Фокке вульф fw 190 многоцелевой истребитель люфтваффе. Сравнение истребителей второй мировой войны

Готовясь к войне, немцы возлагали большие надежды на истребители Мес-сершмитт Bf 109, которые строились большой серией. В других странах на вооружении ВВС, как правило, находились два-три типа истребителей. Они имели разную конструкцию, располагали теми или иными возможностями. И хотя военное ведомство Геринга считало, что истребителю Мессершмитта нет равных в мире, оно тем не менее было заинтересовано в разработке еще одной машины, отличающейся от Bf 109.

В 1937 году группа конструкторов фирмы Фокке-Вульф под руководством Курта Танка приступила к созданию такого самолета. В качестве силовой установки для новой машины был выбран 12-цилиндровый 1550-сильный двигатель воздушного охлаждения BMW-139. Хотя он имел большую площадь поперечного сечения по сравнению с двигателем водяного охлаждения ДВ-601, установленного на Bf 109, зато был почти в полтора раза мощнее. Естественно, что это не могло не сказаться на лет-но-технических характеристиках новой машины.

1 июня 1939 года летчик-испытатель фирмы капитан Ганс Зандер поднял в воздух первый опытный экземпляр самолета, получивший обозначение FW 190. Он показал скорость 595 км/ч - почти на 30 км/ч больше, чем у серийных Bf 109Е того же года выпуска. Но это был еще не предел. Немецкие моторостроители запустили в производство новый 14-цилиндровый двигатель BMW 801С, мощность которого составляла 1660 л. с. Силовой установкой оснастили многие самолеты, в том числе FW 190. С таким двигателем даже серийные истребители стали летать быстрее.

В ходе летных испытаний выяснилось, что FW 190 по целому ряду показателей существенно превосходит «мес-сершмитт». Так, например, мало кто знает, что на скоростях более 600 км/ч Bf 109 становился практически неуправляемым. Из-за большого скоростного напора летчики не могли отклонить элероны даже на несколько градусов. Естественно, что ни о какой маневренности тут не могло идти и речи.

Все положительные отзывы о прекрасной маневренности «мессершмитта» относились к скоростям порядка 300- 500 км/ч, на которых в то время велись воздушные бои. Фокке-Вульф 190 обладал хорошей управляемостью во всем диапазоне скоростей полета, вплоть до максимальной. Кстати, одна из особенностей, характеризующая эффективность системы управления этого самолета, - отсутствие триммеров на рулевых поверхностях. Вместо них стояли небольшие перфорированные регулировочные пластины, которые могли быть отогнуты техником на земле.

Самолет оказался более простым в пилотировании при взлете и посадке. Причем большие, широко расставленные стойки шасси позволяли летчику при необходимости выполнить даже грубую посадку. Отмечалось также, что «фок-кер» не имел тенденции к капотированию - перевороту на спину через нос при резком торможении (особенно на раскисшем грунтовом аэродроме).

Довольно интересной была конструкция планера. Так, например, крыло собиралось из двух частей - верхней и нижней, что обеспечивало простую открытую клепку панелей обшивки к каркасу. Такая технология позволяла клепать консоли (а также киль и стабилизатор) в огромных количествах с минимальными трудозатратами. Когда фронту и частям ПВО Германии стало требоваться все больше и больше истребителей, авиазаводы смогли резко увеличить выпуск « фокке-ву л ьфов».

Необычно был смонтирован масло-радиатор. Он располагался кольцеобразно вокруг воздухозаборника и прикрывался спереди бронированной обечайкой. Охлаждение радиатора происходило следующим образом: часть воздуха, поступающего внутрь капота, делала перед головками цилиндров двигателя поворот на 180 градусов, проходила через соты радиатора и выходила через щель в переднем кольце капота. На взлете интенсивность обдува радиатора и мотора увеличивалась с помощью вентилятора, установленного за винтом. Его лопасти вращались в том же направлении, что и винт, но со скоростью в 3 раза большей. При высоких скоростях полета вентилятор подтормаживал воздушный поток и не давал маслу и двигателю переохлаждаться. Иными словами, он выполнял функцию воздушных заслонок и жалюзи, которые стояли на других самолетах.

Вооружение истребителя оказалось чрезвычайно мощным. Оно состояло из четырех 20-мм пушек. Две синхронизированные MG 151/20 с боезапасом по 200 снарядов были установлены в корневой части крыла. Две MGFF с боезапасом по 60 снарядов размещались в крыле, вне зоны омета-ния винта. Кроме того, в фюзеляже устанавливались два 7,92-мм пулемета с боезапасом по 1000 патронов. Конечно, поражающее действие пулеметов было незначительным. Они в основном выполняли другие функции. Так, в различной литературе мемуарного характера часто встречаются высказывания о том, что у немецких летчиков не выдерживали нервы и они открывали бесполезный огонь с больших дистанций. На самом деле, пилоты, сближаясь с целью, короткими очередями трассирующих пуль осуществляли пристрелку, а когда убеждались, что противник находится в зоне поражения, - били из всех стволов. Особенно эффективным был такой метод для атак маломаневренных бомбардировщиков и штурмовиков.

Несколько слов необходимо сказать о кабине. Курт Танк уделял проблеме хорошего обзора очень большое внимание. И если обзор вперед на FW 190 был не лучшим, чем у истребителя Bf 109, то в стороны, вверх и назад - просто великолепным. Ни один истребитель начального периода войны не имел столь хорошего обзора. Сдвижная часть фонаря пилотской кабины была сделана из большого куска плексигласа и имела форму, практически не дающую искажений. Для уменьшения бликов на стекле вся кабина внутри красилась черной матовой краской, а над приборной доской нависал специальный козырек. Когда англичане сумели захватить первый трофейный FW190, они были немало удивлены тем, что, несмотря на обычные для боевого самолета подтеки масла и потертости, фонарь кабины отличался особой чистотой. Так технический состав следил за остеклением кабины.

Кстати, в фонаре FW190 была применена одна хитрость, которая до сих пор интересует многих любителей авиации и особенно авиамоделистов-стендо-виков. Вопрос касается того, как сдвигается фонарь, ведь его направляющие не параллельны и сужаются к хвосту. Такого нет ни на одном другом самолете мира. Оказывается, инженеры фирмы Фокке-Вульф, обеспечив летчику хороший обзор назад, в то же время не пожелали портить аэродинамику самолета выступающим фонарем. Они вписали его контур в общие обводы / фюзеляжа и заставили сужаться при сдвигании назад. Для того, чтобы фонарь мог «дышать», а оргстекло при этом не трескалось при деформации, в нем прорезали щель длиной около 20 сантиметров. Затем свободные концы скрепили с помощью подвижного шомпольного соединения.

Фокке-Вульф 190 имел неплохую живучесть. Во-первых, двигатель воздушного охлаждения выдерживал значительные повреждения и, кроме того, защищал пилота от обстрела с передней полусферы. Во-вторых, все топливные баки размещались только в фюзеляже. Как известно, при обстреле самолета (особенно с земли) большая часть пуль, снарядов и осколков попадает в крыло из-за его большей площади. Соответственно, вероятность поражения фюзеляжных баков меньше, чем крыльевых.

Таким образом, появившийся у немцев в 1941 году новый истребитель FW 190 представлял действительно большую опасность. Гитлеровская пропаганда не замедлила использовать этот факт для запугивания противника. Однако новый грозный истребитель не оправдал возлагавшихся на него надежд непобедимого. Нет, самолет не был плохим. Но в тот момент, когда он появился на фронте (на Западном - летом 1941, Восточном - в марте 1942 года), на вооружение союзной авиации, а также ВВС Красной Армии стали поступать новые самолеты, ничуть не уступающие «фоккерам» по летно-техническим характеристикам. Особенно неприятными для немецких асов оказались первые воздушные схватки с советскими истребителями JIa-5, которые уже в ходе Сталинградской битвы с успехом вели воздушные бои против новейших немецких машин.

Воздушные баталии, разразившиеся во фронтовом небе, заставили немецких конструкторов всерьез заняться вопросами повышения боевых возможностей своих самолетов. Уже в 1942 году на FW 190 ставится усовершенствованный двигатель BMW 801Д мощностью 1770 л. с. (FW 190 А-3). Чуть позже на фронт начинают поступать истребители серии А-4, оснащенные системой впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Это позволило кратковременно увеличить мощность силовой установки до 2100 л. е., а скорость полета до 650 км/ч.

Появляются машины с улучшенным бронированием, более мощным вооружением. Так, начиная с FW 190А-5, в консолях крыла вместо старых пушек MGFF стали ставить более эффективные MG 151/20 калибра 20 мм и даже 30-мм пушки МК-103 и МК-108. На самолетах отдельных серий вооружение состояло из шести пушек (двух синхронизированных и четырех сдвоенных крыльевых). Начиная с модификации А-7, фюзеляжные 7,92-мм пулеметы были заменены на крупнокалиберные 13-мм MG 131. На самолетах появился подфюзеляжный держатель, на который подвешивался дополнительный топливный бак или бомба массой до 500 кг. Многие истребители из состава ПВО вооружались реактивными снарядами, что позволяло им более успешно бороться с англо-американскими стратегическими бомбардировщиками.

В ходе своего развития самолет FW 190 стал базой для создания целого семейства машин совершенно другого назначения. Благодаря способности нести значительную бомбовую нагрузку, «фокке-ву льфы» все чаще стали использоваться для нанесения ударов по наземным целям. Однако скоростной истребитель не мог столь же эффективно работать по земле, как «чистые» бомбардировщики или штурмовики. Поэтому в 1942 году был создан специальный ударный вариант самолета - бронированный маловысотный истребитель-бомбардировщик FW 190F. Крыльевых пушек не было. Их заменили 2-4 держателями для бомб балочной конструкции. Машины отдельных серий вооружались подкрыльевы-ми противотанковыми пушками или неуправляемыми реактивными снарядами (до 24 шт.).

Еще одним направлением в развитии FW 190 стал вариант «G» - фронтовой бомбардировщик. Стрелково-пушечное вооружение уменьшилось до двух пушек, зато на внешней подвеске он мог нести до 1000 кг бомб. Максимальная боевая нагрузка самолета доходила до 1800 килограммов. Фактически, во второй половине войны эти машины заменили устаревшие пикирующие бомбардировщики Юнкере Ju 87. Самолеты серии G-5, G-6, G-7 использовались и как торпедоносцы. Существенным преимуществом FW 190G перед другими бомбардировщиками была способность, при необходимости, самостоятельно вести оборонительный воздушный бой после сброса бомб. Правда, в полете с полной бомбовой нагрузкой они шли на небольшой скорости и практически не могли маневрировать. В связи с отсутствием оборонительного вооружения, стреляющего назад, груженые «фокке-вульфы» часто сбивались истребителями противника, неожиданно появлявшимися с задней полусферы. Характерным примером этого может служить воздушный бой, проведенный трижды Героем Советского Союза И. Н. Кожедубом, который вместе со своим ведомым разгромил группу из сорока FW 190.

Однако возможности самолета еще не были исчерпаны до конца. Еще в 1942 году немцы попытались установить на FW 190 новые двигатели водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров. Это направление оказалось перспективным, и в 1944 году в серийное производство был запущен истребитель FW 190D, оснащенный двигателем Юмо 213. Максимальная мощность силовой установки составила 2240 л. с. Скорость полета новой машины достигала 700 км/ч. В дальнейшем на базе этого самолета созданы улучшенные варианты, получившие обозначение Та-152. По своему внешнему виду и по характеристикам истребители FW 190D и Та-152 отличались от * фокке-вульфов» модификации А. Фактически это были новые самолеты. (О них мы постараемся рассказать на страницах будущих номеров журнала).

За годы войны немецкая авиапромышленность выпустила 20 тысяч самолетов FW 190 (из них 13 367 истребителей и 6634 истребителя-бомбардировщика), которые чрезвычайно широко применялись на советско-германском фронте и вместе с истребителями Мессершмитта были нашими основными противниками в воздухе.

Модификация
Длина самолета, м
Размах крыла, м
Площадь крыла, м2
Мощность двигателя, л. с.
Масса пустого, кг
Полетная масса, кг

Максимальная
скорость, км/ч
Потолок, м
Дальность полета, км

Общая оценка истребителя FW-190

В Великой Отечественной войне мы победили опытного, организованного, жестокого и хорошо вооруженного противника. Однако в нашей литературе на протяжении всех послевоенных лет практически не давался объективный анализ немецкой военной техники, в том числе авиационной. Готовя материал об истребителях Ла-5 и FW 190, я не мог остановиться лишь на кратком описании немецкого самолета, ибо это был один из наших главных противников в небе войны, действительно сильный и опасный.

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спит-файр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэл л кете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Ничего удивительного нет в том, что мы считаем Як-3 самым лучшим истребителем мира. Столь же стереотипное мнение существует в отношении самолетов немецкой авиации, ведь почти во всех книгах мы читаем одни и те же слова. Откроем, к примеру, известную книгу авиаконструктора А. Яковлева «Советские самолеты». Он пишет: «Наши основные самолеты-истребители «як» и «ла» по своим боевым качествам на протяжении всей войны обладали преимуществом перед германскими машинами аналогичного назначения - Me 109 и FW 190».

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами.

Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-такти-ческим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».

Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190А-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 -- 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20-30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-ву л ьфа» - истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Из истории воздушных боев известно, что летчики для увеличения скорости полета старались нападать на противника сверху, набирая ее на пикировании. В этом отношении «фокке-вуль-фам» не было равных (по крайней мере на советско-германском фронте). Наши летчики постоянно отмечали тот факт, что немцы часто уходили от преследования, пикируя к земле (если позволяла высота). При этом даже в довольно пологом пикировании с углом в тридцать градусов FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч (одно из свидетельств его хорошей аэродинамики). Из всех самолетов союзников только «Мустанг» и «Тандерболт» могли догнать «фоккер» на снижении. Зато по маневренным характеристикам в ближнем воздушном бою FW 190 несколько уступал нашим истребителям.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210-240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3-4 секунды меньше, чем у «фокке-ву льфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Ву льфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда - одного из известных-английских специалистов в области авиации, - сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения».

Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции - ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой - 12-14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15-20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители

Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки - у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л. е., а у FW 190 - 2,5 кг/л. е.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый « фокке-ву л ьф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истреби-телями стояла другая первостепенная задача - уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

Что же касается истребителя FW 190, то он как раз довольно хорошо подходил именно для таких целей. От огня оборонительного оружия бомбардировщиков (а это, как правило, были пулеметы) FW 190 был надежно защищен. А мощные 20-мм пушки MG151/20 позволяли поражать цели на несколько большей дальности, чем пулеметы, стоящие на бомбовозах.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций - А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 - 275 кг/мин, у Ла-5 --150 кг/мин, у «Спитфайра» IX - 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) - 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Мо-скито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

Подводя итоги проведенного анализа, необходимо отметить, что, с одной стороны, FW 190, конечно же, не является лучшим истребителем мира (каким его представляла гитлеровская пропаганда), так как он не имел никакого преимущества в воздушных боях с советскими истребителями, но с другой стороны, нельзя недооценивать и сильных сторон этой действительно грозной боевой машины.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками - истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Однако в условиях полного господства в воздухе союзной авиации никакие самые совершенные самолеты не могли изменить характера войны. Немецкие истребители только оборонялись в крайне невыгодных для себя условиях. К тому же летать на них практически было некому, так как весь цвет немецкой истребительной авиации «полег костьми» на Восточном фронте в ожесточенных боях с советскими пилотами. И вот именно это, конечно, и следует считать главной и решающей причиной полного разгрома люфтваффе.

Виктор Бакурский.
Крылья Родины, №5"1991

Сравнение истребителей второй мировой войны
Поставить все точки над «i»

Но мне кажется, что целое поколение людей, в той или иной мере интересующихся авиацией, привыкло мыслить определенными стереотипами. Так, без всякого сомнения мы называем лучшим английским истребителем периода второй мировой войны самолет «Спитфайр» и пренебрежительно отзываемся о «Харрикейне». Американская «Аэрокобра» стала у нас почти самым любимым самолетом, и в то же время мы почти ничего не знаем о «Хэллкете». Мы привыкли с уважением относиться к «Мустангу» и с явным непониманием смотрим на толстый уродливый «Тандерболт», даже не задумываясь о том, почему именно этот истребитель был в годы войны самым массовым самолетом в ВВС США.

Кроме того, истребитель FW 190 довольно часто показывается как неповоротливый перетяжеленный самолет, не идущий ни в какое сравнение с советскими и зарубежными машинами. Ну разве можно в этом усомниться? И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939—1945 гг.»

«Истребитель «Спитфайр» во всех своих вариантах мало превосходил (если только он вообще имел какое-либо превосходство) по своим летно-тактическим данным лучший немецкий истребитель Фокке-Вульф 190».
Не правда ли, довольно интересное высказывание? Итак, для того, чтобы более четко разобраться в вопросе, давайте подробнее рассмотрим летно-технические характеристики «фоккера» в сравнении с другими самолетами, и прежде всего с истребителем Ла-5. Тем более, что эти самолеты не только постоянно вели между собой воздушные бои, но и по размеру, полетной массе и мощности силовой установки были более-менее близки.

Как известно, основным критерием, характеризующим совершенство любого самолета, является его максимальная скорость полета. Давайте посмотрим, кто же имел преимущество. Начнем с 1942 года (с момента появления этих самолетов на фронте). В это время максимальная скорость полета Ла-5 составляла 509 км/ч у земли и 580 км/ч на высоте 6000 м. У немецкого самолета эти показатели были равны 510 и 610 км/ч соответственно (данные по результатам летных испытаний трофейного истребителя FW 190A-4 на номинальном режиме работы двигателя). Через год в боях на Курской дуге появились усовершенствованные самолеты Ла-5ФН и FW 190 серий А-5, А-8 и А-4, многие из которых были оборудованы системой MW-50 для впрыска в цилиндры двигателя водо-метаноловой смеси. Максимальные скорости полета этих машин составляли: у FW 190 — 571 км/ч у земли и 654 км/ч на высоте 6000 м. Без использования системы MW-50 максимальная скорость была на 10 км/ч меньше. Таким образом, советские истребители имели некоторое преимущество в скорости на высотах менее 4000 м, где, как правило, велись воздушные бои. Однако и здесь есть определенные тонкости. Так, в книге А. Шахурина «Крылья победы» (бывшего в то время наркомом авиационной промышленности) приводятся высказывания летчиков о сравнении истребителей Ла-5 и FW 190. «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет FW 190, затем сдают свечи и FW 190 медленно уходит».

В связи с этим летчики неоднократно обращались к конструкторам с просьбой добавить самолету еще 20—30 км/ч. В 1944 году на фронт начали поступать усовершенствованные истребители Ла-7, максимальная скорость полета которых составляла 680 км/ч. Однако и здесь, объективности ради, его надо сравнивать с новым вариантом «фокке-вульфа» — истребителем FW 190D, также выпущенного в 1944 году и появившегося на фронте. Скорость полета этого самолета доходила до 685 км/ч. Говоря о величине максимальной скорости полета, необходимо отметить, что в воздушных боях они никогда не достигались, так как самолеты постоянно маневрировали, многие из них имели вооружение на наружной подвеске, износившиеся двигатели, заплаты на поврежденных местах, снятые или оторванные створки ниш шасси, что сильно снижало скорость полета.

Как известно, горизонтальная маневренность (радиус виража и время его выполнения) прямо пропорциональна удельной нагрузке на крыло. У FW 190 она была довольно высокой и составляла, в зависимости от модификации, 210—240 кг/м2. В то же время у всех истребителей Лавочкина она не превышала 190 кг/м2. Не удивительно, что время виража у Ла-5 и Ла-7 было на 3—4 секунды меньше, чем у «фокке-вульфа» (19 вместо 22 сек). У истребителей Яковлева горизонтальная маневренность была еще лучше.

Самой высокой горизонтальной маневренностью среди всех самолетов союзников обладали английские истребители «Спитфайр» V и «Спитфайр» IX, так как у них удельная нагрузка на крыло не превышала 150 кг/м2. Казалось бы, что эти высокоманевренные скоростные истребители, доказавшие свое полное превосходство над немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109, должны были иметь перед тяжелыми «фокке-вульфами» еще большие преимущества. Однако этого как раз и не произошло. Сбить FW 190 летчикам «Спитфайров» было довольно сложно.
Все дело в том, что любой самолет, прежде чем выполнить вираж, должен сделать крен, то есть совершить поворот вокруг продольной оси. Скорость крена у всех самолетов была разной. Она зависит от эффективности элеронов, момента инерции самолета и размаха крыла. Причем с увеличением размаха скорость крена резко уменьшается. В этом плане, «Спитфайр», имеющий более крупные размеры, проигрывал «Фокке-Вульфу». Немецкий истребитель быстрее входил в вираж, а когда преследующий его «Спитфайр» начинал настигать, летчик «Фокке-Вульфа» быстро переводил машину из правого виража в левый или наоборот и вновь уходил из-под удара. Правда, выше сказанное не означает, что FW 190 оказался более маневренным. Точно так же немецкие летчики ничего не могли сделать и со «Спитфайром», который уходил из-под огня в крутом вираже. Одним словом, для англичан немецкий истребитель оказался «крепким орешком». Достаточно привести слова Ф. Ллойда — одного из известных-английских специалистов в области авиации, — сказанные им в конце 1943 года.

«Если английские самолеты не сравняются с самолетом FW 190 в этом отношении (имеется в виду большая скорость крена), то он всегда будет в состоянии ускользнуть от нападения». Кстати, обрезанные концы крыльев на некоторых модификациях «Спитфайров», по всей видимости, можно объяснить стремлением увеличить скорость крена. Что же касается советских истребителей, то они в этом плане были гораздо лучше, так как имели крыло меньшего размаха, а также небольшой момент инерции — ведь пушки на советских самолетах стояли в фюзеляже, а не в крыле, как у всех английских машин.

Несколько слов о вертикальной маневренности. Конечно, скороподъемность FW 190 была не очень высокой — 12—14 м/сек, в то время как у других истребителей она составляла 15—20 м/сек, и естественно, в маневренном воздушном бою истребители Ла-5 имели полное превосходство. Однако необходимо учесть следующий момент. Оказывается, скороподъемность при выполнении вертикального маневра зависит не только от удельной нагрузки на мощность (отношение массы самолета к мощности его силовой установки — у Ла-5 эта величина составляла примерно 2,3 кг/л.с., а у FW 190 — 2,5 кг/л.с.), но и от соотношения полетной массы к общему аэродинамическому сопротивлению летательного аппарата. Когда самолет начинает круто набирать высоту после пикирования или после полета на большой скорости, то первая часть подъема происходит за счет его инерции. Иными словами, чем больше масса самолета и скорость полета и чем меньше его сопротивление, тем быстрее в первый момент будет самолет набирать высоту. И в этом плане у немецких пилотов было определенное преимущество перед противником. Во всяком случае их первая атака и выход из нее были всегда стремительными.

Ввязывание же в ближний маневренный воздушный бой считалось нецелесообразным, так как при резком маневрировании тяжелый «фокке-вульф» быстро терял скорость и его скороподъемность резко падала. К тому же практика ведения боевых действий показала, что в групповых воздушных боях преимущества одних самолетов над другими не могли проявиться в полной мере, так как преследователи часто сами подвергались атакам противника. Кстати, в литературе мемуарного характера немецких летчиков, уклонившихся от воздушного боя, называют струсившими. Однако в этом у них был свой расчет. FW 190 не мог вести маневренный бой с нашими истребителями на малой скорости, и немцы, естественно, в такие бои не ввязывались, тем более, что маневренный бой, в общем-то является оборонительным, а не наступательным. В годы войны немцы наоборот предпочитали тактику «охотников». И вот здесь мы подошли к самому интересному...

Оказывается, у нас и у немцев был разный подход в отношении действий истребительной авиации. Основной задачей, стоящей перед советскими пилотами, было прикрытие сухопутных войск от авиации противника и сопровождение своих бомбардировщиков. Уже одно это заставляло их вести, в основном, оборонительные бои с немецкими истребителями. В то же время перед немецкими летчиками-истребителями стояла другая первостепенная задача — уничтожение самолетов противника, а сухопутные войска должны были больше полагаться на собственные средства противовоздушной обороны, которых у них было в избытке. При таком подходе немецкие пилоты чаще использовали тактику свободной охоты и выбирали в качестве целей самолеты-бомбардировщики и штурмовики. Не удивительно, что многие из них имели по 100, 200 и даже по 300 и более воздушных побед.

О вооружении самолета FW 190 необходимо сказать особо. По такому критерию, как вес минутного залпа, машины даже первых модификаций — А-3 или А-4 почти вдвое превосходили Ла-5. Судите сами: эта величина составляла у FW 190 — 275 кг/мин, у Ла-5 — 150 кг/мин, у «Спитфайра» IX — 202 кг/мин и у «Аэрокобры» (вариант с 37-мм пушкой) — 160 кг/мин. После замены на «Фокке-Вульфе» пулеметов и крыльевых пушек на более совершенные, вес минутного залпа увеличился до 350 кг/мин, и FW 190 стал самым мощным одномоторным истребителем мира. Правда, такая же величина веса минутного залпа была и у американского «Тандерболта», но он был вооружен только пулеметами, а поражающее действие пуль было ниже, чем у разорвавшегося снаряда. Когда в конце войны на истребителях FW 190 начали ставить новейшие 30-мм пушки МК108, у которых масса снаряда была в три раза больше, чем у 20-мм пушек MG 151, то вес минутного залпа возрос почти до 600 кг/мин. Для сравнения у тяжелого двухмоторного истребителя «Москито», оснащенного четырьмя пушками и четырьмя пулеметами, эта величина составляла 345 кг/мин. Таким образом, даже без учета использования ракетного оружия, истребители FW 190 представляли серьезную опасность не только для фронтовых, но и тяжелых-стратегических бомбардировщиков.

И наконец последнее. В конце войны немецкая авиация, хотя и представляла определенную опасность, но активных боевых действий не вела. Появляющиеся в воздухе самолеты FW 190 самых последних модификаций успешно сбивались советскими, английскими и американскими летчиками-истребителями. Это не означало, что немецкие самолеты были хуже самолетов противника. Наоборот, в это время у немцев появились действительно хорошие машины. Кстати, когда в начале апреля 1945 года передовые английские части захватили в плен самого профессора К. Танка, из его показаний было видно, что немецкие конструкторы значительно продвинулись вперед.

Виктор Бакурский
«Крылья Родины» №5 1991 г.

А ты не заметил, что статья написана в 1991 году? 27 лет назад. Автор давным-давно ушёл на пенсию, и тут вылезает хамоватая школота, и в характерном для ютуб-срачей стиле начинает запоздало хамить... Допустим, ты прав. Но зачем все эти оскорбления? Объясни, уёба.

: 22.02.2017 23:52

И вдруг, диссонансом звучит цитата из книги английских исследователей Д. Ричарса и X. Сандерса «Военно-воздушные силы Великобритании во второй мировой войне 1939-1945 гг.».. Автор, уёба, почитай хотя бы воспоминания летчиков, например, в книге А.Драбкина "Мы дрались на истребителях" Да! ФВ был тяжел и неповоротлив и в манёвренном бою ему ничего не светило против ЯКов и Лавочкиных... Единственной успешной тактикой было - "ударил-убежал", т.е. внезапная атака с преимуществом скорости и высоты, после чего быстрый выход из атаки... Английского автора он приводит в пример... ты мнение летчиков ВОЕВАВШИХ приведи, ушлепок!

: 27.12.2016 07:35

Цитирую Серега

И снова повторюсь- 25 июня 1944- рекорд скорости на РЕАКТИВНОМ Ме-262 в пикировании- 1004 км/ч

: 27.12.2016 01:41

"FW 190 разгонялся до скорости 1045 км/ч???Рекорд немца Венделя на до безобразия форсированном "Мессере"(поршневом)с мотором в 3000 л.с (против 1600 на серийном)составлял в 39 году 759 километров в час... Автор, ты пьяный или обкуренный? "Автор, ты пьяный или обкуренный?

: 13.11.2016 03:25

Цитирую mice

Вообще тема записи вроде как сравнение двух истребителей. Кому охота погавкать на хохла или москаля - найдите другое место. И без вас уже тема эта надоела. По зомбоящику, в инэте, в газетенках. Такое впечатление, будто на Канатчикову дачу проложили оптический кабель. Что до заметки, я не согласен с автором, утверждающим приоритет скорости для истребителя. Искусство воздушного боя все-таки не состоит в том, чтобы догнать в пикировании бомбардировщик, внезапно свалившись из -за облаков, дать пушечную очередь а увидев истребитель противника, трусливо удрать. Такие "победы" ничего, кроме отвращения, не вызывают. И скорость не всегда спасет - перехватят другие и сделают приятный костер. Кстати вызывает сомнение цифра величины скорости при пикировании - пологом. Даже если и выдержит конструкция крыльев и центроплана силу лобового сопротивления, перегрузка при выводе из пикирования будет как у реактивного самолета.

а после митиного комента слабо чуть выше прочитать? только что "прошлись" по теме скорости. У читавших аэродинамику вызывает смех указанная скорость. 1 не разгонится 2. если разгонится- конструкция не выдержит 3. если выдержит- неминуемое пике без выхода(никакие рули на иаких скоростях не действуют). По теме добавлю- преимущество в вертик маневре- не панацея- легко нивелируется эшелонированием по высоте

Fw-190 - самый совершенный истребитель, участвовавший во Второй мировой войне. Быстрый, маневренный и многофункциональный; его появление вызвало шок у британских летчиков, первыми столкнувшихся с ним в небе над Францией в 1941 г.

Fw-190А-1 появились над линией фронта в середине 1941 г., и сражались с самолетами Королевских ВВС с сентября. Преимущество в летных характеристиках немецких самолетов преодолели только с появлением американского «Мустанга» Р-51, двумя годами позднее.

Фокке-Вульф» Fw-190 совершил свой первый вылет 1 июня 1941 г. и уже в августе поступил на вооружение люфтваффе. К концу войну люфтваффе получили в обшей сложности 16724 самолета всех модификаций.

Самолет создали по контракту о разработке и производстве нового одноместного истребителя, заключенного осенью 1937 г. между министерством авиации рейха и фирмой «Фокке-Вульф». Исходный мотор заменили, и первый прототип Fw-190A-1 начал курсировать по линии Бремен-Гамбург в 1940 г.

Первый прототип поступил на базу истребителей в Ле Бурже в мае 1943 г., и в течение лета самолет воевал в составе 26-й истребительной эскадры (JG 26) под командованием Адольфа Галланда. Самолеты Fw-190 столкнулись со «Спитфайрами» Королевских ВВС 27 сентября 1941 г., в этом бою ВВС Великобритании потеряли три самолета. Fw-190A-1 получил неофициальное название «Сорокопут» (Wurger) .

Первый серийный Fw-190, укомплектованный четырьмя пулеметами, критиковался за слабое вооружение. Но даже при этом преимущество в летных характеристиках самолета позволяло ему быть лучше самолетов Королевских ВВС. У Fw-190A-2 вооружение усилили двумя крыльевыми 20-мм пушками MG FF и двумя пулеметами MG-17.

Первый раз истребителей широко использовали для прикрытия крейсеров «Шарнгорст», «Гнейзенау» и линейного крейсера «Принц Ойген» в операции « Цербер-Доннеркайл» (Cerberus/Donnerkeil) - сражении в Ла-Манше 12-13 февраля 1942 г. Fw-190 из 26-й эскадры сбили шесть самолетов-торпедо-носцев «Суордфиш», которые пытались атаковать военные корабли.

Через две недели Fw-190 стали появляться во все большем количестве на всех фронтах от Арктики до Средиземного моря. Ночные истребители Fw-190A-5/U2 ПВО Третьего рейха снабжались светозащитными экранами и пламегасителями на выхлопных трубах и применялись в подразделении «Дикий вепрь» («Widle Sau»).

«Дикий вепрь» - соединение свободных ночных охотников, наводимых прожекторами, которые служили в эскадре JG 300, сформированной в июле 1943 г., а в последующем - в эскадрах JG 301 и JG 302.

Fw-190 действовал на Востоке, где принимал участие в боях с плохо подготовленными советскими экипажами самолетов. Хотя поздние модели истребителей Лавочкина и Яковлева могли составить достойную пару Fw-190 на низких высотах, только несколько экипажей советских самолетов могли на равных воевать с опытными немецкими летчиками.

Бомбардировщики

На Западе самолеты Fw-190 применили над пляжами Дьепа в августе 1942 г. и в рейдах по принципу «ударить и убежать» над южной Англией. В этих операциях истребители-бомбардировщики Fw-190 из эскадры JG 26 атаковали железнодорожные депо, заводы и газовые подстанции, нацеливаясь на шесть береговых резервуаров. Установка подвесных подкрыльевых баков позволила самолету залетать далеко в южную Англию.

Fw-190A-4/«Троп» - модификация истребителя для тропических условий применения в средиземноморской зоне. На него установили защитные противопыльные фильтры на воздухозаборниках двигателя. Самолет комплектовался бомбодержателями для подвески 250-кг бомбы под фюзеляжем. Fw-190A-5/U15 - экспериментальный торпедоносец с подвесным устройством для размещения 1000-кг торпеды LT 950. Fw-190A-4/U16 -специальная противобомбардиро-вочная модификация с 30-мм пушкой МК 108. Для обучения создали Fw-190A-8/U1 с двумя сиденьями; самолет совершил свой первый вылет 23 января 1944 г.

Трофеи для Королевских ВВС

Королевские ВВС получили возможность оценить нового врага в спокойной обстановке, когда 23 июня 1943 г. оберлейтенант Ар-нин Фабер, адъютант третьей группы 2-й истребительной эскадры (III/JG2), посадил свой самолет Fw-190A-3 на аэродроме Королевских ВВС в Пембреи. Девять самолетов эскадрильи Фабера, возвращаясь после удара по аэродрому в Морлаксе, вступили в бой со «Спитфайрами» «польского крыла» с базы Эксетер. Может быть, Фабер перепутал Бристольский канал с Английским каналом - до посадки он совершил ряд победных фигур над аэродромом. Самолет перегнали в Фарнборо для изучения, и некоторые конструкторские решения в дальнейшем заимствовали для «Темпеста».

Примерно через год Fw-190A-4 при временном ослеплении посадили свой самолет на аэродроме Королевских ВВС в Малинге после выполнения ночного налета. По оценкам историков, в одной из эскадрилий Королевских ВВС летали три Fw-190A-4. Эта группа из захваченных у врага самолетов, известная как «Полет 1246» - «летающий цирк», базировалась в Колливестоне, запасном аэродроме Королевских ВВС в Виттеринге.

Хотя он и не обладал внешней элегантностью самолетов противника, оказалось, что Fw-190 превосходит «Спитфайр» Mk V Королевских ВВС по всем параметрам. Только с поспешным введением в строй более быстрого «Спитфайра» Mk IX Британия получила самолет, достойный противостоять немецкому истребителю. Высокая оценка Германией «Спитфайра» способствовала тому, что все выпущенные в 1941 г. самолеты Fw-190 направили во Францию и к Ла Маншу. Части люфтваффе на Восточном фронте ждали почти год, прежде чем начали получать этот новый самолет.

Fw-190B - высотный перехватчик с двигателем «Даймлер-Бенц» DB-603 жидкостного охлаждения мощностью 1800 л.с. Всего построили шесть прототипов этой модификации. Большой воздухозаборник турбонагнетателя принес самолету прозвище «Кенгуру» (Kangurh). Четырехло-пастной пропеллер обеспечил прирост тяги, и в испытательных вылетах достигли высоты более 13 000 м.

Длинноносый

Появление великолепного самолета Fw-190D привело к забвению высотной программы. Fw-190D поступил в эксплуатацию в 1944 г., его рядный двигатель «Юнкерс» Jumo 21 ЗА-1 мощностью 1770 л.с. был намного длиннее, чем компактный радиальный двигатель ВМВ серии «А», в результате самолет получил прозвище «Длинноносый» (Langnase).

Большое количество Fw-190D применили в операции Боденплатте» (Bodenplatte) или «Основание» - последний бросок люфтваффе - безнадежная и бесполезная атака по аэродромам союзников в Бельгии и Голландии в январе 1945 года. Хотя производство самолетов оставалось высоким в 1944 г. и даже в 1945 г., многие новые самолеты простаивали на земле из-за недостатка топлива.

Замена Штуки

Fw-190F и Fw-190G - модификации истребителя, конвертированного в самолет непосредственной поддержки и штурмовик. Модификация F поступила в эксплуатацию эскадры штурмовиков зимой 1942-1943 гг., заменяя уязвимый днем, а позднее и ночью.

Самолеты Fw-190F действовали преимущественно на Восточном фронте, обеспечивая прикрытие немецкого отступления. В небольшом количестве они также применялись в кампаниях на Средиземном море и в Италии в дневных перехватах бомбардировщиков ВВС США над Германией и Францией, а также в боях против высадки в Нормандии в 1944 г. На самолетах Fw- 190А летали ветераны истребительных эскадр JG 2 и JG 26, около 75 самолетов Fw-190F и Fw-190G были в эскадрах штурмовиков SG 4 и SG 10.

Хотя штурмовики были жизненно необходимы в Западной Европе, высшее командование люфтваффе перебросило около 600 Fw-190 на Восточный фронт.

Панцерблиц

Fw-190F вооружался 20-мм пушкой и 13-мм пулеметами. Под него могли быть подвешены бомбы весом 250, 500, 1000 и 1800 кг и последние разработки - многозарядные ракетные установки SD-2 и SD-4 с кумулятивными боевыми частями, используемые против танков. На последних стадиях войны самолеты были вооружены 88-мм «Панцершрек» (Panzerschreck) и «Панцерблиц» (Panzerblitz) - реактивными снарядами для поражения бронированных целей.

Fw-190G в действительности появился раньше, чем Fw-190F. В качестве стандартного оборудования он снабжался балочными бомбодержателями. Его боевой дебют состоялся в Северной Африке и в битве под Курском в июле 1943 г.

От Fw-190 произошел «Фокке-Вульф» Та-152Н-1. высотный истребитель. Он получился в результате улучшения Fw-190D, но его новое обозначение стало данью конструктору Fw-190, профессору, дипломированному инженеру Курту Танку. Первый самолет попал во фронтовые эскадрильи в 1945 г. и применялся при защите баз .

Асы на Фокке-Вульф

Часть из 302-х побед, записанных на счет майора Герхарда Баркхорна, он одержал на Fw-190; обер-лейтенант Отто Киттель достиг большинства из своих 267 побед на Fw-190A-5; майор записал на свой счет 258 побед, когда летал на Fw-190 в эскадре «Грюнгерц» (Grunherz). Так получилось, что в конце концов Новотны прикрывали истребители Fw-190D, когда в 1945 г. он командовал уже 7-й эскадрой истребителей Ме-262 (JG 7).

Ганс-Ульрих Рудель больше известный как пилот «Штукас», также летал и на Fw-190. Большинство пилотов были отозваны с Восточного фронта для обучения пилотированию нового самолета, но Рудель самостоятельно научился летать на новом истребителе-бомбардировщике. «Я закончил свое обучение, - писал он, - поучаствуйте в одной или двух вылазках во фронтовой зоне на этом новом типе самолета и Вы почувствуете с ним полную безопасность». Эти слова были данью, отданной одним из величайших летчиков-штурмовиков в истории, самолету Fw-190.

Самолет Фокке-Вульф (FW.190А) представляет собой одноместный истребитель, цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, с убирающимся шасси и полуубирающимся костыльным колесом. В начале войны немецкое командование применяло его преимущественно на Западном театре военных действий против Англии. В конце 1942 г. самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте. На самолете установлен 14-цилиндровый двухрядный звездообразный мотор BMW801D воздушного охлаждения. Охлаждение мотора осуществляется с помощью вентилятора, расположенного во входной части капота и связанного с валом редуктора мотора. Скорость вращения вентилятора в 3 раза больше скорости вращения винта. Номинальная мощность мотора 1460 л.с.; форсированная мощность 1760 л.с. Продолжительность непрерывной работы на форсированной мощности - не более 1 минуты. Самолет вооружен двумя пулеметами и четырьмя пушками. Расположение вооружения следующее:

#i 1. Два 7,92-мм синхронных пулемета MG.17 установлены в верхней части мотора под капотом. Скорострельность пулеметов - 800 выстрелов в минуту. Запас патронов - по 750 шт. на каждый пулемет. #i 2. Две 20-мм синхронные пушки MG.151 установлены в крыле, у фюзеляжа; стреляют в сфере вращения винта. Скорострельность - 500 выстрелов в минуту. Запас снарядов - по 250 шт. на каждую пушку. #i 3. Две 20-мм пушки MG-FF установлены в крыле. Стреляют вне сферы вращения винта. Скорострельность - 520 выстрелов в минуту. Запас снарядов по 90 шт. на каждую пушку.

Стрельба может производиться одновременно из всех огневых точек или раздельно (пулеметы или пушки). Управление огнем электрическое, осуществляется путем нажатия кнопок, находящихся на ручке пилота. В кабине имеются счетчики, контролирующие расход боеприпасов. На самолете предусмотрена подвеска одной бомбы калибром 250 кг или подвесного бензобака. Наши летчики на самолетах Як-7, дравшиеся с FW.190 и неоднократно сбивавшие самолеты этого типа, пришли к выводу, что Як-7 может вести борьбу с FW.190 в любых условиях и легче, чем с самолетом Bf.109G. За все бои не наблюдалось, чтобы FW.190 при равной высоте с нашими истребителями делал попытки уйти вверх. Это подтверждает его меньшую скороподъемность по сравнению с нашими истребителями и с Bf.109G. На пикировании Як-7 догоняет FW.190. На правом вираже Як-7 легко заходит в хвост FW.190, на левом вираже ведет бой на равных условиях. На самолетах Як-1 и Ла-5 вести бой с FW.190 еще легче. Сравнительно с Bf.109G самолет FW.190 имеет следующие преимущества:

#i горизонтальная скорость до высоты 4000 м больше на 20-30 км/час; #i горизонтальная маневренность и обзор назад и пилотажные свойства машины лучше, чем самолета Bf.109G; #i вооружение сильнее на одну огневую точку.

Самолет FW.190 имеет следующие недостатки по сравнению с самолетом Bf.109G:

#i значительно тяжелее самолета Bf.109G (нагрузка на крыло равна 206 кг/кв.м) и в силу этой причины уступает ему в скороподъемности; #i начиная с высоты 4500 м, имеет меньшую горизонтальную скорость; #i обладает большей посадочной скоростью, что усложняет технику пилотирования; #i хуже пикирует; #i не защищен от атак снизу, а также сбоку под ракурсом 1/4 и больше.

Из опыта воздушных боев с самолетами FW.190 можно установить следующие особенности в тактике немецких летчиков, летающих на самолете FW.190. При выполнении боевых полетов противник придерживается в основном старых строев, т.е. ходит парами, но на малых интервалах и на увеличенных дистанциях. Над полем боя, особенно там, где неизбежна встреча с нашими истребителями, противник устанавливает для своих истребителей разные высоты: для самолетов FW.190 -1500-2500 м, для самолетов Bf.109G - 3500-4000 м. Взаимодействие между ними строится следующим образом. Самолеты FW.190 идут на сближение с нашими истребителями, добиваясь захода в хвост и внезапности атаки. Если этот маневр им не удался, они первую атаку принимают даже в лоб, рассчитывая на превосходство своего огня. Это имеет целью расстроить боевые порядки, разбить наши пары на одиночные самолеты, чтобы предоставить возможность Bf.109G атаковать наши истребители. Bf.109G производят скоротечные атаки с последующим выходом в исходное положение вверх, используя большую скорость, полученную в результате пикирования. Если строй наших самолетов не нарушился, то самолеты FW.190 принимают бои и на виражах, предпочитая левый. В опыте боев имеются примеры, когда бои на виражах происходили долго и в вираж втягивалось по несколько самолетов как наших, так и противника. Если на вираже создается угроза захода нашего самолета в хвост противнику, он делает резкий уход вниз, очень часто переворотом. Не было ни одного случая, чтобы FW.190 пытался выходить из виража или из другого положения в процессе боя с набором высоты. Для самолетов FW.190 характерна тактика ведения боя отдельной парой. Ведущий при подходе наших самолетов делает переворот и отвлекает внимание наших истребителей на себя. В это время ведомый с набором высоты отходит в сторону и наблюдает за нашими самолетами. Если последние отвлекаются наблюдением вниз или преследуют ведущего, то ведомый производит атаку и уходом вниз пристраивается к своему ведущему. По неоднократным показаниям военнопленных летчиков тактика ведения воздушного боя со стороны противника очень часто строится на борьбе с одиночными самолетами. Для этого первые атаки и последующий бой ведутся с расчетом разбить наш боевой порядок или по крайней мере отколоть один самолет и против него сосредоточить огонь своих самолетов. Один из военнопленных летчиков прямо говорит: "Мы рассчитываем на зазевавшихся". Пленные летчики с FW.190 хорошо знакомы с нашими самолетами и оценивают самолеты Як-1, Як-7 и Ла-5 как очень хорошие. Необходимо отметить, что самолеты FW.190 появились на советско-германском фронте сравнительно недавно, поэтому их тактика еще находится в стадии изысканий и может значительно изменяться. Опыт боев наших летчиков на самолетах Як-1, Як-7 и Ла-5 против самолетов FW.190 полностью подтверждает, что наши самолеты имеют все данные для того, чтобы вести бой с успехом. Наши истребители практически догоняют самолет FW.190, выполняют вираж с меньшим радиусом, обладают скороподъемностью и достаточно мощным огнем. Самолет FW.190 имеет много уязвимых мест. Особенно слабо прикрыт броней летчик при атаках сбоку даже при небольших ракурсах, совершенно открыты бензобаки, расположенные под полом кабины летчика. Уязвимой является передняя часть капота мотора, где расположены маслобак и маслорадиатор. В передней же части кольца "НАКА" работает на очень больших оборотах вентилятор, подающий воздух для принудительного охлаждения мотора. Вывод из строя маслосистемы или вентилятора неизбежно приводит к сгоранию или заклинению мотора. Сзади летчика в фюзеляже помещается пульт управления электрооборудованием самолета, вывод из строя которого ведет к прекращению стрельбы из оружия.

Лучшим положением для атаки немецких самолетов FW.190 следует считать атаку под ракурсом от 1/4 до 2/4.

Уход противника из-под атаки вниз переворотом оказался очень выгодным для решающей и почти наверняка успешной атаки, так как в таком положении летчик подставляет незащищенные бензобаки и себя под огонь атакующего самолета. Несколько самолетов FW.190 были сбиты именно в тот момент, когда они, делая переворот, становились в положение вверх колесами. Однако, чтобы воспользоваться этим преимуществом, необходимо своевременно использовать этот момент. В остальном тактика боя с истребителями FW.190 должна строиться на тех же основаниях, как и бой с любым типом истребителя противника: добиваться внезапности и превышения в бою, строить правильны боевой порядок с прикрытием сверху, поддерживать друг друга в бою и т.д. Особенности боя с различными тепами истребителей противника.

Источники информации

#i Наставление 1943 года издания. #i

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Открытие бизнеса