Для нашей страны крайне важна и актуальна транспортная проблема, так как экономика государства зависит от ресурсов. Разрабатывать же их можно только в тех районах, где имеется качественная транспортная система. России характерны проблемы в этой области, но в последние годы положение постепенно начинает выравниваться.

Почему это так важно

Проблемы в этой области приводят к невозможности быстрой и своевременной разработке ресурсов, а также тормозят, а порой так и вовсе приводят к коллапсу целых промышленных областей. Это тем важнее, что основные месторождения в центральных областях уже давно близки к истощению, а потому в хозяйственный процесс будут постепенно вовлекаться самые отдаленные районы Дальнего Востока, а также Крайнего Севера. Конечно, исключительно сложные условия этих регионов (особенно в Якутии) до предела удорожают и усложняют процесс развития. В этих условиях транспортная система России становится практически золотой. Так, в последние годы в десятки раз выросли затраты на содержание дорожной сети в отдаленных регионах, а также на геодезическую разведку, по причине отсутствия мало-мальски нормальных подъездных путей.

Все события последних лет наглядно доказывают, что транспортная система России может развиваться только при условии достаточного научно-технического потенциала страны.

Ключевые особенности ТС

Ей, как и любой важной экономической отрасли страны, характерны некоторые специфические признаки:

• Во-первых, транспорт сам по себе никакой новой продукции не производит, являясь важнейшим «придатком» производственных отраслей экономики. А потому конечный результат определяется, в основном, усилиями и отношением работников этих областей.
• Накопить запасы транспортной продукции (пассажиров и грузы) невозможно. А потому основные проблемы транспортной системы России (как и во всем мире) заключаются в создании условий для максимальной пропускной способности. Следует помнить, что динамическое изменение этого фактора зачастую невозможно, а потому малейшая ошибка может привести к логистическому коллапсу.
• Затраты на топливо, амортизацию и зарплату сотрудникам составляют практически половину всей себестоимости транспортной продукции. А потому огромное значение приобретает экономия ресурсов и их рациональное использование.
• Требования к работе в этой сфере крайне велики, так как от ее качества зависит бесперебойность сообщения. А потому основные задачи транспортной системы России - повышение скорости и качества обслуживания клиентов.

Основные принципы стратегического развития транспортных узлов

Эксперты полагают, что объектом развития должны стать не только пути, расположенные по направлению Запад–Восток, но и Север–Юг. Это не только позволит с большей эффективностью развивать добычу полезных ископаемых, но и привлекать в эти края большое количество новых поселенцев. Не секрет, что в последние годы наблюдается повышенный отток русскоязычного населения в западные регионы. Основная причина как раз заключается в том, что нет нормальных дорог. Соответственно, нет качественно развитой инфраструктуры, которая привлекает молодое поколение. Таким образом, развитие дорог во многом предопределяет еще и решение демографической проблемы, что также весьма актуально именно для нашего государства.

Отметим, что есть и еще один нюанс. Дело в том, что наша страна имеет федеративное устройство, что обеспечивает некоторую степень самостоятельности регионов. Во многом это хорошо, но практика показывает, что главы этих субъектов не слишком-то заинтересованы в развитии транспортной системы между соседними регионами. Результатом такой политики является парадоксальная ситуация, когда республики и области, расположенные по соседству, фактически являются полностью изолированными друг от друга образованиями. Итак, с какими же проблемами сталкивается транспортная система России?

Сложность понятия, условия развития

Сложность такого рода системы характеризуется ее многоцелевым назначением, которое предусматривает использование сети дорог для перевозки сотен наименований грузов. Густая дорожная сеть не должна губительно влиять на окружающую среду, иметь «отростки» для своевременного перенаправления транспортных потоков, иметь простую и надежную инженерную структуру для упрощения ремонта дорожного полотна.

Этими принципами должно руководствоваться развитие транспортной системы России. Подобное образование должно отвечать следующим принципам:

• Быть «связующим звеном» между различными отраслями народного хозяйства. Следует отметить, что понятие это – сравнительно новое, возникшее в последние годы: раньше транспортной системе не придавали столь большого значения в деле связывания страны государства со всеми его отраслями в единую, монолитную систему.
• Она должна иметь возможность балансирования как внешнего, так и внутреннего. Что предполагает внешняя сбалансированность? Есть сразу несколько принципов: возможность плавного увеличения или уменьшения пассажиропотока в зависимости от демографической ситуации в конкретном регионе. Аналогично – ситуация с грузоперевозками.

Что касается внутренней сбалансированности, что она не менее сложна: необходимо должным образом сопоставлять потребности в транспорте с реальными возможностями всей транспортной системы. Рыночная экономика предполагает, что каждый его вид должен приносить в государственную казну определенное количество отчислений. Дело в том, что лишь при сопоставимости затрат на транспортную систему с ее отдачей, возможно должным образом ее развивать даже в наиболее отдаленных регионах страны.

Важность для жизни общества

Многие ученые отмечают, что транспорт влияет практически на все стороны жизни общества, причем даже на те, которые прямо к этой отрасли не относятся. Давайте приведем лишь один, но весьма показательный пример. Он позволит понять, насколько важно динамическое развитие транспортной системы России.

Предположим, что нам нужно предпринять решение: модернизировать старую магистраль или строить вместо нее новую. Зачастую к такой задаче относятся как к обычной ведомственной процедуре, что чревато определенной вероятностью халатного отношения. Меж тем от правильности выбора зависит очень многое.

Так, стандартная практика, когда модернизация транспортной системы России идет по экстенсивному пути, посредством «облагораживания» старых дорог, ни к чему хорошему в городских условиях не приводит. Реконструкция влечет за собой колоссальные расходы, в состав которых входят не только затраты на строительные материалы, но и на обеспечение безопасности дорожного движения, а также демонтаж линий электросетей и прочее.

Вообще, это характерно для нашего государства: особенности транспортной системы России в том, что взамен, казалось бы, очевидной экономии мы получаем массу непредвиденных и больших убытков. Увы, но даже спустя десятки лет, когда эта истина вновь и вновь подтверждалась, проблеме этой до сих пор не уделяется достаточного внимания.

Экологические проблемы

Следует помнить, что модернизация транспортной системы России практически всегда входит в конфликт с окружающей средой. По-видимому, всенепременно настанет такой момент, когда выбор конкретного транспорта будет зависеть именно от степени вреда, который тот нанесет природе вокруг транспортных артерий. Уже сейчас многие западные страны встают перед необходимостью своеобразной «экологической революции». Для нашего государства это пока что не слишком характерно, но… Мы уже говорили, что единая транспортная система России обязательно должна иметь развитую дорожную сеть в регионах Крайнего Севера. А в тех краях пренебрежение экологией наверняка закончится крайне печально.

На сегодняшний день ни один из видов транспорта столь строгим нормативам не может удовлетворять просто физически. В принципе, для нашей страны во многих отношениях наиболее оправдано железнодорожное сообщение. При высоких затратах на первичном этапе, железные дороги не только оправдывают все вложенные в них деньги, но и позволяют получать громадные прибыли.

Важнейшие свойства транспортной системы

Сегодня состояние транспортной системы России должно отвечать множеству требований. Она должна полностью удовлетворять все потребности населения в объемах перевозок, они должны быть максимально регулярными, динамичными, с предельным запасом прочности. По законам же рыночной экономики система должна обеспечивать максимальную отдачу при небольших на нее затратах (не принимая во внимание первичные траты). Но есть три особых свойства, на рассмотрении которых следует останавливаться с особенным вниманием.

Свойство целостности

Дело в том, что единая транспортная система России всегда будет состоять из различных видов транспорта. Несмотря на свои отличия, они должны представлять максимально единое, монолитное образование, которое будет справляться с любым объемом грузопассажирского потока.

Свойство иерархичности

Это свойство было сформулировано еще в дореволюционное время. Тогда первоначальное значение имел уже упоминавшийся выше железнодорожный транспорт. Конечно, в настоящее время превалирующую роль играет автомобиль.

Уже в 2003 году посредством него перевозилось более 13 миллиардов тонн грузов, а в настоящее время этот объем примерно в 2,5 раза больше! По издержкам и количеству обслуживающего персонала он также занимает первое место. Возросла также роль авиации. Напротив, резко сократились объемы груза, перевозимого посредством речного транспорта: в 2005 году – 119 миллионов тонн, а ныне это значение не достигает даже величины 90 миллионов тонн. Причем происходит это не из-за падения спроса на услуги флота, а из-за физического износа подвижного состава. Менять же суда на новые корабли никто не торопится. К слову говоря, во многом проблемы развития транспортной системы России во многом обусловлены именно устареванием используемой техники и инфраструктуры. На их обновление требуются грандиозные средства, с выделением которых возникают немалые сложности.

Таким образом, иерархичность – несомненно существующий показатель, но константой он не является, значительно изменяясь с течением времени. По отдельным показателям первоочередная роль какой-то разновидности все равно будет сохраняться, но общая динамика должна предусматривать гармоничное развитие всех видов транспорта.

Взаимопроникновение и синтез

Свойство это стало ярко проявляться именно в несколько последних десятилетий. Так, к примеру, раньше морские контейнеры перевозили только лишь на судах, производя выгрузку и последующее комплектование новой партии груза в порту. Сегодня те же самые контейнеры перевозят не только судами, но и по железной дороге, а также посредством автомобильного большегрузного транспорта. Проще говоря, сегодня зачастую все сложнее становится определить, к какому конкретно типу относится тот или иной способ перевозки.

Также сегодня возникло понятие «передачи с колес», о котором мы вскользь уже упоминали выше. Все вышесказанное говорит о необходимости кардинальных изменений в структуре понятия, так как современные транспортные системы России до сих пор функционируют по канонам и «калькам» многолетней давности.

Направления и важность реорганизации

Важно понимать, что системы общего пользования, несмотря на свою внешнюю самостоятельность, ни в коем случае не должны быть полностью изолированы от прочих видов транспорта. Проще говоря, сегодня возникла настоятельная необходимость стирания и отмены условных границ с включением в общую транспортную систему даже городского маршрутного транспорта. Особенно очевидной становится необходимость такого подхода при планировании транспортных развязок в промышленных регионах.

Зависимость транспорта от географических условий местности

Конечно же, развитие новых дорог и магистралей в существенной степени зависит от географических характеристик той или иной местности. Несмотря на сложности, транспортная система обязательно должна связывать потребителя и производства, обеспечивая непрерывную и постоянную доставку ресурсов к производственным мощностям. Конечно, характеристики местности порой серьезно ограничивают темпы развития той или иной транспортной сети: так, в печально известной дорожникам Западной Сибири во время строительства магистралей были утоплены в болотах тысячи тракторов. В таких условиях строительство является настоящим подвигом, да и управление транспортной системой России из-за этих факторов серьезно осложняется. Кроме того, отсутствие теплых портов в регионе является большой проблемой, серьезно ограничивающей возможности судоходства в сфере перевозки больших объемов груза.

Отношения транспорта и народного хозяйства

В народном хозяйстве любой страны, а уж тем более – России, с ее огромными просторами, транспортные системы играют особую, чрезвычайно важную роль. В настоящее время именно они могут покрывать все возрастающие потребности людей, так как именно с их помощью происходит перемещение товарно-материальных ценностей в нашем обществе. Нелишним будет напомнить, что без перевозок попросту невозможно развитие промышленной и хозяйственной деятельности ни в одном из регионов нашей страны, не говоря уже о местностях, находящихся в условиях Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Соотношение и важность различных видов транспорта

В различных республиках и областях свои особенности имеет и транспортная система России. РФ – огромное государство, а потому удивляться тут особенно нечему. Так, вблизи крупных городов (особенно неподалеку от морского побережья), система особенно сложна, включая в себя порты, аэродромы, железнодорожные пути и автомобильные дороги. В то же самое время, где-нибудь в отдаленных районах Кольского полуострова существуют лишь несколько более-менее развитых автомобильных дорог, на которых держится все снабжение района.

Следует помнить, что в нашей стране существует сразу несколько логистических структур, каждая из которых чем-то важна. Вот примерная структура транспортной системы России:

• Железные дороги.
• Автомобильный транспорт.
• Авиация.
• Системы трубопроводов.
• Флоты: речного и морского сообщения. Так как некоторые суда имеют возможность эксплуатации в условиях моря и рек, этот вид транспорта можно называть просто «корабельным».

В зависимости от географического положения, экономического состояния и прочих факторов, характеристика транспортной системы России различна и может варьироваться в достаточно широких пределах. Как и в былые времена, железнодорожное сообщение имеет превалирующее значение при перевозках на большие расстояния особенно больших грузов в кратчайшие сроки, а также для транспортировки большого количества пассажиров. Последнее особенно важно на пригородных направлениях.

Значение железнодорожной и автомобильной транспортных систем

Можно только вспомнить, как пару лет назад были практически ликвидированы пригородные перевозки пассажиров посредством электричек, и к каким негативным последствиям это привело. Многие населенные пункты, построенные вдоль железных дорог, фактически лишились всякого сообщения с внешним миром, еще более усилился отток оттуда оставшегося населения. К настоящему времени многие маршруты были восстановлены, но общее положение дел от этого улучшилось слабо.

В отличие от США, у нас автомобильный транспорт в этом случае попросту не может составить конкуренции железным дорогам и/или заменить их полностью, так как у нас попросту отсутствует вменяемая инфраструктура, а главное – нет разветвленной сети автомагистралей соответствующего качества. Из-за этого перевозки на дальние расстояния осуществляются практически исключительно поездами, так как иные способы обходятся слишком дорого.

Таким образом, эта разновидность у нас используется практически исключительно в целях частой перевозки пассажиров, а также для доставки сравнительно небольших объемов груза.

Корабельные перевозки

Какое же место транспорта России в мировой транспортной системе? Достаточно большое, причем немаловажную роль играет морской транспорт. Российские фрахтовые суда ежегодно перевозят огромные объемы грузов. Конечно же, значение для внутренних перевозок (каботажное плавание) еще выше. Если же говорить о регионах Крайнего Севера, то некоторые поселки и даже небольшие городки в тех местах полностью зависят именно от флота, потому как только с помощью судов может быть завезено достаточное количество продовольствия, медикаментов и топлива.

Внутренний же речной транспорт используется для транспортировки некоторых количеств груза на незначительные расстояния, а также для пригородных туристических маршрутов и провоза пассажиров. В принципе, за последние годы эта разновидность флота стремительно отмирает, не выдерживая конкуренции с пригородными поездами и автобусами, а потому корабли используются лишь для незначительных объемов грузоперевозки.

Специализированные виды транспорта

К таковым, например, относятся все виды трубопроводов. Несмотря на все прогнозы фантастов, они и по сей день используются лишь для передачи жидких или газообразных веществ, а потому занимают очень важную, но крайне специализированную нишу.

Как ни странно, но авиация также относится к весьма узкоспециализированной группе транспорта. Аэродромы, на которые могут садиться действительно большие самолеты, перевозящие огромные количества грузов, есть в единичных городах, а малая, винтовая авиация, используется в очень ограниченных количествах и особой роли в масштабах страны не играет.

Единая Транспортная Система (ЕТС) представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта – путей сообщения транспортных средств (с производственно – управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Это, достаточно «сухое» определение имеет под собой весьма реальную базу. Действительно, наличие в нашей стране различных форм собственности на транспортные средства и инфраструктуру транспорта подчеркивает крайнюю необходимость именно «эффективного взаимодействия».

Главной задачей ЕТС должно стать наилучшее удовлетворение потребностей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия этих элементов внутренней среды транспортно – дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды. В настоящее время, несмотря на определенные научные результаты и практические усилия по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в России полной мере не обеспечено. И дело не только в технических трудностях или отсутствии единого управляющего органа. Такой орган создан – Министерство транспорта Российской Федерации. Однако, «состыковать» различные виды транспорта, да еще при рыночных отношениях и разных формах собственности, труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и недостаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как ЕТС России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой ЕТС считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьезному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка транспортных услуг. Следует подчеркнуть, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное – положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищенность, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Очевидно, что высокой эффективности транспортного обслуживания производства можно достичь только в том случае, если проектировать и оптимизировать не отдельные виды сообщений, а всю транспортную сеть,рассматриваемую как единое целое, состоящее из разнородных звеньев, различающихся своими функциями и возможностями. Транспортная сеть предназначается для удовлетворения спроса на перевозки конкретного региона с учетом его структуры. Единый подход позволяет значительно сократить расходы всех ресурсов, в том числе и временные, а также обеспечить максимальную пропускную способность сети при ограничениях на объем используемых ресурсов. Рассмотрение транспортной сети как единого целого позволяет установить:

Рациональное соотношение между всеми видами транспорта на всевозможных направлениях перевозок и

Предотвратить необоснованное дублирование линий различными видами транспорта, что практически неизбежно при изолированном анализе отдельных транспортных систем.

Такой подход к решению транспортных проблем практикуется довольно редко, и это связано с еще существующей ведомственной разобщенностью нашего транспорта. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

-технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

-технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

-информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

-правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

-экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;

-использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.

При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная ЕТС в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

Городской пассажирский транспорт. Вопрос 95

Транспортная инфраструктура города включает в свой состав:

1. Все виды внешнего (междугородного) транспорта:

Железнодорожный;

Автодорожный;

Водный (речной и морской);

Воздушный;

Трубопроводный.

2. Виды внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассажирский, грузовой и специальный, а также на транс-.; порт уличный и внеуличный. - 2.1. К внутригородскому пассажирскому транспорту относят:

Автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили);

Электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай);

Электрический дорожный (троллейбусы);

Монорельсовый надземный;

Рельсовый подземный (метрополитен);

Рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде и монорельсовые поезда);

Водный (речной и морской).

2.2. К внутригородскому грузовому транспорту относят:

Автомобильный (грузовые автомобили);

Электрический рельсовый (спец. поезда);

Электрический дорожный (грузовой троллейбус).

2.3. К внутригородскому специальному транспорту относят:

Санитарно-технический;

Коммунальный;

Медицинский;

Противопожарный и др.

Городской пассажирский транспорт является важнейшим и наибольшим элементом транспортной инфраструктуры, так как любые отклонения от нормы его функционирования остро ощущаются городским населением.

По назначению городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный. Пассажирский предназначается для перевозки населения между центрами транспортного тяготения, к которым относятся предприятия, организации, культурные, спортивные, бытовые и другие учреждения. По вместимости транспортных средств различают индивидуальный пассажирский транспорт (легковые автомобили, мотоциклы, велосипеды) и массовый или общественный городской транспорт (автобусы, троллейбусы, трамваи, метрополитен, городские железные дороги, речные суда, монорельсовые дороги и т. п.).

По системе организации движения городской пассажирский транспорт делится на маршрутный и немаршрутный. Движение маршрутных транспортных средств выполняется по определенным направлениям - маршрутам, оборудованным остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров. Движение немаршрутных транспортных средств организуется на проезжей части улиц в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными знаками и разметкой проезжей части, светофорной сигнализацией.

К немаршрутным видам городского пассажирского транспорта относят автомобили всех классов, удельный вес которых в пассажирских перевозках постоянно возрастает и требует учета при определении архитектурно-планировочных решений как жилых (селитебных) территорий, так и других городских планировочных структур.

Грузовой городской транспорт выполняет перевозки промышленного, коммунального и бытового назначения. В этих целях используются грузовые автомобили различной грузоподъемности. Маршрутная организация перевозок применяется на направлениях постоянных грузопотоков, немаршрутная - по временным заявкам и; заказам.

Специальный городской транспорт включает в себя транспортные средства городского благоустройства, санитарный, спасательный, пожарный транспорт и другие спецмашины, обеспечивающие необходимые функции жизнеобеспечения городских структур.

Ввиду большого числа элементов и возникающих связей между ними городской транспорт целесообразно рассматривать как сложную техническую и социально-экономическую систему. Важнейшая ее подсистема - городской пассажирский транспорт, на долю которого приходится основной объем перевозок, и для их выполнения привлекается значительный парк транспортных средств. Кроме того, пассажирский транспорт влияет на процессы расселения, на формирование и застройку микрорайонов .

Элементы городского пассажирского транспорта и их системные связи обеспечивают перевозки пассажиров в условиях конкретного города и тесно связаны с его характеристиками, к которым относятся: функциональная, зонирования, взаиморазмещения центров массового тяготения населения, планировочная и территориальная. Эти характеристики в основном определяют количество транспортных корреспонденции, их длину, затраты времени, объем работы городского пассажирского транспорта, называемый пассажиропотоком. Величина пассажиропотоков, их распределение по направлениям, колебания во времени, пиковые нагрузки учитываются при обосновании маршрутной сети, выборе подвижного состава, мощности подсистем энергоснабжения, устройств организации транспортного движения в пределах города.

Важное технико-экономическое значение имеет соотношение капитальных вложений и эксплуатационных расходов в элементы систем городского пассажирского транспорта. Системы, отличающиеся большой долей затрат на путевые сооружения и соответствующие устройства, обладают низкой маневренностью. Их рассчитывают на длительный срок эксплуатации и проектируют на основе точного и надежного прогноза. Пример таких систем, метрополитен или надземные скоростные рельсовые дороги, монорельсовые системы транспорта. Если же капитальные вложения приходятся главным образом на подвижной состав, то такие системы отличаются высокой маневренностью и легкой приспосабливаемостью к изменениям пассажиропотоков (автобус и в меньшей степени троллейбус). Они используются для транспортного обеспечения вновь осваиваемых под городскую застройку территорий, так как не требуют длительного периода строительства объектов путевого хозяйства.

Транспортная система города входит в общую систему жизнеобеспечения города и имеет градоформирующее значение. Она включает в себя следующие элементы: улично-дорожную сеть и соответствующие сооружения, подвижной состав, ремонтную базу, гаражи, депо, парки, стоянки и т. д.

Улично-дорожная сеть наиболее капиталоемкая часть городского хозяйства, которая относительно редко реконструируется. Это объясняется тем, что из работающей транспортной инфраструктуры очень трудно исключить часть ее системы, чтобы не нарушить ее эффективность. В то же время городская уличная сеть создает условия для работы городского пассажирского транспорта и влияет на процессы развития системы расселения.

Варианты систем городского пассажирского транспорта необходимо оценивать комплексно, учитывая их народнохозяйственный эффект в сфере деятельности самого транспорта и косвенный (социально-экономический), возникающий в смежных отраслях. Так, например, экономится время и энергия человека, улучшается состояние окружающей среды, снижается воздействие шума и вибрации на городскую застройку.

В крупных городах с населением более 1 млн. человек возникает проблема строительства метрополитенов и надземных видов пассажирского транспорта, не перегружающих улично-дорожную сеть города, так как наземные виды транспорта достигают предела эффективного освоения растущих пассажиропотоков. Капитальные вложения в их развитие становятся неэффективными, снижается фондоотдача, падает производительность труда в транспортной сфере.

Транспортная система города должна обеспечивать бесперебойное, безопасное своевременное перемещение людей и грузов. По существующим нормативам предельные затраты времени передвижений на работу в одну сторону зависят от величины города и в крупнейших городах для 90% пассажиров не должны превышать 40 мин . Однако этот норматив в СНиПе не связан с другими качественными показателями транспортного обслуживания: наполнением подвижного состава, регулярностью движения, скоростью сообщения, то есть уровнем развития городского транспорта.

История градостроительства тесно связана с историей развития городского пассажирского транспорта. Город следует рассматривать как совокупность объектов людского тяготения (производственные предприятия, учебные, лечебные и культурные заведения, места отдыха, торговые предприятия и т. п.), связанных между собой транспортными коммуникациями.

Анализ развития городов показывает, что существует тесная связь между размером их территорий и средствами сообщения. Ле Корбюзье отмечал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Обычно выделяется три этапа развития города и его транспортных структур:

1) транспортные связи открывают новые возможности развития города;

2) развитие транспортной сети повышает качество обслуживания городского населения;

3) улучшение транспортного обслуживания способствует дальнейшей урбанизации городского и пригородного транспорта и прироста вновь осваиваемых под застройку территорий.

Транспортная сеть также формирует планировочную структуру города. Считается, что на протяжении истории градостроительства

происходит процесс снижения линейной плотности транспортной сети при сохранении ее квадратичной плотности, то есть доли площади сети в общей территории города. Эта тенденция связана с совершенствованием транспортных средств, их дифференциацией по назначению и приводит в целом к увеличению площади кварталов и микрорайонов .

Качество различных геометрических схем транспортной сети характеризуется такими показателями: плотность сети, коэффициент непрямолинейности связей, коэффициент неравномерности загрузки отдельных транспортных узлов. Необходимо учитывать взаимосвязь показателей. Например, повышение плотности транспортной сети приводит к сокращению затрат времени на подход к остановочным пунктам, но одновременно вызывает увеличение времени ожидания транспорта в связи с ростом интервала движения.

Значительное внимание градостроителей и специалистов транспорта уделяется поискам критериев сравнительной оценки видов городского пассажирского транспорта.

Такую оценку различных видов пассажирского транспорта дают по комплексу технико-экономических и эксплуатационных показателей. К экономическим относятся: общие и удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, срок окупаемости затрат, себестоимость пассажироперевозок. К эксплуатационным - скорость сообщения, пропускная и провозная способность, уровень загрязнения окружающей среды и др. .

Основные экономические показатели сравнения различных видов городского пассажирского транспорта - удельные, капитальные затраты и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, руб./км; или на один предоставляемый пассажирам место-километр, руб./пасс-км; либо на единицу транспортной работы, руб./пасс.-км. Удельные капитальные вложения, Куд, приходящиеся на 1 км длины транспортной сети, включают в себя постоянные капитальные вложения, Кп, не зависящие от объема пассажирских перевозок, и переменные, зависящие от объема перевозок (размеров движения), К да.

К уд = (К п +К дв)/L с, руб/км (1)

где Lc - длина транспортной сети, км.

К постоянным капитальным вложениям относятся затраты на устройство транспортных коммуникаций (дороги, рельсовая и контактная сеть, путепроводы и т. п.).

К переменным - вложения в подвижной состав, тяговые подстанции, депо, гаражи, эксплуатационные сети.

Количество предоставляемых пассажирам пассажиромест на 1 км длины транспортной сети составит

где Nw - количество подвижного состава на линии;

Мр - расчетная вместимость подвижного состава.

Основные показатели качества работы городских видов транспорта. Вопрос 96

Показатели позволяют оценить:

размеры работы, например объем и дальность перевозки, грузо- и пассажирооборот, грузонапряженность, плотность транс­портной сети, транспортную подвижность населения, произво­дительность труда, трудоемкость;

технико-эксплуатационные характеристики, например провозную и пропускную способности, сроки и скорости доставки, производи­тельность транспортных средств, уровень сохранности качества;

экономические (стоимостные) данные и результаты, напри­мер тарифы и цены на транспортные услуги, стоимость основных производственных фондов, удельные капитальные вложения, се­бестоимость перевозок, рентабельность, стоимость грузовой мас­сы в процессе перевозки, прибыль.

Объем перевозок грузов (Q T ) - это число тонн перевозимой продукции в единицу времени. Объем перевозок может быть местным для транспортного участка или пункта и транзитным. Единицей вре­мени может быть любой период: сутки, неделя, декада, месяц и гол.

Объем перевозки пассажиров (Q пасс) - это число пассажиров, перевезенных в единицу времени.

Объем перевозок координируется с основными показателями всех отраслей экономики. Он позволяет судить о качестве транс­портного обслуживания отраслей экономики, сравнивая объемы производства товаров или численность жителей с учетом по­движности населения с объемами перевезенных грузов или пасса­жиров.

На железнодорожном транспорте учитывается также число по­груженных вагонов в целом и по отдельным грузам.

Можно также учитывать объем доходов от реализации услуг.

Грузооборот (т-km) - количество транспортной работы при пе­ревозке определенных объемов на определенные расстояния. Из­меряется в тонно-километрах.

Пассажирооборот (пасс.-км) - количество транспортной рабо­ты по обслуживанию пассажиров, т.е. транспортная работа по пе­ревозке пассажиров. Измеряется в пассажиро-километрах. Размеры пассажирооборота зависят от транспортной подвижности населе­ния, т. е. числа поездок в год, приходящихся на одного жителя, и средней дальности поездок, а также от уровня жизни населения.

Грузо- и пассажирооборот являются для экономики вторичны­ми показателями, но для транспорта они очень важны, так как на их основе проводится расчет необходимого количества транспорт­ных средств для перевозки данного объема грузов с учетом конк­ретных условий эксплуатации, количества топлива, запасных ча­стей и других затрат, необходимых предприятию для нормальной работы. (Значения объемов перевозки и грузооборота по видам транспорта с Средняя дальность перевозки (L cp ), измеряемая в километрах, - это отношение суммарного грузооборота к общему объему пере­возки груза или суммарного пассажирооборота к объему перевоз­ки пассажиров:

Lср = Рт-км / Qт

Можно определить среднее расстояние как частное от деления суммы грузовой и пассажирской работы на общий объем перево­зок грузов и пассажиров. Этот показатель характеризует сферы де­ятельности данного вида транспорта.

Грузо- и пассажиронапряженность (г) - характеристика степе­ни загрузки работой определенного участка транспортной сети (т-км/км):

Ε= Рт-км / Lэкспл

где L экспл -длина эксплуатационной сети, на которой осуществ­ляются перевозки.

Грузо- и пассажиронапряженность - очень важный показатель, дающий основу для определения возможностей повышения про­пускной и провозной способностей сети. Если значение этого по­казателя велико - идет интенсивная эксплуатация (использова­ние) участка сети. Чрезмерное увеличение значения данного по­казателя лишает сеть резерва по пропуску дополнительных транс­портных средств, а, следовательно, усложняет работу транспорта на данном участке. В таких ситуациях возможна или необходима трансформация (изменение) сети путем строительства дополни­тельных участков в том же направлении, расширения дорог и тому подобных мероприятий. Слишком малое значение данного показателя говорит о неэффективности использования участка сети и может служить основанием для закрытия данного направления. Железнодорожный транспорт России работает с большой грузо-и пассажиронапряженностью, исчисляемой 15,5 млн приведен­ных т-км/км (для сравнения: на автомобильном транспорте этот показатель составляет 0,8 млн. приведенных т-км/км), что лишает некоторые железные дороги возможности пропуска поездов с по­вышенной скоростью из-за отсутствия резерва.

Сложение грузовой и пассажирской работы в их абсолютных величинах несколько неправомерно, поэтому применяют поня­тие приведенной продукции с использованием коэффициента при­ведения грузовой работы к пассажирской.

Сроки выполнения перевозки обычно измеряются в сутках. При рыночных отношениях и применении логистических принципов построения транспортного процесса данный показатель имеет пер­востепенное значение.

Себестоимость перевозок определяется затратами, необходимы­ми для производства единицы транспортной работы. Она измеря­ется в копейках или рублях на тонно-километр (пассажиро-кило­метр) (подробнее см. разд. 3.2).

дельные капиталовложения - это совокупность единовремен­ных затрат, направленных на создание новых или реконструкцию либо модернизацию действующих основных фондов (постоянные устройства и подвижной состав для работы транспорта), прихо­дящихся на 1 т или 1 т-км. Стоимость, например, двухпутной железной дороги на 30 -40 % выше, чем однопутной, и сопоста­вима по стоимости с автомобильной дорогой 1-й и 2-й категорий. Затраты на постоянные сооружения и подвижной состав (в %) соотносятся на железнодорожном транспорте как 60:40; на авто­мобильном транспорте - 30:70; на воздушном транспорте - 20:80; на трубопроводном транспорте - 90:10. Дорогим считается под­вижной состав воздушного и морского транспорта.

Куд = Кстр / ∑ Q

В любое время на транспорте находится большое количество разнообразных материальных ценностей, которые не могут быть в это время непосредственно использованы для потребления, Для обеспечения нормального бесперебойного хода процесса воспроизводства в экономике должен быть создан определенный запас продукции, находящийся в процессе перемещения, на который влияет географическое размещение производительных сил, отдаленность пунктов производства от источников сырья, топлива, материалов и от пунктов потребления изготовленной продукции. Эта величина прямо пропорциональна времени нахождения грузов на транспорте. Увеличение скорости доставки грузов приводит к уменьшению доли продукции, находящейся в процессе перемещения.

Увеличение скорости доставки грузов имеет большое значение еще и потому, что оно связано с ускорением оборачиваемости подвижного состава, с выполнением большего объема перевозок наличными транспортными средствами и высвобождению оборотных средств, заключенных в перемещаемых грузах.

Стоимость грузовой массы, находящейся на транспорте при пе­ревозке грузов, зависит от цены груза и длительности (сроков) доставки. Показатель очень важный, так как это - оборотные сред­ства (вложенные в товар для его реализации и возврата при про­даже для дальнейшего производства) и на период перевозки они являются омертвленным капиталом грузовладельца. Данным по­казателем можно оценивать качество работы транспорта (подроб­нее см. разд. 3.3).

Коб = Тд * Ц * Q/ 360

Где: Тд – время доставки, сут;

Ц – цена груза, руб.

Производительность – показатель эффективности производства, характеризующий выпуск продукции на единицу используемых ресурсов, факторов производства; частное от деления объема производства на величину затрат ресурсов на данный объем производства.

Производительность труда - это отношение транспортной рабо­ты к числу занятых в ней работников. Измеряется производитель­ность труда в тонно-километрах (пассажиро-километрах) на одного человека, например производительность труда на трубопроводном транспорте - 12 млн т-км/чел., на автомобильном транспорте - 140- 160 тыс. т-км/чел., на речном транспорте - 2 млн т-км/чел.

Ртр = Q (QL) / (Nч * Т)

Производительность транспортного средства может быть рас­считана, при необходимости определения эффективности данного типа подвижного состава.

Валовая производительность – объем произведенной продукции на единицу мощности за единицу времени Рв = QL/(Qс*T) Рв = ξ*Qс*υ*τ

Трудоемкость - показатель, обратный производительности тру­да. Он дает информацию о затрате трудовых ресурсов для производства единицы транспортной работы на данном виде транспорта.

Плотность транспортной сети определяется частным от деле­ния суммы длин эксплуатируемых участков дорог данного вида транспорта на общую площадь территории, на которой они рас­положены. Практически все виды транспорта имеют более густую сеть в европейской части страны. В городах обычно наибольшая плотность дорог приходится на центральные части. В настоящее время плотность сетей в городах не соответствует мощности пото­ка транспортных средств, что отрицательно сказывается на каче­стве обслуживания жителей.

Ртс = ∑Lэкспл / S

Пропускная способность дороги - это максимальное количество транспортных средств, которые могут проследовать в единицу вре­мени через сечение дороги. Можно определять пропускную способ­ность мест перегрузки, например порта водного транспорта.

Провозная способность дороги - это общее количество тонн грузов (пассажиров), перевозимых на данном участке в единицу времени.

Пропускная и провозная способности дороги - очень важные показатели для характеристики возможностей транспортной сети и степени ее использования. Они определяются габаритами сети, преж­де всего шириной, качеством дорожного покрытия на автомобиль­ных дорогах, глубиной фарватера на водных видах транспорта, сте­пенью прочности железнодорожного полотна и т.д., а также орга­низацией дорожного движения. На основе этих показателей реша­ются вопросы о развитии сети и ее необходимых параметрах, а также о реорганизации дорожного движения. В крупных городах при увеличившейся интенсивности движения автомобильного транс­порта городские дороги не обеспечивают достаточной пропускной способности, что снижает скорость транспортного потока и требу­ет реорганизации всего дорожного движения. Так, в Москве стро­ится 3-е кольцо для автомобильного транспорта, которое позволит сократить транзитные перевозки по центру города. Московская коль­цевая дорога реконструирована и позволяет большему количеству автомобилей ехать с повышенной, но допустимой по условиям безопасности скоростью движения (в левом крайнем ряду разре­шена скорость до 100 км/ч).

Улучшения дорожных условий на экономику страны велико. Оно позволяет увеличить ВВП и следовательно налоговые поступления и дополнительные рабочие места, развитие и освоение новых территорий, развитие туризма, повышение транспортной доступности, сокращение времени поездки, снижение стоимости перевозок, снижение аварийности, расхода топлива, улучшение экологической ситуации.

Существует ряд специфических и интегральных показателей для более детальной характеристики работы подвижного состава каж­дого вида транспорта в определенных условиях эксплуатации, например среднее время оборота вагона на ж/д, чистая интенсивность грузовых работ и т.д.

Классификация городского транспорта. Вопрос 97

Городской и пригородный транспорт представляет собой транспортную систему, которая объединяет различные виды транспорта, осуществляющие перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих ряд работ, необходимых для нормальной жизнедеятельности людей (например: уборка мусора, снега, полив улиц и др.).

К транспортной системе города относятся:

ü транспортные средства (подвижной состав);

ü путевые устройства (рельсовые пути, тоннели, эстакады, мосты, стоянки, путепроводы, станции);

ü устройства энергоснабжения (тяговые подстанции, кабельные и контактные сети, заправочные станции);

ü места хранения транспортных средств (депо, гаражи);

ü станции технического обслуживания, ремонтные мастерские и заводы;

ü устройства связи, сигнализации, блокировки, диспетчерского управления транспортом.

В транспортную систему города входит также велосипеды, для которых в европейских странах выделены специальные велосипедные дорожки.

Перед городским пассажирским транспортом стоит задача доставки пассажиров к месту назначения с максимальными удобствами при минимальных затратах времени, труда и средств. Городская транспортная система состоит из традиционных, нетрадиционных и специфических видов городского транспорта.

Современный городской транспорт по своему назначения подразделяется на следующие категории.

а) пассажирский - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт, легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы, велосипеды, речной трамвай, вертолеты;

б) грузовой - грузовые автомобили, трамваи, троллейбусы, мотороллеры;

в) специальный - санитарные и пожарные автомобили, автомобили для уборки улиц и домовладений и т.п. В свою очередь, пассажирский транспорт в зависимости от вида пользования транспортными средствами и их принадлежности может быть подразделён на три группы:

1) общественный массовый общего пользования - электрифицированные железные дороги, метрополитен, трамвай, монорельсовый транспорт, троллейбус, автобус, конвейерный транспорт и вертолёты;

2) общественный индивидуального пользования - такси, легковые автомобили проката и ведомственный; 3) уличный индивидуального пользования - легковые автомобили, мотороллеры, мотоциклы и велосипеды. Общественный и личный транспорт индивидуального пользования по условиям организации движения можно объединить под общим названием - легковой автомобильный транспорт. Массовый транспорт общего пользования отличается значительной по сравнению с индивидуальным транспортом вместимостью и большой провозной способностью. Характерной особенностью массового транспорта является то, что он работает на установленных маршрутах.

Городской пассажирский транспорт классифицируется по следующим признакам:

1. По характеру путевых устройств :

· рельсовый (монорельс, метрополитен, трамвай)

· безрельсовый (автобус, троллейбус)

2. По виду тяги:

ü электрический;

ü с двигателем внутреннего сгорания (автомобильный).

3. По отношению к территории города

ü уличный (наземный) пассажирский транспорт, к нему относится трамвай, троллейбус, автобус, такси, легковые автомобили);

ü на обособленном полотне;

ü внеуличный (городская железная дорога, метрополитен, монорельсовая дорога).

4. По скорости

ü обычный;

ü сверхскоростной;

ü скоростной.

5. По технологии организации маршрутов

ü обычный;

ü полуэкспресс;

ü экспресс.

6. По провозной способности

ü низкая;

ü средняя;

ü высокая.

Единая транспортная система любого города, как правило, состоит из нескольких видов транспорта. Основными показателями, характеризующими работу конкретного вида транспорта, следует считать провозную способность и скорость движения.

В России городские пассажирские перевозки выполняются всеми видами современного транспорта. В последние годы возросли перевозки частным автотранспортом. Распределение пассажирских перевозок между видами транспорта следующее:

Автобус ……………………………. 42 %

Троллейбус …………………………. .12,5 %

Трамвай……………………………… .10,2 %

Метрополитен………………………… 6 %

Такси, ведомственный и

частный автотранспорт …………….. 29 %

Объем работы пассажирского транспорта зависит от следующих основных факторов: численности населения, характера расселения жителей, планировки города, условий рельефа, взаиморасположения жилых и промышленных зон – и определяется по формуле:

Р=NbL ср, (4.1)

где N – численность населения города;

b – транспортная подвижность населения;

L ср – средняя дальность поездки пассажира.

Транспортная подвижность – это число поездок, приходящееся в год на одного жителя. На транспортную подвижность населения влияют объемы работы пассажирского транспорта, благосостояние населения, степень развития транспортной сети города. Особенностью формирования городского пассажиропотока являются два пика – утренний и вечерний.

Главной характеристикой городского транспорта является провозная способность т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено в час в одном направлении по одной линии.

Важнейшей характеристикой городской транспортной сети является ее плотность. Большая плотность сети создает удобства подхода к остановкам транспорта. Плотность сети должна обеспечивать время подхода пассажира в пределах 5 мин.

Основными условиями выбора видов городского пассажирского транспорта является

· соответствие его провозной способности мощности пассажиропотоков;

· скорость

· формы и размеров территории города;

· соблюдение норм времени на передвижение пассажира.

При наличии конкурирующих видов транспорта выбирается наиболее экологичный и экономичный.

Планировочные структуры городов:

1. свободная схема, которая усложняет работу транспорта (в средневековых восточных и европейских городах);

2. радиальная схема, осуществляющую удобную связь центра с периферийными районами, но усложняющую связь между периферийными зонами (в старых городах с незначительными транспортными потоками);

3. радиально-кольцевая схема (в крупных старых городах);

4. прямоугольная схема с равномерной транспортной нагрузкой магистралей и дублирующих связей и отсутствие кратчайших связей в диагональном направлении;

5. прямоугольно-диагональная схема – устраняет недостаток прямоугольной схемы;

6. комбинированная схема.

Система Улично-дорожная сеть.

Система магистралей городских транспортных систем.Вопрос 98

Основу улично-дорожной сети города – магистральную улично-дорожную сеть составляют магистральные улицы, площади и дороги общегородского и районного значения, по которым осуществляется движение общественного и всех остальных видов транспорта, соединяющее жилые и промышленные районы города между собой и с общегородскими и зональными центрами, с общегородскими объектами административно-общественного, культурного, торгового, спортивного назначения, а также с зонами отдыха, парками и объектами внешнего транспорта (ж/д вокзалы, промежуточные ж/д станции, морские и речные порты, автовокзалы и т.д.).

Улично-дорожная сеть складывается постепенно по мере роста города. Проектирование магистральной улично-дорожной сети выполняется одновременно с проектированием генерального плана города. При проектировании магистральной улично-дорожной сети и генплана необходимо руководствоваться комплексом требований, основой которых является минимизация пассажиро- и грузоперевозок. Это достигается правильным функциональным зонированием городских территорий, обеспечивающим удобство и наименьшие затраты времени по всем видам транспортных связей и в первую очередь на передвижение от жилых районов к местам приложения труда, к предприятиям культурно-бытового обслуживания, к центральному ядру города и к центрам планировочных зон с исключением транзитного движения внешнего транспорта через город и внутригородского транзитного движения через центр города. При этом необходимо предусмотреть:

Размещение основных грузообразующих пунктов с учетом минимальной загрузки уличной сети грузовым движением путем создания грузовых дорог вне центральных и жилых районов города и такое построение улично-дорожной сети, которое обеспечит необходимую пропускную способность магистралей и транспортных узлов и разделение потоков по скоростным движениям и по видам транспорта;

Трассирование основных магистралей по кратчайшим расстояниям между грузообразующими и пассажирообразующими пунктами. Следует также обеспечить удобные подъезды к объектам внешнего транспорта и выезды на загородные автомобильные дороги общей сети государства и на дороги пригородной зоны, особенно в зоны массового отдыха городского населения;

Планировочное решение улично-дорожной сети должно, также, обеспечивать высокий уровень безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленение улиц и максимальное снижение отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду, целесообразное построение системы городского маршрутного транспорта (двустороння загрузка, пешеходная доступность остановочных пунктов), возможность перераспределения транспортных потоков при возникновении временных затруднений на отдельных направлениях или их участках, а также прокладку инженерных подземных и надземных сетей и сооружений.

Планировочная схема улично-дорожной сети может иметь любое очертание, но очень важно, чтобы построение ее было четким и простым, не допускающим взаимного наложения транспортны потоков из-за слияние различных магистралей на отдельных участках, чтобы она способствлвала рассредодочению транспортных потоков и отвечала комплексу требований, предъявляемых к ней.

Различают следующие виды планировочной схемы улично-дорожной сети (УДС): радиальная (рис.1а), радиально-кольцевая (рис.1б), прямоугольная(рис.1в), прямоугольно-диагональная (рис.1г), треугольная (рис.1д), комбинированная и свободная (рис.1е).

Радиальная схема наиболее часто встречается в старых городах, которые образовались на пересечениях внешних дорог и развивались по направлениям связей с другими городами загородными дорогами. В этом случае хорошо обеспечивается связь районов города с центром, но неизбежна перегрузка центральной части города и затруднена связь между районами. Такая схема не отвечает требованиям, предъявляемым к современной транспортной системе городов.

Радиально-кольцевая представляет собой радиальную схему с добавлением кольцевых магистралей, число которых зависит от размеров города, а расположение определяется транспортными корреспонденциями и местными условиями. Кольцевые магистрали снимают значительную транспортную нагрузку с центральной части города и создаю удобные связи между районами, минуя центральное городское ядро. Например УДС г. Москвы.

Прямоугольная схема представляет собой систему взаимно параллельных и перпендикулярных к ним улиц (г. Одесса). Достоинства: ее простота, высокая пропускная способность, возможность рассредоточения транспорта по параллельным улицам, отсутствие единого транспортного узла. Недостатки: значительное удлинение путей, связывающих диагонально противоположные кварталы и районы города.

Прямоугольно-диагональнаясхема представляет собой прямоугольную схему с добавлением диагональных связей. При этом сохраняются достоинства прямоугольной схемы и смягчаются ее недостатки. Благодаря диагональным магистралям упрощаются связи между периферийными районами между собой и с центром. Недостаток: наличие узлов со многими входящими улицами, в том числе под углом, что весьма затрудняет организацию движения транспорта на них и размещение застройки.

Треугольная схема встречается редко вследствие образования при этом большого числа узлов с пересечением многих магистралей под острым углом. Встречается в некоторых старых районах Лондона и Парижа.

Комбинированная схема представляет собой разнообразные комбинации описанных выше геометризированных схем. Довольно часто встречается в крупных городах, где старые районы города имеют радиально-кольцевую схему, а новые прямоугольную.

Свободная схема УДС не содержит элементов описанных выше схем. Встречается в стихийно развивающихся древних азиатских и средневековых европейских городах. Схема применима в условиях сложного рельефа в городах курортах или в зонах отдыха.

Для технико-экономической оценки УДС используются следующие показатели: плотность, степень непрямолинейности сообщения, пропускная способность сети, средняя удаленность районов города друг от друга, жилых районов от основных мест приложения труда, от центра города или других важнейших центров тяготения всех видов транспорта и пешеходов, степень загрузки транзитными потоками центрального транспортного узла, конфигурация пересечения магистральных улиц.

Плотностью УДС называется отношение суммарной протяженности улиц в км к соответствующей площади территории города или его района в км 2 .

В общем виде плотностью УДС l (км/км 2), будет равна:

где SL – сумма длин улиц и дорог км 2 . Учитывается протяженность только магистральных улиц общегородского и районного значения.

F – площадь территории города, обслуживаемая суммой длин улиц и дорог, км 2 .

Средняя плотность магистральной УДС нормируется СниП 2,2-2,4 км/км 2 .

В центральных районах города плотность может достигать 3,5-4км/км 2 , а в периферийных р-х – 1,5-2 км/км 2 , но не менее величины при которой дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного транспорта не превышает 500м.

Степень непрямолинейности УДС определяется отношением суммы расстояний между основными пунктами города по уличной сети к сумме расстояний между теми же пунктами по воздушным прямым линиям. Для характеристики этого показателя служит коэффициент непрямолинейности

где Sl ф – сумма фактических расстояний между основными пунктами города, измеренных по сети магистральных улиц;

Sl в - сумма расстояний между теми же пунктами, измеренных по воздушным прямым линиям.

Рекомендуется проектировать УДС со степенью непрямолинейности от очень малых до высокой. При очень высоких и исключительно высоких значениях необходимо снижать непрямолинейность путем уплотнения УДС, спрямления отдельных важных направлений и т.д.

Средняя удаленность жилых районов от мест приложения труда, от центра города или других каких либо взаимно корреспондирующих пунктов, определяется как средневзвешенная величина с учетом численности населения в тех или иных зонах города.

Для определения средней удаленности между двумя пунктами города на плане города наносят концентрические окружности на расстоянии 1 км одна от другой, так называемые километрические зоны, с центром в пункте от которого определяется средняя удаленность, и устанавливается количество населения в каждой километрической зоне.

Средняя удаленность L уд, км, при этом равна:

Где Н К1 ……- численность населения каждой километрической зоны;

L К1 …...- средняя удаленность каждой километрической зоны от рассматриваемого пункта;

Н – численность населения города.

Среднее время сообщения более точно характеризует УДС города, чем средняя удаленность, а особенно для больших городов.

Среднее время сообщения между различными пунктами города определяется так же, как средневзвешенная величина с учетом характера расселения, и находится из выражения

T уд =

где Т –среднее время сообщения для каждой зоны, мин.

В целом УДС должна быть запроектирована таким образом, чтобы суммарные затраты времени на передвижение в один конец от места жительства до мест приложения труда для 80-90% населения не превышали 40 мин в крупных и крупнейших городах. В остальных случаях – не более 30 мин.

Проектирование планировочной структуры города, его транспортных систем и УДС можно разделить на два этапа. На первом этапе решаются главные задачи – функциональное зонирование городской территории, размещение наиболее важных объектов, направления главных связей и ориентация и плотность магистральной сети; на втором - размещение объектов второстепенного значения и разветвление сети.

Главнейшей задачей при проектировании УДС является разработка такого варианта, при которой с учетом всей суммы разнообразных требований будет обеспечен высокий уровень транспортного обслуживания населения при минимальных суммарных капиталовложениях в транспортное строительство.

Введение

I. Общая характеристика транспортной системы России

II. Структура транспортной системы

1.Железнодорожный транспорт

2.Трубопроводный транспорт

3.Водный транспорт

3.1.Морской транспорт

3.2.Внутренний водный транспорт

4.Автомобильный транспорт

5.Воздушный транспорт

6.Электронный транспорт

Заключение

Список литературы

Введение

Россия - это, прежде всего, огромное пространство, крупнейшее по территории государство мира, требующее постоянного развития. Чтобы связывать это пространство, не давать ему превращаться в некую аморфную массу, лишенную динамики существования, необходимо наличие достаточного количества транспортных коммуникаций. Благодаря транспортной системе Россия может поддерживать связь с другими районами, областями, странами и государствами. Экономика страны сможет развиваться только за счёт этого направления. Транспортный комплекс обеспечивает получение около 8% ВВП, и в этой отрасли занято 4% работающего населения.

Хотелось бы разобраться, что собой представляет транспортная система России, каковы ее потенциальные возможности, сравнить её с другими странами.

Понимая актуальность данного вопроса, мне хотелось бы изучить все виды транспортной системы, влияние которых в разные периоды истории России было определяющим, причем как при грузоперевозках, так и при пассажирском сообщении, - а именно: водный (речной и морской), железнодорожный, автомобильный, трубопроводный и воздушный транспорт.

Задачи, определенные данной работой, связаны в основном, с осмыслением того, что уже сделано в плане освоения географического пространства России, и того, что еще предстоит сделать.

В этой работе внимание будет уделено каждому виду транспорта. Здесь будут описаны общие черты транспортной системы, её развитие и усовершенствование с течением времени, формирование составных частей.

I . Общая характеристика транспортной системы России

Транспорт образно называют “кровеносной системой” хозяйства. С его помощью осуществляется перемещение огромных масс грузов и пассажиров как внутри городов, так и в междугородном, межрайонном и международном сообщениях. Надежные транспортные связи являются необходимым и обязательным условием специализации любых территорий на производстве продукции, предназначенной для потребления за их пределами. Н.Н. Баранский писал: “Районы в экономическом смысле как специализированные ванные, дифференцированные части единого хозяйственного целого - мыслимы только при наличии достаточно уже развитого транспорта. Иными словами, транспортные связи - основа территориального разделения труда.

Транспорт - самостоятельная отрасль хозяйства, которую следует отнести к производственной сфере. Сюда же логично включить и перемещение людей с трудовыми целями. Перемещение грузов и пассажиров является одновременно и производственным процессом, и продукцией транспорта. В настоящее время в транспортном комплексе России занято около 4 млн. человек, на него приходится свыше 1/10 всех основных фондов экономики страны и валового внутреннего продукта. На транспорт выпадает, чуть ли не 1/З услуг, оказываемых населению .

Для России с ее огромными пространствами, суровым климатом и крупными перевозками массовых грузов на большие расстояния первостепенное значение имеют всепогодные виды наземного транспорта, отличающиеся наименьшими издержками. К таким видам транспорта в первую очередь относятся железнодорожный и трубопроводный. Именно на них падает основной объем грузовой работы отечественного транспорта.

Водный и автомобильный транспорт играют в России значительно меньшую роль, чем в экономически развитых странах Западной Европы, США и Японии. Первый - из-за замерзаемости большинства морей и всех рек, имеющих относительно короткий навигационный период, второй - как из-за более поздней автомобилизации России, так и в силу более высоких удельных затрат на строительство и эксплуатацию автодорог и автотранспорта в суровых и сложных климатических условиях. Больше всего грузов (почти 1/2) перевозит автотранспорт. Однако его рол в общей тонно-километровой работе (грузообороте) транспорта России невелика. Это объясняется крайне незначительными средними расстояниями перевозки грузов (плечом): в основном в пределах городов и их ближайшего окружения, в карьерах открытых разработок полезных ископаемых, на лесовозных дорогах в районах лесозаготовок и т.д.

По суммарным объемам перевозки грузов и тонно-километровой работе транспорта Россия, наряду с США, занимает лидирующие позиции в мире. Современное состояние транспортного комплекса страны определяется сложившимся положением, характеризующимся спадом производства снижением инвестиционной активности, ростом цен, нестабильностью внутриполитической обстановки. Это привело к снижению спроса на перевозки, сокращению их объемов, осложнению финансового положения транспортных предприятий и ускорению изношенности транспортных средств .

II . Структура транспортной системы

1.Железнодорожный транспорт

Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям помощью механической тяги (тепловозов, электровозов, паровозов) и являющийся в современной России основным.

Хотя по общему объему грузооборота он и уступает трубопроводному, но зато – универсален, ибо с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров. К основным преимуществам этого вида транспорта относятся большая перевозная способность железных дорог и сравнительно низкие удельные затраты на тонно- и пассажирокилометр при крупных масштабах перевозок, относительно высокие скорости транспортировки, а также возможность его использования практически в любых погодных условиях .

Первая железная дорога общего пользования в России протяженностью всего 26 км Санкт-Петербург - Царское Село - Павловск была введена в действие в 1837 г. и имела чисто демонстрационное значение. За три года до этого начала функционировать заводская железная дорога в Нижнем Тагиле.

Полномасштабное начало формирования отечественной железнодорожной сети относится к 1851 г., когда была сдана в эксплуатацию двухколейная железнодорожная магистраль Санкт-Петербург - Москва. В дальнейшем развернулось строительство магистралей по радиальным направлениям из Москвы (на Ярославль, Нижний Новгород, Саратов), а также из зерновых районов к морским экспортным портам Балтийского и Черного морей. Железнодорожное строительство в России приобрело особенно большие масштабы в конце прошлого и начале нынешнего столетия. К этому времени на всем своем протяжении функционировали Транссибирская магистраль (Москва - Владивосток) и железные дороги, соединяющие Москву с Кавказом и Средней Азией. Магистраль Санкт-Петербург - Варшава - Берлин связала столицу России с желёзнодорожной сетью Западной Европы, а магистрали на Одессу и Мурманск дали Санкт-Петербургу выход к Черному и Баренцеву морям.

К концу 80-х гг. железнодорожные магистрали Советского Союза были самыми грузонапряженными во всем мире. На них приходилось около половины мирового грузооборота железнодорожного транспорта. Причем наиболее интенсивным движением поездов отличались дороги России. На ее территории находится самая загруженная магистраль мира - Транссибирская, а максимальный грузопоток на ней приурочен к участку Новосибирск - Омск, где в обоих направлениях в предкризисном 1990 году перевозилось более
130 млн. т. грузов.

Практически весь советский период железнодорожного строительства в России капиталовложения в реконструкцию железнодорожных магистралей и повышение их провозной способности существенно превышали ассигнования на новое строительство. Новые железные дороги сооружались главным образом во вновь осваиваемых районах Сибири, дальнего Востока и Европейского Севера. Для разгрузки Транссиба были построены его дублеры) - Южносибирская магистраль (Абакан - Новокузнецк – Барнаул - Павлодар - Целиноград - Магнитогорск) и Среднесибирская (Камень-на-Оби - Кокчетав - Кустанай - Челябинск). Значительная часть этих дорог приходится на Казахстан, так что сегодня они имеют межгосударственное значение и, наряду с внутрироссийскими связями, играют большую роль в международном территориальном разделении труда между Россией и Казахстаном. Были построены железные дороги для освоения топливно-энергетических ресурсов европейского (Воркута - Коноша) и западносибирского Севера (Тюмень - Сургут - Уренгой) . Наиболее значительной новой дорогой на территории Восточной Сибири и дальнего Востока является северный “дублер” Транссиба - Байкало-Амурская магистраль (Тайшет - Усть-Кут - Северобайкальск - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань).

По общей протяженности магистральных дорог (152 тыс. км.). Россия занимает второе место в мире после США. Однако по густоте сети - одно из последних. Особенно редка сеть железных дорог в Сибири, на Дальнем Востоке и Европейском Севере. Хотя и сегодня по общему грузообороту железнодорожного транспорта Россия удерживает лидерство, однако и железнодорожная сеть, и транспортные средства в значительной мере физически изношены и требуют незамедлительного обновления.

В перевозке грузов по железным дорогам России всегда преобладали такие массовые грузы, как лес и лесоматериалы, сельскохозяйственные грузы и в значительной степени зерно, уголь, а позже нефть и нефтепродукты, сырье, руды черных металлов, металлы и минерально-строительные материалы. Гораздо меньшую долю составляла продукция обрабатывающей промышленности. И сегодня эта картина мало изменилась. Тем не менее, последние 2-3 десятилетия наметилась весьма положительная тенденция - постепенный (крайне медленный) рост удельного веса продукции обрабатывающей промышленности в общем объеме грузооборота и сокращение доли остальных видов грузов.

Транспорт как отрасль экономики страны представляет собой сложную производственную структуру. По технологическим различиям транспорт подразделяют на такие виды, как железнодорожный, морской, речной (внутренний водный), автомобильный, воздушный, трубопроводный. Кроме того, выделяют еще городской электрический, промышленный, а также нетрадиционные виды транспорта. По другим признакам различают транспорт общего и необщего пользования, магистральный и немагистральный, универсальный и специализированный и т.д. Принципиальная структура транспорта приведена на рис. 1.1 -1.4.

Рис. 1.1.

Рис. 12.

Рис. 1.3.

Рис. 1.4.

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА. ЕЕ ЭЛЕМЕНТЫ

Часто в технической литературе и официальных документах встречается выражение «транспортная система», обозначающее, что речь идет о транспорте в целом одной или нескольких стран, или даже о транспорте в мировом масштабе. В нашей дисциплине изучаются транспортные и транспортно-технологические системы, в связи с чем в упомянутый термин «транспортные системы» необходимо вкладывать смысл, определяемый задачами изучения транспортной технологии.

Что же понимать под термином «транспортная система»? Если говорить о системе вообще, то она представляет собой связное целое, функционирующее на основе согласованности его частей. Когда это общее свойство системы переносится на транспорт, то можно сказать, что транспортная система - это совокупность согласованно функционирующих транспортных средств и путей сообщения, обеспечивающих перевозки грузов и пассажиров и погрузочно-разгрузочные работы. Значит, транспортная система - некая единая управляемая структура, выполняющая определенные задачи.

Например:

• железнодорожный транспорт страны или региона;
• любой другой вид транспорта страны или нескольких стран, работающий согласованно;
• международный транспортный коридор;
• единая транспортная система страны и т.п.

Всякая транспортная система состоит из элементов, наименование которых приведено на рис. 1.5. Остановимся подробнее на каждом из них.

Транспортную сеть составляют наземные коммуникации, внутренние водные пути, трубопроводы, инфраструктура сети. К наземным коммуникациям относятся железные и автомобильные дороги. К внутренним водным путям - судоходные участки рек и озер, каналы. Трубопроводная сеть состоит из магистральных и местных трубопроводов. Для характеристики транспортной сети применяются показатели ее протяженности в километрах, густоты в километрах на 1000 кв. км площади и др. Для железных дорог важным показателем является доля электрифицированных путей в общей их протяженности. Критерием качества автодорожной сети является доля дорог с твердым покрытием, в том числе доля дорог с усовершенствованным покрытием. Качественным показателем внутренних водных путей служит доля путей с гарантированными судоходными габаритами. Для трубопроводов характерными показателями являются диаметр трубы и объем транспортировки грузов в единицу времени.

В табл. 1.1 приведены данные о протяженности и густоте транспортной сети РФ на 01.01.2012.

К подвижному составу относятся транспортные средства, непосредственно осуществляющие перемещение грузов и пассажиров. Это железнодорожные вагоны и локомотивы, суда, автомобили и автоприцепы, самолеты. На трубопроводном транспорте роль подвижного состава выполняет трубопровод. Подвижной состав транспорта является важнейшим материальным элементом транспортной системы, ее наиболее ресурсоёмкой частью, а в силу того, что большую часть времени он находится в движении, первостепенным условием нормальной работы транспорта всегда было и есть обеспечение мер по безопасности его работы.

Транспортные узлы представляют собой сложные системы, в которых выполняется совместная работа разных видов транспорта с разной технологией и техническими средствами каждого из них. Другими словами, транспортный узел функционирует как комплекс взаимодействующих в нем видов транспорта. Крупных транспортных узлов в РФ более 100, в том числе Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, Ростов-на-Дону и др.

Трудовые ресурсы транспорта составляют около 3,0 млн человек. Характерной особенностью трудовых ресурсов транспорта является их специфика, отражающая конкретные условия эксплуатации транспортных средств. Такие специалисты, как машинисты поездов, автоводители, плавсостав, летный состав, диспетчеры движения и ряд других, встречаются только на транспорте. В связи с этим в транспортной отрасли сформировалась собственная система подготовки кадров для конкретных видов транспорта.

Структуры управления включают органы управления и средства управления. На транспорте к органам управления относятся Министерство транспорта РФ с его линейными подразделениями, а также органы хозяйственного управления, т.е. частные или акционерные компании. Средства управления - информационный сектор экономики вообще и транспорта в частности. Речь идет о транспортной логистике. Ее составные части: компьютеризация; создание, обработка, хранение и распространение информации; телекосмические средства связи и слежения за движением транспортных средств; безбумажная транспортная документация.

Еще об одном термине, который иногда употребляется в качестве синонима транспортной системы. Речь идет о транспортном комплексе. Правильнее под этим термином понимать совокупность нескольких отраслей экономики, предназначенных для удовлетворения потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров. В него входят собственно транспорт, обеспечивающий процесс перемещения, а также транспортная инфраструктура и транспортная промышленность, т. е. транспортное машиностроение, транспортное строительство, материально-техническое обеспечение перевозок.

Рис. 1.5.

Экономика любого государства не может успешно функционировать без транспорта. Транспорт играет огромную роль в экономике страны и является составной частью экономики.

От работы транспорта зависят развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Велико его значение во внешнеэкономических связях, в деле обороны страны, в освоении новых экономических районов. Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении грузов и пассажиров.

ТРАНСПОРТ (от латинского transport – перемещаю) – отрасль производства, обеспечивающая жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт представляет собой совокупность средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения.

Средства сообщения – это подвижной состав транспорта (автомобили, прицепы, суда, баржи, самолеты, вертолеты, вагоны, локо- мотивы и т. д.).

Пути сообщения – это пути, специально предназначенные и оборудованные для движения подвижного состава данного вида транс- порта (автомобильные дороги, железнодорожный путь, воздушные трассы, морские пути и т. д.).

Технические устройства и сооружения – это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, физически реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой стороны, он сам, как субъект рынка, продает свои услуги, перевозя товары и население. Различные виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Труд транспортных рабочих является трудом производительным, так как он создает национальный доход, увеличивает национальное богатство, измеряемое в стоимостной форме.

В настоящее время практически ни один вид транспорта (кроме автомобильного) не может самостоятельно обеспечить перемещение груза от производителя к потребителю по схеме «от двери до двери». В одной перевозке может участвовать несколько видов транспорта, например, автомобильный, железнодорожный, морской транспорт. Взаимодействие между отдельными видами транспорта очень слабое и малоэффективное. Основные проблемы возникают на стыках различных видов транспорта. В результате несогласованных действий транспорт несет огромные потери и убытки. Поэтому в создании единой транспортной системы заинтересованы все виды транспорта.

Организация работы такого комплекса, как Единая транспортная система, является сложной и важной для экономики страны задачей.

Особенности транспорта

Транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

Во-первых, не производит вещественной продукции, он является продолжением процесса перевозки, который заканчивается тогда, когда продукция доставлена к месту потребления.

Во-вторых, продукция транспорта – перевозка грузов и пассажи- ров неотъемлема от процесса транспортного производства, ее нельзя накопить (создать ее запасы), поэтому проблемы резервов на транспорте состоят в создании не запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирование резервами по сети дорог невозможно, поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться повсеместно и в первую очередь на направлениях с быстро растущими перевозками.

В-третьих, продукция транспорта не содержит сырья. Доля зарплаты в ее себестоимости вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта.

В-четвертых, кругооборот средств, выделяемых на развитие транспорта, отличается от промышленности и сельского хозяйства – на транспортном рынке реализуется не товар, а сам производственный процесс, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, но и непосредственно к самому транспортному производственному процессу.

Уровень развития транспорта в стране в определенной мере определяет уровень ее цивилизации. Он способен существенно влиять на экономический рост, расширение торговли, повышение уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращению времени доставки грузов или проезда до места работы. Транспорт активно воздействует на окружающую среду – его доля в общем валовом выбросе в атмосферу от всех продуктов производственной деятельности составляет почти 40 %. Основную долю загрязненности дает автомобильный транспорт (около 80 %).

Онлайн калькуляторы