Вертолеты Chinook стоят на вооружении Королевских ВВС Великобритании уже 30 лет. Несмотря на почтенный возраст, они продолжают отвечать требованиям, предъявляемым к тяжелым транспортным вертолетам. Неприхотливость в эксплуатации и высокая грузоподъемность делают машину незаменимой для обеспечения мобильности подразделений британских вооруженных сил и решения других задач. На рисунке представлен вертолет в окраске 7-й эскадрильи британских ВВС, дислоцированной на авиабазе Одихэм, графство Гемпшир. Как и все британские HC.Mk 1, эта машина была модернизирована до стандартов HC.Mk 2.
Кабина экипажа
Кресло командира расположено с правого борта, второго пилота-с левого. В проходе находится откидное сиденье третьего члена экипажа. Как и все вертолеты британских ВВС и армейской авиации, Chinook HC.Mkl оснащены навигационной системой Decca. Кабины некоторых вертолетов ВВС были приспособлены для действий экипажа в очках ночного видения. Один из них - с бортовым обозначением BN (Bravo November) - во время Фолклендского конфликта избежал гибели на борту переоборудованного в авиатранспорт контейнеровоза «Атлантик Конвейер» и до конца войны осуществлял перевозки в интересах британских войск.
Боевое применение
За время службы британские вертолеты Chinook прошли через множество военных конфликтов. Широко применялись эти машины в составе британского контингента в ФРГ. В 1982 году Chinook HC.Mk 1 получили боевое крещение, обеспечивая действия британских экспедиционных сил во время конфликта с Аргентиной за Фолклендские острова. Три из них погибли на борту контейнеровоза «Атлантик Конвейер», пораженного аргентинской ПКР «Экзосет». Во время операции «Буря в пустыне» помимо транспортных задач вертолеты привлекались для обеспечения действий Сил специальных операций. Для этого несколько машин получили экспериментальный «ночной камуфляж», систему спутниковой связи и бортовое вооружение. После окончания боевых действий Chinook за-действовались для оказания гуманитарной помощи курдским племенам. Во время конфликта в Боснии шесть модернизированных HC.Mk 2, получивших бронеза-щиту и бортовые комплексы обороны, обеспечивали действия 27-й аэромобильной бригады. Два вертолета 7-й эскадрильи британских ВВС летали в Сербской Крайне под флагом ООН, а в июне 1999 года восемь машин приняли участие в операции войск НАТО в Косово. С 2003 года ос-новной боевой задачей для британских транспортных вертоле-тов стало обеспечение действий войск в Ираке и Афганистане, где они применяются и в настоящее время.
Силовая установка
Первые поступившие на вооружение британских ВВС вертолеты Chinook HC.Mkl оснащались металлическими лопастями несущих винтов и турбовальными двигателями Textron Lycoming T55-L-11Е. В ходе модернизации на вертолеты установили двигатели T55-L-712, мощностью 3750 л.е., разработанные для модификации CH-47D (HC.Mk 2) и новую систему пожаротушения. Лопасти винтов были заменены на угле-пластиковые с титановой передней кромкой, с увеличенной до 64 см (на 12,5 см) хордой и возросшим до 3000 часов ресурсом, что позволило значительно снизить стоимость эксплуатации машин.
Вертолет оснащен неубираемым четырехопорным шасси. Все стойки оборудованы масляно-пневматической амортизацией. Давление в шинах около 6 атм. Спаренные колеса передних стоек оборудованы однодисковыми гидравлическими тормозами. При необходимости возможна установка съемных лыж.
По правому борту вертолета над дверью грузовой кабины может устанавливаться лебедка с гидравлическим приводом. Несущие винты отбрасывают вниз мощный поток воздуха, и зависание обычно производится на достаточно большой высоте. Над морем эта операция практикуется редко для предотвращения коррозии машины.
Точки заправки
Заправка вертолета топливом может осуществляться как через заливные горловины отдельных баков, так и через расположенный с правого борта узел централизованной заправки. Такая конструкция топливной системы позволяет выполнять как общую, так и выборочную заправку баков машины.
Система внешней подвески
Вертолет оснащен тремя грузовыми замками, что значительно повышает его возможности по перевозке грузов. Средний замок является основным и рассчитан на нагрузку в 11 300 кг, что позволяет перевозить на внешней подвеске даже гаубицу FH-70. Передний и задний замки, рассчитанные на максимальную нагрузку около 9000 кг каждый, могут использоваться как по раздельности, так и совместно. В последнем случае машина способна поднять стандартный грузовой контейнер, или даже другой Chinook.
Тактико-технические характеристики:
Длина при вращении винтов: 30,14м
Длина фюзеляжа: 15,54 м
Высота по втулке хвостового винта: 5,77 м
Колея шасси: 3,20 м База шасси: 6,86 м
Диаметр несущего винта: 18,29 м
Площадь, ометаемая несущими винтами: 525,34 mj
Силовая установка
Два турбовальных двигателя Textron Lycoming T55-L-712 взлетной мощностью по 3750 л/с (2796 кВт; полетная мощность 3000 л. с. / 2237 кВт), или ТВаД T55-L-712 SSB взлетной мощностью 4378 л. с. (3264 кВт; полетная мощность 3137 л. с. / 2339 кВт). Максимальная мощность, передаваемая через трансмиссию: 7500 л/с от двух двигателей, и 4600 л/с от одного двигателя.
Пустого: 10151 кг
Нормальная взлетная: 20 866 кг
Максимальная взлетная: 22 679 кг
Максимальная посадочная: 29931 кг
Максимальная масса полезной нагрузки: 10341 кн.
Емкость топливной системы: 3899 л
Летные характеристики
Максимальная скорость у земли: 298 км/ч
Максимальная крейсерская скорость на высоте: 256 км/ч
Максимальная скороподъемность у земли: 669 м/мин
Практический потолок: 6735 м
Статический потолок: 3215 м
Перегоночная дальность: 2026 км
Радиус действия с максимальной внутренней и максимальной внешней нагрузкой соответственно: 185 и 56 км
Наиболее важным свойством современной армии, наряду с боевой мощью, считается ее мобильность. И если в глобальном масштабе переброску войск обеспечивает транспортный самолет, то непосредственно на поле боя она невозможна без вертолетов. Армия США впервые свои требования к транспортному вертолету сформулировала в 1956 г. в "Требованиях к системе оружия SS 471L. В борьбу за выгодный контракт немедленно включились две наиболее мощные американские вертолетостроительные компании, имевшие, между прочим, в своих названиях ярко выраженные славянские корни: "Пясецкий Геликоптер Корпорейшн" и "Сикорский Эркрафт". Победил Фрэнк Пясецкий со своим проектом двухвинтового вертолета продольной схемы, прообразом "Чинука". Двухроторная тандемная схема была известна еще с XVIII века, а в XIX стала наиболее популярной. И первый действительно поднявшийся в воздух в августе 1907 г. вертолет французского конструктора Корню имел два 6-метровых винта, носовой и хвостовой, вращавшихся в противоположные стороны. Однако тогда же она была и надолго забыта: при отсутствии мощных моторов и легких конструктивных материалов вращать два винта показалось слишком расточительным... "Ренесанс" начался с 1945 года, когда Пясецкий создал свой "Летающий банан" (ставший вторым, после R-4 Сикорского, серийно выпускавшимся в США вертолетом). За ним последовали Н-21 "Рабочая лошадка", Н-25 "Армейский мул", Н-16 "Транспортер" и др. Интересно, что за свою историю "Пясецкий Геликоптер" меняла многое: владельца (в 1955 г. Ф.Пясецкий ушел из фирмы и до 80-х руководил небольшим опытным заводом, работавшим на "Боинг Корпорейшн"), название ("Пясецкий Эркрафт", "Вертол Эркрафт", "Боинг Вертол", "Боинг"), базовое предприятие, храня верность лишь одному - все построенные ею машины были двухвинтовыми вертолетами продольной схемы.
Первые "тандемы" широко использовались в армии и во флоте, в мирное время и в корейском конфликте, и везде получили высокую оценку. Как оказалось, они обладали серьезными достоинствами: были устойчивы, малочувствительны к перемещению центра массы, позволяли использовать для размещения груза почти весь фюзеляж (за что и получили название "летающий вагон"), более эффективно реализовали мощность силовой установки. Выявились и недостатки, как конструктивные (сложные и тяжелые трансмиссии для передачи вращающего момента, наличие двух редукторов, двух винтов), так и аэродинамические (помехи заднему винту при полете вперед), и эксплуатационные (большая трудоемкость обслуживания). Да и стоили они подороже... Первой попыткой удовлетворить "Требованиям SS 471L" был проект V-107, работы над которым начались в мае 1957 г. Поскольку он создавался за счет собственных средств "Вертол Эркрафт" (так с 1957-го стала называться фирма), для экономии решено было максимально базироваться на технических решениях предыдущего аппарата Н-21. Наиболее радикальное отличие - применение турбовальных (по более ранней терминологии - турбовинтовых, либо газотурбинных) двигателей (ТВД) вместо поршневых. Это стало характерной чертой вертолетов "второго поколения", позволившей совершить такой же качественный скачок в летно-технических характеристиках, как и появление турбореактивного мотора на самолетах.
22 апреля 1958 г. V-107 совершил первый полет, а вскорости армия заказала и серию из 10 машин под обозначением YHC-1A для получения опыта эксплуатации ТВД. Но еще до постройки первого из них военные решили, что им необходимо нечто более мощное. Из всего комплекса требований выкристаллизовалось главное: новая машина должна иметь боевой радиус 115 миль (185 км) при полете на высоте 6 000 футов (1830 м), т.е. вне действия пехотных средств ПВО. Слегка увеличенный трехмоторный вариант также был отвергнут и поневоле пришлось сконцентрироваться над новым проектом, получившим "внутрифирменный" индекс V-114, да еще и поспешать, т.к. Сикорский со своими одновинтовыми проектами "дышал в затылок". Тем не менее, "Вертол" попал, если не в "десятку", то в "девятку" точно - V-107 принял флот в качестве базовой модели для разработки транспортного вертолета, который с 1962-го пошел в серийное производство под названием CH-46 "Си Найт" - "Морской рыцарь".
Постройка V-114 была закончена 28 апреля 1961-го. Он получил "армейский" индекс YHC-1B, а фирма - деньги (присвоение индекса и серийного номера означало приобретение машины армией с автоматической выплатой стоимости) и заказ на первые 5 серийных машин, названных HC-1B (серийные номера от 59-4982 до 59-4986 (первые две цифры - финансовый год, не совпадающий с календарным на несколько месяцев, последние четыре - порядковый номер). Второй экземпляр вертолета совершил первый полет 21 сентября 1961 г. А еще через год, согласно принятой в сентябре 1962-го новой системе индексации, унифицированной для всех видов летательных аппаратов, опытные варианты были переименованы в YCH-47A, а серийные - в CH-47A (CH - Cargo Helicopter, грузовой вертолет, 47 - порядковый номер модели, "А" - первый вариант; префиксный "Y" указывал на опытный образец). Свое же так называемое "популярное имя" "Чинук" получил в соответствии с традицией присваивать армейским вертолетам названия племен североамериканских индейцев.
CH-47A стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. "Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L" в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км). Силовая установка состояла из двух ТВД Avco Lycoming T-55L-5 мощностью по 1648 кВт - 2200 л.с. (на более поздних экземплярах - T-55L-7 по 2650 л.с.), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2х2,29х1,98 м (длина х средняя ширина х высота) быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 т. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности. Вертолет способен был перевозить до 33 солдат (на откидных сиденьях вдоль бортов) или до 24 раненых плюс два медработника. Для входа обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м. Первый серийный CH-47A был официально принят армией США 16 августа 1962 г.
Одну из первых "Чинуками" оснастили 1-ю аэромобильную кавалерийскую дивизию (АКД), сформированную в июле 1965-го. Отличительной особенностью этого соединения совершенно нового типа, плода доктрины "быстрого реагирования", была ее исключительная маневренность, достигнутая максимальным облегчением вооружения (при сохранении огневой мощи) и многократным увеличением в ней числа вертолетов. 428 ее штатных винтокрылых машин за один рейс перевозили треть личного состава с вооружением, параллельно выполняя роль "воздушной артиллерии". "Чинуками" оснастили батальон транспортных вертолетов, состоявший из штаба, штабной роты и трех рот транспортных вертолетов (по 16 CH-47A). Аэромобильная дивизия предназначалась, главным образом, для ведения антипартизанских действий и посему "загремела" во Вьетнам уже через месяц после сформирования, в сентябре 1965-го. "Чинуки" прибыли морским путем на палубе авианосца "Боксер", и вскоре стали незаменимым транспортным средством в условиях южновьетнамских джунглей, гор и болот. Характер их применения напоминал поведение домашней хозяйки перед очередным подорожанием, когда всюду нужно успеть и везде взять максимальный вес (один из вариантов загрузки формулировался так: 33 американских или... 50 вьетнамских солдат, а при эвакуации беженцев однажды был зарегистрирован рекорд - 147 человек за один рейс!). Сходство усиливали мощные "авоськи": большая часть грузов перевозилась на внешней подвеске. Хотя "летающие вагоны" старались держаться подальше от поля боя, специализируясь на переброске грузов войскам с баз снабжения, для самообороны их пришлось вооружить тремя 7,62-мм пулеметами М60. Известны и более экзотические варианты применения: в качестве "бомбардировщиков", дымзавещиков, распылителей слезоточивых газов, артиллерийских "тягачей". Довольно эффективно они участвовали в операциях "Пайперомоук" - рейдах по эвакуации с поля боя подбитой авиатехники. Здесь "Чинуки" с их мощной внешней подвеской и грузоподъемностью оказались практически незаменимы! Только за первый год боевых действий они вывезли 100 совершивших вынужденные посадки самолетов и вертолетов, а всего за период вьетнамской войны эвакуировали более тысячи аппаратов общей стоимостью примерно в 3 миллиарда долларов!
Всего через конфликт в юго-восточной Азии прошли 550 "Чинуков" (из общего числа 684 построенных). Они совершили 2,6 млн. вертолето-вылетов с налетом 1182 тыс. часов, из которых 996 тыс. часов в боевых условиях, перевезли около 8,5 млн. человек и 4,5 млн.т грузов. Жертвами войны стали 170 машин (из них 136 из состава армии США). Вьетнам показал также высокую надежность CH-47 - 5,3 аварии на 100 тыс. летных часов. Наиболее низкий показатель среди армейских самолетов и вертолетов. Позитивный опыт применения "Чинука" во Вьетнаме послужил для армии США стимулом к увеличению объема заказов, а фирме "Вертол" - к дальнейшему развитию удачной конструкции. Первым появился YCH-47B, полученный путем адаптации CH-47A к специфическим условиям эксплуатации в тропическом климате. На третьем экземпляре экспериментального HCY-47B установили более мощные моторы Лайкоминг T-55L-7 по 2850 э.л.с., усилили фюзеляж и полностью переконструировали лопасти несущих винтов: вместо дюралевого силового набора со стеклопластиковой обтяжкой был введен усиленный стальной лонжерон и законцовки из композитных материалов (сотовые панели), а также увеличен на 27 см диаметр ротора. Это позволило увеличить грузоподъемность до 3,2 т (или 44 солдат) внутри фюзеляжа либо 8,7 т на внешней подвеске, улучшить взлетно-посадочные характеристики и боевую живучесть. Серийное производство CH-47B началось с 10 мая 1967 г., однако продолжалось недолго, так как уже 14 октября того же года взлетел первый CH-47C ≈ третья, более радикальная модификация. Всего с конвейеров завода фирмы "Боинг-Вертол" в Филадельфии сошло 354 машины (включая опытные) CH-47A и 108 - CH-47B.
В конце 60-х годов требования армии к среднему транспортному вертолету повысились. Он должен был перевозить уже 15 тыс.фунтов (6 804 кг) на внешней подвеске на 55 км на высоте 4 тыс.футов (1220 м), что более чем вдвое превышало требования к CH-47A. Для этого установили более мощные двигатели T-55L-11A по 3750 э.л.с., усилили трансмиссию и почти вдвое (с 2350 до 4137 дм3) увеличили объем топливных баков. Первый серийный СН-47С передали армии 30 марта 1968 г., а с октября новый "Чинук" вступил в боевые действия во Вьетнаме. Производство его продолжалось до середины 80-х годов (всего построено 270 шт.), хотя основную массу выпустили до 1974 г. Последние партии производились исключительно для возмещения потерь и замены выработавших ресурс машин, так как армейские "вакансии" были заполнены полностью. Выполнив заказ армии США, фирма переключила внимание на "внешних" заказчиков. Экспортные поставки начались с королевских австралийских ВВС (RAAF), которые закупили в 1973 г. 12 вертолетов экспортного проекта BV165 ("тропикализированные" СН-47С с установленной по требованию заказчика системой предохранения топлива от взрыва при аварии). Кстати, с марта 1973-го аналогичная система монтировалась и на "Чинуке" для армии США, из-за чего объем их баков уменьшился до 3944 дм3.
Испанский заказ получил индекс BV176 и представлял собой те же СН-47С, но с более современным автопилотом, быстросъемным оборудованием для дозаправки в воздухе и так называемой "интегральной цифровой консолью" для контроля усталостных напряжений в лопастях винтов.
Аргентина сделала заказ на 35 "Чинуков" CH-47C. Однако до американского эмбарго получила только 3 машины в 1980-м. Один был списан в 1982-м (по аргентинским данным, по английским - уничтожен "Харриером" на земле), второй подбит во время Фолклендского конфликта, захвачен англичанами и в качестве трофея вывезен в метрополию, третий - еще служит.
Экспортный вариант для Канады получил название CH-147 и имел более серьезные отличия: моторы T-55L-11C, дополнительный средний ряд сидений для 11 солдат (всего 44), гидравлический подъемник рампы и специальную водонепроницаемую перегородку, позволяющую открывать аппарель даже при посадке на воду, интегральную цифровую консоль контроля лопастей, более современные автопилот и электронику. На усиленном подфюзеляжном крюке вертолет способен поднимать до 12,7 т груза. И хотя первый же экземпляр разбился при доставке "своим ходом" в октябре 1974-го, до настоящего времени ими оснащено две эскадрильи. Но наиболее серьезным изменениям подверглись "Чинуки" для Великобритании, закупленные на замену устаревших "Бельведеров" HC.Mk.I (также тандемной схемы). Они были улучшенной версией канадских машин и получили дополнительно специальное внутреннее освещение кабин для ночных операций, а также инфракрасные бинокли для пилотов. Три крюка для внешней подвески позволяли поднимать до 12,7 т. Первый полет "проекта BV352" состоялся 25 марта 1980 г., а с сентября начались поставки. Новыми вертолетами, получившими обозначение HC.Mk.I, были вооружены 7-й и 18-й дивизионы RAF.
С июля 1982-го авиазаводы королевских ВМС модернизировали "Чинуки". Все мероприятия были направлены в основном на повышение боевой живучести и эксплуатационных свойств. Так, два (носовой и хвостовой) радиолокационных приемника не только предупреждали экипаж об облучении радаром противника, но выводили на небольшую катодную трубку (ИКО) в кабине информацию о его азимуте (направлении) и дальности, и дублировали предупреждение звуковым сигналом. Установленная система ускоренной заливки топлива под давлением минимизировала время пребывания в пункте заправки в боевой зоне, а лопасти новой конструкции с увеличенной до 81 см хордой не только имели значительно большой ресурс (до 3000 ч), но и позволяли вертолету возвратиться на базу даже после прострела снарядом калибра 23 мм! Установленные вместо T-55L-11E моторы T-55L-712 имели ту же мощность, но вдвое увеличенный (с 1200 до 2500 ч) ресурс. Модернизированный вертолет получил индекс HC.Mk.IB. Интересно, что в конфликте за Фолклендские острова "Чинуки" воевали с обеих сторон, и с обеих же сторон, уцелело лишь по одной машине. У англичан из 4 посланных с экспедиционным корпусом HC.Mk.I три утонули вместе с контейнеровозом "Атлантик Конвейер" после того, как он был поражен аргентинскими ракетами "Экзосет". Четвертый удалось спасти, и он усиленно потрудился при высадке десантов и перевозке грузов на берег.
Конструкция вертолета.
Вертолет двухвинтовой продольной схемы с двумя ГТД и четырехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический, полумонококовой конструкции, с прямоугольным сечением со скругленными углами; имеет двухместную кабину экипажа, с каждой стороны которой находятся сбрасываемые аварийные двери, и грузовую кабину объемом 41.7м3, в которой установлено 44 сиденья (33 основных и 11 дополнительных, вдоль центрального прохода), заднюю часть с грузовым люком, откидывающаяся створка которого образует погрузочную рампу, снабженную, тремя откидными секциями, и отсеки пилонов несущих винтов. Грузовая кабина с размерами 9.19 х 2.29 х 1.98м и площадью пола 21м2 имеет с правой стороны большую сдвижную дверь с размером 1.68 х 0.9м и дополнительно люки аварийного покидания кабины. Грузовая кабина и кабина экипажа соединены проходом. В санитарном варианте в кабине могут размещаться 24 раненых на носилках и 2 сопровождающих санитара, в пассажирском варианте устанавливаются сиденья для 44 пассажиров, по 4 в ряд с центральным проходом. Для перевозки грузов на внешней подвеске под фюзеляжем имеется центральный грузовой крюк, рассчитанный на усилие 11970кг, и передний и задний грузовые крюки на 7140кг каждый.
Несущие винты трехлопастные, с шарнирным креплением лопастей, вращающиеся в противоположных направлениях. Лопасти прямоугольной формы в плане площадью 7.43м2 каждая и хордой 0.81м. D-образный лонжерон лопасти выполнен из стеклопластика на эпоксидной основе, с оковкой носка из титановых и никелевых сплавов, хвостовые отсеки также выполнены из стеклопластика с заполнителем из номекса. В носке лопасти установлены противовесы, в лонжероне также устанавливают заменяемые противовесы из вольфрама - для регулировки конусности. Лопасти имеют усовершенствованный аэродинамический профиль VR-7 (а на лицевой части, где достигается скорость обтекания, соответствующая числу М=0.85 - профиль VR-8) и линейную крутку -12?. Предусмотрена установка противообледенительной системы на лопастях. Окружная скорость концов лопастей 215м/с.
Силовая установка. Двигатели установлены с каждой стороны пилона заднего несущего винта, имеют осевые воздухозаборники, затянутые сетчатым экраном. Вспомогательная силовая установка Солар Т-62Т-2В мощностью 71кВт используется для привода вспомогательных агрегатов, а на земле обеспечивает работы электросистемы, гидроусилителей системы управления, шасси, гидравлических насосов и других агрегатов.
Трансмиссия состоит из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Передаточное отношение от двигателя к несущим винтам 1:67.
Системы охлаждения и смазки редукторов усовершенствованы: воздух для охлаждения подается из воздухозаборника, расположенного в носовой части заднего пилона. Маслосистема дублирована. Трансмиссия рассчитана на максимальную мощность 5590кВт и на 330 мин работы без масла. Емкость маслобака 14л.
Топливная система включает шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков (по три в боковых обтекателях) общей емкостью 3900л. Возможна установка в грузовой кабине трех дополнительных топливных баков по 3025л каждый.
Шасси неубирающееся, четырехопорное, с масляно-пневматическими амортизаторами. На передних опорах сдвоенные колеса. Колеса задних опор самоориентирующиеся, управляемые. Все колеса имеют пневматики с давлением 0.45МПа и дисковые тормоза с гидравлическим приводом. Предусмотрена установка на колеса съемных лыж. База шасси 6.86м, колея 3.2м.
Система управления бустерная, усовершенствованная, фирмы "Хануиэлл", обеспечивающая выдерживание положения и скорости полета вертолета, а также выбор и выдерживание курса и высоты полета; включает гидроусилители и систему стабилизации.
Гидравлическая система модульной конструкции обеспечивает работу гидроусилителей системы управления, тормозной системы шасси и несущего винта. Давление в гидравлической системе управления составляет 20МПа, скорость протекания смеси 53л/мин, имеется сферический резервуар емкостью 5.32л с давлением 0.17МПа. В гидравлической системе общего назначения давление составляет 23МПа, скорость протекания смеси 51.5л/мин, имеется поршневой гидравлический резевуар объемом около 7л с давлением 0.39МПа.
Электросистема состоит из двух автономных цепей, питание которых обеспечивается двумя генераторами переменного тока (40 кВА) с воздушным охлаждением, приводимых от центрального редуктора.
Радиоэлектронное оборудование стандартное, включает УКВ-радиостанцию АРС-164 дециметрового диапазона с AM; СПУ С-6533; систему опознавания "свой-чужой" Бендикс АРХ-100, всенаправленный УКВ-маяк ARM-123, радиовысотомер ARN-209, радиокомпас ARN-89B; стандартные пилотажные приборы включают указатель горизонтального положения AQV-6A.
YHC-1B
Медицинский вертолет Chinook. Тайвань
Военно-транспортные вертолёты - давно стали незаменимыми в любых военных операциях. Только они могут доставить в труднодоступные места необходимые грузы и подкрепление. И только они могут из таких мест эвакуировать раненых. Какой военно-транспортный вертолет лучший в мире? На этот вопрос позволит ответить сравнение полезной нагрузки и мощности машин. Итак, посмотрим на пятёрку лучших.
Запущенный в производство в 1983 году Ми-26, известный на Западе под псевдонимом Halo, является самым крупным в мире серийным вертолётом. Эта машина в настоящее время находится на вооружении почти 20 стран мира. Грузоподъёмность Ми-26 составляет 20 тонн - такая же, как у американского военно-транспортного самолёта «Локхид С-130 Геркулес».
Military-today.com
Российский гигант может вместить 80 полностью экипированных бойцов или 60 носилок с ранеными. Были случаи, когда Ми-26 перевозил за раз 150 военнослужащих. В этот вертолёт могут поместиться две десятитонные боевые машины. Кроме того, Ми-26 может переносить различные негабаритные грузы на внешнем подвесе. Последняя модифицированная модель Ми-26М может поднять уже 25 тонн.
2. CH-53E Super Stallion
Американский военно-транспортный вертолёт CH-53E Super Stallion был разработан в концерне Сикорского и принят на вооружение морской пехоты США в 1981 году. Он является самым мощным и большим вертолётом в вооружённых силах США, но уступает по мощности и грузоподъёмности Ми-26. Он может перевозить только 13.6 тонн груза внутри и 14.5 тонн - на внешней подвеске. Одновременно CH-53E Super Stallion может взять на борт 55 военнослужащих.
military-today.com
Корпус морской пехоты США использует эти вертолёты для доставки войск, транспортных средств и расходных материалов с кораблей на берег. ВМС США также имеет небольшое количество CH-53E для пополнения корабельных запасов. Кроме того, в ВМС эти вертолёты используются в качестве минных тральщиков. Всего произведено 227 машин для нужд морской пехоты и военно-морских сил.
3. CH-47F Chinook
Вездесущий «Чинук» с продольной схемой расположения несущих винтов производства компании «Боинг» воистину является старожилом среди вертолётов. Первый полёт «Чинука» состоялся в далёком 1961 году. С тех пор было произведено более 1200 вертолётов этой модели, в т.ч. и по лицензии в Италии и Японии. Американская армия планирует использовать «Чинук» до 2060 года. Если это произойдёт, то CH-47F Chinook поставит мировой рекорд по длительности производства и эксплуатации.
military-today.com
CH-47F Chinook может выполнять различные транспортные задачи по доставке личного состава, снаряжения и военной техники. В модификациях летающего госпиталя и поисково-спасательного вертолёта он справляется с соответствующими задачами. Грузоподъёмность «Чинука» составляет 10.3 тонн, а пассажировместимость - 44 человека.
Ми-38 является транспортным вертолётом, используемым и для военных, и для гражданских целей. Он разрабатывался в качестве замены устаревших Ми-8 и Ми-17. Изначально он должен был стать глубокой модификацией Ми-8, но в итоге получилась совершенно новая машина с новым корпусом, двигателем, роторной системой и бортовым оборудованием. Произовдство Ми-38 начато в 2015 году.
military-today.com
Этому вертолёту принадлежит несколько рекордов. Без груза он способен подняться на высоту 9000 метров, а с грузами 1000 и 2000 тонн - на высоты 8000 и 7020 метров соответственно. Максимальная грузоподъёмность Ми-39 составляет 5 тонн груза внутри и 7 тонн на внешних подвесах. Он может брать на борт до 32 военнослужащих в полной экипировке.
5. EC 725
Производимый во Франции вертолёт специально разрабатывался для боевых поисково-спасательных операций. Первый полёт новый вертолёт совершил в 2000 году, а принят в состав ВВС Франции в 2005 году. Позже эти машины получили сухопутные силы страны. Сейчас ЕС 725 поставляется в Бразилию, Индонезию, Малайзию и Мексику.
military-today.com
EC 725 может перевозить до 28 военнослужащих или 5 670 кг полезного груза. EC 725 может использоваться не только для боевых поисково-спасательных работ, но и для переброски войск и грузового транспорта, или эвакуации раненых. Этот вертолет может быть оснащен дополнительной бронёй, что позволяет ему работать в боевой обстановке. Также есть противолодочная версия этого вертолета.
Мы можем гордиться тем, что из пяти лучших военно-транспортных вертолётов два - наши, а один из них вообще является лучшим в мире. И если Ми-26 был разработан в Советском Союзе, то Ми-38 создан уже в современной России. Кто ещё будет говорить, что мы ничего не можем производить? Всё можем.
CH-47 Chinook
американский транспортный вертолёт
Появление в Советском Союзе двухвинтового вертолёта продольной схемы
не осталось незамеченным в США, и американцы пожелали заиметь нечто подобное.
Собственно говоря, нечто подобное у них уже было – вертолёт Пясецкого HRP-1,
также построенный по продольной схеме, но его ТТХ не шли ни в какое сравнение с
ТТХ нашего , да и тираж вертолётов Пясецкого составил всего 30
экземпляров.
Обеспокоенные американцы заказали Пясецкому ещё одну машину H-21 Work Horse. Его
ТТХ приблизились к нашему , но таки не превысили его
показателей. Кроме того, H-21 преследовала высокая аварийность из-за резонансных
колебаний. Несмотря на это, «Рабочая Лошадь» строилась крупными сериями, шла на
экспорт и участвовала в боевых действиях, как в Алжире, так и в Индокитае. Общий
тираж H-21 Work Horse составил 707 вертолётов, 150 из которых было поставлено на экспорт в ФРГ, Францию, Швецию и Канаду.
В 1960 году фирму Пясецкого купила компания Боинг, и дальнейшие работы над
вертолётами продольной схемы велись уже под её маркой.
Ещё до слияния с Боингом фирма Пясецкого Вертол Эйркрафт создала ещё один продольный вертолёт CH-46 Sea Knight, который, как видно из названия предназначался для военно-морских сил. Когда же Боинг купил Вертол Эйркрафт вместе с её создателем, Пясецкому поручили создание более крупного вертолёта для сухопутных войск. Пясецкий не нашёл ничего лучше, как просто увеличить геометрические размеры машины, снабдив её более мощными двигателями. Морского же рыцаря решили переделать
в гражданский пассажирский вертолёт, благо тогда идея пассажирских вертолётов была
весьма популярна.
CH-47
A стал первым американским вертолетом второго поколения (с ТВД), принятым на вооружение. "Средний всепогодный транспортный вертолет, соответствующий требованиям SS 471L" в первозданном варианте был способен перевезти на расстояние в 115 миль на высоте 6000 футов до 2,8 т грузов и вернуться на базу без дозаправки, поднимал максимальную нагрузку свыше 6 т и переносил ее на 23 мили (37 км).
Вертолёт Пясецкого HRP-1
Силовая установка состояла из двух газотурбинных двигателей Avco Lycoming T-55L-5 мощностью по 2200 л.с. (на более поздних экземплярах – T-55L-7 по 2650 л.с.), расположенных по бокам хвостовой части фюзеляжа. Просторная грузовая кабина размерами 9,2 метра в длину 2,29 м в ширину и 1,98 м в высоту быстро загружалась через откидную хвостовую аппарель, причем более длинные предметы могли перевозиться и при открытой рампе. Для негабаритных грузов был предусмотрен крюк внешней подвески, способный выдержать вес до 9 тонн. Наплывы по обоим бортам содержали топливные баки, а полностью герметичная по всей длине нижняя часть фюзеляжа обеспечивала плавучесть и, соответственно, возможность взлета и посадки с водной поверхности.
Трёхлопастные несущие винты с шарнирным креплением лопастей вращались в противоположных направлениях. Трансмиссия состояла из центрального редуктора, редукторов несущих винтов, редукторов двигателей и соединительных валов. Редуктор понижал число оборотов в 67 раз. Топливная система включала шесть самогерметизирующихся, заправляемых под давлением топливных баков – по три в боковых обтекателях – общей емкостью 3900 л.
Третий серийный CH-47 A демонстрирует возможности Chinook по сбросу десантников.
CH-47 мог перевозить 33 солдата, располагавшихся на откидных сиденьях вдоль бортов, или до 24 раненых плюс два медработника. Впоследствии число десантников довели до 44., а во время войны за Фолкленды единственный британский Чинук , захваченный незадолго до этого у аргентинцев, однажды перевез 81 пехотинца.
CH-47 аргентинских ВВС
Для входа в CH-47 обычно использовалась дверь в правой передней части. Расположенная над ней лебедка позволяла за 4 минуты поднять 20 солдат с оружием на борт вертолета, висящего на высоте 30 м. Первый серийный CH-47 A был официально принят армией США 16 августа 1962 года.
С тех пор и до настоящего времени на основе базовой модели разработано и
построено целое семейство вертолетов Чинуков
. Первым из них стал CH-47B,
отличавшийся двумя двигателями T55-L-7C мощностью 2850 л. с, несущими винтами с
лопастями с увеличенной хордой и усовершенствованным профилем, а также имевший
ряд других усовершенствований. Первый из двух прототипов поднялся в воздух в
октябре 1966 года, а поставки начаты 10 мая 1967 года. Всего поставлены 108
вертолетов данной модификации.
Следующим представителем семейства стал CH-47C (экспортное обозначение Model 234
или Model 414), имевший двигатели T55-L-11A мощностью 3750 л. с, усиленную
трансмиссию и увеличенный запас топлива. Первая машина поднялась в воздух 14
октября 1967 года, поставки заказчику начаты в начале 1968 года. Поставлены 270
таких вертолетов, из которых 182 позже были модернизированы за счет установки
более стойкой к повреждениям топливной системы и композитными лопастями несущих
винтов. Девять подобных машин были построены по заказу ВС Канады и получили
обозначение CH-147 (поставки начаты в сентябре 1974 года).
Лейтенант Гэри Б. Роуш из 242-й вертолетной роты поддержки десанта позирует на фоне своего CH-47. Во Вьетнаме Роуш налетал 942 часа в боевых вылетах и выполнил 3000 посадок.
Во время вьетнамской войны были выпущены четыре ACH-47A, представлявшие собой
CH-47A с бронированием кабины экипажа и жизненно важных частей вертолета, а
также комплексом вооружения из 40-мм автоматического гранатомета М5,
установленного в носовой части на вращающейся турели, и размещенных на пилонах
20-мм пушки и 7,62-мм пулемета или блока на 19 неуправляемых ракет. Кроме того,
в кабине - по бортам и в задней части - располагались пять турелей с 7,62-мм или
12,7-мм пулеметами. Три таких вертолета активно использовались в интересах сил
спецопераций во Вьетнаме, но дальнейшего развития программа не получила.
Вертолеты семейства Чинук
остаются основными транспортными вертолётами
американской армии США. При этом имевшиеся на вооружении вертолеты модификаций
CH-47A, CH-47B и CH-47C неоднократно проходили модернизацию. Так, в рамках одной
из программ, разработанной для увеличения ресурса и грузоподъемности этих
вертолетов, по одной из машин всех трех модификаций были подвергнуты
капитальному ремонту и модернизации – они стали прототипами новой модификации
CH-47D. Первый из трех опытных прототипов поднялся в воздух 11 мая 1979 года, а
первый серийный CH-47D - 26 февраля 1982 года. Новая модель оснащалась более
мощными двигателями T55-L-712 мощностью 4500 л. с, были внедрены еще более
десятка усовершенствований - усилена трансмиссия, установлены новые несущие
винты и вспомогательная силовая установка, усовершенствованы электронное и
гидравлическое оборудование и системы заправки топливом в полете, а также
усилена конструкция планера. Компания Boeing получила контракт стоимостью более
3,5 млрд долларов на модернизацию 472 ранее построенных вертолетов, первый
модернизированный вертолет поставлен заказчику в мае 1982 года.
Британские ВВС заказали 33 вертолета под обозначением Chinook
HC.Mk 1,
строившихся по стандарту канадских CH-147, но получивших британские авионику и
другое оборудование. Позже их модернизировали до стандарта Chinook
HC.Mk 1В.
Первый вертолет передан заказчику в августе 1980 года, а затем их парк в
Великобритании был доведен до 41 машины. Следующим шагом стала модернизация
британских вертолетов до стандарта Chinook HC.Mk 1 А, а 32 машины позднее
модернизировали в вариант Chinook
HC.Mk 2 (аналог американского CH-47D), в том
числе путем установки двигателей T55-L-712F. Дополнительно британские военные
заказали 17 вертолетов: два Chinook
HC.Mk 2, четыре Chinook
HC.Mk 2А, остальные
в модификации Chinook
HC.Mk 3, схожей с используемым Силами специальных операций
ВС США вертолетом MH-47E. Впрочем, машины последней модификации в эксплуатацию
сразу не попали - ввиду возникших проблем с авионикой их поместили на складское
хранение, но в 2008 году приступили к переоборудованию в вариант HC.Mk 2/2А
(поставка первых запланирована на 2010 год).
В 1970-х годах начата лицензионная постройка вертолетов Chinook в Италии - они
поставлялись европейским и ближневосточным заказчикам, права на их выпуск
приобрела компания Elicotteri Meridionali. В июле 2008 года лицензия перешла к
компании AgustaWestland - для итальянской армии она должна собирать
модернизированные CH-47F.
Экспортный вариант вертолета выпускался компанией Boeing Vertol (затем Boeing
Helicopters, позже - просто Boeing) под обозначением CH-47D International
Chinook (Model 414-100), а в последнее время компания сосредоточилась на выпуске
вертолетов модификации CH-47F.
Кроме Канады и Великобритании, вертолеты данного семейства приобрели в разное
время Аргентина, Австралия, Египет, Греция, Иран, Италия (CH-47C Plus), Япония
(CH-47J, лицензионная сборка компанией Kawasaki), Ливия, Марокко, Нидерланды,
Сингапур, Южная Корея, Испания, Тайвань и Таиланд.
CH-47 ВВС Ирана
В период 1972-1976 годы 70 вертолётов CH-47
C было поставлено в Иран.
27 июня 1978 года четыре иранских Чинука вторглись в воздушное пространство СССР над Туркменией. На перехват были подняты истребители МиГ-23. Пилот первого перехватившего их МиГа, А.Демьянов, по ошибке их принял за советские вертолёты. Позже они были перехвачены другим МиГ-23, пилотируемым В.Шкиндером, который идентифицировал их как нарушителей и атаковал их. Первый вертолёт был сбит двумя ракетами Р-60, 8 членов экипажа погибли. Другой «Чинук» он обстрелял из пушки, вследствии чего поврежденный вертолёт совершил вынужденную посадку на советской территории. 2 оставшихся вертолёта успели вернуться в Иран. Пилоты и поврежденный «Чинук» через некоторое время были возвращены
иранцам.
CH-47D ВВС Испании
Летом 1978 года
компания Boeing объявила о разработке гражданского варианта Chinook,
планировались две базовые модификации: Model 234LR (Long Range) в пассажирском,
комби, или грузовом вариантах, а также Model 234UT (Utility Transport) для
решения специальных задач, таких как разведка полезных ископаемых, перевозка
негабаритных грузов или выполнение строительно-монтажных работ. Позже был
выпущен вертолет Model 234ER (Extended Range) с дополнительными топливными
баками, установленными в кабине.
Программа Model 234LR была начата в ноябре 1978 года после подписания контракта
с British Airways Helicopters на три машины (позже заказ увеличен до шести),
которые предполагалось задействовать для перевозки пассажиров и срочных грузов
из Шотландии на морские нефтедобывающие платформы. В пассажирском варианте такой
вертолет мог брать до 44 человек.
На гражданских машинах устанавливались двигатели Avco Lycoming AL 5512, причем в
чрезвычайной ситуации оба несущих винта могли работать от одного двигателя. В
наплывах фюзеляжа были установлены дополнительные топливные баки большой
емкости. Эти же наплывы обеспечивали вертолету достаточно хорошую плавучесть.
Первый Model 234LR поднялся в воздух 19 августа 1980 года, в программе испытаний
были задействованы также еще два вертолета, а в эксплуатацию первая машина
поступила 1 июля 1981 года.
Вертолеты семейства Chinook часто переоборудовались для решения различных задач
в интересах сил спецопераций. Так, в начале 1990-х годов Boeing выпустила 26
оснащенных двигателями T55-L-714 вертолетов MH-47E для спецназа Армии США, где
они работали в тесном взаимодействии с переоборудованными серийными машинами
CH-47D SOA (Special Operations Aircraft) и MH-47D SOA. Вертолеты имели
бронирование, наступательное и оборонительное вооружение, дополнительный запас
топлива и систему дозаправки топливом в полете. Машины также получили новейшую
авионику, системы РЭБ и всепогодные навигационные системы (в том числе очки
ночного видения, ИК-камеру переднего обзора, инерциальную навигационную систему
с приемником сигналов GPS и РЛС APQ-174).
С конца 1990-х годов фирма Boeing вела работы по оснащению вертолета CH-47F
двигателями мощностью 5000 л. с, новыми несущими винтами, топливными баками
повышенной емкости и новой авионикой. Первый полет новая машина совершила 25
июня 2001 года, она имела двигатели Honeywell T55-714A - на 25% большей мощности
по сравнению с двигателями вертолета CH-47D. Предполагается, что Армия США
закупит 513 машин новой модификации - из них 452 будут новыми, а остальные
модернизированы из имеющихся на вооружении. Последние получили обозначение
MH-47G.
Первое подразделение было полностью перевооружено на модификацию CH-47F в июле
2007 года, а к середине следующего года компания-разработчик получила заказы от
Австралии, Канады и Нидерландов. Интерес к данному вертолету проявили Турция и
Индия.
Boeing также разработала модернизированный вариант HH-47 в ответ на требования,
выпущенные ВВС США к новому вертолету для замены парка MH-53M Pave Low
(программа CSAR-X). Предложение было направлено командованию ВВС в ноябре 2005
года, а в ноябре 2006 года Boeing была объявлена победителем в тендере на
перспективный вертолет. Соперниками Boeing выступали вариант на базе S-92
компании US101 и вертолет разработки Lockheed Martin. Эти компании подали
протест, не согласившись с результатами тендера, - в итоге в ноябре 2007 года
ВВС США были вынуждены вновь объявлять свои требования к перспективной машине и
по состоянию на август 2009 года решение по выбору того или иного вертолета
объявлено не было.
В августе 2007 года представители Boeing объявили о наличии планов по созданию
увеличенной версии CH-47F, которая будет отличаться большей дальностью полета и более высокой грузоподъемностью.
CH-47F
Смотрите также:
|
|
|
|
Площадь революции - станция метро
Театральная - станция метро
Охотный ряд - станция метро
Первый в мире мобильник был советский
Стоит ли жалеть японцев?
Операция «Немыслимое»
Самый результативный воздушный бой
Самый результативный воздушный стрелок
Самая результативная диверсия
Первый в мире велосипед
Зарплаты, в Российской империи, СССР и Российской Федерации с 1853 по 2010 годы
Полный список глав Русского Государства с VIII века до наших дней
Невская битва
Стояние на реке Угре
Почему в 1944
году депортировали чеченцев и ингушей
Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил
Кто и как продавал Аляску
Почему мы проиграли Холодную войну
Тайна реформы 1961 года
Как остановить вырождение нации
15 июня 1960 года совершил первый полет военно-транспортный вертолет Ми-10. Он относится к классу «летающих кранов» — винтокрылых машин, способных переносить грузы на внешней подвеске. По грузоподъемности он на равных соперничает с американским тяжеловесом Boeing CH-47 Chinook. С тех пор США новых вертолетов данного класса не выпустили. В России же появился Ми-26, который выступает в супертяжелом весе.
Сикорский проигрывает «Боингу»
Направление «летающих кранов» в США бурно развивалось в 50−60-е годы. Преимущество машин такого класса перед обычными, перевозящими груз внутри фюзеляжа, состоит в большей грузоподъемности.
Первый блин у американцев вышел комом. В 1952 году начались испытания Hughes XH-17, вес которого в те времена казался запредельным — 24 тонны. Диаметр несущего винта — 38 метров — так и остался непревзойденным. Вертолет сжигал громадный объем топлива и имел дальность всего лишь в 64 километра. В то же время на первых же испытательных полетах он продемонстрировал очень солидную грузоподъемность — 13,2 тонны. У нынешней основной машины ВВС США этот показатель на тонну ниже. В то же время до серийного выпуска XH-17 дело не дошло, поскольку машина оказалась и страшно неэкономичной, и не соответствующей требованиям по дальности и высоте полета.
Реально применявшимся как в военной, так и в гражданской авиации летающим краном стал Sikorsky CH-54 Tarhe, который начал эксплуатироваться в середине 60-х годов. Он был способен поднимать до 9 тонн груза на внешней подвеске, имел дальность 370 км и крейсерскую скорость, равную 185 км/ч. Эта машина, как и все, сделанное нашим бывшим соотечественником, имела в своей конструкции ряд крайне интересных новшеств. Вертолет был модульного типа. С него могла сниматься грузовая кабина для того, чтобы перевозить груз на подвеске. К нему могла пристыковываться открытая грузовая платформа. Были и другие варианты.
Однако широкого применения в армии этот вертолет не имел, хоть и повоевал на Вьетнамской войне. Его отодвинул на второй план вертолет конкурентов — Boeing CH-47 Chinook. При этом боинговская машина появилась чуть раньше машины Сикорского. Ее достоинства оценили в процессе эксплуатации во Вьетнаме.
Одновременно с CH-47, даже чуть раньше, появился и советский Ми-6, на базе которого был создан Ми-10.
Новое слово в винтокрылой авиации
Говоря о летающем кране Ми-10, следует знать, что он отличался от Ми-6 лишь фюзеляжем. Все остальное было общим.
Тяжелый многоцелевой вертолет Ми-6 был задуман в конце 50-х годов прежде всего как средство доставки мобильных ракетных комплексов на ударные позиции. Когда в 1958 году начались его летные испытания, мировые рекорды посыпались как из рога изобилия. Впоследствии не смогли до них дотянуться ни CH-54 Tarhe, ни CH-47 Chinook. Милевский вертолет смог поднять на высоту в 2000 метров 20117-килограммовый груз. А в 1964 году он развил скорость в 340 км/час, такое было недоступно даже легким вертолетам с улучшенной аэродинамикой.
Задание на разработку Ми-10 было выдано ОКБ Миля в 1958 году. Он предназначался, прежде всего, для доставки на внешней подвеске крылатых ракет большого радиуса действия и баллистических ракет. С возложенными на вертолет главными задачами Ми-10 мог справляться наилучшим образом. Однако советские военные стратеги несколько перемудрили, после начала эксплуатации в 1963 году выяснилось, что перевозить стратегическое вооружение наиболее оптимально иными способами. Поэтому была выпущена небольшая серия, не превышающая 50 машин. Также для нужд гражданских строителей создали модификацию Ми-10К. Кстати, эта модификация эксплуатируется в гражданском воздушном флоте до сих пор.
Новая машина ОКБ Миля в определенной степени повлияла на дальнейшее направление мировых разработок тяжелых вертолетов. Так, например, на обеих машинах, 6-й и 10-й, впервые в мире были установлены два турбовальных двигателя со свободной турбиной.
Ми-6 значительно опередил по серийности Ми-10, всего было выпущено около тысячи экземпляров. И работали они в армии до недавнего времени — до 2004 года.
Операция по спасению CH-47
Американским конкурентом тяжелого вертолета Миля стал CH-47 Chinook. Он начал эксплуатироваться на год раньше, в 1962 году, но совершил свой первый полет на 3 года позже. Хоть «американец» и выпущен в большем на 250 машин количестве, включая гражданские модификации, но по «удельной серийности» он проигрывает Ми-6, производство которого было прекращено в 1980 году. CH-47 выпускается до сих пор.
Военные версии вертолета используются в качестве «летающего крана» крайне редко. В основном его применяют для десантирования живой силы и в качестве спасательного вертолета. К неоспоримым достоинствам относится способность дозаправки в воздухе, возможность которой появилась в последних модификациях.
CH-47 имеет хорошую скорость — максимальная до 285 км/ч, дальность — 935 км. По первому параметру машины Миля значительно сильнее, по второму уступают «американцу». Правда, данные по дальности с максимальной нагрузкой компания Boeing не приводит. Что же касается грузоподъемности, то тут мы имеем 12284 кг против милевских 15 тонн.
CH-47 успел изрядно повоевать. И эти войны, начиная со Вьетнама и кончая Афганистаном и Ираком, показали не слишком высокую живучесть машины. Во Вьетнаме было потеряно более двухсот вертолетов. Причем были сбиты они в основном ручными гранатометами РПГ-7, предназначенными для борьбы с танками и прочей бронетехникой. Примерно то же самое происходило и в последующих горячих для американцев точках. Пара проданных Ирану CH-47 в 1978 году попытались вторгнуться на территорию СССР. Один был сбит ракетой, пущенной с МиГ-23. Второй, поврежденный, совершил вынужденную посадку и был передан нашему ВПК для изучения.
А в 2001 году у американцев появилась острая необходимость транспортировки подбитого в Афганистане из гранатомета транспортного CH-47. Своих технических средств у них для этого не было. На помощь был призван российский Ми-26, который с легкостью решил эту задачу.
Новое слово ОКБ Миля
Самый тяжелый в мире вертолет Ми-26 начал выпускаться в 1980. К настоящему моменту произведено более 350 машин. Всего было создано 15 его модификаций. По своим «тяжеловозным» возможностям он соизмерим с самолетами средней грузоподъемности ВТА. Так, например, в 1996 году Ми-26 поднял 224 парашютистов на высоту 6,5 км. Его номинальная грузоподъемность равна 20 тоннам. Транспортирование груза производится как на борту, так и на внешней подвеске — жесткой или гибкой.
Военные модификации оснащены всем комплектом оборудования, позволяющим осуществлять пилотирование в любых погодных и климатических условиях. Четырехканальный автопилот имеет функцию гашения колебаний груза на внешней подвеске. Метеолокатор позволяет обнаруживать не только грозовые скопления, но и препятствия, включая провода электропередач.
ЛТХ Ми-6, Ми-26 и CH-47 Chinook
Длина фюзеляжа: 33,2 м — 33,7 м — 15,9 м
Высота: 9,2 м — 8,2 м — 5,6 м
Ширина: 3,2 м — н/д — н/д
Диаметр несущего винта: 35 м — 32 м — 18,3 м
Объем грузовой кабины: 91 куб.м. — 110 куб.м. — 42 куб.м.
Масса пустого: 27240 кг — 28200 кг — 12210 кг
Максимальная взлетная масса: 42500 кг — 56000 кг — 24500 кг
Грузоподъемность: 15000 кг — 20000 кг — 12284 кг
Мощность двигателей: 2×5575 л.с. — 2×11400 л.с. — 2×4170 л.с.
Максимальная скорость: 300 км/ч — 295 км/ч — 285 км/ч
Крейсерская скорость: 250 км/ч — 265 км/ч — 260 км/ч
Дальность действия: 650−1000 км — 500−800 км — 940 км
Практический потолок: 4500 м — 4600 м — 3010 м
Статический потолок: 2500 м — 1800 м — 1675 м
Динамический потолок: н/д — 6500 м — н/д.
Отчетность
