Немецкий разведчик Фокке-Вульф.189 (FW.189), который, надо отметить, не с самого начала Второй Мировой войны поступил в состав Люфтваффе, оказался одним из самых удачных самолетов фашистской Германии. Его необыкновенная живучесть и уникальные конструкторские решения позволили очень эффективно выполнять поставленные задачи на всех фронтах, где его задействовали. Его боялись, так как полет разведчика-корректировщика над позициями зачастую предвещал скорый авиационный или артиллерийский удар.

Красноармейцы прозвали самолет «рамой» за его характерный внешний вид, а советские летчики-истребители невзлюбили FW.189 за то, что сбить его было невероятно сложно. Известно, что были случаи, когда Фокке-Вульф успешно сажали на землю даже после примененного против него воздушного тарана.

История создания FW.189

Свой жизненный путь Фокке-Вульф.189 начал в 1937 году. Тогда немецкое руководство дало задание нескольким производителям спроектировать новый самолет-разведчик, способный вести корректировку артиллерийского огня.

Армия гитлеровской Германии в те времена отличалась большой мощью. Такое превосходство достигалось за счет налаженной экономической составляющей, ведущих инженерных умов и продуманности каждого боевого действия.

Во многом, определяющую роль в успехе большинства военных операций играла надежно функционирующая разведка. Именно поэтому самолетам-разведчикам уделялось много времени и сил.

Едва только в разведывательные эскадрильи Люфтваффе поступил Хеншель HS.126A, как руководство дало задание проектировать новые машины.

Сразу три завода включились в реализацию нового задания: Arado, Focke-Wulf и немного позднее Hamburger Flugzeugbau. Военное руководство главным требованием видело заметное улучшение технических характеристик новых машин по сравнению с Хеншелем.

Продиктовано это было тем, что требовалось увеличить экипаж с двух до трех человек, чтобы новый разведчик мог выполнять больший спектр задач, в том числе и бомбардировку позиций противника. Еще одной важной задачей считалось достижение хорошего обзора для более эффективной разведывательной деятельности.

Фирма Arado не предложила никаких особенных новшеств. Да, их машина Ar.198 технически была лучше Хеншеля, но все так же являла собой одномоторный образец с неубирающимся шасси. За обшитую стеклом нижнюю часть фюзеляжа самолет получил прозвище «летающий аквариум».

Завод Hamburger Flugzeugbau произвел опытный образец машины Ha.141. Этот одномоторный самолет, наоборот, выглядел нетрадиционно. Он был ассиметричным, по левому борту располагалась остекленная кабина, справа - двигатель и хвостовое оперение. Производить такой самолет было сложно и с инженерной точки зрения, и с экономической.

Ожидаемо во время испытаний обе модели откровенно провалились, хотя Ha.141 позднее ограниченными партиями поставлялся в разведывательные части ВВС Германии.

Но на испытаниях заметно лучшим и более простым в производстве оказался предложенный инженерами К. Танком и Э. Козелом самолет-разведчик Focke-Wulf FW.189 «Uhu» (Uhu - по-немецки означает «филин», хотя в некоторых источниках он фигурирует как «сова»).

Надо сказать, что заметным плюсом этой машины являлось то, что на ее базе можно было создавать разные типы самолетов: разведчик-корректировщик огня, учебный вариант и даже легкий и манёвренный штурмовик.

Предпринимались попытки использовать Фокке-Вульф для пассажирских перевозок и для транспортировки грузов.

Схема самолета была не нова. Немного ранее подобные самолеты (истребитель Фоккер G.I., экспериментальные Г-37 и К-7) уже поднимались в воздух. Но инженеры предложили модель, которая оказалась проще в производстве, а также отличалась живучестью и плотной компоновкой.

Фокке-Вульф продемонстрировал машину, на которой имелись две мотогондолы, продолжающиеся до хвостовой части и соединяющиеся там горизонтальным оперением. В каждой мотогондоле предусматривалось место для двигателя, а также топливных и масляных баков.

Между двигателями и балками устанавливалась центральная гондола, в которой размещалась остеклённая кабина с оборудованием и вооружением, крепившаяся к лонжеронам центроплана.

Новая кабина обеспечивала очень широкий угол обзора для экипажа. Это позволяло вести максимально эффективную разведку, а также добавляло существенное преимущество самолету в борьбе с вражескими истребителями.

Подойти к FW.189 незамеченным было невозможно, а маневренность разведчика позволяла всегда держать атакующего противника в задней полусфере, которая защищалась кормовой огневой точкой.

Два двигателя располагались так удачно, что выход из строя одного из них позволял беспрепятственно дотянуть до аэродрома на другом, уцелевшем.

>Известно о нескольких таких случаях.

Германия тянула с вводом в эксплуатацию новых FW.189, требовалось обучить экипажи, кроме того эффективность новых самолетов все еще была под вопросом. В 1941 году в первых боях на восточном фронте все еще использовались Хеншели.

Они не выполняли работу, и несли значительные потери, поэтому уже через несколько месяцев были заменены на разведчики компании Фокке-Вульф, которые затем долгое время с минимальными потерями, приносили разведданные о перемещениях советских вооруженных сил и дислокации отдельных подразделений.

Конструкция

Фокке-Вульф.189 был технологически совершенным самолетом того времени. При производстве машины использовались легкие сплавы металлов. Планер, хвостовое оперение, мотогондолы изготавливались из металла. Только рули и элероны обтягивались полотном, но это нисколько не мешало FW.189 оставаться очень живучей машиной.

Отличительной чертой разведчика была почти полностью остекленная кабина, в которой располагался экипаж.

Устроенная по принципу установки съемных панелей из плоского стекла, она обеспечивала достаточный обзор для разведки.

Кресло пилота сильно смещалось в левую сторону, так как по правую руку, чуть позади, предусматривалось место штурмана-радиста. Он мог вести сброс бомб на позиции противника с помощью оптического прицела.

Единственным минусом для штурмана являлось кресло без спинки, поэтому сидеть долго было довольно проблематично. Кроме того, при отбитии атак противника на штурмана-радиста возлагались функции стрелка, так как он мог вести огонь из верхней огневой точки самолета.

В задней части кабины на матрасе предусматривалось место для стрелка-бортмеханика. Он нес ответственность за защиту задней полусферы от атак вражеских истребителей.

Советские летчики научились эффективно бороться с FW.189, только когда поняли, что нужно вести огонь по кабине: стеклянные панели не могли должным образом защитить экипаж.

Уязвимее всего кабина была при атаке снизу.

Шасси самолета убирались сразу после взлета. Два передних колеса складывались гидросистемой и убирались в мотогондолы. Ниши шасси закрывались створками, для лучшей аэродинамики планера. Заднее колесо уходило влево и располагалось на горизонтальном оперении хвостовой части.

На самолеты ставились 12-цилиндровые V-образные двигатели марки Argus. Охлаждение воздушное, развиваемая мощность на взлете 465 лошадиных сил. В полете двигатели развивали мощность 380 лошадиных сил.

За каждым из двигателей предусматривались, защищённые противопожарными перегородками, масляные (по 19 литров) и топливные баки (по 220 литров).
Важнейшей характеристикой нового самолета-разведчика была возможность подниматься на большую высоту.

Заявленные цифры составляли 7300 метров, но при необходимости самолет поднимался до 8000 метров, поэтому кабина снабжалась кислородной системой. Баллоны с кислородом располагались в крыле за пулемётами.

Вооружение FW.189:

1. Пулеметы MG-15 калибра 7,92 мм в линзовых установках. Огневые точки располагались сверху центральной гондолы и сзади неё. Задняя полусфера защищалась особенно хорошо, поэтому лучшей оборонительной позицией можно было считать отворачивание самолета от лобовой атаки. В задней части кабины ставилась турель Икария, с наведением посредством электропривода, но прицеливание осуществлялось вручную.
2. Два пулемета MG-17, под патрон 7,92 мм, устанавливались неподвижно в центроплане. Использовались они для поддержки сухопутных войск и в воздушном бою.
3. Фокке-Вульф.189 мог нести 4 бомбы весом до 50 килограмм. Известно, что самолёт мог использоваться в качестве бомбардировщика, поэтому кроме бомб в специальные балочные держатели можно было поместить выливные приборы (например, для химической атаки) или контейнеры с . А также ФВ.190 мог нести две бомбы 100 кг калибра.

С FW.189-A2 оборонительное вооружение составляли более совершенные пулемётные спарки MG.81Z, они обладали большей скорострельностью, чем MG15 и значительно усилили обороноспособность корректировщика от атак истребителей.

FW.189 прежде всего разрабатывался для использования как разведчик и корректировщик. По этой причине в салоне центральной гондолы мог устанавливаться ряд фотографического оборудования для аэрофотосъемки: Rb 20/30, Rb 50/30. Rb 21/18 или Rb 15/8. Нередко один из членов экипажа работал ручными камерами Hk 17,5 или Hk 19.

Модификации «летающего глаза» и боевое применение

Для того времени самолет Фокке-Вульф.189 - был удачной моделью разведывательной авиации. Немцы соединили в одной машине много успешных решений, которые обеспечили высокую живучесть и эффективность разведчика.

Так, многие эксперты сходятся во мнении, что FW.189 обладал рядом уникальных преимуществ, сделавших его на голову выше конкурентов:

• двухбалочная схема самолета позволила достичь хорошей обзорности и маневренности, кроме того ФВ.189 достаточно долго мог «висеть» над позициями;
• развитое остекление обеспечило работу фотоаппаратуры и команды;
• Фокке-Вульфы легки в сборке, и просты в эксплуатации и обслуживании;
• FW.189 мог длительно барражировать над позициями противника, корректируя огонь артиллерии или фиксируя результаты авианалета;
• FW.189 летал даже в сложных метеоусловиях, большая площадь остекления кабины помогала не терять ориентацию даже при низкой видимости.

Впрочем, уже к концу 1941 года было решено усилить первые модели самолета дополнительным вооружением. На фронт стали поступать серийные образцы FW.189 A-2. Они отличались пулеметами MG-81Z в задней части кабины.

На незначительно время в мае 1943 года эскадрилья самолетов-разведчиков была переброшена для отслеживания партизанских отрядов в глубоком тылу гитлеровских соединений. Стоит признать, что справлялись со своей задачей они очень хорошо.

Но вскоре они снова были переведены на восточный фронт. В Сталинградской битве они круглосуточно кружили над позициями советских войск и обеспечивали командование своевременными разведданными, корректировали огонь артиллерии и фиксировали результаты действий сухопутных подразделений и групп люфтваффе.

В первые годы Великой Отечественной войны немецкая авиация правила небом на восточном фронте.

Случаи потерь разведчиков FW.189 были единичными. Но к концу войны немецкое командование поняло очевидный факт: Фокке-Вульфы эффективны только при господстве в воздухе авиации прикрытия.

Когда советская сторона начала численно и качественно превосходить истребительные группы люфтваффе, потери разведчиков достигли ошеломляющих цифр. Известно, что в некоторых полках из десятков машин оставались единицы.

Для снижения потерь FW.189 освоил роль ночного самолета-разведчика. Для этого использовались специальная светочувствительная аппаратура и световые бомбы.

На Фокке-Вульф 189 можно было установить РЛС, этим и воспользовались для создания ночного истребителя, который мог эффективно действовать против знаменитых «ночных ведьм» – полках на легких бомбардировщиках ЛНБ-2(По-2), которые наносили ощутимый ущерб вермахту.

Но жизнь удачливого разведчика уже очевидно подходила к концу.

Истребители советской стороны расценивали Фокке-Вульфы, как цель номер один, поэтому бросали все силы на их уничтожение. Это послужило скорой смене FW.189 на новые самолеты.

След в истории

Фокке-Вульф 189 оказался настолько хорош, что прослужил долгую и плодотворную службу на всех фронтах. Последний самолёт этого типа сбит 8 мая 1945 года, в самом конце Второй Мировой.

Доказательством этому служит то, что сверхдержавы, втянутые в войну, отдавали много сил и средств для создания самолетов типа FW.189. Но, пожалуй, на тот момент никому, кроме немцев, не удалось создать настолько удачный разведчик и корректировщик огня.

Достаточно отметить, что роль разведчиков в ВВС стран союзников выполняли переоборудованные для этих целей массовые машины.

В СССР, например, при разведчиках 30-х, на момент войны не было специализированных корректировщиков-разведчиков.

В результате задачи корректировки решали Ил-2К, а задачи дальней разведки модификации серийных машин снабженных фотооборудованием, такие как Пе-2Р, Як-9Р, а также поставляемые по ленд-лизу спитфайры разведывательных модификаций. На западе сложилась такая же ситуация.

Так знаменитый писатель Экзюпери был сбит на разведывательной модификации самолета Р-38.

Понятно, что эти машины не могли в полной мере исполнять роль разведчика и корректировщика.

Это подчёркивает профессионализм немецких инженеров, которые создали машину, обладающую высокими эксплуатационными и боевыми характеристиками. Кроме того, «рама» послужила основой для разработки послевоенного разведчика СССР ОКБ Сухого, под названием Су-12.

Видео

Focke-Wulf Fw 189 Uhu Focke-Wulf Fw 189 Uhu

«Фокке-Вульф» Fw 189 («Рама» (советский жаргонизм), «Flugauge» - нем. «Летающий глаз» или «Uhu» - нем. Филин ) - двухмоторный двухбалочный трёхместный тактический разведывательный самолёт .

Конструкция и производство

В 1937 году, министерство авиации Германии (Reichsluftfahrtministerium ) выпустило техническое задание на тактический самолёт-разведчик-корректировщик с оптимальными возможностями обзора. Подрядчиками стали компании «Арадо», «Фокке-Вульф» и «Гамбургер Флюгцойгбау» . «Фокке-Вульф» разработала альтернативную схему самолёта, названного Fw 189. Самолёт был создан инженером Э. Козелом во главе с конструктором К. Танком , с применением ряда стандартных конструктивных решений, улучшающих обзор, технологичность , аэродинамику , многофункциональность и надёжность самолёта. Было принято решение использовать два небольших двигателя «Аргус 410» французского производства, и установить их на консоли крыла. Две хвостовые балки сделали аэродинамическим продолжением мотогондол этих двигателей. Хвостовые балки оканчивалась килями , между которыми находилось горизонтальное хвостовое оперение . Центральная гондола предназначалась для экипажа . Она была каплевидной формы, практически вся остеклена. Под аббревиатурой BV 141 фирма «Бломм+Фосс » предложила свой проект самолёта-разведчика, отличающейся радикальными идеями асимметричного планера, мощным дефицитным двигателем и, кроме того, «Бломм+Фосс» значительно отстала от «Фокке-Вульф» в производстве предсерийных образцов, что стало причиной отказа от его массового выпуска. Для отработки штурмового варианта использовали первый прототип. В конце 1938 года его сняли с лётных испытаний и вернули на завод, где заменили центральную гондолу новой, гораздо меньших размеров. По сути, она представляла собой бронированную капсулу, едва вмещавшую пилота и стрелка, сидевших спина к спине. Пилот глядел вперед через крошечное бронестекло в откидываемом назад колпаке. Стрелок вел огонь из пулемёта MG15 через небольшую бойницу с использованием бронированного визира. Модифицированный прототип получил обозначение Fw 189V1b. Обзор с места пилота был неудовлетворительным, а стрелок не видел атакующий истребитель даже в хвосте своего самолёта! В результате Fw 189V1 b вернули на завод для проведения доработок. Площадь остекления кабины пилота увеличили, а прицел стрелка заменили на амбразуру, улучшившую обзор назад, но обзор в стороны оставался неудовлетворительным. После внесения изменений Fw 189V1ta проходил испытания вместе с конкурентами Hs 129V2 и V3. Эти полёты показали, что весьма компактный одноместный самолёт «Хеншеля» представлял собой меньшую цель для ПВО , но у него обзор с рабочего места лётчика оказался еще хуже, чем у 189-го «Фокке-Вульфа», и если управляемость Fw 189V1b была плохой, то у Hs 129 она была вовсе отвратительной. В итоге Техническое управление признало победителем Hs 129, но на этом история штурмового варианта Fw 189 не закончилась. В конце 1942 года появился своеобразный «эрзац-штурмовик » Fw189A-4, выпущенный в небольшом количестве. Эта машина сохранила остекленную гондолу разведчика, но крыльевые пулемёты MG17 были заменены двумя 20-мм пушками MG FF. Кроме того, двигатели, топливные баки и частично кабину экипажа прикрыли снизу тонкой бронёй.

Fw 189 производился в больших количествах, выбор пал на завод фирмы Aero в Праге-Высочанах, который уже в 1941 году стал основным предприятием по выпуску тактических самолётов-разведчиков. В том году бременский завод сдал 99 Fw 189А, а пражский - 151 самолёт. При этом завод «Аэро» производил также учебные Аr 96, оснащаемые теми же двигателями As 410. Производство моторов было налажено на месте - их выпускало предприятие компании Walter в Праге-Йинонице. Еще два предприятия, находившиеся в Праге и её окрестностях, поставляли комплектующие: завод Praga концерна ČKD (во время оккупации Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik AG) - центропланы, элероны, закрылки, тяги управления механизацией крыла, а фирма Letov (Летняны) - хвостовые балки и оперение. Первый собранный в Праге Fw 189А (Wr. Nr. 2051) был готов 12 марта 1941 году. А 4 июня самолёт лично облетал специально прибывший на завод Курт Танк. В общей сложности было построено 864 единиц Fw 189.

Боевое применение

Несмотря на хрупкий вид и откровенно низкую скорость, Fw 189 обладал хорошей манёвренностью на больших высотах и был там весьма сложной целью для истребителей . Пилот самолёта мог легко уклониться от атаки истребителей, осуществляя горизонтальные манёвры, за которыми не могли следовать набирающие высоту истребители. Благодаря великолепному обзору и большим секторам обстрела воздушные стрелки разведчика имели все возможности сбить атакующий истребитель. Советские авианаставления рекомендовали не вести с «рамой» бой на виражах, а производить отдельные атаки, желательно из облаков или со стороны солнца.

Живучесть у самолёта также была отменная. Например, 19 мая 1942 года над Таманью на высоте около 4 000 метров пара МиГ-3 атаковала одиночный Fw 189А. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей он отвалился от самолёта. Уверенные в одержанной победе, «МиГи» удалились, однако тяжело повреждённая машина все-таки «доковыляла» до своего передового аэродрома. Бывало, что самолёт возвращался с задания, получив таранный удар и лишившись части вертикального оперения..

В конце марта 1945 года небольшое количество Fw 189А все еще сохранялось в составе формирований ночных разведчиков 1.(Н)/31, 1.(Н)/12, 1.(Н)/13 и некоторых других. Они продолжали выполнять боевые вылеты практически до последнего дня войны в Европе, хотя и очень ограниченно. Так, в ночь на 17 апреля в налёте на позиции советских войск принял участие 21 самолёт из состава авиагрупп NAGr.2 и 15, шестнадцать из которых были «рамами». В налете 19 апреля участвовали два Fw 189А вместе с несколькими Bf 109 и Bf 110 из NAGr. 15. На южном участке Восточного фронта до самого финала войны действовали «рамы» из формирования 1 .(Н)/41. Последнюю потерю «рамы» в боевом вылете зафиксировали 8 мая 1945 года - это был самолёт, принадлежавший штабу авиагруппы NAGr.5.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации Fw 189A-2 :

Источник данных: Харук А., 2011, стр. 76.

Технические характеристики

• Экипаж : 3 человека
• Длина : 12,0 м
• Размах крыла : 18,4 м
• Высота : 3,1 м
• Площадь крыла: 36,8 м²
• Масса пустого: 2 832 кг
• Нормальная взлётная масса: 3 955 кг
• Максимальная взлётная масса : 4 175 кг
• Объём топливных баков: 440 л
• Силовая установка : 2 × 12 цилиндровых воздушного охлаждения Argus As 410A-1
• Мощность двигателей: 2 × 465 л.с. (2 × 342 кВт)
• Диаметр винта: 2,6 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 347 км/ч на 2 400 м
• Крейсерская скорость : 323 км/ч на 2 400 м
• Практическая дальность: 670 км
• Продолжительность полёта: 2,16 ч
• Практический потолок : 7 300 м
• Длина разбега: 240 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное:
  • наступательное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-17 в крыле по 500 патр. на ствол
  • оборонительное: 2 × 7,92 мм пулемёта MG-81Z (турельная спарка) боекомплект 2 000 патронов
• Бомбы : 4 × 50 кг

Страны-эксплуатанты

См. также

• У-2ВС - советский разведывательный самолёт.

Напишите отзыв о статье "Focke-Wulf Fw 189 Uhu"

Примечания

Литература

• Харук, Андрей. «Ненавистная "Рама" Fw 189. Лучший самолёт-разведчик Второй Мировой». - М .: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2011. - 96 с. - ISBN 978-5-699-46580-4 .

Ссылки

Отрывок, характеризующий Focke-Wulf Fw 189 Uhu

– Батюшки! Мама, Соня, посмотрите, это он!
– Кто? Кто?
– Смотрите, ей богу, Безухов! – говорила Наташа, высовываясь в окно кареты и глядя на высокого толстого человека в кучерском кафтане, очевидно, наряженного барина по походке и осанке, который рядом с желтым безбородым старичком в фризовой шинели подошел под арку Сухаревой башни.
– Ей богу, Безухов, в кафтане, с каким то старым мальчиком! Ей богу, – говорила Наташа, – смотрите, смотрите!
– Да нет, это не он. Можно ли, такие глупости.
– Мама, – кричала Наташа, – я вам голову дам на отсечение, что это он! Я вас уверяю. Постой, постой! – кричала она кучеру; но кучер не мог остановиться, потому что из Мещанской выехали еще подводы и экипажи, и на Ростовых кричали, чтоб они трогались и не задерживали других.
Действительно, хотя уже гораздо дальше, чем прежде, все Ростовы увидали Пьера или человека, необыкновенно похожего на Пьера, в кучерском кафтане, шедшего по улице с нагнутой головой и серьезным лицом, подле маленького безбородого старичка, имевшего вид лакея. Старичок этот заметил высунувшееся на него лицо из кареты и, почтительно дотронувшись до локтя Пьера, что то сказал ему, указывая на карету. Пьер долго не мог понять того, что он говорил; так он, видимо, погружен был в свои мысли. Наконец, когда он понял его, посмотрел по указанию и, узнав Наташу, в ту же секунду отдаваясь первому впечатлению, быстро направился к карете. Но, пройдя шагов десять, он, видимо, вспомнив что то, остановился.
Высунувшееся из кареты лицо Наташи сияло насмешливою ласкою.
– Петр Кирилыч, идите же! Ведь мы узнали! Это удивительно! – кричала она, протягивая ему руку. – Как это вы? Зачем вы так?
Пьер взял протянутую руку и на ходу (так как карета. продолжала двигаться) неловко поцеловал ее.
– Что с вами, граф? – спросила удивленным и соболезнующим голосом графиня.
– Что? Что? Зачем? Не спрашивайте у меня, – сказал Пьер и оглянулся на Наташу, сияющий, радостный взгляд которой (он чувствовал это, не глядя на нее) обдавал его своей прелестью.
– Что же вы, или в Москве остаетесь? – Пьер помолчал.
– В Москве? – сказал он вопросительно. – Да, в Москве. Прощайте.
– Ах, желала бы я быть мужчиной, я бы непременно осталась с вами. Ах, как это хорошо! – сказала Наташа. – Мама, позвольте, я останусь. – Пьер рассеянно посмотрел на Наташу и что то хотел сказать, но графиня перебила его:
– Вы были на сражении, мы слышали?
– Да, я был, – отвечал Пьер. – Завтра будет опять сражение… – начал было он, но Наташа перебила его:
– Да что же с вами, граф? Вы на себя не похожи…
– Ах, не спрашивайте, не спрашивайте меня, я ничего сам не знаю. Завтра… Да нет! Прощайте, прощайте, – проговорил он, – ужасное время! – И, отстав от кареты, он отошел на тротуар.
Наташа долго еще высовывалась из окна, сияя на него ласковой и немного насмешливой, радостной улыбкой.

Пьер, со времени исчезновения своего из дома, ужа второй день жил на пустой квартире покойного Баздеева. Вот как это случилось.
Проснувшись на другой день после своего возвращения в Москву и свидания с графом Растопчиным, Пьер долго не мог понять того, где он находился и чего от него хотели. Когда ему, между именами прочих лиц, дожидавшихся его в приемной, доложили, что его дожидается еще француз, привезший письмо от графини Елены Васильевны, на него нашло вдруг то чувство спутанности и безнадежности, которому он способен был поддаваться. Ему вдруг представилось, что все теперь кончено, все смешалось, все разрушилось, что нет ни правого, ни виноватого, что впереди ничего не будет и что выхода из этого положения нет никакого. Он, неестественно улыбаясь и что то бормоча, то садился на диван в беспомощной позе, то вставал, подходил к двери и заглядывал в щелку в приемную, то, махая руками, возвращался назад я брался за книгу. Дворецкий в другой раз пришел доложить Пьеру, что француз, привезший от графини письмо, очень желает видеть его хоть на минутку и что приходили от вдовы И. А. Баздеева просить принять книги, так как сама г жа Баздеева уехала в деревню.
– Ах, да, сейчас, подожди… Или нет… да нет, поди скажи, что сейчас приду, – сказал Пьер дворецкому.
Но как только вышел дворецкий, Пьер взял шляпу, лежавшую на столе, и вышел в заднюю дверь из кабинета. В коридоре никого не было. Пьер прошел во всю длину коридора до лестницы и, морщась и растирая лоб обеими руками, спустился до первой площадки. Швейцар стоял у парадной двери. С площадки, на которую спустился Пьер, другая лестница вела к заднему ходу. Пьер пошел по ней и вышел во двор. Никто не видал его. Но на улице, как только он вышел в ворота, кучера, стоявшие с экипажами, и дворник увидали барина и сняли перед ним шапки. Почувствовав на себя устремленные взгляды, Пьер поступил как страус, который прячет голову в куст, с тем чтобы его не видали; он опустил голову и, прибавив шагу, пошел по улице.
Из всех дел, предстоявших Пьеру в это утро, дело разборки книг и бумаг Иосифа Алексеевича показалось ему самым нужным.
Он взял первого попавшегося ему извозчика и велел ему ехать на Патриаршие пруды, где был дом вдовы Баздеева.
Беспрестанно оглядываясь на со всех сторон двигавшиеся обозы выезжавших из Москвы и оправляясь своим тучным телом, чтобы не соскользнуть с дребезжащих старых дрожек, Пьер, испытывая радостное чувство, подобное тому, которое испытывает мальчик, убежавший из школы, разговорился с извозчиком.
Извозчик рассказал ему, что нынешний день разбирают в Кремле оружие, и что на завтрашний народ выгоняют весь за Трехгорную заставу, и что там будет большое сражение.
Приехав на Патриаршие пруды, Пьер отыскал дом Баздеева, в котором он давно не бывал. Он подошел к калитке. Герасим, тот самый желтый безбородый старичок, которого Пьер видел пять лет тому назад в Торжке с Иосифом Алексеевичем, вышел на его стук.
– Дома? – спросил Пьер.
– По обстоятельствам нынешним, Софья Даниловна с детьми уехали в торжковскую деревню, ваше сиятельство.
– Я все таки войду, мне надо книги разобрать, – сказал Пьер.
– Пожалуйте, милости просим, братец покойника, – царство небесное! – Макар Алексеевич остались, да, как изволите знать, они в слабости, – сказал старый слуга.
Макар Алексеевич был, как знал Пьер, полусумасшедший, пивший запоем брат Иосифа Алексеевича.
– Да, да, знаю. Пойдем, пойдем… – сказал Пьер и вошел в дом. Высокий плешивый старый человек в халате, с красным носом, в калошах на босу ногу, стоял в передней; увидав Пьера, он сердито пробормотал что то и ушел в коридор.
– Большого ума были, а теперь, как изволите видеть, ослабели, – сказал Герасим. – В кабинет угодно? – Пьер кивнул головой. – Кабинет как был запечатан, так и остался. Софья Даниловна приказывали, ежели от вас придут, то отпустить книги.
Пьер вошел в тот самый мрачный кабинет, в который он еще при жизни благодетеля входил с таким трепетом. Кабинет этот, теперь запыленный и нетронутый со времени кончины Иосифа Алексеевича, был еще мрачнее.
Герасим открыл один ставень и на цыпочках вышел из комнаты. Пьер обошел кабинет, подошел к шкафу, в котором лежали рукописи, и достал одну из важнейших когда то святынь ордена. Это были подлинные шотландские акты с примечаниями и объяснениями благодетеля. Он сел за письменный запыленный стол и положил перед собой рукописи, раскрывал, закрывал их и, наконец, отодвинув их от себя, облокотившись головой на руки, задумался.
Несколько раз Герасим осторожно заглядывал в кабинет и видел, что Пьер сидел в том же положении. Прошло более двух часов. Герасим позволил себе пошуметь в дверях, чтоб обратить на себя внимание Пьера. Пьер не слышал его.
– Извозчика отпустить прикажете?
– Ах, да, – очнувшись, сказал Пьер, поспешно вставая. – Послушай, – сказал он, взяв Герасима за пуговицу сюртука и сверху вниз блестящими, влажными восторженными глазами глядя на старичка. – Послушай, ты знаешь, что завтра будет сражение?..
– Сказывали, – отвечал Герасим.
– Я прошу тебя никому не говорить, кто я. И сделай, что я скажу…
– Слушаюсь, – сказал Герасим. – Кушать прикажете?
– Нет, но мне другое нужно. Мне нужно крестьянское платье и пистолет, – сказал Пьер, неожиданно покраснев.
– Слушаю с, – подумав, сказал Герасим.
Весь остаток этого дня Пьер провел один в кабинете благодетеля, беспокойно шагая из одного угла в другой, как слышал Герасим, и что то сам с собой разговаривая, и ночевал на приготовленной ему тут же постели.
Герасим с привычкой слуги, видавшего много странных вещей на своем веку, принял переселение Пьера без удивления и, казалось, был доволен тем, что ему было кому услуживать. Он в тот же вечер, не спрашивая даже и самого себя, для чего это было нужно, достал Пьеру кафтан и шапку и обещал на другой день приобрести требуемый пистолет. Макар Алексеевич в этот вечер два раза, шлепая своими калошами, подходил к двери и останавливался, заискивающе глядя на Пьера. Но как только Пьер оборачивался к нему, он стыдливо и сердито запахивал свой халат и поспешно удалялся. В то время как Пьер в кучерском кафтане, приобретенном и выпаренном для него Герасимом, ходил с ним покупать пистолет у Сухаревой башни, он встретил Ростовых.

1 го сентября в ночь отдан приказ Кутузова об отступлении русских войск через Москву на Рязанскую дорогу.
Первые войска двинулись в ночь. Войска, шедшие ночью, не торопились и двигались медленно и степенно; но на рассвете двигавшиеся войска, подходя к Дорогомиловскому мосту, увидали впереди себя, на другой стороне, теснящиеся, спешащие по мосту и на той стороне поднимающиеся и запружающие улицы и переулки, и позади себя – напирающие, бесконечные массы войск. И беспричинная поспешность и тревога овладели войсками. Все бросилось вперед к мосту, на мост, в броды и в лодки. Кутузов велел обвезти себя задними улицами на ту сторону Москвы.
К десяти часам утра 2 го сентября в Дорогомиловском предместье оставались на просторе одни войска ариергарда. Армия была уже на той стороне Москвы и за Москвою.
В это же время, в десять часов утра 2 го сентября, Наполеон стоял между своими войсками на Поклонной горе и смотрел на открывавшееся перед ним зрелище. Начиная с 26 го августа и по 2 е сентября, от Бородинского сражения и до вступления неприятеля в Москву, во все дни этой тревожной, этой памятной недели стояла та необычайная, всегда удивляющая людей осенняя погода, когда низкое солнце греет жарче, чем весной, когда все блестит в редком, чистом воздухе так, что глаза режет, когда грудь крепнет и свежеет, вдыхая осенний пахучий воздух, когда ночи даже бывают теплые и когда в темных теплых ночах этих с неба беспрестанно, пугая и радуя, сыплются золотые звезды.

Стремительному продвижению гитлеровцев вглубь СССР во многом способствовала эффективная служба оперативной разведки

Для увеличения - нажмите на картинку

Немецкая авиация захватила господство в воздухе уже в первые дни войны. Упреждающие удары по советским аэродромам вывели из строя тысячи советских истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков. Были нарушены коммуникации, сожжены склады боеприпасов. Управление войсками было дезорганизовано. Ведущие отчаянные бои части Красной армии, оказавшись без прикрытия с воздуха, несли огромные потери.

За первую неделю войны на земле и в воздухе было уничтожено около 6000 советских самолетов. Во второй день войны потери ВВС РККА составили 600 самолетов, потери люфтваффе - 12 самолетов. От такой статистики застрелился один из руководителей ВВС Красной Армии генерал-лейтенант Копец.

Стремительному продвижению гитлеровцев вглубь СССР во многом способствовала эффективная служба оперативной разведки. В том числе – авиационной, ключевым элементом которой были самолеты-разведчики- Hs 126 и Fw-189 - знаменитые «рамы». Отслеживая передвижения советских войск, они наводили на цель эскадрильи бомбардировщиков, вели аэросъемку, обеспечивали связь, корректировали огонь артиллерии.

«Фокке - Вульфы» 189-серии начали разрабатываться в феврале 1937 года Они должны были заменить ближний разведчик Hs 126 («Хеншель»). Разведчик имел асимметричное расположение кабины пилотов: на правом крыле. Двигатель размещался в носовой части центроплана.

Первый самолет головной серии был готов в начале 1940 г. Машина вооружалась двумя пулеметами MG17 в корневой части крыла и переносным пулеметом MG15 для защиты задней полусферы. На самолете монтировались 4 бомбодержателя по 50 кг. Разведоборудование состояло из одной фотокамеры. Войсковые испытания начались осенью 1940 г., а на фронт машины стали поступать уже после нападения на СССР. Первой частью, получившей FW 189A, стал 2-й отряд 11-й разведгруппы.

В дальнейшем самолет состоял на вооружении почти всех разведгрупп малой дальности. Отличный обзор из кабины и хорошая маневренность как нельзя лучше соответствовали его предназначению. Правда, на Восточном фронте FW 189 освоил еще одну специальность. Несколько машин были переданы в 1 отряд 100 ночной истребительной эскадры. Отряд назывался «Железнодорожный ночной охотник» и предназначался для борьбы с советскими ПО-2, досаждавшими железнодорожным перевозкам немцев.

Зимнее наступление Красной Армии 1941 года привело к тяжелым потерям в личном составе, люфтваффе стало ощущать нехватку подготовленных экипажей и самолетов, по этой причине ряд разведывательных подразделений были расформированы. Вновь созданные Nahauflklarungs-gruppen состояли из трех эскадрилий (на практике очень немногие группы действительно имели в своем составе три стаффеля).

В декабре 1941 г. 9-я немецкая армия под ударами соединений генерала Конева оставила Калинин. В условиях суровой зимы подготовка самолетов к полетам вызывало множество сложностей. В разведывательных подразделениях люфтваффе ощущалась нехватка запасных частей, топлива, людей. Эти проблемы вызвали очередную реорганизацию, в ходе которой опять уменьшилось количество отдельных эскадрилий, теперь в боевых частях преобладали самолеты Fw-189A-l (позже -Fw-189A-2).

Как пишут немецкие военные историки, полеты на ближнюю разведку на Восточном фронте становились все опаснее и опаснее. В некоторых подразделения экипажи разведчиков урезали до одного человека, многих наблюдателей пришлось направить на краткосрочные курсы пилотов. Летная подготовка вчерашних наблюдателей была явно не достаточной - потери продолжали расти. По этой причине новички успевали выполнить всего один-два боевых вылета прежде, чем их сбивали.

Предпринятое в мае 1942 года наступление вермахта в районе Харькова временно остановило натиск Красной Армии на южном участке Восточного фронта. Немцы получили передышку, за время которой сумели восполнить потери в людях и технике. Разведчики Fw-189 продемонстрировали в отдельных случаях высокую. боевую живучесть.

19 мая 1942 года два истребителя МиГ-3 атаковали немецкий разведчик над Таманским полуостровом. Советские истребители повредили левый двигатель «рамы», вывели из строя все оборонительное вооружение, тем не менее, разведчик сумел приземлиться на передовом аэродроме. При посадке подломилась левая основная опора шасси и была смята левая плоскость крыла, но самолет в короткий срок отремонтировали, заменив мотор, опору шасси и плоскость крыла.

В сентябре 1942 года на Восточном фронте имелось 174 разведчика Fw-189.

Ожесточенные бои за Сталинград в конце лета 1942 года вновь поставили на повестку дня вопрос об исключительно высоких потерях в вооруженных силах Германии. Очень сильно пострадали разведывательные подразделения люфтваффе. 18 сентября «рама» под прикрытием четырех истребителей Bf.109 занималась корректировкой стрельбы артиллерии, когда группу немецких самолетов атаковали советские истребители. Первым повредил «раму» Иван Балюк, добил разведчика командир группы советских истребителей Михайлик. Fw-189 завалился на левое крыло, после чего рухнул на землю Экипаж самолета погиб.

Еще один двухбалочный разведчик советские летчики сбили на следующий день, 19 сентября. В битве за Сталинград потери разведывательных подразделений люфтваффе в людях и технике в среднем составили 25%. Командованию люфтваффе в очередной раз пришлось проводить реорганизацию.

В ходе контрнаступления Красной Армии на передовых аэродромах немцы бросили небоеспособные «рамы», но уцелевшие самолеты продолжали помогать окруженной 6-й армии генерала Паулюса.

17 декабря в очередной раз отличился летчик-истребитель Михайлик в тяжелом поединке, сбивший «раму» («P2+BV»). В этот же день в районе Давыдовки корректировал стрельбу артиллерии разведчик Fw-189 из NAG-16. Разведчик сопровождали истребители Bf. 109. Немецкие самолеты атаковала советская пара: командир Иван Максименко, ведомый - Чумбарев. Чумбарев впустую израсходовал весь боекомплект, после чего таранил раму, отрубив воздушным винтом своего истребителя одну хвостовую балку Fw-189. Экипаж разведчика - обер-фельдфебель Майер, унтер-офицер Шмидт и ефрейтор Сова - не смогли покинуть падавший самолет.

К началу февраля 1943 года люфтваффе потеряли на Восточном фронте почти пять сотен самолетов и почти тысячу человек летного состава. Ближнеразведывательные подразделения лишились примерно 150 самолетов, в основном - Fw-189.

Разгром под Сталинградом положил начало отступлению вермахта на всем советско-германском фронте. Отступление вызвало очередную реорганизацию подразделений ближней авиационной разведки, имевших на вооружении самолеты Fw-189.

Активность подразделений ближней авиационной разведки люфтваффе шла на убыль, в то время как активность советских истребителей росла, а точность и плотность огня зенитной артиллерии усиливалась. Все чаще экипажам немецких разведчиков приходилось вступать в воздушные бои; в 1943 году в среднем на 90 боевых вылетов Fw-189 приходилась одна сбитая огнем с земли «рама».

С мая 1943 г. самолеты Fw-189 стали привлекать для борьбы с партизанами.В начале июля немецкие войска начали последнее за войну стратегическое наступление на Восточном фронте - операцию «Цитадель». Разведчики пытались отсле¬живать перемещения советских войск. В боях над Курской дугой отличились летчики вооруженной истребителями Як-1 эскадрильи «Нормандия» вооруженных сил Свободной Франции. Пилоты Лефевр и ла Пуап атаковали и сбили один Fw-189, второй разведчик на счет эскадрильи записали Литольф и Кастелен, третий - Марсель Альбер и Альберт Прециоси.

12 июля в контрнаступления из района Курска перешли войска Красной Армии. Разведчики Fw-189 вскрыли дислокацию советских соединений, однако у немцев не имелось резервов, чтобы заткнуть все дыры в своей обороны. Через два дня после начала контрнаступления Красная Армия освободила от немецко-фашистских захватчиков города Орел и Белгород.

Большой проблемой для экипажей разведчиков стали новейшие советские истребители Ла-5 по силуэту очень похожие на Fw-190. Теперь «рамы» старались пересекать линию фронта на предельно малой высоте, но все равно численное превосходство советских истребителей наряду с усилением средств ПВО сухопутных войск поставили точку в успешной деятельности разведчиков. Особенно туго немецким истребителям, сопровождавшим Fw-189, пришлось после появления на фронте самолетов Як-3, на малых высотах имевших абсолютное превосходство над любым истребителем люфтваффе. Советские летчики относились к Fw-189 с уважением. Летчик-истреби¬тель А. Семенов в своих воспомина¬ниях писал:

- «Рама», корректируя огонь артиллерии, сильно досаждала нашим наземным войскам. Самолет этого типа представлял собой сложную цель для летчиков истребителей. Сбить «раму» - не простая задача, даже более сложная, чем сбить истребитель Bf.109 или бомбардировщик Ju-88.

Похоже отзывался о немецких Fw-189 и знаменитый ас Александр Покрышкин, считавший сбитую «раму» самым объективным показателем мастерства летчика-истребителя.

Ближе к концу войны самолеты Fw-189 стали привлекаться к выполнению ночных разведывательных полетов, для чего на некоторых машинах устанавливалось специальное оборудование. Чаще всего, «рамы» вели визуальную разведку.

С лета 1944 г. самолеты Fw-189 использовать для решения задач тактической авиационной поддержки уже не представлялось возможным, так как «рамы» стали наиболее приоритетной целью для истребителей ВВС Красной Армии. В отдельных случаях Fw-189 привлекались к ведению психологической войны -разбрасыванию листовок. Существует легенда о том, что якобы в ходе одного из таких вылетов экипаж «рамы» сбил советский истребитель... листовками. «Рама» высыпала бумажный груз перед носом советского самолета, пилот потерял пространственную ориентировку и не справился с управлением; истребитель разбился.

Зимой 1944-45 г.г. самолеты Fw-189 действовали главным образом над Польшей и «протекторатом Богемии и Моравии». Часть поврежденных разведчиков немцы бросили на польских и чешских аэродромах при отступлении.

Несколько Fw-189 (известно о восьми самолетах, два из них - чешского производства) германские войска бросили на норвежских аэродромах. Большинство самолетов было утилизировано англичанами осенью 1945 г. В неофициальном порядке один Fw-189 передали ВВС Норвегии, эту машину сняли с вооружения в мае 1946 г.

Уцелел один единственный Fw-189 W.Nr. 0173, который некоторое время летал в Великобритании.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий ХАЗАНОВ Москва

Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем "рама". Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками.

История "рамы" началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs 126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину.

От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными "Хеншеля") практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно-посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались.

За реализацию задания взялись три фирмы – "Арадо" (Arado), "Фокке- Вульф" (Focke-Wulf) и чуть позже "Гамбургер Флугцойгбау" (Hamburger Flugzeugbau). Проект "Арадо", получивший обозначение Аг 198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs 126А. Аг 198 – одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную

нижнюю часть фюзеляжа прозванный "летающим аквариумом". Машина, предложенная "Гамбургер", На 141 (впоследствии BV 141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы "Фокке- Вульф", созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади – перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А – разведчик-корректировщик, В – учебный самолет, С – штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения.

Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки – несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.1. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее.

Начнем с того, что разведчик "Фокке- Вульф" был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли – по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли триммеры с электромеханическим приводом.

Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном матрасе в суженной обтекаемой задней части кабины. Экипаж попадал в самолет через откидывающиеся вверх панели фонаря над местами пилота и наблюдателя и такую же панель у бортмеханика.

На стр. 18-19: Фрагменты конструкции "рамы"

В качестве мотоустановки конструкторы избрали новые для того времени 12-цилиндровые инвертные V-образные моторы воздушного охлаждения "Аргус" (Argus) As 410 взлетной мощностью по 430 л.с. с двух лопастными винтами фиксированного шага. Моторы были заключены в хорошо обтекаемые капоты. Втулки винтов закрывались коками. Бензобаки располагались в передней части хвостовых балок. Масляные баки стояли в мотогондолах за противопожарной перегородкой двигателя.

Шасси FW 189 полностью убиралось. Основные колеса на одиночных амортизированных стойках складывались гидросистемой назад, прятались в заднюю часть мотогондол и полностью прикрывались створками. Хвостовое колесо откидывалось влево и заподлицо укладывалось в горизонтальное оперение. Его в полетном положении вместе со стойкой тоже прикрывал щиток.

Оборонительное вооружение разведчика "Фокке-Вульф" для 1937 г. выглядело очень мощно. Спереди справа в шаровой установке стоял 7,92-мм пулемет MG 15, такая же точка находилась за местами летчика и наблюдателя в уступе фонаря. Законцовка гондолы представляла собой электрифицированную турель "Икариа" (Ikaria) Ее конус вращался специальным электромотором. Пулемет вел огонь в одно из незастекленных окон конуса.

Для использования в целях непосредственной поддержки войск, самолет нес два неподвижных направленных вперед пулемета MG 17 (калибра 7,92 мм), установленных в корневых частях крыла. Их при необходимости можно было использовать и для защиты в передней полусфере. Под консолями располагались четыре бомбодержателя ETC50/VIII, рассчитанных на подвеску различных бомб весом до 50 кг, выливных авиаприборов или контейнеров для постановки дымовых завес. Общая бомбовая нагрузка составляла 200 кг.

FW 189, естественно, мог нести фотоаппарат. В специальном гнезде можно было монтировать одну из камер типа Rb 20/30, Rb 50/30, Rb 21/18 или Rb 15/8. Впридачу наблюдатель мог работать ручными перспективными камерами Нк 17,5 или Нк 19.

Устойчивую связь экипажа с землей и другими самолетами обеспечивала радиостанция FuG 17.

Поскольку по заданию самолет должен был обладать значительным для машины такого назначения потолком (около 8000 м) то предусмотрели кислородную систему, баллоны которой находились в корневой части крыла, за пулеметами.

Проект "Фокке-Вульф" получил официальное одобрение рейхсминистерства, которое в апреле 1937 г. заказало фирме три опытных самолета в конфигурации разведчика. Одновременно для страховки такой же заказ выдали "Арадо". "Гамбургер Флюгцойгбау", превратившаяся к тому времени в авиационный отдел "Шиффсверфт Блом унд Фосс" (Schiffswerft Blohm und Voss) решила строить На 141 (теперь уже BV 141) за свой счет. Фактически он был готов первым (в феврале 1938 г.) и после предварительного облета опытной машины Э.Удетом на BV 141 оформили такой же заказ на три экземпляра. Однако, фактически разведчик "Арадо" и "Блом унд Фосс" являлись лишь запасными вариантами на случай непредвиденных осложнений с FW 189.

Первый опытный разведчик "Фокке- Вульф" изготовили летом 1938 г. Он получил обозначение FW 189V1. Поскольку в то время экспериментальные самолеты, даже военные, в Германии получали гражданские регистрационные коды, то на борту FW 189V1 появились буквы D- OPVN. В конце июля 1938 г. на нем совершил первый полет сам К.Танк. Самолет произвел очень приятное впечатление: устойчив, маневрен, хорошо управляем. Танк назвал разведчик "Совой" (по-немецки Eule).

В августе 1938 г. на испытания вышел второй опытный самолет FW 189V2 (D- OVHD), а в сентябре – третий, FW 189V3 (D-ORMH). В отличие отбезоружного\/1, V2 был вооружен полностью. V3 опять не нес вооружения, но зато имел моторы Аргус As 410 в так называемом "стандартном комплекте" и винты-автоматы "Аргус" (тоже двухлопастные, как и старые). Приводом для механизма изменения шага у этих винтов являлась крыльчатка, установленная на коках.

Результаты испытаний первых трех прототипов превзошли все ожидания. Конкуренты же с треском провалились. Созданный сторонниками традиционного подхода, Аг 198 оказался значительно легче FW 189 и меньше по габаритам. Он чуть-чуть выигрывал у "рамы" по скорости и дальности полета, но намного уступал по маневренности. В воздух поднялся только безоружный Аг 198V1, недостроенные V2 и V3 сразу пустили на слом. Разведчик "Блом унд Фосс" долго доводился до пригодного к эксплуатации состояния. Он получился больше и тяжелее, чем FW 189А, и хотя он оказался самым быстроходным самолетом из всех трех, пилотажные данные его оставляли желать много лучшего. BV 141 изготовили всего в 13 экземплярах, ни один из которых не попал на фронт. Интересно, что на первом же опытном экземпляре BV 141 гондолу экипажа вскоре переделали практически в полную копию гондолы FW 189. Рейхсминистерство авиации заказало еще четыре опытных FW 18ST. Первый из них, FW 189V4 (D-OCHO), должен был стать эталоном для серии ближних разведчиков FW 189А. Его создали в конце 1938 г. На нем изменили контуры моторных капотов, увеличили диаметр хвостового колеса, убрали подвижный MG 15 в лобовом остеклении и сделали основные колеса шасси частично выступающими из мотогондол (от последнего новшества в серии отказались). После завершения заводских испытаний V4 использовался для опробования различного вооружения и оборудования, включая выливные авиаприборы для распыления отравляющих веществ и аппараты S125 для постановки дымовых завес.

Второй дополнительный самолет, V5, являлся образцом учебно-тренировочной модификации FW 189В. Он имел совершенно другой фюзеляж с традиционной ступенчатой носовой частью, непрозрачным обтекателем вместо хвостовой турели, измененные капоты моторов (по типу V4) и иное расположение антенн. Он брал не трех, как FW 189А, а пять человек экипажа. Предназначалась машина для подготовки летчиков многомоторных самолетов, штурманов и радистов и имела двойное управление – и с левого, и с правого передних сидений. Вооружения FW 189V5 не имел. Этот самолет впервые поднялся в небо в начале 1939 г.

Разведчик "Фокке-Вульф" оказался полным победителем конкурса, но командование люфтваффе не торопилось внедрять его в серийное производство. Его, командование, вполне удовлетворял Hs 126, заменявший в это время в ближнеразведывательных эскадрильях старые бипланы Хейнкеля Не 45 и Не 46. "Хеншель" вполне успешно прошел проверку боем в Испании и в общем-то соответствовал уровню машин подобного класса в других европейских ВВС. Напомним, что у нас большая часть корректировочных эскадрилий и звеньев тогда была укомплектована бипланами P-Z, по своим данным значительно уступавшим Hs 126.

Поэтому постановку FW 189А в серию затормозили, а основное внимание уделили учебным и штурмовым вариантам. "Фокке-Вульф" получила заказ на установочную (или "нулевую") серию из трех FW 189В-0, затем и на 10 предсерийных FW 189В-1. Три самолета серии В-0 и три В-1 были готовы к концу 1939 г., когда 2-я мировая война уже началась. Еще семь учебных машин закончили в январе-феврале 1940 г.; эти самолеты поступили в авиационные школы, готовившие пилотов бомбардировочной авиации.

Параллельно разрабатывался вариант учебного гидросамолета FW 189D. Это был тот же В-0, но установленный на двух больших поплавках. В конце 1938 г. начали постройку опытной машины, названной FW 189V-7. Однако, еще до завершения сборки завод получил указания прекратить работы по гидроплану. V-7 закончили как один из FW 189В-0.

В конце 1938 г. FW 189V1 сняли с летных испытаний и начали переделывать в прототип штурмовика. Изящную остекленную центральную гондолу разведчика сняли и заменили стальной бронекоробкой, гораздо меньшей по размеру, угловатой и тесной. В ней спина к спине должны были сидеть летчик и стрелок. Гондола с круговым бронированием обеспечивала хорошую защиту экипажу, но условия работы в ней были невыносимы. И пилот, и стрелок почти ничего не видели. Пилот мог смотреть только вперед и немного вбок через подслеповатые окошечки из бронестекла; у стрелка имелась лишь небольшая круглая амбразура под пулемет MG 15. Оба члена экипажа забирались в кабину через откидывающийся вверх-назад бронеколпак у пилота. Вооружения в машине пока не было.

Самолет, обозначенный FW 189V1Ь, приступил к летным испытаниям весной 1939 г. Из-за большого увеличения массы самолет изрядно потерял в скорости и потолке и еще больше – в маневренности. Ухудшилась и управляемость. Взлет и особенно посадка при весьма ограниченном обзоре стали просто опасны. Стрелок имел очень узкое поле обзора и маленький сектор обстрела.

Одна из "рам", отлетавшая свое во время битвы за Сталинград

Конструкцию кабины пришлось пересмотреть. Бронекоробка стала несколько короче и выше. Пилоту сделали окошки побольше и добавили два крошечных окошечка для обзора вверх-вбок. Круглую амбразуру у стрелка заменили большим проемом. В таком виде FW 189V1b выпустили на сравнительные испытания. Конкурентом ему был Хеншель Hs 129А. Последний, с самого начала создававшийся как бронированный штурмовик, имел несколько лучшие данные, чем "Фокке- Вульф", при тех же моторах As 410. Он получился компактнее и легче, в частности, из-за того, что был сделан одноместным. Задняя же стрелковая точка FW 189V1b оказалась настолько неэффективной, что ее трудно было считать преимуществом. Хотя Hs 129А страдал практически теми же бедами – теснотой кабины, плохим обзором и т.п., он выглядел более удачным, чем "Фокке-Вульф".

Тем не менее, заказали еще один опытный самолет в конфигурации штурмовика, FW 189V6. Он отличался от V1b моторами As 410А-1 взлетной мощностью 465 л.с. и винтами изменяемого шага, а также новыми, двухстоечными основными "ногами" шасси. Вооружение V6 состояло из двух 20-мм пушек MG FF и четырех 7,92-мм пулеметов в передней кромке крыла и спаренного 7,92-мм пулемета MG 81Z у стрелка. Он нес полный комплект бомбового вооружения и спецоборудования, включая подвеску выливных авиаприборов. В начале 1940 г. FW 189V6 впервые поднялся в воздух, а в сентябре 1940 г. этот самолет отправили в испытательный центр люфтваффе в Рехлине. К этому времени Hs 129А-0 уже проходил войсковые испытания в эскадрилье 5/LG2. Хотя строевые летчики дружно и громко ругали "Хеншель", рейхсминистерство решило, что эту машину еще можно доработать. Сыграло свою роль и то, что Hs 129А оказался существенно дешевле FW 189С (так в серии стал обозначаться штурмовой вариант "рамы"). От производства последнего окончательно отказались. На этом история семейства FW 189С и закончилась, хотя часть конструкторских решений, предложенных для него, (в частности, новое усиленное шасси и установка пушек)впоследствии применили на разведчиках.

Заказ на серийное производство разведывательного (основного) варианта FW 189 выдали лишь в 1940 г. Уже в феврале бременский завод "Фокке-Вульф" начал сборку 10 предсерийных FW 189А- 0. За ними с лета последовали первые серийные FW 189А-1. От прототипа, опытного V4, серийные машины отличались шасси по типу V6 и моторами As 410А-1. К концу 1940 г. собрали уже 20 FW 189А-1, что позволило провести войсковые испытания в учебной эскадрилье 9(H)/LG 2. Вместе с разведчиками там с весны эксплуатировались и несколько FW 189В. В этот период увеличению выпуска "Сов" придали большое значение. Дело в том, что Hs 126, действовавшие довольно успешно в Польше осенью 1939 г., во время французской кампании понесли значительные потери.

Производство FW 189 в Бремене вроде бы стало налаживаться, но тут началось внедрение в серию истребителя FW 190, занимавшего все большую часть производственных мощностей. Поэтому основной заказ на "раму" передали в Чехословакию, на завод "Аэро" (Aero) в Праге. На этом предприятии изготовляли гондолу, центроплан и хвостовые балки, а также осуществляли общую сборку. Завод "ЧКД-Прага" (CKD-Praha) поставлял консоли и горизонтальное оперение. В 1941 г. в Чехословакии уже сделали больше FW 189, чем в Бремене: всего за год собрали соответственно 151 и 99 самолет. А в конце 1941 г. производство из Бремена начали переводить во Францию, на завод SNCASO в Бордо.

К этому времени FW 189А начал поступать в строевые части люфтваффе. Однако, к моменту нападения Германии на СССР ни одной "рамы" в боевых эскадрильях еще не было. Они появились на фронте только осенью 1941 г. Хотя потери Hs 126 в относительных цифрах были невелики (меньше, чем у более современных Bf 109 и Ju 88), но огромный размах советско-германского фронта и интенсивность боевых операций сделали свое дело – немцы за короткое время потеряли более 80 "хеншелей", в том числе 43 безвозвратно. К тому же Hs 126 уже сняли с производства, и разведывательные эскадрильи стали пополнять FW 189.

Первой – в ноябре 1941 г. – получила FW 189А-1 эскадрилья 2(F)/11. Ее не полностью укомплектовали "Совами", сохранив часть старых Do 17. Вслед за этим FW 189 поступили в 1(Н)/31 (она взаимодействовала с 8-м армейским корпусом) и 3(H)/12 (поддерживала 12 танковую дивизию). Передача самолетов как в дальнеразведывательные, так и в ближнеразведывательные эскадрильи свидетельствовала о том, что руководство люфтваффе тогда еще не уяснило, в какой же роли выгоднее использовать "раму". С этого момента началось создание поистине легендарной репутации этого действительно очень талантливо сконструированного самолета.

Отзывы летного и наземного состава люфтваффе об этой машине были исключительно благожелательны. Надежность, простота пилотирования и технического обслуживания, маневренность являлись ее отличительными чертами. Весьма ценной особенностью самолета была его высокая устойчивость, одновременно сочетавшаяся с хорошей управляемостью. Моторы "Аргус" прекрасно заводились и работали "как часы". Впрочем, выход из строя одного двигателя практически никак не угрожал экипажу "рамы"; она прекрасно летала и на оставшемся. Живучесть FW 189 была очень высока. Являясь при своей высокой маневренности (обеспеченной малой нагрузкой на крыло) довольно трудной мишенью, самолет выдерживал большое число попаданий пуль и осколков снарядов. Бывали даже случаи, когда "рама" возвращалась на базу после тарана.

Еще до появления самолета на фронте решили, что необходимо усилить его оборонительное вооружение. Со второй половины 1941 г. по конвейерам пошли FW 189А-2, у которых в задней установке (т.н. C-Stand) поставили спаренные MG 81Z. В 1942 г. аналогичную установку применили для верхней стрелковой точки (B-Stand); при этом общий боезапас возрос более, чем вдвое.

В конце весны 1942 г. три FW 189А-2 получила самая известная, 10-я, группа ближней разведки "Танненберг" (Tannenberg) Вскоре самолеты продемонстрировали свою живучесть. 19 мая пара МиГов атаковала одиноко летящий FW 189 над Таманью на высоте 4000 м. Советские истребители поразили левый мотор необычного противника, с удовлетворением наблюдая, как после нескольких очередей от самолета отвалилась мотогондола. Уверенные в одержанной победе, МиГи удалились, а "рама" таки сумела совершить вынужденную посадку на свой передовой аэродром.

Летом "Фокке-Вульфы" появились над самыми отдаленными участками советско- германского фронта. В июльском отчете ВВС Карельского фронта об этих самолетах из отряда 1(Н)/32 писали как о "тренировочных машинах", применявшихся для "войсковой разведки". Но такие замысловатые определения встречались в документах недолго: все чаще и чаще FW 189 применялся на фронте. Этими самолетами укомплектовали четыре отряда, переформированными из дальних в ближнюю разведку, что усилило войсковую авиацию, На направлениях главных ударов немецких войск FW 189 советские солдаты знали прекрасно. "Проклятые "рамы", – писал генерал Ф.П.Полынин, – с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск."

Трофейный FW 189

Обычно наблюдатели-разведчики с высоты около 1000 м следили за переброской пехоты и танков, обнаруживали резервы, корректировали огонь артиллерии, фотографировали стоянки самолетов, зенитки, склады… Разведчики работали практически в любых метеоусловиях, а если противодействие ПВО оказывалось сильным, то поднимались на высоту до 3000 м.

25 августа 1942 г. зенитная артиллерия сбила FW 189 из отряда 2(H)/ 1S. Пилот этой "рамы", фельдфебель Ф.Элькерст (F.Eikerst) был одним из первых, кого удалось допросить в плену. Несмотря на молодость (22 года) он имел большой опыт, начав воевать еще во Франции. Пленный рассказал, что с посадочной площадки Ольшанцы около Орла их отряд вел разведку с попутным бомбардированием в треугольнике Киров-Жиздра-Сухиничи. За сутки выполнялось 5-6 полетов, практически всегда без прикрытия истребителями. За три месяца боев потерь в самолетах не было. Одного из пилотов тяжело ранило, но он сумел долететь к своим. Элькерст считал основной причиной столь успешных действий хорошее взаимодействие с постами ВНОС, что позволяло избегать встреч с советскими истребителями.

На этом этапе войны боевая убыль была незначительной, а выпуск самолетов все возрастал. В 1942 г. разведчиков "Фокке-Вульф" построили значительно больше, чем в предыдущем: на фирме "Аэро" -183 самолета, в Бремене – 57 и в Бордо – 87. Последний завод к сентябрю 1942 г. вышел на рубеж 20 машин в месяц. В это время FW 189 был самым распространенным ближним разведчиком на Востоке – их имелось 174 единицы (против 103 Hs 126 и 40 Bf 109 и Bf 110).

На таких ключевых участках фронта, как район Сталинграда, "рамы" буквально "висели" над позициями советских всйск. Например, над Мамаевым курганом они появлялись 5-6 раз в сутки с интервалом 2-3 часа. Каждый вылет этих самолетов обычно сопровождался ударом пикировщиков.

Несмотря на увертливость этих двухфюзеляжных машин, советские летчики постепенно научились их перехватывать и сбивать. Так, 18 сентября 1942 г. истребители 237-го иап прорвались к корректировщику, прикрытому четверкой Bf 109. После атак И.Балюка и Я.Михайлика немецкий самолет загорелся и потерял левую плоскость, а еще два наших пилота окончательно добили "раму". Из немецких документов следовало, что в этом вылете погиб экипаж из 6(Н)/41 – обер-фельдфебель М.Коле (M.Kohle) и фельдфебель Ф.Леска (F.Lesska) На счету летчиков 237-го иап над Сталинградом числилась еще одна победа

над FW 189: 17 декабря 1942 г. над Давыдовкой сержант И.Чумбарев таранил самолет с бортовым кодом 5Н+КК. При таране его Як-1 лишь слегка повредил винт и благополучно сел на своем аэродроме. Однако и немецкий экипаж во главе с обер-фельдфебелем Майером (Mayer) сумел, хотя и получив ранения, вернуться в свою 16-ю группу.

При советском контрнаступлении 19 ноября 1942 г. базировавшиеся на полевых посадочных площадках, вплотную к линии фронта, "рамы" сильнее всего пострадали от действий конно-механизированных групп. Самолеты уничтожались на земле. Уже через месяц общее количество ближних разведчиков Восточного фронта сократилось с 294 до 238. Потери отдельных отрядов подчас превосходили число оставшихся самолетов. Например, отряд 3(H)/11 до конца 1942 г. потерял шесть FW 189 из семи, имевшихся в середине ноября. Около 150 ближних разведчиков, главным образом FW 189, по разным причинам навсегда остались в волжских степях. Неудивительно, что после капитуляции 6-ой немецкой армии разведгруппы NAG 4, 7, 12 и 16 расформировали.

Оказалось, что, хотя FW 189 и более живуч, чем Hs 126, он мог успешно действовать лишь в условиях господства в воздухе. Оценив изменившуюся обстановку, немецкое командование отказалось от планов полного перевооружения войсковой авиации на "рамы". В начале 1943 г. разведгруппы NAG 2,3,5 и 8 были пополнены истребителями-разведчиками Bf 109 и Bf 110, а затем и FW 190. Для оставшихся двухмоторных "Фокке-Вульфов" срочно отрабатывали новые тактические приемы. Упор делался на хитрость, неожиданность. В отчете Северо-Кавказского фронта за март 1943 г. отмечалось, что "рамы" заманивали патрули советских истребителей на свою территорию под удар превосходящих сил "мессершмитов". Большое внимание уделялось хорошему знанию местности, где предстояло вести разведку. Пополнение вводилось в строй и не менее 10 дней изучало район боев. Обычно каждый отряд вел работу в своем узком секторе, по хорошо изученному маршруту. Успехи войсковой разведки весной 1943 г. определялись и отличной подготовкой летчиков и штурманов. Например, в отряде 5(H)/11(Pz) входившего в NAG 1 из 8 летчиков имелся один капитан (командир отряда) и пять обер-лейтенантов. У каждого налет превышал 500 часов. Нелишне напомнить, что в люфтваффе из летных школ обычно выпускали в звании унтер- офицера.

В мае 1943 г. FW 189 дебютировали в новой для себя роли: борьба с партизанами. Немецкое командование признало большую пользу этих самолетов во время карательных акций в тылу группы армий "Центр". Однако, уже через месяц все FW 189 были снова на фронте и приняли активное участие в поддержке операции "Цитадель".

Для советских летчиков FW 189 "рама" и в 1943 г. оставалась нелегким, но почетным трофеем. Многие истребители согласятся с мнением генерала Б.Н.Еремина: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…" Упоминавшийся в этом эпизоде Н.Е.Глазов был одним из многих, кто впоследствии погиб в бою с FW 189. На боевом счету прекрасного летчика, Героя Советского Союза, значилось 475 боевых вылетов, 13 лично и 5 в группе сбитых самолетов противника, когда 30 июня 1943 г. он столкнулся с немецким корректировщиком. Аналогичное столкновение для В.Д.Лавриненкова закончилось 24 августа 1943 г. прыжком с парашютом над занятой врагом территорией…

С интересом советские авиаспециалисты ждали результатов испытаний "рамы" в НИИ ВВС. Вот некоторые выводы из отчета no FW 189А-2:

"- двухбалочная схема является одной из наиболее удачных для самолета типа "войсковой разведчик" и корректировщик артиллерийского огня";

– имеет отличный обзор, удобен для работы экипажа, прост в пилотировании, допускает полет на одном моторе;

– удобство подходов и замены агрегатов, их работа… делают самолет простым в эксплуатации и легко осваиваемым;

– достаточно полно оснащен всем необходимым оборудованием для полетов в сложных метеоусловиях".

Но отмечалось также, что "наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать FW 189 не только истребителям, но и штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".

Это понимали и немцы, поэтому в конце 1942 г. запустили в серию модификацию FW 189А-4, у которой крыльевые пулеметы заменили пушками MG FF и поставили броню в нижней части фюзеляжа, под моторами и бензобаками. Модификации А-4 предшествовала А-3 с дублированием управления самолетом с места наблюдателя. В основном эти машины использовались в учебных подразделениях, в частности, при освоении радиопеленгации.

Немало самолетов переделали для специальных целей. В 1941 г. несколько "рам" приспособили под персональные штабные машины. Например, FW 189А- 1/U2 использовал фельдмаршал Кессельринг, a FW 189A-1/U3 – генерал Ешоннек.

В феврале 1943 г. заводы в Бремене и Праге прекратили выпуск FW 189, зато в Бордо собрали за год уже 194 машины. Во Франции попытались запустить в производство свой вариант разведчика – FW 189Е, с французскими звездообразными моторами воздушного охлаждения "Гном-Рон" (Gnome-Rhone)GR14M4/5. Их взлетная мощность (700 л.с.) почти вдвое превосходила возможности As 410 и позволяла существенно улучшить летно-тактические данные самолета. Подобная переделка была успешно осуществлена на Hs 129. Однако, FW 189Е подстерегла неудача: на испытаниях опытный самолет потерпел катастрофу, и больше к этому проекту не возвращались.

Более счастливой оказалась модификация FW 189F. Модель F-1 получила форсированные двигатели As 411МА-1, у которых взлетная мощность достигала 580 л.с. Усилить бронирование, увеличить запас топлива, ввести изменения в электросистему планировали на FW 189F-2, но доработать их так и не успели. В конце 1943 г. в Бордо собрали 5 FW 189F-1 и еще 17 таких машин – в начале 1944 г.

Последней модификацией "Совы" стал нереализованный проект FW 189G с рядом изменений в конструкции и еще более мощными двигателями As 402 в 950 л.с. Завод до конца войны не успел достроить даже опытный прототип этой серии.

Весной 1944 г. "рамы" все еще активно сражались на разных участках Восточного фронта. Многие отряды имели на счету до тысячи успешных самолето-вылетов, хотя количество "Фокке-Вульфов" неуклонно сокращалось. Например, в 6-ом воздушном флоте на 10 апреля 1944 г. в группах 4, 10, 15 и отдельном отряде 4(Н)/31 числилось всего 42 ближних разведчика FW 189. Еще два самолета подобного типа были переоборудованы в ночные перехватчики.

Командование люфтваффе так и не нашло эффективного способа уничтожения легкомоторных У-2(По-2) Тяжелые ночные истребители Ju 88С и Bf 110G оказались против них малоэффективны, поскольку обладали значительно большей скоростью и худшей маневренностью. Поэтому несколько FW 189А-1 оснастили радиолокатором FuG 212 Лихтенштайн (Lichtenstein) С-1 и крупнокалиберным пулеметом MG 151/15, установленным наклонно вверх-вперед через гнездо от снятой верхней установки MG 81Z.

Такие машины применялись на Восточном фронте в отряде 1/NJG100. Последний раз их зафиксировали в строю в Грайфсвальде в феврале 1945 г. К сожалению, результаты работы FW 189 в роли ночных истребителей остались неизвестны.

Летом 1944 г. фашистское руководство сделало очередное заключение: "рамы" даже при сильном прикрытии истребителями не смогут больше днем вести войсковую разведку. Многочисленные советские перехватчики рассматривали их как цели N° 1 и старались сбить в первую очередь. Уцелевшим "Фокке-Вульфам" предстояло освоить еще одну роль – ночного фоторазведчика.

После включения в стандартное оборудование камер NRb 50/25 и светящихся авиабомб FW 189 вполне успешно летал ночью, благодаря простоте пилотирования и хорошим взлетно-посадочным свойствам. В то же время остекление из плоских панелей, отстоящее достаточно далеко от глаз летчика (аналогично Ju 88), создавало неудобства и усложняло ориентировку ночью. В конце марта 1945 г. действовали отряды ночных разведчиков: 1(НУ31, 1(H)/12, 1(НУ13 и др.

Около полусотни "рам" попали в руки союзников Германии. Первыми их получили словаки зимой 1942-43 гг. Словацким ВВС среди прочих немецких самолетов было передано 14 FW 189А-1 для 1-ой разведывательной эскадрильи. Эта часть практически бессменно находилась в Крыму до эвакуации в апреле 1944 г. Во время Словацкого национального восстания разведывательная эскадрилья, базируясь на аэродроме Три Дуба, поддерживала своих, впрочем, без особого успеха. В конце августа 1944 г. последние 6 FW 189 перелетели в СССР.

Наиболее широко применяли "рамы" венгры. Они получили первые 14 самолетов весной 1943 г. для замены устаревших Не 46 и WM-21 в эскадрилье 3/1. Эта часть, которой командовал капитан Л.Тельбиш (L.Telbisz) с аэродрома Харьков начала в мае 1943 г. полеты против партизан, которые и сбили первую венгерскую "раму" 22 мая. К началу Курской битвы на счету эскадрильи имелось уже 224 боевых вылета. Самый успешный бой был зафиксирован 21 сентября 1943 г., когда поручик Б.Шапо (B.Csapo) отбился от трех Як-9, причем одного сбил стрелок, второй разбился на выходе из атаки, а третий ушел, израсходовав весь боезапас. Несли потери и венгры, так что в марте 1944 г. в эскадрилье осталась одна исправная "рама". Подразделение расформировали. Однако вскоре была создана новая эскадрилья, 4/1, во главе с капитаном И.Фраунхоффером (J.Fraunhoffer) "Фокке-Вульфы" взаимодействовали с 1-ой венгерской армией и в боях около Замостья за короткое время потеряли 10 самолетов из 14 (5 – сбито истребителями, 1 – разбился при посадке в плохую погоду, остальные погибли от обстрела с земли). В конце войны эскадрилья 4/1 находилась в стадии перевооружения на Bf 109.

Технические данные FW 189А-2 Г11

Двигатели 2 х Аргус As410A-1

Мощность:

максимальная взлетная, л.с. 465

максимальная на высоте 800 м, л.с. 485

Взлетный вес (нормальный), кг 3950

Vмакс на 2400 м, км/ч 350

Vкр на 2400 м, км/ч 325

Дальность полета с 220 л бензина, км 670

Продолжительность полета, ч 2,16

Набор высоты 4000 м, мин 8,3

Практический потолок, м 7300 на одном моторе, м 2400

Вес пустого, кг 2830 с оборудованием, кг 3245

Вес взлетный

нормальный, кг 3950

максимальный, кг 4170

Габаритные размеры, м

размах 18,40

длина 12,03

высота 3,10

Площадь крыла, м 38,0

В 1943 г. по нескольку "рам" получили болгары и румыны. Последние использовали их для переучивания летного состава. В Кировограде "Фокке- Вульфы" помогали экипажам 8-ой штурмовой авиагруппы освоить Hs 129, в Араде и Тесте использовались для подготовки экипажей ночных истребителей и разведчиков. Румынские "рамы" не перекрашивались, а сохраняли немецкий камуфляж и бортовые коды. Один из этих самолетов, после того, как Румыния объявила войну Германии, был передан для изучения в НИИ ВВС.

До недавнего времени многие статьи по немецкой авиационной технике заканчивались фразой типа: "Большинство самолетов этого типа использовалось на советско-германском фронте и были уничтожены советскими летчиками". Но в случае с FW 189 дело обстоит именно так. На Западе, до высадки союзников в Нормандии и в Северной Африке, сохранялся только один отряд 2(H)/14, где имелись "рамы". Из 864 построенных FW 189 (считая с опытными модификациями) почти половина погибла в боях, и главными их противниками были краснозвездные истребители и штурмовики.

Хотя этих машин уцелело немного, они оправдали большинство возлагавшихся на них надежд. Даже полностью потеряв господство в воздухе, фашисты пытались сохранить "раму" на вооружении до последнего.

Можно сказать, что с окончанием войны история этого выдающегося самолета не закончилась. Фактически, когда проектировали артиллерийские корректировщики и ближние разведчики Су-12 (через 10 лет после разработки FW 189) и американский OV-10 "Бронко" (через 30 лет), конструкторы в Москве и в Колумбусе пришли к результату, удивительно похожему на тот, что получили их немецкие коллеги в Бремене в 1937-м.

Библиография

1. Brown Е. Flying the "Eye"/ Air International, Oct. 1974. p. 183-189.

2. Das fliegende auge… Focke-Wulf"s versatile owl/ Air Enthusiast Thirtyseven, p. 25-38.

3. Green W. Warplanes of the Third Reich, L., 1973.

5. Самолеты Германии, M., ВИ НКО, 1944.

Бывший румынский FW 189, проходивший испытания в НИИ ВВС

FW 189А-1 из 1.(Н)/32. Петсамо (Печенгз), Сев. Финляндия, декабрь 1942 г,

FW 189А-1, принадлежавший 2.(Н)/31. Район Ростова-на-Дону, январь 1943 г.

Трофейный FW 189, использовавшийся советскими ВВС, Немецкая авиачасть, к которой принадлежала машина, не установлена

FW 189A, переделанный в ночной истребитель с радиолокатором FuG 212. Самолет принадлежал штабному звену эскадрильи 1./ NJG 100

С.С.Сугак (справа) и К.П.Иконников у своего самолета (зав. № 42028). Кратово, начало 1943 г.

Владимир РАТКИН Москва

Самолет FW 189, известный широкой общественности как «рама», вне всякого сомнения, стал одним из символов люфтваффе прошедшей войны. В мемуарах ветеранов Красной Армии он фигурирует весьма часто — пехотинцы вспоминают его как опасного предвестника скорого налета или артобстрела, летчики — как очень трудного, живучего воздушного противника. Вездесущие «рамы» буквально «висели» над позициями, осуществляя разведку и корректировку. Но при этом построили их гораздо меньше, чем не менее знаменитых истребителей "Мессершмитт» Bf.109 или бомбардировщиков «Юнкерс».

В феврале 1937 года министерство авиации Германии подготовило требования к трехместному самолету-разведчику с круговым обзором для замены Hs 126. Ответом немецкой промышленности стали одномоторные асимметричный "Блом и Фосс" BV 141, "Арадо" Аг 198 и "Фокке-Вульф" FW 189. Последний имел практически полностью остекленную центральную гондолу (за что он и получил прозвище "Филин"), два двигателя и оперение, закрепленное на хвостовых балках.

Чиновники из министерства авиации Германии сначала предпочли "Арадо", посчитав остальные машины неприемлемыми ("Арадо" так и не стал серийным из-за плохой управляемости и низких летных данных). Хотя преимущества FW 189 с его идеальным обзором для экипажа были очевидны с самого начала. Более того, конструкторы машины К. Танк и Э. Козел предложили применять на FW 189 различные гондолы, в зависимости от назначения самолета: для непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск, учебного, бронированного штурмовика, противотанкового самолета, а также для пассажирских спецперевозок и транспортировки легких грузов. "Филин" хорошо летал на малых высотах и прекрасно подходил для разведки. Его обширное остекление обеспечивало идеальный обзор, хотя, как следует из иностранных источников, передние наклонные панели искажали изображение.

Первый прототип FW 189V1 поднялся в воздух летом 1938 года. Конструктор положительно отозвался о машине и назвал ее "Ойле" ("Сова"), хотя в люфтваффе он получил имя "Уху" ("Филин"). Средства массовой информации окрестили его "Летающим глазом".

Самым массовым вариантом самолета стал FW 189A, отличавшийся от прототипа V1 винтами и конструкцией главных стоек шасси. V2, взлетевший летом 1938 года, имел пару пулеметов MG 17 с кольцевым прицелом для стрельбы по курсу и размещенных в корне крыла, по одному магазинному MG 15 — в носовой и средней частях гондолы, а также в хвостовом конусе. На четырех крыльевых держателях могли подвешиваться бомбы калибра 50 кг, авиационные химические приборы.

Хотя к началу 1939 года на опытных машинах и отработали конструкцию FW 189A-0, командование "Люфтваффе" не спешило с принятием его на вооружение, поскольку Hs 126 вполне управлялись с возложенными на них обязанностями. Единственное, что могла сделать компания, — это продолжать отрабатывать другие версии, и лишь в 1941 году решили выпустить десять предсерийных машин А-0. Тогда же стало очевидно, что Hs 126 не соответствуют требованиям военных кампаний на Западе, и "Фокке-Вульфу" заказали дополнительное количество машин варианта А-1.

Положительные отзывы из строевых частей ускорили дело. К тому же FW 189 спокойно летал на одном двигателе. Фирма "Фокке-Вульф" быстро осваивала производство самолетов серии А-1, но производственные линии были значительно перегружены, главным образом выпуском истребителя FW 190. Пришлось привлечь чешский завод "Аэро", который в 1941 году выпустил 151 FW 189, в то время как головное предприятие — только 99.

Ожидалось, что с началом войны против СССР возрастет потребность и в воздушных разведчиках, поэтому значительную часть авиапромышленности Франции предоставили "Фокке-Вульфу". В Мериньяк из Бремена перевезли производственную оснастку. В результате выпуск разведчиков достиг 20 самолетов в месяц.

На "А-1" отсутствовал носовой пулемет и вооружение состояло из двух MG 17 и пары MG 15. При необходимости FW 189 мог сбрасывать с пикирования или горизонтального полета 50-кг бомбы. В стандартную комплектацию машины входили и дымовые приборы S 125, но они не использовались. В гондоле монтировался аэрофотоаппарат Rb 20/30, а также у экипажа всегда находились ручные кинокамеры.

В середине 1941 года начался выпуск FW 189A-2, на котором MG 15 заменили более скорострельной спаркой из пулеметов MG 81Z, которая могла обеспечить до 3600 выстрелов в минуту. Поворот хвостового конуса производился электроприводом. Это облегчало наведение на цель оружия, защищавшего заднюю полусферу.

На советско-германском фронте FW 189 прозвали "рамой" за его характерный вид. Близко познакомиться с машиной довелось, когда в НИИ ВВС детально обследовали трофейный вариант "А-2" (чуть позже на аэродроме Чкаловская появилась еще один FW 189).

На самолете стояла пара перевернутых V-образных моторов воздушного охлаждения "Аргус" As-410 A1 с мощностью на взлетном режиме в 465 л.с. Эти моторы легко запускались даже в морозы и считались очень надежными. Для быстрой замены двигателей предусмотрели снятие силовой установки с моторамой и капотами. Машина имела два топливных бака по 222 л каждый. Они были протектированы и располагались в балках за гондолами двигателей. Маслобаки, вмещавшие по 19 л, находились в задней части двигателей.

Двухлонжеронное крыло с задней стенкой и работающей металлической обшивкой было главным силовым элементом машины. Наиболее же интересным агрегатом разведчика была центральная гондола, исполненная как единое целое с центропланом. Она прочно крепилась заклепками к лонжеронам центроплана. В ней размещался экипаж, оборудование и системы вооружения. Гондолу экипажа в ходе производства с варианта V1 до самого последнего произведенного самолета, за исключением двух опытны машин, не меняли. Кресло пилота было сильно сдвинуто влево. С той же стороны располагались почти все пилотажно-навигационные приборы. Справа и немного сзади на вращающемся сиденье размещался штурман-радист с оптическим бомбоприцелом GV 219d. В случае необходимости он мог вести огонь из надфюзеляжной пулеметной установки. В хвостовой части гондолы на матрасе лежал стрелок-бортмеханик. Носовая часть гондолы практически целиком остеклена плоскими стеклами типа "Триплекс".

Стрелковое вооружение самолета включало пять 7,92-мм пулеметов. Расположение огневых точек защищало, в основном, заднюю полусферу FW 189. Передние пулеметы же служили, прежде всего, для обстрела наземных целей. Отличный обзор с разведчика снижал вероятность внезапной атаки истребителей. Высокая же маневренность позволяла вовремя подготовиться к оборонительному бою. При удачном маневрировании истребитель противника все время мог находиться в зоне действия оборонительных точек FW 189. Аэродинамика разведчика позволяла выполнять виражи на скоростях порядка 180-200 км/ч. Как правило, разведчик выходил из боя, снижаясь по спирали и переходя на бреющий полет.

Нашим летчикам-истребителям рекомендовалось атаковать FW 189 спереди с пикирования под углом 30-45° или снизу под углом более 45°. Атаки следовало начинать из-за облаков или со стороны солнца. Неожиданными для "немца" могли быть атаки снизу, так как обеспечивала маскировку на фоне земной поверхности и сковывать маневр самолета для ухода бреющим полетом. Уязвимым местом разведчика были — экипаж, практически не прикрытый броней со стороны передней полусферы. В случае атаки со стороны задней полусферы желательно было поразить заднего стрелка, тогда вся нижняя плоскость задней полусферы делалась незащищенной.

Огневая мощь самого «Фокке-Вульфа» оставляла желать лучшего. В начальный период войны в задней линзовой установке FW 189 монтировался один пулемет MG 17, позднее замененный спаркой MG 81. Имелись также по два под каждой консолью крыла бомбодержателя, с электрозамками для 50 кг бомб. Как вариант, можно было подвешивать две бомбы по 100 кг. Максимальная же бомбовая нагрузка не превышала 200 кг.

Сиденье штурмана передвигалось и вращалось, что давало возможность, не вставая смещаться назад и, повернувшись на 140-160°, вести стрельбу с верхней пулеметной установки. Из-за отсутствия спинки на сидении, штурману приходилось все время наклоняться вперед, что утомляло в полете. Недостатком кабины экипажа считалось слабое бронирование. Зато она могла подогреваться, причем до любой требуемой температуры. Удачное же размещение экипажа рядом друг с другом, обеспечивало хорошую связь между ними без СПУ и взаимозамену. Отмечалось и продуманное расположение всего, необходимого летного оборудования и вооружения.

В своих выводах специалисты НИИ ВВС отмечали: "Двухбалочная схема, осуществленная на ФВ 189, является одной из наиболее удачных схем для «войскового разведчика и корректировщика артиллерийского огня». Низкие летные данные самолета, наличие только мелкокалиберного оружия и слабая бронезащита экипажа дают возможность уничтожать ФВ 189 не только истребителям, но также штурмовикам и фронтовым бомбардировщикам".

В годы войны авиазаводы также произвели некоторое количество учебных FW 189A-3 оборудованных двойным управлением. Кроме того несколько "А-О" и "А-1", доработали до варианта "А-3". Еще в 1940 году несколько "А-О" направили в 9-ю армейскую эскадрилью 2-й учебно-боевой эскадры, но до 1942-го FW 189 на фронтах встречался крайне редко. Впоследствии FW 189 поступили в авиационные части, в том числе словацких и венгерских ВВС. Кроме этих машин, известны пятиместный учебно-тренировочный FW 189В и двухместный бронированный штурмовик FW 189C с тесной коробчатой гондолой, в которой едва хватило места для пилота и сидевшего к нему спиной стрелка. Проектировался двухпоплавковый гидросамолет Fw189D.

Зимой 1938-1939 годов у первого прототипа переделали бронегондолу в тип FW 189C и он, получив обозначение V1b, взлетел весной 1939 года. У пилота практически отсутствовал обзор, он не мог вести огонь из бортового оружия. У стрелка положение с обзором было даже хуже. Управляемость V1b оказалась низкой, а летно-технические возможности оставляли желать лучшего и дальше испытаний дело не пошло.

Весной 1940 года поднялся в воздух FW 189V6 с модернизированными моторами и шасси от FW 189F-0, с усовершенствованной бронированной гондолой экипажа и улучшенным обзором. Его вооружение включало две пушки MG FF и четыре пулемета MG 17, а также установку с парой MG 81Z для стрельбы назад.

Но военные выбрали Hs 129 главное преимущество которого заключалось в меньших геометрических размерах и себестоимости. В 1939-1940-х годах завод в г. Бремене построил три предсерийных "В-О" и десять "В-1".

Последняя серийная версия FW 189А-4 имела усиленную бронезащиту и крыльевые пушки MG FF. В конце 1942 года выпустили небольшое количество "А-4", предназначенных для штурмовых действий и разведчиков с улучшенным бронированием и вооружением из пушек MG FF вместо пулеметов MG17. Всего построили 828 FW 189, в том числе 293 — в Мериньяке и 337 — в Праге.

22 июня 1941 года ни одного FW 189 в боевых частях «Люфтваффе» еще не было. «Рамы» были отправлены на советский фронт только к зиме. Несмотря на то, что потери Hs 126 в процентном отношении были небольшими (даже меньше, чем у новых Bf.109 и Ju 88), но гигантский размах советского фронта и напряженность боевых действий делали свое дело — фашистская авиация за короткий промежуток времени лишились более чем 80 Hs 126, в том числе 43 были потеряны безвозвратно. К тому же «хеншели» уже не производились, и в разведывательные эскадрильи пошли FW 189.

Положительной особенностью самолета, выявленной в ходе боевой эксплуатации, была уникальная устойчивость, совмещавшаяся с хорошей управляемостью. Двигатели "Аргус" отлично заводились и устойчиво работали при любых температурах. Впрочем, отказ одного мотора практически ничем не угрожал самолету; «рама» прекрасно могла продолжить полет и на одном двигателе. Живучесть FW 189 была чрезвычайно высока. Благодаря своей отличной маневренности, (достигалась за счет низкой нагрузкой на крыло), разведчик был довольно сложной мишенью, кроме того, «рама» хорошо держала большое количество попаданий пулеметных пуль и мелких осколков. Зафиксирован даже случай, когда FW 189 возвратился на свой аэродром после тарана.

На участках главных ударов фашистских армий FW 189 наши солдаты знали превосходно. "Проклятые "рамы", — вспоминал генерал Ф.П. Полынин, — с рассвета дотемна бороздили наше небо, выискивая объекты для удара, следя за передвижениями наших войск." А на самых напряженных участках фронта, таких как Сталинградский плацдарм, FW 189 буквально "висели" над позициями советских войск. В частности, над Мамаевым курганом «рамы» появлялись по 5-6 раз в сутки с промежутком всего в 2-3 часа. Как правило, вылет разведчиков сопровождался последующим налетом пикировщиков.

Весной 1943 года FW 189 опробовал новую для себя роль — противопартизанскую борьбу. Руководство германской армии признало высокую эффективность этих машин во время проведения карательных операций в тылах действия группы армий "Центр". Тем не менее, уже через несколько недель все «рамы» были вновь направлены на фронт для обеспечения операции "Цитадель".

Для советских пилотов самолет FW 189 и в 1943 году считались трудным, но почетным трофеем. Невзирая на хорошую увертливость «рам», советские пилоты все-таки научились их сбивать. Генерал Б.Н. Еремин вспоминал: "Чтобы завалить этот самолет наверняка, надо было вести огонь по кабине. Но при удивительной маневренности "рамы" сделать это было не просто. Так и получилось: я прошил очередью одну из балок, успел открыть огонь Глазов, но, очевидно, надо было в прямом смысле перерубить балку, чтобы "рама" упала…"

FW 189 воевали и в Северной Африке, для чего их силовые установки оборудовали пылезащитными фильтрами. Два "А-1 " переоборудовали под штабные самолеты. Около 30 "А-1 " переделали в ночные перехватчики, входившие в состав 100-й и 5-й эскадр ночных истребителей. Вместо разведывательного оборудования на них разместили радиолокатор FuG 212 С-1 с антеннами в носовой части, а надфюзеляжные пулеметы заменили на MG 151/1 5 (иногда использовали пушки MG 151/20).

Несмотря на то, что As 410 был хорошим двигателем, на фирме продолжали подбирать более мощные моторы. На единственном FW 189E, спроектированном в SNCASO, установили французские звездообразные 700-сильные моторы GR 14M 4/5. Большой популярностью пользовалась модификация FW 189F "А-2" с 600-сильными двигателями As 411МА-1.

Среди последних 17 машинами, изготовленных в 1944-м в Бордо, был и FW 189F-1. В проекте "F-2" предусмотрели усиленную бронезащиту и электропривод механизма уборки шасси.

Декларация по УСН