или шесть - девять самолетов, которые пытались провести одну неожиданную, но результативную атаку, используя для маскировки солнце и облачность. В затяжные бои немецкие пилоты старались не ввязываться. Авиационные гранаты АГ-2 ни в одном из воздушных боев экипажами штурмовиков не применялись.
При появлении истребителей противника Ил-10 становились в оборонительный круг. Дистанция между самолетами в круге из шести - восьми машин составляла 200 - 300 м. При попытке атаковать штурмовики, ведомые энергичным отворотом на 30 - 45° в сторону истребителей, отражали атаки и затем легко возвращались на свое место в строю за счет «запаса скорости, маневренности и легкости в управлении».
Пилоты Люфтваффе искусно взаимодействовали со своими зенитчиками. Как правило, противник огнем зенитной артиллерии пытался разбить строй группы штурмовиков, чтобы истребители имели возможность атаковать отдельные самолеты. И наоборот, истребители имитировали атаки на штурмовики, заставляя последних сближаться, что облегчало расчетам на земле ведение огня.
Фронтовой дебют Ил-10 был достаточно успешным. 27 апреля за отличную работу на поле боя в районе Тржебовице и Поруба 571-й шап получил благодарность от командующего 60-й армией генерала П.А. Курочкина.
30 апреля оказался самым интенсивным боевым днем для полка. Группами по 8 - 12 самолетов штурмовики в сопровождении шести - восьми истребителей Ла-5 из 181-го иап выполнили в общей сложности 115 самолето-вылетов. Это был своеобразный рекорд. Ни один штурмовой полк на Ил-10 столько боевых вылетов в течение одного дня не совершал.
Удары наносились в районе Моравска-Острава, Старабела, Витковице, Прошивау, Грушов, Якловице. Первая группа в составе 12 Ил-10, которую вел майор Зацепа, в полдесятого утра атаковала войска противника около Витковице. Подойдя к цели, экипажи замкнули круг и произвели холостой заход для уточнения расположения немцев и своих войск. Получив дополнительное целеуказание от станции наведения «Береза», группа завертела «колесо». Атаки выполнялись одиночными самолетами с высоты 800 - 600 м со снижением до 200 м. Угол пикирования 25° - 35°. Всего сделали пять заходов. На отходе «Береза» передала летчикам благодарность наземного командования.
За первой группой последовали вылеты еще дюжины. Последней поднялась в воздух группа старшего лейтенанта Смирного в составе 12 Ил-10. На подходе к месту назначения группу по радио перенацелили на железнодорожный мост через Одру, находившийся юго-западнее Грушова. Бомбили с пикирования под углами 40° - 45°. Сброс осуществлялся на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м. Использовались бомбы ФАБ-100. Согласно документам полка, после трех заходов мост был разрушен прямыми попаданиями. Всего же в течение дня удалось уничтожить и повредить 12 автомашин, 4 бензовоза, 1 зенитное орудие и 2 полевых, 4 миномета, 1 паровоз, 4 железнодорожных вагона и уже упоминавшийся мост.
5 мая экипажи 571-го шап при нанесении ударов по немецким войскам на дорогах в районе Рауч, Шенвальд, Альвассер, Либау, Хоф, Дейч, Лоденит встретились с особенно сильным противодействием вражеских зенитчиков. Две «десятки» были сбиты, их экипажи погибли. К исходу дня в полку осталось 30 самолетов.
Первые месяцы боевого применения Ил-10 сопровождались многочисленными отказами агрегатов и систем: карбюратора, бензосистемы и свечей; наблюдались тряска мотора на всех режимах работы, течь масляных и водяных радиаторов. По мнению механиков, доступ к свечам и некоторым другим агрегатам и узлам мотора был крайне неудобен. Например, замена карбюратора и последующая отладка двигателя отнимали до 30 - 33 ч.
Постоянно рвались тросы бомболюков, створки деформировались при загрузке мелких бомб и повреждались при сбросе крупных. Обшивка консолей и центроплана, а также заклепки не выдерживали нагрузок. Листы шли волной, заклепки срезались и выпадали. Ломались складывающиеся подкосы шасси и обтекатели хвостового колеса.
Удивительно, но техническому составу все же удавалось поддерживать боеготовность на уровне, обеспечивавшем выполнение поставленных задач. Ежедневная готовность самолетов в среднем достигала 72,8% состава.
Последним днем войны для летчиков 571-го стало 8 мая. Он оказался и самым драматичным. Командир 224-й шад поставил задачу нанести в течение дня полным составом полка три удара в районе Кржелов, Пржикази, Унговице, Льштадт, Синице. Планирование боевых вылетов выполнялось исходя из наличия к вечеру 7 мая 27 боеготовых Ил-10, которые разбили на три группы по девять самолетов. Предполагалось, что группы будут вылетать с интервалами в 15-30 мин. Затем следовал двухчасовой перерыв, и все повторялось заново. Планировалось выполнить 88 самолетовылетов. Прикрытие обеспечивалось истребителями 181-го иап.
День открыла восьмерка штурмовиков старшего лейтенанта Смирнова. Их сопровождали шесть Ла-5. На подходе к цели задание уточнили - бомбить войска и технику в районе Кржелова. Замкнув левый круг, Ил-10 совершили холостой заход. Убедившись в наличии противника в окопах юго-восточнее Кржелова и автомашин в самом населенном пункте, группа приступила к штурмовке. Атаки производились с высоты 1200 м под углом пикирования 25° - 30°. Стрельба из пушек и пулеметов осуществлялась с дистанции 400 - 500 м, бомбометание - на выходе из пикирования с высоты 400 - 450 м.
После выполнения шести заходов Смирнов дал команду уходить, так как боекомплект был полностью израсходован. Но станция наведения «Белка-12» попросила произвести еще два холостых захода: «Пехота переходит в атаку, поддержите». Штурмовики не отказали и получили с земли благодарность. При возвращении домой им встретились два «мессершмитта», но атаковать немцы не решились.
В середине дня на восьми самолетах неожиданно вышли из строя моторы, причем в трех случаях - в воздухе. Лейтенант Китайгородский и младшие лейтенанты Прищепа и Титов совершили вынужденные посадки вне аэродрома. Впоследствии их «десятки» были списаны.
Осмотр двигателей показал, что причиной является разрушение крыльчатки нагнетателя. Массовый выход из строя техники поставил под угрозу выполнение полком боевой задачи. Но комдив Котельников потребовал вне зависимости от обстоятельств обеспечить производство всех запланированных на день вылетов. В итоге наиболее опытным летчикам пришлось вылетать по пять раз.
Уже на исходе дня из штаба дивизии пришло приказание: «Подготовить и выделить группу из 9 Ил-10 для нанесения бомбоштурмового удара по отступающему противнику по дорогам в районе Синице». Через 15 минут группа старшего лейтенанта Белова поднялась в воздух. Еще через три минуты к штурмовикам пристроились истребители сопровождения.
Лететь пришлось в густой дымке. Но на цель вышли точно и произвели атаку «с хода». Под самолетами была «длинная, с небольшими интервалами цепочка движения автомашин, повозок, артиллерии» - не промахнешься. Так поздно немцы не ожидали налета советских штурмовиков, зенитного огня не было. Самолеты прочесали дорогу несколько раз. По докладам экипажей было уничтожено и повреждено до 20 машин и создан большой очаг пожара.
На свой аэродром возвращались уже в сумерках. На подходе Белов подал команду ведомым: «Посадка с зажженными фарами». К этому времени на поле зажгли факелы и ракеты. Летчики, не имевшие до этого опыта боевой работы ночью, благополучно произвели посадку. На этом боевая работа 571-го шап в Великой Отечественной войне закончилась.
Прибывшая на следующий день из штаба 8-й воздушной армии комиссия приказала снять моторы с четырех наугад выбранных Ил-10. Картина была одна и та же: валы крыльчаток имели большой износ, в корпусах нагнетателей обнаружили пыль и песок. 21 мая приехала комиссия из Москвы, для которой демонтировали и разобрали еще два двигателя. В них нашли то же самое. Эксплуатацию самолетов запретили. Полк полностью потерял боеспособность. Что было бы, если бы война продолжилась?
Два других упомянутых выше штурмовых полка провоевали значительно меньше. Из 42 экипажей 108-го гшап, вылетевших к месту постоянного базирования, на аэродром Шпроттау в Силезии, сумели добраться только 25. При этом на посадке у Ил-10 старшего лейтенанта Афанасьева сломался костыль. Самолет на пробеге развернуло влево, в результате снесло шасси, была повреждена правая плоскость, погнут винт, а в капюшоне вала редуктора образовалась трещина. Машину отправили в ремонт. В тот же день в Шпроттау прибыл и наземный эшелон полка в составе штаба, технического персонала и воздушных стрелков. Полк вошел в 6-ю гшад 2-й воздушной армии.
Пока на фронте было затишье, решили потренировать в боевом применении как «стариков», так и молодое пополнение. С 5 апреля приступили к усиленной отработке приемов ударов по наземным целям, а также к тренировкам в технике пилотирования. В течение одного дня в среднем выполнялось 20 - 30 полетов.
Для поднятия авторитета нового штурмовика командование организовало показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем Ла-5ФН. Штурмовик пилотировал капитан А.И. Сироткин, а «лавочкин» - летчик 5-го гиап (тоже базировавшегося в Шпроттау), Герой Советского Союза капитан В.И. Попков, сбивший к этому времени 37 немецких самолетов.
Сироткин позже вспоминал: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали. Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. «Лавочкин» от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал «Ла-пятый», но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его «Ла-пятому» редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы «воевали» в том полете, было установлено, что по «Ла-пятому» несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил-10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями».
Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. В этот же день прибыли отставшие восемь экипажей. В войсковых испытаниях приняли участие 34 Ил-10.
Командование дивизии поставило задачу работать полным составом полка в районе населенных пунктов Эйло, Тосда, Роггозен и по дорогам от Койне на запад. Боевые вылеты выполнялись группами по восемь-девять самолетов под прикрытием истребителей. Первой поднялась в небо группа капитана Новикова в составе девяти экипажей. За ней последовали восьмерки капитана Железнякова и майора Жигарина.
Ввиду плохой видимости в районе целей все группы выполняли полет на высоте 1200 - 800 м, а затем атаковали с пикирования под углом 25° - 30° со сбросом бомб с высоты 600 - 400 м. Затем врага обстреливали из пушек и пулеметов. Израсходовали 47 стокилограммовых «фугасок», 47 ФАБ-50, 940 снарядов к пушкам ВЯ-23 и 3000 патронов к пулеметам ШКАС. Результатов налетов экипажи не наблюдали из-за дымки и пожаров. Встреч с истребителями противника не было. Отмечался лишь слабый огонь МЗА близ Роггозена и Эйло, в результате которого один самолет получил пробоины в плоскости.
К сожалению, следующий день не обошелся без потерь. Самолеты пошли на штурмовку немецких войск близ Греча, Хайнесбрюка и Вейсача. Их встретил сильный зенитный огонь. Из первой группы не вернулся экипаж лейтенанта Михайлова. Во второй младший лейтенант Маклаков совершил вынужденную посадку: примерно в 20 км от аэродрома Охельхермсдорф на его самолете мотор начал давать перебои. Летчик продолжил полет, пытаясь дотянуть до полосы, но двигатель остановился. Маклаков сел прямо на лес. Ил-10 был разбит и восстановлению не подлежал. Раненых летчика и стрелка отправили в госпиталь.
18 апреля полк наносил удары по живой силе и технике противника в районе Мадлов, Гросс-Оссинг, Шеферберг и Клейн-Деберн. Экипажи насчитали 12 взрывов большой силы и очагов пожаров, а также до 13 горящих автомашин. Две группы имели встречи с истребителями FW 190, которые, однако, ушли в облачность.
На следующий день 108-й гшап «отметился» ударом по своим. Восьмерка Ил-10 атаковала войска, двигавшиеся по дороге в районе Шорбуса. В ответ полетели сигнальные ракеты. Ведущий снизился до бреющего. Оказалось, что войска свои. По счастью, пять экипажей бомб не сбросили, а ведущее звено слегка промазало. Обошлось без жертв.
На шестой день участия в боевых действиях был сбит самолет младшего лейтенанта Кутьева. В него попал зенитный снаряд среднего калибра. По докладам экипажей, у штурмовика оторвало плоскость, он перешел в штопор и взорвался при ударе о землю. В этот же день имел место первый и единственный воздушный бой. На пути следования к цели семерки капитана Сироткина крайний в строю штурмовик неожиданно был атакован парой FW 190. Атака производилась одновременно снизу и сверху. Ил-10 получил шесть пробоин в крыле. Стрелки отогнали немцев. Больше истребители противника летчикам полка вообще не попадались.
В этот же день, 20 апреля, не вернулся с боевого задания экипаж младшего лейтенанта Древаля, вылетевший в составе десятки Ил-10 для нанесения удара по артиллерийским позициям на северо-восточной окраине Коттбуса. По докладам экипажей, самолет Древаля загорелся над целью в результате прямого попадания малокалиберного зенитного снаряда. Летчик стал тянуть на свою территорию. У шоссе Кляйн-Лисков из самолета выбросился один парашютист. Штурмовик врезался в землю в полукилометре от шоссе и взорвался.
Вернувшийся через несколько дней в часть Древаль рассказал, как развивались события. На маршруте к цели мотор стал перегреваться. Принимая меры для его охлаждения, Древаль вместе с группой долетел до Коттбуса. На выходе из атаки мотор стал давать сильные перебои, из патрубков показался белый дым, который начал проникать в кабину. Древаль развернул самолет на юго-восток и предпринял попытку планировать на свою территорию. Когда в кабине появилось пламя, летчик дал команду стрелку прыгать и сам оставил самолет. Спускаясь на парашюте, он наблюдал взрыв, а после приземления потерял сознание. Пришел в себя, когда немецкие солдаты снимали с него парашют. Затем были плен, побег в ночь с 28 на 29 апреля, счастливая встреча с пехотинцами из 77-й стрелковой дивизии и радостное возвращение в родной полк 1 мая.
Последние боевые потери полк понес 30 апреля. Во второй половине дня три четверки Ил-10 штурмовали немецкие части, окруженные у населенного пункта Барут. Они бомбили и обстреливали их с пологого пикирования. С земли велся интенсивный огонь из крупнокалиберных пулеметов. «Десятка» младшего лейтенанта Городецкого уже на первом заходе получила повреждения. Городецкий «отвалил» от цели со снижением и ушел в западном направлении. За самолетом тянулся шлейф белого дыма. Больше его никто не видел, судьба экипажа осталась неизвестной.
Во время атаки третьей четверки зенитным огнем был подбит Ил-10 младшего лейтенанта Кузьмина. Мотор стал давать перебои. Из патрубков пошел белый дым, упало давление масла. Но Кузьмин вышел из боевого порядка только после выполнения задания, а затем сел на вынужденную у населенного пункта Приров. Экипаж целым и невредимым 2 мая возвратился в полк. Самолет же пошел в ремонт.
Всего в период с 16 по 30 апреля летчиками 108-го гшап было уничтожено два и повреждено четыре немецких танка, уничтожено четыре бронетранспортера, сожжено 60 и повреждено свыше 100 автомашин, уничтожено четыре орудия полевой артиллерии, обстрелян и поврежден бронепоезд, уничтожено до 50 повозок с грузами, создано около 15 очагов пожаров, подавлен огонь двух батарей зенитной артиллерии. Согласно официальным данным, безвозвратные боевые потери полка составили три самолета, из которых один был сбит огнем зенитной артиллерии противника и два - не вернулись с боевого задания. Погибли два летчика и четыре воздушных стрелка. Кроме этого, от огня зенитной артиллерии получили повреждения семь машин. Небоевые потери - четыре штурмовика, из них три - из-за отказа мотора.
Боевое использование штурмовика затруднялось низкой надежностью мотора АМ-42. Частый выход двигателей из строя вызывало отсутствие в системе забора воздуха противопыльного фильтра. После подсыхания летного поля моторы, которые к этому времени наработали от 30 до 50 часов (так сказать, первый «критический» рубеж), начали буквально сыпаться. В итоге, к вечеру 30 апреля в полку насчитывалось всего 11 боеспособных самолетов. Остальные 18 «десяток» требовали ремонта. Еще одна неделя боев, и летать было бы не на чем. Собственно, так и получилось. В мае полк ни боевой, ни учебно-боевой работы уже не вел, а занимался ремонтом неисправной материальной части и получал новые машины.
Под самый занавес войны, а именно 8 мая 1945 г., свой первый боевой вылет на Ил-10 выполнили экипажи 118-го гшап. На месте назначения, в Шауляе, полк собрался только к 19 апреля 1945 г. Имея 40 самолетов Ил-10, он вошел в 225-ю шад 15-й воздушной армии. В Шауляе летный состав приступил к интенсивной подготовке по программе, утвержденной командиром дивизии полковником Корнуковым. К началу боевых действий из общего числа имевшихся в наличии экипажей только четыре не закончили программу по вводу в бой.
В течение своего первого и единственного боевого дня полк наносил удары по войскам и технике противника в районе Кандавы. Работали четверками, без прикрытия, считая, что высокая скорость и маневренность «десятки» обеспечат защиту в случае нападения немецких истребителей. Всего полк выполнил 60 боевых самолето-вылетов. Безвозвратные потери составили три Ил-10, из которых один был сбит истребителями и два - огнем зенитной артиллерии.
Во втором вылете полка, во второй половине дня, четверка Ил-10 при выходе из атаки встретилась с двумя парами FW 190. Лейтенант Т.С. Лозовой отстал от группы и стал уходить от истребителей с набором высоты, чего делать, конечно же, было нельзя. Непростительная ошибка для пилота, совершившего 81 боевой вылет на Ил-2. Остальные штурмовики завязали бой на виражах, «фокке-вульфы» бросили их и атаковали одинокий самолет Лозового. Они зашли на него сбоку, снизу и сверху. Советский пилот маневрировал, стреляя из пушек и пулеметов. После двух-трех атак немцев одинокий «ил», беспорядочно падая, врезался в дома внизу.
Другая четверка штурмовиков на выходе из атаки была обстреляна сильным огнем МЗА. В результате «десятка» младшего лейтенанта В.Ф. Малахова получила прямое попадание. Снаряд пробил поддон мотора, который начал давать перебои, а затем загорелся. Группа выполнила энергичный противозенитный маневр и перешла в бреющий полет. Пилот подбитого самолета стал выбирать место для вынужденной посадки. Малахову удалось приземлиться на фюзеляж в районе Занти (в 15 км юго-западнее Кандавы). Экипаж получил ушибы, но остался цел, а самолет был разбит и ремонту не подлежал. Примерно в аналогичной ситуации потеряли Ил-10 младшего лейтенанта Альмухамедова, совершавшего свой первый боевой вылет. Летчик посадил поврежденную машину в 30 км юго-восточнее Шауляя. Позднее этот штурмовик разобрали на запчасти.
Несмотря на относительно большие боевые потери, новые штурмовики, по отзывам летчиков 118-го гшап, зарекомендовали себя как надежные и довольно эффективные боевые самолеты. Решение использовать их без прикрытия истребителями во многом оказалось оправданным. Примером здесь может служить воздушный бой, который провел утром 8 мая экипаж старшего лейтенанта П.М. Однобокова (воздушный стрелок сержант Н. Аверков).
Все было как обычно. На выходе из атаки ведомые отстали от ведущего.
В результате Ил-10 Однобокова лишился огневой поддержки и сразу же был атакован сзади-сверху парой FW 190. Вовремя заметив противника, Однобоков резко сбросил газ, и очередь немецкого истребителя, слегка зацепив штурмовик, прошла мимо, а следом за ней впереди оказался и сам «фоккер» - пушечная очередь Ил-10 стала для пилота Люфтваффе роковой. Не подкачал и воздушный стрелок сержант Н. Аверков. Метким огнем из пулемета он подбил вышедший в атаку ведомый FW 190. «Фокке-вульф» задымил, отвернул и со снижением ушел в сторону своих позиций...Но экипажу засчитали только одну победу.
Такова была боевая судьба трех полков, которым довелось применить Ил-10 на советско-германском фронте. В общей сложности за период с 15 апреля по 8 мая 1945 г. экипажи 571-го шап, 108-го и 118-го гшап выполнили 1019 боевых самолето-вылетов. Из этого числа 735 самолето-вылетов приходится на 571-й шап и 224 - на 108-й гшап.
Все боевые вылеты выполнялись только в простых метеоусловиях. В среднем в течение дня полки выполняли 30 -32 самолетовылета группами от 6 - 8 до 12-24 машин.
Атаковали в основном точечные цели на переднем крае и в ближайшем тылу. Подавляющее количество вылетов (свыше 98%) было выполнено для атаки танков, автомашин, артиллерии на огневых позициях и живой силы противника на поле боя, в местах сосредоточения и на дорогах.
Как правило, на боевые задания группы Ил-10 ходили в пеленге пар, считавшемся наилучшим боевым порядком. На подходе к цели ведущий оставлял цель слева от себя, «визируя» ее с до-воротом на 90° и последующим пикированием под углом 15° - 40°. Выход из атаки осуществлялся с правым или левым разворотом. В первом заходе обычно выполнялось бомбометание на выходе из пикирования с высоты 300 - 400 м. В последующих - велся огонь из пушек и пулеметов со снижением вплоть до бреющего полета. Огонь открывался с дистанции 400 - 500 м. Одновременно подавлялись зенитные средства с отворотом из круга в сторону огневой точки. Благодаря повышенной скорости и маневренности Ил-10 экипаж затем легко возвращался на свое место в строю.
Летчики отмечали, что «вследствие легкости управления и повышенной скорости легко замыкается «круг», эффективно выполняется противозенитный маневр». Самолеты при этом летели пеленгом с минимальной глубиной строя и увеличенными интервалами. Одиночные машины маневрировали как по высоте, так и по курсу. Применялись боевые развороты, «змейка», уход от цели на бреющем полете и т.д. Особенно был выгоден маневр по высоте, ввиду высокой скороподъемности Ил-10, в сравнении с Ил-2.
В большинстве случаев зенитный огонь по Ил-10 противник вел прицельно, сосредоточивая его на ведущем самолете обычно еще до подхода к цели. При применении нашими летчиками противозенитного маневра разрывы часто наблюдались позади группы, так как немецкие расчеты по привычке ориентировались на летные данные Ил-2, скорость которого была меньше.
Истребители Люфтваффе атаковали, как правило, сзади-сверху, снизу и сбоку, открывая огонь с больших дистанций -400 - 500 м. Его вели длинными очередями до дистанции 200 м, а затем переходили на средние очереди. Отмечались случаи встречи с новейшими немецкими истребителями FW 190D-9. Летчики указывали, что они «обладают большим диапазоном скоростей - атака производится на небольшой скорости, но подход и уход на больших, и наши истребители не успевают реагировать».
По общему мнению, для прикрытия группы из шести - восьми самолетов Ил-10 в воздушной обстановке конца войны было достаточно выделять две пары истребителей, а на четверку - одну пару.
На Дальнем Востоке
Ил-10 приняли участие и в недолгой войне на Дальнем Востоке. К началу боевых действий против Японии программу переучивания успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС Тихоокеанского флота. Это был единственный полк в этом регионе, вооруженный новыми штурмовиками. По состоянию на 9 августа он имел 36 Ил-10.
Утром первого дня войны 23 самолета 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли удар по кораблям и транспортам в корейском порту Расин. Три группы штурмовиков по шесть машин в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25° - 30° с целью подавления зенитной артиллерии (как корабельной, так и установленной на причалах). Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту, стоявшему на внутреннем рейде, с высоты 25 м отбомбилась топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир полка майор A.M. Николаев. Самолеты заходили с разных направлений. Каждый топмачтовик нес пару бомб ФАБ-250. По донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один поврежден.
Несмотря на то, что большая часть сил направлялась на подавление зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом два Ил-10, а еще пару «десяток» из-за полученных в бою повреждений потеряли на обратном пути. Столь значительные потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.
Повторный удар по Расину нанесли 14 Ил-10, разбитые на три группы. Первая атаковала позиции зенитной артиллерии, а две другие через 8-10 минут зашли на транспорты, стоявшие на рейде. Бомбили опять топмачтовым способом, с высоты 25 м. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов, полк при этом потерял еще один Ил-10. Кроме того, от огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.
На рассвете 10 августа самолеты 26-го шап вновь участвовали в налетах на Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Пилоту удалось посадить поврежденный штурмовик в море, где экипаж подобрала летающая лодка «Каталина».
Общие безвозвратные потери полка за два дня составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число новых штурмовиков было повреждено. Ил-2 во время ударов по порту потеряли примерно столько же.
В целом экипажи 26-го шап претендовали на потопление пяти транспортов.
О потоплении двух судов заявили бомбардировочные полки и о десяти - пикировщики. На самом же деле из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой в районе порта, лишь пять имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные затонули из-за подводных пробоин (от торпед и мин). Как их разделить между всеми, участвовавшими в налете на порт, - неизвестно.
Далее полк действовал только над сушей. 17 августа целями для его летчиков стали железнодорожные эшелоны и полотно при входе в тоннель севернее Сейсина. Задача выполнялась двумя группами штурмовиков. Первая, из пяти Ил-10, бомбила с пикирования развилку железной дороги Сейсин - Расин, а вторая, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Разрушив его, летчики нанесли серьезный удар по коммуникациям противника в Северной Корее.
Работы по штурмовому варианту Ил-1 велись параллельно с истребительной версией. Главное отличие штурмовика состояло в наличии оборудованного места стрелка с пулеметом УБК на турели ВУ-8. Наступательное вооружение усилили ещё двумя пулеметами ШКАС с боезапасом 1500 патронов, а боекомплект пушек довели до 300 снарядов. В хвостовой части разместили держатель для десяти гранат АГ-2. Максимальная бомбовая загрузка не превышала 600 кг.
Штурмовик Ил-1 совершил свой первый полёт на месяц раньше истребителя – 18 апреля 1944 года. Заводские испытания прошли достаточно успешно, что позволило вскоре передать самолёт на государственные испытания, начавшиеся 13 мая и продолжавшиеся до начала июня. В августе ГКО принимает решение о запуске штурмовика в серийное производство под новым обозначением .
Поздние серии Ил-10 оснащались уже четырьмя пушками НС-23 (калибра 23 мм) с общим боезапасом 600 снарядов, а в кабине стрелка установили пушку БТ-20 (калибра 20 мм).
С 1951 года серийно начали строить – модификацию штурмовика с крылом нового профиля и иной формы в плане. Длина самолёта увеличилась на 750 мм, а горизонтальное оперение было приподнято на 75 мм и вынесено из спутной струи крыла. Также установили огнетушители, ввели дублирующую проводку к рулю высоты и новую систему аварийного выпуска шасси. Пушки НС-23 заменили на НР-23, а бомбовое вооружение дополнили установкой двух бомбодержателей для бомб калибра не более 250 кг или топливных баков на 300 литров на отъёмных частях крыла. В результате взлётная масса Ил-10 возросла на 6300 до 7100 кг, что повлекло за собой установку колёс большего диаметра. Самолёт серийно производился до 1954 года и в Болгарию, Венгрию, Польшу, Румынию, Чехословакию, Югославию и Северную Корею.
С октября 1944 года штурмовики начали поступать в строевые части. Первой Ил-10 получила 2-я Воздушная армия, стремительно продвигавшаяся к Берлину. 2 февраля 1945 года летчики 108-го гвардейского штурмового авиаполка нанесли удар по скоплению бронетехники в районе Шпроттау (ныне польский город Шпротава).
Одним из последних Ил-10 получил 537-й ШАП, дислоцированный тогда в Корее. Этот полк принимал активное участие в Маньчжурсокй операции (август 1945 г.), но воевал тогда на Ил-2. Перевооружение на Ил-10 началось в 1947 году, причем штурмовики перегоняли в Ворошилов-Уссурийский из других расформированных штурмовых полков. Правда, летать на «илах» лётчикам 537-го ШАП пришлось недолго — уже в 1950 году началась передача штурмовиков ВВС КНА.
В середине 1945 года на испытания поступил Ил-16 – штурмовик, созданный с учетом опыта боевого применения и эксплуатации Ил-2 и Ил-10. На своего предшественника он походил только внешне. Самолёт был спроектирован практически заново. На испытаниях Ил-16 показал лучшую скорость и управляемость, однако плохая работа двигателя и завершившаяся война заставили прекратить работу над ним.
Поставки штурмовиков Ил-10 в Северную Корею (КНДР) начались в 1950 году, одновременно с обучением лётчиков. Уже к маю было подготовлено 22 штурмовых экипажей и 10 лётчиков-истребителей. Самолёты были не новыми и передавались из состава того же 537-го ШАП. Кроме боевых Ил-10 было также передано нескколько учебных УИл-10.
К началу войны с Южной Кореей северовостойные ВВС имели в распоряжении 93 штурмовика Ил-10, сведенных с 1-й штурмовой авиаполк входивший в состав единственной 55-й авиадивизии. Это была внушительная сила, особенно учитвая малочисленность южнокорейской авиации и недостаток средств ПВО. Особых сложностей при обучении не было, если не считать одного неприятного инцидента. Всего за два месяца до начала войны, 28-го апреля 1950 года, старший лейтенант Ли Ган Сун перелетел на своём Ил-10 в Южную Корею. Воспользоваться таким «подарком» южнокорейцы так и не смогли, поскольку в июле он был «освобожден» северокорейскими войсками на аэродроме Кимпхо.
Ярикх моментов в истории боевого применения Ил-10 во время Корейской войны практически не было. Штурмовики совершали обычные вылеты на штурмовку отступающих войск противника, изредка нанося удары по населенным пунктам. Одна из первых боевых потерь 1-го ШАП случилась уже 14-го июля, но на общем ходе событий этот никак не отразилось. Пик использования Ил-10 пришел в сражении за Сеул. Утром 27-го июля четыре америкасксих истребителя Р-80А, срочно переброшенные из Японии, перехватили группу из восьми штурмовиков, сбив четыре из них. В тот же день вторая группа Ил-10, прикрываемая истребителями Як-9У, нанесла по городу бомбовый удар, потеряв при этом три «ила» и два «яка». В течении 29-го июля имело место несколько воздушных боёв с американскими истрбителями, в ходе которых ВВС КНА потеряли ещё два «ила» и два «яка», но и северокорейский лётчики претендовали на два сбитых Р-51.
С августа 1950 года, когда господство в небе завоевали американцы, интенсивность использования Ил-10 пошла на убыль. Штурмовики с поршневымии двигателями становились слишком легкой добычей для реактивных истребителей, да и средств ПВО заметно прибавилось. Тем не менее, северокрейской сторонйо было заявлено, что 14-го августа экипажам двух Ил-10 удалось потопить то ли американский эсминец, то ли южнокорейский тральшик. К концу этого месяца потери 55-й авиадивизии стали критиическими — в строю оставалось 10 штурмовиков и всего один истребитель. С экипажами было ничуть не чуть лучше (17 и 6 лётчиков соответственно). Более того, два Ил-10 с бортовыми номерами 44 и 55, находившихся в нелётном состоянии, были захвачены противником на авиабазе Кимпхо. Впоследствии один из этих самолётов был разобран и отправлен в США, где его отремонтировали, перекрасили и присвоили номер Т2-3000. Этот самолёт впоследствии проходил тестовые полёты на авиабазе Паттерсон (штат Огайо). Пилотировавший его лётчик Р.Стивенс в период с 20-го мая по 15-е июня 1951 года налетал на нём 13 часов 55 минут. Ничем особым Ил-10 американцев не поразил, за исключением разве что техники пилотирования.
Уцелевшие северокорейские Ил-10 были отведены в тыл и до конца войны использовались для обучения экипажей. В середине 1950-х гг. практически все штурмовики пошли на слом.
После КНДР вторым втосточным союзником, получившим на вооружение штурмовики Ил-10, стал Китай — договор о поставке был заключен 13-го октября 1950 года. Параллельно предусматривалось создание 25 штурмовых авиагрупп сведенных в 4 авиационных корпуса. Штурмовики начали пребывать в 1951 году одновременно с обучением личного состава ВВС КНР. Первая партия из 36 Ил-20 была получена 1-го октября. В 1952 году они стали участниками военного парада, а всего китайская сторона получила 274 самолёта.
Несмотря на устарелось служба Ил-10 в Китае продолжалась более 20 лет. Одной из причин столь продолжительной карьеры стал разрыв отношений с СССР, что привело к прекращению поствок военной техники. Несмотря на то, что в 1958-1959 гг. китайская сторона активно продвигалась в области авиастроения, довести многие проекты до реализации удалось лишь 5-10 лет спустя. Это же коснулось и проектов штурмовиков, которые предусматривали варианты как с поршневыми двигателями, так и с реактивными. В определенной мере этот фактор также повлиял на судьбу Ил-10. Программа модернизации штурмовиков если и существовала, то никогда не была реализована. В частности, планировалось использование двигателей АМ-42. Тем не менее, один экспериментальный вариант всё же появился.
Этот самолёт фигурирует в зарубежных источниках под названиями Super Il-10 и «Mao Killer» , что не случайно. В 1960-е гг. Китай переживал не лучшие времена. По одной из версий, одержимый властью министр обороны Линь Бяо (и группа товарищей из КПК) задумали совершить переворот, устранив китайского лидера. Но поскольку подобраться к Мао было практически невозможно, организаторы покушения пошли сложным путем. В рамках модернизации устаревающего авиапарка один из Ил-10, в экспериментальном порядке, был оснащен турбовинтовым двигателем АИ-20, 4-лопастным воздушным винтом и усиленной ракетно-бомбовой подвеской, включавшей блоки НУРС под крылом. Если верить «западу», группа из пяти таких самолётов должна была атаковать и полностью уничтожить бронированный поезд Мао следовавший в Шанхай в рамках очередной поездки по стране. По крайней мере, на испытаниях залп 57-мм ракет показал достаточно высокую точность, что определяло весьма большие шансы на успех. Однако, заговор был раскрыт и покушение на Мао сорвалось.
Что касается других Ил-10, то после вступления в строй реактивных многоцелевых самолётов в 1970-ее гг. они отправились на слом. Лишь несколько самолётов успели стать музейными экспонатами.
Источники:
В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
А.Дадуев «Дальневосточные этюды» («АвиаМастер» 2006-05)
В.Морозов «Корейский пролог» («АвиаМастер» 2004-02)
В.Морозов «На «Горбатом» через войну» («Мир Авиации» 2006-01)
В.Морозов, С.Усков «На страже мира и труда» («Мир Авиации» 1997-02)
В.Перов, О.Растренин «Скоростной, маневренный» («Авиация и Космонавтика» 2001-11)
В.И.Перов, О.В.Растренин «Штурмовики Красной Армии. Том 1: Формирование облика». Авико Пресс. 2001
Тактико-технические данные штурмовика Ил-10 обр.1944 г. :
Длина – 11,12 м
Размах крыла – 13,40 м
Площадь крыла – 30,00 м.кв.
Высота — 4,18 м
Вес пустого – 4650 кг
Вес взлётный – 6300 кг
Скорость максимальная – 551 км\ч
Скорость у земли – 507 км\ч
Скорость крейсерская – 436 км\ч
Скороподъёмность (время набора высоты) – 1000 метров за 1,6 минуты
Дальность – 800 км
Потолок – 7250 метров
Двигатель – один АМ-42, водяного охлаждения, мощностью 2000 л.с.
Экипаж — 2 человека
Вооружение – две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 и два 7.62-мм пулемета ШКАС, одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС ссзади
Ил-10 - советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Вполне естественно, что новый штурмовик Ил-10 подвергался сравнению со знаменитым Ил-2. Самолет Ил-10 имел много преимуществ перед своим предшественником. Цельнометаллическая конструкция штурмовика упрощала уход и увеличивала срок его службы. Применение потайной клепки и качественная окраска машины не могли этому не способствовать. Удобные эксплуатационные люки обеспечивали хороший подход к трубопроводам, агрегатам и деталям управления. Штурмовик Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2 - это особо отмечалось в документах. Максимальная скорость у земли самолета Ил-10 ранних серий была 500 - 505 км/ч, а это позволяло вести эффективную борьбу с самолетами люфтваффе и уклоняться от огня зениток.
"Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником", - говорилось в отчете о войсковых испытаниях.
Ил-10, вероятно, побывавший в двух разных полках (два различные номера)
По технике пилотирования в целом штурмовик Ил-10 был прост, "снисходительно относился" к ошибкам летчиков, не утомлял летный состав при полете в болтанку, имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность. Новый штурмовик , если опять же сравнивать его с Ил-2, был более устойчив при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако, большая скорость мешала быстрому поиску цели, обзор из кабины нового самолета был хуже (особенно назад), а с открытым фонарем не полетаешь. Взлет и посадка стали сложнее. Летчики говорили, что Ил-10 "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке ".
Из отчета по войсковым испытаниям: "Самолет требует исключительно низкого истребительного подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенденцию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо...Самолет требует исключительного внимания, так как рулит не устойчиво. При невнимательном или неграмотном действии можно вращение на 360° и неоднократно".
Тенденция к развороту вправо и недостаточный обзор вперед приводил к тому, что даже летчик с хорошей подготовкой не всегда мог выдержать направление взлета, тем более при сильном боковом ветре. В описанной ситуации опытные летчики порой специально нарушали инструкцию: кратковременно нажимали на тормоз, чего не могли себе позволить более молодые пилоты, и как результат - их самолет разворачивало поперек полосы. Во всех штурмовых полках столкнулись с этой особенностью штурмовика Ил-10. Например, при вылете 8 мая 1945 года на боевое задание 118-го гшап из-за сильного бокового ветра смогли взлететь лишь 8 из 12 экипажей. Летчики были довольны пневмоэлектрическим управлением огнем из пушек и пулеметов. Но в одном заходе по причине увеличения скорости пикирования летчик не мог дать даже одну очередь прицельно продолжительностью 1-2 секунды, поэтому штурмовики возвращались домой с неизрасходованным боезапасом. С передовой привозили до 3/4 снарядов и 80% патронов. Расход боеприпасов к оборонительной установке вообще был мизерным, но это скорее из-за почти полного господства советской авиации в небе в конце второй мировой войны.
Ил-10 c двумя разными номерами
Бомбовое вооружение также вызывало неудобства: трудно было закрыть люки после сброса бомб - требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Поэтому после сброса бомб экипажи часто продолжали атаковать с открытыми люками, что приводило к потере маневренности, и к тому же деформировались створки бомболюков. По возможности размещения бомб малых калибров самолет Ил-10 проигрывал Ил-2, таких как:
Временной механизм ВМШ-10 требовал длительного горизонтального полета без маневрирования и в боевых условиях оказался почти бесполезным. Отсутствие МУР на штурмовиках ранних серий уменьшало боевые возможности Ил-10. Несмотря на то, что ожидалось увеличение боевой живучести штурмовика, в реальности один Ил-10 был потерян после 85 вылетов в среднем, а штурмовик Ил-2 - после 90 вылетов в тот же период. Ил-10 был значительно менее прочным. Инженерами полков отмечалось, что новый самолет хуже "держал удар", чем Ил-2, несмотря на цельнометаллическую конструкцию. Во время боевых действий 38,5% самолетов, которые совершили вынужденные посадки, были списаны из-за невозможности ремонта. Вместе с тем, 90% штурмовиков Ил-2 3-й воздушной армии после приземления "на брюхо" возвращались в строй силами технического состава и полевых ремонтных мастерских. Несомненно, что принимая во внимание статистические данные второй мировой войны, нужно учитывать и те факты, что новая техника порой была недостаточно освоена, имела конструктивные и технологические дефекты, вызванные поспешностью проектирования и внедрения в серийное производство. Хотя, конечно, можно сделать вывод, что при переходе от штурмовиков Ил-2 к Ил-10 советская авиапромышленность опять выбрала количество в ущерб качеству. В целом стало правильным направление развития повышения подвижности, а не простого наращивания брони, однако, в серию был запущен не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска. Если оценивать боевую эффективность Ил-10 в целом, то она только на 3 - 4% превышает показатели Ил-2.
Описание конструкции Ил-10
Штурмовик Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом. Крылья - как и на самолете Ил-2 состояли из трех частей: центроплан и две отъемные консоли. Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4`50``, относительно нижней, ровной поверхности центроплана. Они имели так же большую, чем центроплан стреловидность (соответственно 15 и 5). Профиль крыла около фюзеляжа был NАСА 0018, в месте сопряжения крыла и центроплана NACA 230, а на концах крыльев NACA 4410.
Опытный образец Ил-10
Конструкция крыла - двухлонжеронная с работающим кессоном. Крылья пристыковывались к центроплану с помощью мощных винтов. Обшивка крыльев представляла собой алюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2,0 мм. На всем размахе центроплана, как и примерно на 40% размаха крыльев были размешены закрылки типа Шренк. Они могли отклоняться на угол до 45° при помощи пневмосистемы. Посадочная фара находилась в левом крыле. Строевые огни установлены аналогично Ил-2. На правом крыле - трубка Пито. В обоих крыльях размещалось стрелковое вооружение, а в центроплане - бомбоотсеки и ниши шасси.
Фюзеляж - состоял из двух частей; передней, бронированной и задней цельнометаллической конструкции. Бронекорпус передней части самолета имел очень чистые аэродинамические формы и состоял из броневых плит толщиной 4-8 мм скрепленных при помощи винтов и заклепок. Исключением была верхняя часть бронекорпуса, которая изготавливалась из толстого алюминиевого листа, а не из металлической брони. Как и на Ил-2 броня защищала двигатель и все его системы, а так же кабину экипажа.
Фонарь кабины состоял из четырех частей: передняя (бронированный передний козырек) была соединена с остеклением башенки стрелка при помощи двух, откидывающихся вправо, фонарей (пилота и стрелка). В аварийных ситуациях оба фонаря можно было сбросить. Только фонарь пилота был наполовину защищен броней, остальная ее передняя часть была застеклена оргстеклом. Стрелок располагал двумя сиденьями, одним алюминиевым, которое использовалось им во время полета и вторым - представляющим собой брезентовый ремень прикрепленный к бортам - для боя. Переплет фонаря стрелка изготавливался из стальных полос и защищал его при капотировании. При возникновении такой ситуации пилот имел для эвакуации с левой стороны форточку в фонаре, что позволяло ему покинуть кабину, даже если самолет лежал вверх колесами. Задняя часть фюзеляжа типа полумонокок, шпангоуты и стрингеры имели Z-образное сечение. Обшивка - из алюминиевых листов толщиной 0,8 мм.
Оперение горизонтальное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Рули так же имели металлическую конструкцию, но были обтянуты полотном. На рулях (как и на левом элероне) имелись триммеры с механическим (на горизонтальных) либо с электромеханическим приводом (на вертикальном), триммер на левом элероне имел электрический привод. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию (как и элероны на крыльях).
В топливную систему входили два бака общей емкостью 747 л, передний вмещал 310 л. Масляная система состояла из двух баков общей емкостью 94 л. располагавшихся по обе стороны от двигателя. Расходный бачок (предотвращающий вспенивание масла) был размешен над двигателем. Радиатор находился в центроплане слева от водяного. Пневматическая система обеспечивала - перезарядку вооружения, торможение колес основных стоек шасси, уборку шасси и привод закрылков. Для управления пневмосистемой был предназначен пульт расположенный с левой стороны в кабине пилота. Пневмоаппаратура запитывалась от трех баллонов, из них один для запуска двигателя с давлением 50 атм, остальные по 150 атм каждый. "Моторный" баллон заправлялся во время полета от компрессора ЛК-50, работающего от двигателя.
Шасси - классическое с хвостовым колесом убираемым в полете. Одинарные основные стойки шасси имели масляно-воздушную амортизацию. Во время уборки стойки выполняли оборот на 86° плоско входя в ниши. Привод уборки шасси - пневматический. Сигнализация выпуска шасси была механической и электрической (лампочки в кабине). Можно было выпустить шасси аварийным способом - вручную. Задняя стойка имела масляно-воздушную амортизацию, колесо было постоянно блокировано. Убиралось и выпускалось оно вместе с основными стойками. Сигнализация только электрическая. Размеры покрышек - 800x260 мм (передние) и 400x150 мм (заднее). Двигатель - АМ-42, V-образный. 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 2000 кВт. приводил во вращение винт АВ-5Л-24 изменяемого шага, диаметром 3,6 м.
Радиооборудование состояло из:
- радиостанции РСИ-6,
- радиополукомпаса РПКО-10М,
- бортового переговорного устройства СПУ-2ММ.
Кроме СПУ они, как и вся электросистема питались от генератора ГС-350 или ГС-500 либо от аккумулятора 12-А-10. Электрическая сеть - однопроводная.
Вооружение первоначально состояло из двух пушек ВЯ-23 с запасом 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС по 750 патронов на каждый. На заднем месте стрелка был установлен пулемет УБТ калибра 12,7 мм. В более поздний период крыльевое вооружение было заменено на четыре 23 мм пушки НС-23 со 150 снарядами на ствол, а оборонительное на 20 мм пушку Б-20 с запасом патронов в 150 шт. Для контроля результатов стрельбы и бомбометания служил фотопулемет, установленный в крыле или на вооружении стрелка. Аппарат, расположенный в задней части фюзеляжа служил для фотографирования результатов сброса бомб (включался автоматически через 12 секунд после сброса бомб) либо для разведки (включался пилотом, но стрелок должен был открыть створки люка). Пилот располагал прицелом ПБП-1б дополненным устройством ВМШ-10, позволявшим увеличить точность бомбометания из горизонтального полета на малой высоте. Сброс бомб и стрельба производилась так же, как на Ил-2.
Летно-технические характеристики штурмовиков
Ил-2
| Параметры | Ил-2 №305814 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-38ф |
| Мощность, л. с. | |
| 1720/1500 | |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1575/750 |
| Длина самолета, м | 11,6 |
| Размах крыла, м | 14,6 |
| Площадь крыла, м 2 | 38,5 |
| Вес пустого самолета, кг | 4615 |
| Вес металлической брони, кг | 1015 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 165,06 | 3,69 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 402/1140 |
| Посадочная скорость, км/ч | . |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 8,1 |
| 5000 м | 20,4 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 415 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| 2x23 | |
| 2x7,62 | |
| 4x82 | |
| 1x12,7 | |
| Авиагранаты, шт. | |
| 4,628 |
Су-6 оп
| Параметры |
Су-6 опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | М-71ф |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2200/1800 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2000/1000 |
| Длина самолета, м | 9,24 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 26 |
| Вес пустого самолета, кг | 4110 |
| Вес металлической брони, кг | 578,3 |
| Полетный вес, кг | 5534 | 212,85 | 2,52 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 514/3850 |
| Посадочная скорость, км/ч | 146 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,0 |
| 5000 м | 10,6 |
| Дальность полета, км | 973 |
| Длина разбега при взлете, м | 410 |
| Длина пробега при посадке, м | 730 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 400 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x37 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,846 |
Ил-10 оп.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4680 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 211,17 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 опыт.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4650 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6300 | 210,00 | 3,15 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 550/2300 |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | . |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Су-6
| Параметры |
Су-6* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 9,5 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 28,6 |
| Вес пустого самолета, кг | 4366 |
| Вес металлической брони, кг | 895 |
| Полетный вес, кг | 6200 | 216,78 | 3,10 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 492 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 150 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 11 |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 540 |
| Длина пробега при посадке, м | 660 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10
| Параметры | Ил-10* №1892908 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4675 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6345 | 211,5 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 528/2660 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 480 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 №1899710
| Параметры | Ил-10* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4707 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6370 | 212,3 | 3,19 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 545/2700 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,95 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 460 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-16
| Параметры |
Ил-16* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-43 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2300/2000 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2300/2000 |
| Длина самолета, м | 10,69 |
| Размах крыла, м | 12,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 24 |
| Вес пустого самолета, кг | 4315 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5980 | 249,17 | 3,42 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 525 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | . |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 8,5 |
| Дальность полета, км | 700 |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 500 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | - |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10М
| Параметры | Ил-10М* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,89 |
| Размах крыла, м | 14 |
| Площадь крыла, м 2 | 33 |
| Вес пустого самолета, кг | 5394 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 7097 | 215,06 | 4,06 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 512/2650 |
| Посадочная скорость, км/ч | 138 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | 12,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 440 |
| Длина пробега при посадке, м | 500 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 4x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | - |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x132 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,826 |
УИл-10
| Параметры | УИл-10* №106085 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4571 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5680 | 189,33 | 2,84 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 560/2500 |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 4,8 |
| 5000 м | 9,6 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | 520 |
Созданный в 1944 г. бронированный штурмовик Ил-10 АМ-42 в полном объеме воплотил в себе концепцию «летающей боевой машины пехоты», у которой интегральный коэффициент боевой эффективности при решении задач непосредственной авиационной поддержки войск повышен за счет «высокой подвижности» над полем боя и частичного улучшения вооружения при сохранении общего веса брони на уровне основного штурмовика ВВС КА . В связи с сильной загрузкой ОКБ и опытного производства завода работами по совершенствованию серийных «Илов» и обеспечению их производства, приказом по НКАП 18-й авиазавод обязывался построить Ил-10 АМ-42 к 15 сентября 1943 г. Затем, по этим же причинам, срок сдачи машины был отодвинут на октябрь. В очередной сводке НИИ ВВС о ходе работ по опытному самолетостроению от 25.10.43 г. указывалось, что работы по Ил-1 АМ-42 ведутся крайне медленными темпами.
26 октября 1943 г. Постановлением ГОКО С.В.Ильюшин обязывался предъявить новые машины на государственные испытания не позднее 15 ноября 1943 г. При этом двухместный Ил-10 должен был иметь: максимальную скорость у земли — 445 км/ч, а на высоте 2000 м — 450 км/ч; наибольшую дальность полета при нормальном взлетном весе — 900 км; нормальную бомбовую нагрузку — 400 кг (в перегрузку — 600 кг); вооружение, состоящее из двух пушек ВЯ с боезапасом 300 снарядов, двух пулеметов ШКАС с боекомплектом в 1500 патронов и одного оборонительного 12,7-мм пулемета М.Е.Березина УБК с боезапасом 150 патронов.
Через три дня, 29 октября, после командировки в Куйбышев, С.В.Ильюшин обратился к А.И.Шахурину с письмом, в котором писал: "Ознакомившись на заводе №18 с ходом постройки двух самолетов Ил-1 в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-10 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу №18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г. « С.В.Ильюшин предложил имеющийся задел по Ил-2 АМ-42 использовать для постройки штурмовика в варианте артиллерийского разведчика и корректировщика, дополнительно оборудовав его серийной турельной фотоустановкой с двумя АФА, и в таком виде предъявить на госиспытания. Однако решения руководства не последовало, и самолет в этом виде не доводился.
Отметим, что отказ от разработки одноместного варианта штурмовика с мотором АМ-42 представляется нам не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе ВВС КА и наличия достаточных ресурсов истребительной авиации для сопровождения штурмовиков, уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию нового самолета-штурмовика. Дело в том, что относительно большие потери стрелков становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности в ходе боевых операций. Так, по опыту штурмовых авиаполков 8-й и 17-й ВА в период 1943-45 гг. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолето-вылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 сек. В то же время вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке, как показывают оценки, была примерно в 2-2,5 раза выше, чем вероятность сбития в этих же условиях защищаемого им штурмовика, и в 3-4,5 раза выше, чем вероятность сбития немецкого истребителя огнем воздушного стрелка. То есть на один потерянный в воздушных боях Ил-2 в это время в среднем приходилось 3-4 воздушных стрелка, раненных или убитых в единоборстве с истребителями люфтваффе.
Возможно, по этим причинам опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без воздушного стрелка в составе экипажа, но даже старались выполнять их без стрелка, вполне справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.
В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес мог быть сокращен примерно на 800 кг по сравнению с двухместным Ил-10, улучшилась бы аэродинамика самолета и, как следствие, возможно было заметное улучшение его летных характеристик и боевых возможностей. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести скоростную дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, скорость полета. А как более серьезный результат — появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС КА при прорыве укрепрайонов вермахта.
В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В.Остославского, максимальная скорость самолета у земли могла составить около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м — 596 км/ч, а на высоте 5000 м около 620 км/ч. Время выполнения виража на высоте 1000 м не превышало бы 21 сек. Время набора высоты 5000 м составило бы примерно 6 минут. Длина разбега составила бы около 350 м, дистанция взлета — около 850 м, что было лучше, чем у Ил-2 АМ-38ф.
Отсюда следует, что основные немецкие истребители этого периода способны были догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой был бы не из легких.
Одноместный бомбардировщик-штурмовик с максимальной дальностью полета в 1200 км и с бомбовой нагрузкой 1000 кг вполне было возможно создать как развитие самолета Ил-8 (2-й вариант). При этом максимальная скорость с двумя бомбами типа ФАБ-500 под крылом могла составить у земли около 455 км/ч, а на расчетной высоте 2800 м — 510 км/ч. Длина разбега была бы около 450 м, взлетная дистанция около 1100 м, что соответствовало взлетным характеристикам самолета Ил-2 с мотором АМ-38ф. Время набора высоты 5000 м не превышало бы 8 мин. Время выполнения виража на высоте 1000 м — 22-23 сек. Любопытно, что подобный по назначению немецкий самолет Fw.190А-5/ R16 имел значительно более слабое бронирование и более низкие летные данные.
Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8, возможность пикировать под углами до 60» и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса «пошли» бы на обеспечение запаса прочности и установку тормозных щитков — около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки на 400 кг).
В силу ряда причин, связанных в основном с недоведенностью мотора АМ-42, постройка опытного двухместного Ил-10 затянулась почти на три месяца. Лишь в начале февраля 1944 г. ответственный представитель ОКБ на 18-м авиазаводе В.Н.Бугайский смог доложить С.В.Ильюшину: «Наконец, можно рапортовать, машину закончили. Отправку в Москву намечаем к 15 февраля Мотор заменить не сумели, та как его нам не дали до сих пор. Машина получилась хорошая во всех отношениях, исключительно перспективная и многообещающая, а главное, ясная во всех элементах. Хорошо бы к лету запустить в серию Прошу Вас дать указание, чтобы прибывшую в Москву машину Ил-10 наш народ проверил самым тщательным образом».
Несколькими днями позже старший военпред 18-го авиазавода докладывал своему руководству, что «заводом по чертежам Главного конструктора изготовлен Ил-10 — двухместный вариант бронированного штурмовика с мотором АМ-42, и 14.02.44 г. отправлен на завод №240 для окончательной доводки».
После установки нового мотора АМ-42 и проверки всех систем С.В.Ильюшин направил « Заместителю Народного комиссара Авиационной промышленности товарищу Яковлеву А.С.» докладную записку, в которой указывал, что « двухместный бронированный штурмовик Ил-10 с мотором АМ-42 готов к первому вылету, на что и прошу Вашего разрешения». 20 апреля 1944-го необходимое разрешение было получено и заводские испытания начались. К 11 мая шеф-пилот ОКБ В.К.Коккинаки сделал на новом штурмовике свыше трех десятков полетов по программе заводских испытаний.
Состав вооружения опытного Ил-10 АМ-42 включал: две пушки ВЯ-23 (300 снарядов), два пулемета ШКАС (1500 патронов), оборонительную подвижную установку ВУ-7 с пушкой Ш-20 ОКБ-15 НКВ с боезапасом 150 снарядов, 4 РО-82, 10 авиагранат АГ-2 и нормальную бомбовую нагрузку 400 кг (в перегрузку 600 кг). При полетном весе 6300 кг (вес бомб 400 кг, без РС) максимальная скорость нового штурмовика составила у земли 512 км/ч и на высоте 2800 м — 555 км/ч. Время подъема на высоту 1000 м — 1,6 мин, на выстоу 3000 м — 4,9 мин. Дальность полета на высоте 2800 м на скорости 385 км/ч равнялась 850 км.
«Испытания прошел и подлежит передаче на государственные испытания. Самолет обладает запасом устойчивости по всем трем осям», -отмечалось в заключении отчета по заводским испытаниям. 13 мая (то есть с опозданием на 6 месяцев) в ГК НИИ ВВС КА для производства государственных испытаний были переданы сразу три экземпляра опытного Ил-10 АМ-42. Последнее обстоятельство позволило ведущему инженеру П.Т.Аброщенко (ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, штурман Горбунов) завершить испытания нового штурмовика всего за две недели. 27 мая, выполнив 43 полета по программе испытаний (налет 22 часа 37 минут), бригада рапортовала об их успешном завершении.
По мнению А.Долгова и летчиков облета ГК НИИ ВВС (А.Синельникова, М.Субботина, А.Живописцева и Г.Тинякова), новый штурмовик «по технике пилотирования прост и не требует специального переучивания для перехода на него летчиков, летающих на серийных самолетах Ил-2. Устойчивость и управляемость хорошие. Путевая устойчивость несколько велика. Нагрузки от рулей нормальные по величине и направлению. Нагрузки от рулей высоты несколько велики. На рулежке устойчивость самолета недостаточна». В выводах акта по результатам госиспытаний Ил-10 от 03.06.44 г. отмечалось, что «Ил-10, по сравнению с Ил-2, несмотря на ухудшение взлетно-посадочных свойств, имеет явное преимущество, в частности, максимальная скорость больше: у земли на 123 км/ч, на границе высотности на 147 км/ч. Время набора высоты 3000 м меньше на 3 мин. Дальность горизонтального полета на высоте 500 м возросла на 120 км. Высокая скорость полета, хорошая устойчивость и управляемость при аналогичном с самолетом Ил-2 оружии активного нападения позволяют самолету Ил-10 более эффективно осуществлять штурмовые действия, а повышенная обороноспособность и лучшее бронирование способствуют большему эффекту при ведении воздушного боя с истребителями противника. В эксплуатации самолет прост, его производство может базироваться на технологии серийного производства Ил-2. Самолет Ил-10 является классическим образцом самолета-штурмовика.»
Акт по государственным испытаниям Ил-10 АМ-42 был утвержден генералом А.И.Репиным 9 июня 1944 г. Машина была рекомендована для постановки серийного производства при условии устранения выявленных дефектов, связанных главным образом с ненадежной работой винтомоторной группы. В этой связи штурмовик был возвращен в ОКБ на завод №240 для доводки.
В ходе доводочных работ на опытном Ил-10 подвижная установка стрелка ВУ-7 с пушкой Ш-20, ввиду задержки развертывания серийного выпуска последней, была заменена на установку ВУ-8 с пулеметом УБК, который уже давно устанавливался на боевых машинах.
Усовершенствованный штурмовик Ил-10 с АМ-42 и винтом АВ-5л-24 в июле-августе 44-го успешно прошел в ГК НИИ ВВС КА государственные испытания и решением Государственного комитета обороны был запущен в серийное производство сразу на двух авиазаводах — №№1 и 18.
Вес пустого самолета Ил-10, представленного на государственные испытания, равнялся 4650 кг, нагрузка нормального полетного веса не превышала 1650 кг и включала: экипаж (2 чел) — 180 кг, вес бензина — 535 кг, вес масла — 65 кг, вес стрелково-пушечного вооружения (две пушки ВЯ по 150 снарядов на ствол, два пулемета ШКАС и 1500 патронов к ним, один оборонительный пулемет УБК со 150 патронами) — 420 кг, вес бомбовой нагрузки -400 кг, вес гранат АГ-2 (10 шт.) — 20 кг и вес съемного оборудования — 30 кг.
Самолет допускал перегрузочные варианты загрузки бомб 500 кг (2 ФАБ-250 на наружной подвеске) и 600 кг (мелкие бомбы в отсеках).
Летно-тактические данные штурмовика Ил-10, прошедшего госиспытания, оказались выдающимися: при полетном весе 6300 кг (400 кг бомб, без РС) на номинальном режиме работы мотора максимальная горизонтальная скорость полета на высоте 2300 м оказалась равной 550 км/ч — почти на 150 км/ч больше максимальной скорости Ил-2 АМ-38ф, а максимальная скорость у земли составила 500 км/ч. Время набора высоты 1000 м — 1,6 мин, а высоты 3000 м — 5,0 мин. Практический потолок машины составил 7270 м. Максимальная техническая дальность полета Ил-10 на высоте полета 500 м при скорости полета по прибору 310 км/ч составила 800 км (продолжительность полета 2 часа 28 мин.). При этом скоростная дальность до полного выгорания горючего на высоте полета 2400 м не превышала 600 км (1 час 14 мин). Длина разбега с отклоненными на 17 щитками и с форсажем мотора составила 475 м, при этом длина взлетной дистанции (взлет с набором высоты 25 м) равнялась 1220 м. При посадочном весе 5380 кг длина пробега самолета с применением тормозов и отклонением щитков на 45° равнялась 460 м, а длина посадочной дистанции при тех же условиях не превышала 1040 м (с высоты 25 м). Посадочная скорость штурмовика была почти такой же, как и у Ил-2 -при посадочном весе 5380 кг с отклоненными на 45º щитками она равнялась 148 км/ч.
На высотах от земли до 2000 м скорость двухместного бронированного Ил-10 была всего лишь на 10-15 км/ч меньше максимальных скоростей истребителей люфтваффе Bf109G-2 и Fw190А-4.
Аэродинамическое совершенство Ил-10 достигалось улучшением обводов бронекорпуса, изменением системы уборки шасси, применением более скоростных профилей крыла, герметизацией отсеков самолета. В результате лобовое сопротивление Ил-10 по сравнению с Ил-2 уменьшилось почти в два раза.
Как и на втором опытном штурмовике Ил-8 АМ-42, в бронекорпусе серийного Ил-10 наряду с мотором и кабиной пилота размещалась кабина стрелка, которая располагалась сразу же за бронеспинкой летчика.
27 сентября 44-го шеф-пилот ОКБ выполнил облет первого серийного штурмовика Ил-10 производства завода №1 им. Сталина. Начиная с октября 1944 г. первые серийные Ил-10 производства заводов № 1 и №18 без предварительных контрольных испытаний в ГК НИИ ВВС КА начали передаваться военной приемке для перевооружения строевых частей. К 5 января 1945 г. в 1-ю запасную авиабригаду п-ка А.И.Подоль-ского для перевооружения маршевых полков ПОСТУПИЛО 45 новеньких Ил-10 АМ-42.
Первым полком в ВВС, получившим на вооружение штурмовик Ил-10, стал 108-й гвардейский штурмовой авиационный орденов Суворова и Богдана Хмельницкого полк п-п-ка О.В.Топилина 3-й штурмовой авиадивизии. С этой целью в ноябре 44-го полк прибыл на 18-й авиазавод в г.Куйбышев. Закончив к 12 декабря теоретический курс обучения, летно-технический состав полка в полном составе перебазировался на аэродром Муханово 5-го запасного авиаполка 1-й заб около ст.Кинель-Черкасы, где приступил к практическому освоению новой машины.
В процессе переучивания летного состава полка и отработки программы летных испытаний серийных машин был выявлен ряд серьезных конструктивных и производственных дефектов как собственно самолета, так и мотора АМ-42, порожденных скоростным проектированием в условиях военного времени. Во время сдаточных полетов летчику-испытателю 18-го авиазавода Е.Н. Ломакину дважды, по причине возникновения пожара на моторе при крутом планировании, пришлось спасать от огня и машину, и себя.
Установка на входе всасывающего патрубка мотора заградительной сетки (так называемый антифляминг), исключающей попадание выхлопных газов в карбюратор, проблемы не решило. Из очередного полета Ломакин привез бесформенный слиток — в результате возникшего пожара на моторе антифляминг расплавился. Летчик едва остался жив. Только после установки в воздушном канале дроссельной заслонки, управление которой было связано с управлением подачи топлива в мотор, пожары на Ил-10 Ломакина прекратились.
Командиру эскадрильи 108-го Гшап к-ну Иванову повезло меньше. На его Ил-10-м, так же как это случилось на машине Ломакина, в полете возник пожар. Иванову, находившемуся далеко от аэродрома, справиться с горящей машиной не удалось. Пожар принял катастрофические размеры, взорвался передний бензобак... Летчик погиб. Надо сказать, что ни на самолете Ил-10, проходившем испытания в ГК НИИ ВВС, ни на машинах, облетанных летчиком-испытателем 18-го завода К.К.Рыковым, пожары никогда не возникали. Для расследования случившегося из Москвы прибыла Государственная комиссия. В результате ее работы было принято решение о временном приостановлении серийного производства Ил-10. Решение комиссии ускорило отработку и проведение некоторых конструктивных мероприятий по самолету и мотору. Ремонтные бригады заводов №№ 1, 18 и 24 буквально дневали и ночевали в полку, устраняя выявленные дефекты. После ряда доработок эксплуатационные и надежностные характеристики Ил-10-го вошли в некое подобие нормы, и 26 декабря серийное производство новой машины было возобновлено.
В IV-м квартале 1944 г. авиазаводами № 1 и 18 было изготовлено и передано в строевые части ВВС КА всего 41 Ил-10. Позже темп производства нового штурмовика возрос и вышел на плановый уровень. Так, 18-й авиазавод в январе 45-го сдал ВВС 50 машин, в марте — 90, а в мае — 163 штурмовика. До 1 мая 1945 г. авиазаводами НКАП № 1 и 18 было передано ВВС 785 Ил-10. Однако не все из них попали на фронт.
Благополучно завершив к 22 февраля 1945 г. полную программу переучивания на штурмовик Ил-10, 108-й гшап на следующий день убыл в полном составе (43 самолета Ил-10 производства заводов № 1 и № 18 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий с АМ-42 с винтом АВ-5л-24) в действующую армию на 1-й Украинский фронт в состав 2-й ВА.
С целью ускорения перебазирования полка инженеры и техники летели вместо стрелков и самостоятельно готовили машины на всех промежуточных аэродромах, что было далеко не просто ввиду наступившей весенней распутицы, захватившей большинство аэродромов по пути следования полка. Только к 28 марта 1945 г. полк смог собраться в полном составе на аэродроме Шпроттау в Силезии.
Пока на фронте было затишье, 108-й гвардейский усиленно готовил молодое пополнение, отрабатывая на ближайшем полигоне бомбоштурмовые удары по наземным целям.
С целью поднятия авторитета нового штурмовика и уверенности летного состава в своих силах командованием 108-го гвардейского шап и 5-го гвардейского иап 11-й гиад, также базировавшемся на аэродроме Шпроттау, был организован показательный воздушный бой Ил-10 с истребителем . Ил-10 пилотировал начальник воздушно-стрелковой службы полка к-н А.И.Сироткин, а «лавочкин» -Герой Советского Союза к-н В.И.Попков, лично сбивший к этому времени 37 немецких самолетов. А.И.Сироткин вспоминает: «Первым упражнением по согласованной программе была погоня истребителя за штурмовиком, при крутом планировании. Набрали высоту две тысячи метров, начали, Я дал газ мотору и понесся к земле, как с крутой, градусов 40, горы. „Лавочкин“ от меня отстал. Далее мы выполняли горку с набором высоты. На удивление всем, и здесь вначале я опережал „Ла-пятый“, но вскоре он меня догнал и обошел. Затем мы демонстрировали бой на виражах и выполнение различных фигур высшего пилотажа. Как Попков ни старался, но его „Ла-пятому“ редко удавалось зайти мне в хвост для атаки. Зато и мой стрелок, и я несколько раз ловили его в перекрестья своих прицелов. После проявления пленки фотокинопулеметов, которыми мы „воевали“ в том полете, было установлено, что по „Ла-пятому“ несколько раз прошлись очереди нашего оружия. Конечно, из сказанного нельзя делать вывод, что штурмовик Ил- 10-й превосходил истребитель Ла-5 по скорости и маневренности. Но этот бой показал, что новый штурмовик уверенно может постоять за себя и в воздушном бою с немецкими истребителями». Практика обучения летного состава штурмовой авиации ведению воздушного боя с истребителями вскоре получила широкое распространение.
В этой связи "Главный Конструктор самолетов «Ил» С.В.Ильюшин 15 июня 1945 г. направил на имя Главкома ВВС КА А.А.Новикова письмо, в котором писал: «Считаю необходимым доложить Вам, что самолет Ил-10 является штурмовиком, с запасом прочности 8,28 крат и поэтому он должен эксплуатироваться в частях ВВС КА как штурмовик в соответствии с существующей инструкцией по боевому применению штурмовиков Ил-2, о чем и прошу дать указание авиационным частям.
Если опыт войны требует изменения инструкции по боевому применению штурмовиков Ил, и если это изменение инструкции требует изменений в самолете, то прошу Вас сообщить об этом, чтобы я мог принять соответствующие конструктивные решения по самолету Ил-10». Надо сказать, что такая страховка, учитывая тогдашнюю обстановку в стране, была вовсе не лишней.
Боевые действия 108-й гшап начал 16 апреля 1945 г. на Берлинском направлении. За 15 дней боев (с 16 по 30 апреля) летчики 108-го гшап совершили 450 боевых вылетов, ежедневно выявляя те или иные качества и особенности штурмовика. Их тут же фиксировала бригада ГК НИИ ВВС КА во главе с ведущим инженером-испытателем самолета Ил-10 полковником П. Т. Аброщенко. Кроме П.Т.Аброщенко, в состав бригады входили: ведущий летчик-испытатель А.К.Долгов, инженеры С.Г.Фролов, В.Н.Ковынев, В.Д.Кабанов, С.Т.Глущенко. Представителем Управления ВВС был А.И.Алексеев. Кроме них для обеспечения войсковых испытаний к 108-му полку были прикомандированы также и несколько бригад от предприятий наркомата авиапромышленности. Бригаду специалистов 18-го авиазавода возглавлял старший инженер А.С.Руденко, 24-й моторостроительный завод представлял инженер П.С.Захаров, а ОКБ Ильюшина командировало двух ведущих конструкторов — Д.Л.Коклина (по вооружению) и В.А.Ерофеева (по моторной установке).
Работа этих мужественных людей проходила в необычайно жестких условиях: их работу контролировал Государственный Комитет обороны СССР, а отчет по результатам государственных войсковых испытаний самолета Ил-10 утверждал лично И.В. Сталин — Председатель ГКО.
В выводах отчета по результатам войсковых испытаний самолета Ил-10 указывалось, что: « Бомбовая нагрузка самолета по весу, назначению и калибру подвешиваемых авиабомб обеспечивает выполнение возлагаемых на самолет-штурмовик задач. Вооружение самолета Ил-10 по количеству боевых точек, калибру и боезапасу к ним отличия от вооружения Ил-2 не имеет. При действии по целям, прикрытым истребителями противника, самолет Ил-10 требует сопровождения в такой же степени, как и самолет Ил-2. Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником.
Живучесть конструкции (бронирование экипажа и винтомоторной группы) лучше, чем на самолете Ил-2, и в целом является достаточной. Уязвимыми местами могут являться водо- и маслорадиаторы. В целом эффективность броневой защиты экипажа и ВМГ от малокалиберной зенитной артиллерии и истребительной авиации в период войсковых испытаний в достаточной степени не выявлены и требуют дополнительной проверки путем анализа повреждений на самолетах, находящихся в других действующих частях ВВС.
Обзор из кабины летчика, вследствие отсутствия обзора назад и затенения переднего стекла в плохих метеоусловиях (дождь, снег), в сравнении с обзором на самолете Ил-2 -хуже.
Временной механизм ВМШ-10, так же как и ВМШ-2, в боевых условиях при противодействии МЗА и ЗА противника использовать невозможно, так как ВМШ-10 требует длительного нахождения над целью без ПЗМ.
Основным методом бомбометания в боевых условиях на самолете И л-10 принят тот же, что и для Ил-2, с той лишь разницей, что:
— возросли углы планирования с 30° до 50°,
— возросла скорость ввода в пикирование от 320 до 350 км/ч,
— скорость вывода из пикирования выросла до 500-600 км/ч,
— улучшилась маневренность самолета.
Время подготовки Ил-10 к боевым вылетам механиком и мотористом практически такое же, что и время, потребное для Ил-2.
Взлетно-посадочные свойства Ил-10 позволяют осуществлять его эксплуатацию с таких же аэродромов, что и для Ил-2, но требуются более открытые подходы. Взлетные данные Ил-10 в сравнении с Ил-2 хуже: длина разбега больше на 75-100 м.
Цельнометаллическая конструкция Ил-10, в сравнении с конструкцией планера Ил-2, упрощает уход за ним и увеличивает срок его службы, этому способствует и применение клепки впотай и хорошей окраски самолета, наряду с очень удобным эксплуатационным люком в фюзеляже, обеспечивающем хороший подход к трубопроводам, агрегатам и управлению.»
Кроме того, отмечалось, что по технике пилотирования самолет прост. Имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность, Ил-10, в сравнении с Ил-2, охотно прощает летному составу ошибки и не утомляет летчика при полете в болтанку. Переучивание летного и инженерно-технического состава, работавших на Ил-2 с АМ-38ф, при переходе на Ил-10 с АМ-42 трудности не представляет. Летному составу достаточно 10-15 учебно-тренировочных полетов общим налетом 3-4 часа. Инженерно-технический состав легко может освоить и изучить матчасть самолета и мотора непосредственно в процессе эксплуатации. «Простота в технике пилотирования и сравнительно легкий переход к эксплуатации Ил-10 как летным, так и техническим составом дают возможность перевооружить штурмовые авиачасти на этот самолет в самые кратчайшие сроки», — указывалось в выводах отчета.
В качестве основных дефектов Ил-10-го Госкомиссия отметила следующие:
«Неудовлетворительная конструкция фонаря кабины (трудно открывается на земле, рулежка и полет в сложных метеоусловиях с открытым фонарем невозможны). Отсутствует обзор назад из кабины летчика (необходимо сделать в бронеспинке вставку из прозрачного бронестекла по типу самолета Ил-2). Усилия на ручку колес шасси при рулежке и посадке на мягком грунте и зимой в снег зарываются, деформируются и тормозят движение самолета. Тросы везде рвутся: и ограничительные тросы фонаря кабины и аварийного выпуска шасси, и системы управления, а также тросы стопора костыля. Прочность покрышек колес 800×260 мм, как и эффективность тормозов, недостаточна. При аварийных посадках ломается силовая рама крепления узлов шасси и разрушаются упоры хвостового колеса при посадке с убранным костылем, а также ломается рама №14 фюзеляжа. Шасси самолета при давлении воздуха в системе 38 атм. на скоростях свыше 260 км/час не выпускаются».
Кроме того, нормальное боевое использование штурмовика затрудняли недостаточная надежность мотора АМ-42 и малые сроки его службы. За все время войсковых испытаний 76% моторов вышли из строя по причине сильного износа поршневых колец, приводившего к потере компрессии. В 16% случаях АМ-42 выходили из строя по причине появления бронзовой, стальной и алюминиевой стружек, попадания воды в картер и выбрасывания масла. Частому выходу моторов из строя способствовало и отсутствие на самолетах в системе забора воздуха в мотор противопыльного фильтра. В заключение отчета по войсковым испытаниям Государственная комиссия сделала вывод, что Ил-10 АМ-42 войсковые испытания выдержал удовлетворительно и является вполне современным бронированным штурмовиком ВВС КА.
За время войсковых испытаний летчики 108-го ппап уничтожили и повредили 6 единиц бронетехники, 60 автомобилей, 100 повозок противника с грузами.
Так, 18 апреля 12 Ил-10 (ведущий комэск к-н Пялипец) в сопровождении 4 Ла-5 нанесли бомбоштурмовой удар по автомашинам и танкам противника в районе пункта Гросс-Оснинг, дорога Коттбус-Шпремберг. В пяти заходах группа уничтожила и повредила до 14 автомашин, одно орудие и танк. 20 апреля семерка Ил-10 (ведущий — штурман полка м-р Жигарин) нанесла бомбоштурмовой удар по подходящим резервам противника на дорогах Гросскерис-Тройнитц, Эродорф-Топхин. Обнаружив большую колонну немецких танков и автомашин, прикрытых зенитной артиллерией, группа стремительной атакой подавила огонь зениток, а затем в 12 заходах подожгла 15 автомашин и один танк. 26 апреля 9 Ил-10 (ведущий комэск к-н Железняков) нанесла бомбоштурмовой удар по населенному пункту Шлейтинг, уничтожив до 30 повозок с грузами.
30 апреля полк понес первую потерю. При отходе от цели группы штурмовиков комэска Железнякова в Ил-10-й летчика Городецкого попал крупнокалиберный зенитный снаряд — от машины отделился винт, а носовая часть раскрылась железным «цветком»... Экипаж погиб.
Анализ боевых возможностей штурмовика Ил-10 показывает, что летчик-штурмовик с хорошей летной и стрелковой подготовкой, атакуя в боевых условиях немецкий истребитель танков типа 1в Pz.38 (t) Ausf с пикирования под углом 45-50 , вполне мог обеспечить при стрельбе из пушек с дистанции 400 м вероятность поражения последнего около 0,6, а танка Pz.IV Ausf F/Н — с вероятностью 0,32. То есть эффективность Ил-10-го при действиях по немецким средним танкам, по сравнению с Ил-2, возросла значительно, даже несмотря на уменьшенную бомбовую загрузку противотанковыми авиабомбами и химическими ампулами. Однако пилотирование и прицеливание в этом случае требовали от летчиков повышенного внимания и были не под силу молодым летчикам.
При углах планирования 25-30° эффективность ударов штурмовиков Ил-10 по немецкой бронетехнике практически не отличалась от таковой для Ил-2 с ВЯ-23.
Принимая во внимание качественный состав панцерваффе на завершающем этапе войны, приходится констатировать, что принятие на вооружение штурмовика Ил-10 все же не повысило в должной мере противотанковых свойств штурмовой авиации Красной Армии, а штурмовые самолеты семейства «Ил» так и не стали «грозой» для танков вермахта...
По состоянию на 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 120 исправных и 26 неисправных самолетов Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 12 Ил-10.
К началу войны с Японией программу боевой подготовки на Ил-10 успел пройти 26-й шап 12-й шад ВВС ТОФ. Это был единственный штурмовой авиаполк в составе группировки ВВС КА и ВМФ на Дальнем Востоке (9-я, 10-я и 12-я ВА, ВВС ТОФ), вооруженный новыми ильюшинскими штурмовиками. По состоянию на 09.08.45 г. в составе полка имелось 35 штурмовиков Ил-10.
В период 10.25-10.45 23 экипажа 26-го шап под прикрытием 31 Як-9 из 14-го иап нанесли бомбоштурмовой удар по кораблям и транспортам в порту Расин. Три группы штурмовиков по 6 Ил-10 в каждой атаковали японские корабли с пикирования под углом 25-30 с целью подавления зенитной артиллерии на них и у причалов порта. Вслед за группами подавления через три минуты по транспорту на внутреннем рейде с высоты 25 м нанесла удар топмачтовым способом четвертая группа Ил-10, которую вел командир 26-го шап м-р А.М.Николаев. Удары по кораблям наносились с разных направлений. Бомбовая загрузка Ил-10-топ-мачтовиков состояла из 2 ФАБ-250. В результате удара, по донесениям экипажей, один транспорт был потоплен и один — поврежден.
Несмотря на то, что большая часть сил штурмовиков была направлена на подавление батарей зенитной артиллерии, во время атаки японские зенитчики сбили над портом 2 Ил-10, еще пара «десяток» от полученных повреждений в бою была потеряна на обратном пути. Отметим, что столько же штурмовиков Ил-2 было сбито огнем зенитной артиллерии и во время удара 37-го шап (32 Ил-2) по порту Юки в период 9.51-10.11 этого же дня. Столь большие потери штурмовиков явились полной неожиданностью для советского командования.
Повторный удар 26-го шап по порту Расин был нанесен в 17.00 уже в составе 14 Ил-10 в трех группах. Первой цель атаковала группа подавления зенитной артиллерии, а через 8-10минут с высоты 25 м Ил-10-топмачто-вики атаковали транспорты, стоящие на рейде. Экипажи заявили о потоплении двух транспортов. Над целью был потерян еще один Ил-10. От огня МЗА большая часть штурмовиков получила повреждения.
К сожалению, действия штурмовиков и пикировщиков из 33-го и 55-го бап 10-й бад были разнесены по времени, вследствие чего налет советской авиации на порт не достиг должного эффекта.
На рассвете следующего дня Ил-10 26-го шап вновь участвовали в уничтожении японских плавсредств в порту Расин. Из 18 Ил-10, вылетавших на задание, на свой аэродром не вернулся один. Экипажу удалось посадить поврежденный штурмовик в море, после чего его подобрала поисково-спасательная «Каталина».
В результате двухдневных боев безвозвратные потери 26-го шап составили 6 Ил-10. Кроме того, значительное число штурмовиков получило повреждения.
По итогам всех ударов по порту Расин экипажи 26-го шап претендовали на потопление 5 транспортов. Кроме штурмовиков, о потоплении двух судов заявили бомбардировщики и 10 судов — пикировщики. На самом же деле, из 12 судов, найденных аварийно-спасательной службой ТОФ в районе порта, лишь 5 имели ярко выраженные повреждения от авиабомб, остальные же затонули в результате подводных пробоин (от торпед и мин).
Интересный опыт боевого применения получил 26-й шап несколькими днями позже. 17 августа полк действовал по железнодорожным эшелонам и разрушал железнодорожное полотно при входе в тоннель севернее города Сейсин. Задача выполнялась двумя группами. Первая группа из 5 Ил-10 нанесла бомбоштурмовой удар с пикирования по развилке железной дороги Сейсин-Расин, а вторая группа, также в составе 5 Ил-10, топмачтовым способом «закатывала» ФАБ-100 в тоннель. Задача была выполнена — тоннель был разрушен.
Поверхностный анализ прошедших боев показывает, что применяя «стандартные» способы ударов по наземным целям (угол пикирования 25-30°), штурмовик Ил-10 фактически не имел явных преимуществ перед менее скоростным и менее маневренным Ил-2. За этот же период потери Ил-2 составили 7 самолетов. К сожалению, летчики-штурмовики в силу недостаточной подготовки не использовали всех возможностей нового штурмовика -выполнение ударов с пикирования под углами 45-50° могло бы существенно снизить точность стрельбы японских зенитчиков, обеспечивая в то же время высокую точность бомбометания и стрельбы.
Начиная с августа 1945 г. на серийных Ил-10 стала устанавливаться подвижная установка ВУ-9 с пушкой Б-20Т-Э, успешно прошедшая государственные испытания в ГК НИИ ВВС.
Общий выпуск авиазаводами штурмовиков Ил-10 к концу 1945 г. составил 2328 боевых машин и 228 учебных, из них 893 Ил-10 и все УИл-10 выпущены заводом № 1, остальные -заводом № 18. В 1946 г. завод № 1 после выпуска 2 Ил-10 и 41 УИл-10 прекратил производство «десяток», но вместо него к выпуску Ил-10 подключился воронежский авиазавод № 64, который в 1947-49 гг. построил 345 штурмовиков этого типа. Завод № 18 в 1946 г. построил 1066 Ил-10 и 11 У Ил-10, а в следующем году — 859 Ил-10. Таким образом, за 5 лет серийного производства три авиазавода выпустили 4600 боевых Ил-10 и 280 учебно-тренировочных УИл-10.
Надо сказать, что недостаточная надежность работы мотора АМ-42 на многие годы определила высокую аварийность в частях ВВС, эксплуатирующих штурмовик Ил-10.
Так, в феврале-марте 1946 г., то есть после года эксплуатации штурмовика Ил-10 и мотора АМ-42 в ВВС, в частях 10-й гвардейской штурмовой авиадивизии обнаружился массовый выход из строя моторов АМ-42, что привело к многочисленным авариям и даже катастрофам. «Разбор полетов» показал, что причинами выхода из строя моторов АМ-42 являлись как неправильная эксплуатация моторов в частях дивизии и халатность производственников, так и неизжитые еще в полной мере конструктивные недостатки мотора.
В результате заводом № 24 был "улучшен подвод смазки к седьмой опоре коленчатого вала, улучшена технология обработки и сборки шатуна, улучшена конструкция крепления поводков шестерен перебора нагнетателя ". Причем «эти мероприятия были проверены дополнительными 100-часовыми испытаниями моторов на стенде и проверочными испытаниями на самолете Ил-10». Проведенные испытания показали удовлетворительные результаты. Тем не менее, 24-й завод был вынужден ввести обязательную переборку всех выпускаемых моторов после трехчасовых сдаточных испытаний, установить дополнительный контроль деталей и вторичную контрольную сборку. Кроме этого, на все выпускаемые в 1946 г. моторы завод ввел годичную консервацию.
Тем не менее, несмотря на принимаемые меры, аварии и катастрофы продолжали иметь место. В конце 1946 г. авиация ВМФ получила от промышленности 40 Ил-10. При их перегоне в части вследствие обрыва противовеса коленвала и болтов крышки главного шатуна произошло 3 аварии. 29 декабря 1949 г. на аэродроме завода № 301 в Химках потерпел катастрофу УИл-10 из-за разрушения вкладыша подшипника коленвала.
Отметим, что на послевоенных модификациях самолета Ил-10 вместо мотора АМ-42 планировалось установить более мощный АМ-43 с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Мотор имел взлетную мощность 2300 л.с. и номинальную мощность на расчетной высоте 2300 м — 2000 л.с. Максимальная скорость полета у земли ожидалась 540 км/ч, а на расчетной высоте — 575 км/ч.
Один экземпляр самолета Ил-10 с мотором АМ-43 и винтом АВ-5л-24 был построен заводом № 18 в декабре 1945 г. Каких-либо данных о результатах испытаний авторам обнаружить не удалось, но известно, что Ил-10 АМ-43 испытывался. По-видимому, из-за плохой работы мотора испытания не вышли из стадии рулежек и подлетов и были прекращены. В 1949 г. в качестве эксперимента на нескольких штурмовиках Ил-10 были установлены реверсивные винты АВ-15, позволявшие значительно сократить длину пробега. В ходе войсковых испытаний это нововведение понравилось летчикам, которые рекомендовали внедрить такие винты в серию. Однако Минавиапром был против и всячески тормозил решение этого вопроса. В итоге об реверсивных винтах вскоре забыли
Ил-10 состоял на вооружении не только в СССР, но и в соцстранах. В 1949 г. 40 Ил-10 получили польские ВВС (4-й, 5-й и 6-й штурмовые авиаполки). Кроме того, «десятка» поступала на вооружение югославских и чешских ВВС.
С конца декабря 1951 г. в Чехословакии на авиазаводе «Авиа» в Соковице по чертежам воронежского авиазавода № 64 был налажен серийный выпуск лицензионного варианта Ил-10 под обозначением В-33. На его основе чехи выпускали и учебно-тренировочный вариант СВ-33. В период 1953-54 гг. чешские штурмовики поставлялись в Польшу, Венгрию, Румынию и Болгарию. Серийное производство В-33 завершилось в 1955 г. после выпуска 1200 самолетов этого типа.
В отличие от советских Ил-10, чешские штурмовики вооружались 4 пушками НС-23РМ (по 150 снарядов на ствол). В Польше часть В-33 дорабатывалась для подвески двух подвесных бензобаков от МиГ-17. ПТБ подвешивались на бомбовые замки под центропланом.
Отчетность за сотрудников
