Истребитель И-16 — одноместный свободнонесущий моноплан смешанной конструкции с убирающимся шасси.
Фюзеляж:
типа полумонокок, выполнен из древесины. Ажурный каркас из шпангоутов и стрингеров покрыт «скорлупой», выклеенной из нескольких слоев березового шпона. Сборка производилась на казеиновом клее и оцинкованных гвоздях.
Крыло:
разъемное, состоявшее из центроплана и консолей. Центроплан имел цельнодюралевую конструкцию с каркасом из трубчатых лонжеронов и нервюр, собранных из профилей. Обшивка - дюралевые листы на заклепках. Вдоль стыка крыла с фюзеляжем шел деревянный зализ, а стык центроплана с консолями закрывался дюралевой лентой. Конструкция консолей аналогична центроплану, но их обшивка была смешанной. Сверху до переднего лонжерона она выполнялась из дюраля, а далее и на нижних поверхностях - из полотна.
К задним кромкам консолей крепились элероны с дюралевым каркасом и полотняной обтяжкой. На ранних модификациях машины элероны при посадке могли опускаться синхронно, играя роль закрылков.
Хвостовое оперение:
Свободнонесущее. Стабилизатор, киль и рули имели дюралевый силовой набор и полотняную обшивку. Проводка рулей высоты жесткая, из трубчатых тяг и качалок, руля направления - мягкая тросовая.
Силовая установка:
Двигатель звездообразный, девятицилиндровый, воздушного охлаждения, его тип менялся в зависимости от модификации. Моторама - сварная из стальных труб. Капот на всех модификациях, кроме типа 4, состоял из круглой лобовой панели с прорезями для охлаждения двигателя и шести съемных крышек с выколотками для выхлопных патрубков. Между задней кромкой капота и обшивкой фюзеляжа имелась щель для выхода охлаждающего воздуха. Винт-двухлопастный, металлический, снабженный храповиком для запуска мотора с помощью автостартера. Бензобак и маслобак установлены между двигателем и кабиной.
Вооружение:
Шасси: трехстоечное, с хвостовой опорой. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукоятки, размещенной в кабине. Хвостовая опора в виде костыля. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации, возможность уборки шасси сохранялась. На хвостовой костыль также крепилась маленькая лыжа.
 |
В середине 30-х годов, пожалуй, не было истребителя, который пользовался бы такой широкой известностью среди авиаторов всего мира, как И-16. По внешнему виду и летным качествам он резко отличался от всех своих «современников». Минимальные размеры, бочкообразный фюзеляж, маленькое крыло и заголовник кабины пилота определяли неповторимость и оригинальность его конструкции.
История самолета началась в 1933 г., когда по заданию ВВС Н.Н. Поликарпов приступил к проектированию истребителя-биплана (будущего И-15). Одновременно в инициативном порядке Поликарпов разрабатывал проект скоростного истребителя-моноплана, получившего обозначение И-16. В начале 30-х годов авиастроители и военные были убеждены в том, что понятия «истребитель» и «биплан» неразделимы.
Поэтому споры о компоновочной схеме И-16, начавшиеся еще на этапе проектирования, не прекращались даже во время серийного выпуска и освоения машины в строевых частях.
На испытаниях, как и рассчитывали конструкторы, моноплан (ЦКБ-12) показал скорость, значительно превосходящую скорость всех известных зарубежных и отечественных истребителей. Тем не менее было предложено прекратить испытания, поскольку самолет характеризовался неустойчивостью в полете в некоторых режимах, а также был более сложным в пилотировании для рядовых летчиков, чем бипланы. Возникали сомнения и в штопорных характеристиках. Между тем летчик В.П. Чкалов на испытаниях многократно вводил самолет в плоский штопор и успешно выходил из него. Пожалуй, лишь авторитет Чкалова, его положительные отзывы об истребителе позволили продолжить испытания.
Самолет И-1б был запущен в серийное производство, однако возникли проблемы при освоении его в ВВС. Строевые летчики, привыкшие к менее скоростным и не таким строгим в пилотировании бипланам, не сразу приняли И-16. После ряда летных происшествий (неудачные взлеты и посадка, неосторожное пилотирование), которые завершились серьезными авариями, к новому истребителю стали относиться с опасением. В ответ на это пять ведущих летчиков-испытателей провели ряд показательных выступлений, на которых виртуозно выполнили фигуры высшего пилотажа (в том числе штопор, бочки, перевороты, петли и др., а также синхронный групповой пилотаж).
Создание в 1936 г. учебно-тренировочного истребителя УТИ-2 (двухместный вариант И-16 тип 4) позволило повысить безопасность освоения техники пилотирования И-16. Вскоре в истребитель поверили, полюбили его и стали ласково называть «ишачок».
Повседневная эксплуатация в строевых частях показала, что в принципиальной схеме И-16 еще при разработке были заложены большие технические возможности. С целью совершенствования в И-16 вносились изменения, не затрагивавшие схему и геометрию планера, позволявшие поддерживать истребитель на уровнe требований времени в течение ряда лет. От серии к серии росла мощность (от 480 до 1100 л.с.) и высотность (с 7130 до 10 800 м) двигателей. Количественно и качественно изменялось вооружение. На разных вариантах могли устанавливаться два или четыре пулемета; два пулемета и две пушки; четыре пушки. На отдельных модификациях подвешивалось до шести реактивных снарядов РС-82. Однако после внесенных изменений масса самолета превышала 2000 кг.
За 7 лет серийного производства (1934- 1941 гг.) было выпущено более десятка серийных и опытных модификаций И-16, всего - 8194 машин.
К началу войны самолет И-16 находился на вооружении западных округов, составляя более 50% от общего числа истребителей. Машина, хотя уже и устаревшая, но хорошо освоенная летным и техническим составом, оставалась в строю до 1944 г.
Модификации И-16
- И-16 тип 4 . Был запущен в серийное производство в 1934 г. Устанавливался двигатель М-22 мощностью 480 л.с. (затем - М-25). При полетном весе 1420 кг самолет развивал скорость 362- 425 км/ч, выполнял вираж за 15 с.
- И-16 тип 5 с двигателем М-25 (мощностью 710 л.с). Выпускался серийно с 1935 г. Новый капот двигателя плавно переходил к фюзеляжу, имел 9 отверстий для выхлопных патрубков и стал типовым для всех последующих модификаций. Винт оборудовался обтекателем. Вооружение: 2 пулемета в центроплане (вне диска винта) и 200 кг бомб на внешней подвеске. Машины этой серии были наиболее многочисленными.
- И-16 тип 10 (1937 г.) . Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. Вооружение включало два крыльевых пулемета и два синхронных пулемета над двигателем (по 650 патронов). Новое лыжное шасси убиралось вплотную к центроплану. На крыле были установлены посадочные щитки. Вес увеличился на 200 кг, но летные характеристики не изменились. Была выпущена большая серия.
- УТИ-4 - (И-16 тип 15) (1935 г.) - двухместный учебно-тренировочный вариант И-16 тип 10. Летчики называли его «спаркой». По конструкции и летно-техническим данным почти не отличался от боевого самолета. Устанавливался двигатель М-25А мощностью 730 л.с. УТИ-4 развивал максимальную скорость 400 км/ч. Практический потолок - 9000 м. На отдельных самолетах ставили вооружение, одна из кабин могла закрываться колпаком. На машинах не только обучались молодые летчики, но и тренировались, осваивали «слепой» полет опытные пилоты. Было построено 1660 самолетов УТИ-4. Систематические тренировки на «спарках» повышали мастерство летного состава, снижали аварийность в строевых частях и в то же время сохраняли от преждевременного износа боевые самолеты.
- И-16 тип 17 (1939 г.) с двигателем М-25В (750 л.с) . Над мотором устанавливались два пулемета ШКАС; ШКАС в крыле были заменены на пушки ШВАК. Подвешивалось до 200 кг бомб. Костыль заменен хвостовым колесом. Выпускался серийно.
- И-16 тип 18 (1939 г.) - модификация И-16 тип 10. Двигатель М-62 (1000 л.с). Устанавливались двухскоростной нагнетатель, винт изменяемого шага, 4 пулемета ШКАС. Масса возросла на 100 кг. Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях, взлетно-посадочные качества. Максимальная скорость - 464 км/ч. Выпускался серийно.
- И-16 тип 24 (1940 г.) - модификация И-16 тип 10 и тип 18. Двигатель М-63 (1100 л.с). Усилена конструкция. Введены два подвесных топливных бака на 200 л. Вооружение: 4 пулемета ШКАС калибра 7,62-мм. Могли устанавливаться 4 пулемета ШКАС и один 12,7-мм БС под или над мотором. Подвешивались 6 снарядов РС-82 или до 500 кг бомб. Максимальная скорость - 489 км/ч.
- И-16 тип 27 (1940 г.) - пушечный вариант И-16 тип 18. Устанавливались 2 пушки ШВАК.
- И-16 тип 29 (1941 г.) - последняя серийная модификация И-16. Двигатель М-63. Вооружение: 2 ШКАС, 1 БС над или под мотором. Могли подвешиваться до 6 РС-82 или два бака по 100 л.
Вместо хвостового костыля устанавливалось амортизационное колесо. Самолет оборудовался радиостанцией и фотокинопулеметом. Полетный вес увеличился. В зависимости от высоты полета скорость снизилась до 419-470 км/ч. Выполнял вираж за 17-19 с. Практический потолок - 9800 м.
- И-16 тип 28 - пушечный вариант И-16 тип 24, в котором пушки ШВАК устанавливались на места крыльевых пулеметов. Самая боеспособная модификация И-16.
Летно - технические данные истребителя И-16
| Модификация | тип 4 | тип 5 | тип 10 | тип 12 | тип 15 | тип 17 | тип 18 | тип 24 | тип 27 | тип 28 | тип 29 |
| Год выпуска | 1935 | 1936 | 1938 | 1937 | 1937 | 1930 | 1933 | 1939 | 1939 | 1939 | 1940 |
| Размах крыльев, м. | 9 | 9 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 | 9,004 |
| Высота, м. | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,25 | 3,218 |
| Длина, м. | 5,86 | 5,985 | 6,074 | 5,985 | 5,985 | 6,074 | 6,074 | 6,130 | 6,074 | 6,130 | 6,130 |
| Мотор | М-22 | М-25А | М-25 | М-25А | М-25А | М-25В | М-62 | М-63 | М-62 | М-63 | М-63 |
| Мощность, л.с. | 480 | 730 | 750 | 730 | 730 | 750 | 800 | 900 | 800 | 900 | 900 |
| На высоте, м. | 0 | 2400 | 2900 | 2400 | 2400 | 2900 | 4500 | 4500 | 4200 | 4500 | 4500 |
| 93,1 | 103,5 | 118 | 118 | 100 | 124 | 125,5 | 129 | 124,2 | 136,5 | 130 | |
| Полетный вес, кг. | 1354 | 1508 | 1716 | 1718 | 1458,2 | 1810 | 1830 | 1882 | 1807,9 | 1988 | 1940 |
| Вес пустого, кг. | - | 1118,5 | 1327 | 1160 | 1156,2 | 1425,5 | 1433,5 | 1382,5 | 1335,5 | 1403,1 | 196,5 |
| Скорость при h=0, км/ч | 362 | 390 | 398 | 393 | 398 | 385 | 413 | 410 | - | 427 | 419 |
| Скорость / на высоте | 346/3000 | 445/2700 | 448/3160 | 431/2400 | 450/2800 | 425/2700 | 461/4400 | 462/4700 | - | 463/2000 | 470/4480 |
| Посадочная, км.ч | 107 | 117 | 126 | 129 | 118 | 131 | 134 | 130,5 | 131 | 150 | 131 |
| Время набора высоты 3000 м., мин. | 4,4 | 4 (3400) | 3,4 | 4,36 | 3,38 | 4,36 | 2,9 | 3,4 | - | 3,2 | 3,3 |
| Время набора высоты 5000 м., мин. | 9,9 | 7,7 (5400) | 6,9 | 8,9 | 6,39 | 8,9 | 5,4 | 6,0 | - | 5,55 | 5,8 |
| Потолок, м. | 7440 | 9100 | 8470 | 8240 | 8960 | 8240 | 9300 | 9700 | - | 9950 | 9800 |
| Дальность, км. | 680 | 540 | 525 | 520 | 364 | 417 | 485 | 440 | 458 | - | 440 |
| Время виража, с. | 12-14 | 14-15 | 16-18 | 16-17 | 16-18 | 17-18 | 17 | 17-18 | 17-18 | 17-19 | 16-17 |
| Вооружение | 2 ШКАС | 2 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | - | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 4 ШКАС | 4 ШКАС | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС, 2 ШВАК | 2 ШКАС |
| Разбег, м. | - | 220 | 260 | 275 | 248 | 280 | 210 | 260 | 230 | 210 | - |
| Пробег, м. | - | 200 | 288 | 395 * | 278 | 405 * | 475 * | 300 | 405 | 240 | - |
* без использования тормозов и закрылков
Особенности конструкции И-16
- Металлическое хвостовое оперение с полотняной обшивкой;
- Крыло обшивалось полотном, покрывалось аэролаком;
- За креслом пилота устанавливалась 8-мм бронеспинка;
- Борта фюзеляжа у кресла имели откидные дверцы;
- Убирающееся вручную шасси с тросовым приводом от лебедки в кабине. Колеса имели тормоза;
- На последних сериях И-16 костыль был заменен на колесо с резиновой амортизацией;
- Элероны имели металлический каркас с обшивкой из полотна. На взлете и посадке отклонялись на 15°, выполняя роль закрылков;
Боевое использование И-16
Самолеты И-16 принимали активное участие в пяти войнах. Боевую проверку истребитель прошел во время гражданской войны в Испании (1936-1938 гг.). По скоростным и маневренным качествам И-16 не имел равных. Только новый мог соперничать с советским самолетом. Во время войны нашими летчиками была разработана и широко применялась тактика эшелонирования разнотипных истребителей по высотам. И-16, находясь на «верхнем этаже», скоростными атаками вытесняли противника вниз, под удары маневренных И-15.
Бои этого периода, ввиду полного преимущества и качественного превосходства Bf-109, носили оборонительный характер. Снизить потери позволяло применение основного тактического приема - построения в круг.
Тем не менее пилоты И-16 продолжали одерживать победы над противником. Так, дважды Герой Советского Союза В.М. Голубев сбил два Bf-109F прямо над аэродромом врага.
22 февраля на Калининском фронте звено И-16 при патрулировании обнаружило на удалении 10 км большую группу бомбардировщиков под прикрытием восьми Мессершмиттов Bf-109. Противник, ошеломленный внезапной атакой, беспорядочно сбросил бомбы и повернул обратно. Было сбито четыре бомбардировщика и один Bf- 109. И-16 потерь не имели.
Даже еще в 1942-1943 гг. летчики на И-16 успешно защищали «Дорогу жизни».
Выпуск самолётов И-16 (1934-1942 гг.)
| Модель | Завод | 1934 | 1935 | 1936 | 1937 | 1938 | 1939 | 1940 | 1941 | 1942 | ВСЕГО |
| И-16 М-22 (тип 4) | №21 | 41 | 464 | 505 | |||||||
| И-16 М-22 (тип 4) | №39 | 50 | 4 | 4 | 58 | ||||||
| УТИ-2 М-22 | №21 | 21 | 35 | 206 | 352 | 612 | |||||
| УТИ-2 М-22 | №153 | 404 | 404 | ||||||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №21 | 867 | 1674 | 716 | 733 | 3990 | |||||
| И-16 М-25 (типы 5, 10, 17) | №153 | 6 | 105 | 264 | 503 | 19 | 897 | ||||
| УТИ-4 М-25 | №21 | 424 | 600 | 256 | 1280 | ||||||
| УТИ-4 М-25 | №458 | 356 | 83 | 439 | |||||||
| И-16 М-62, М-63 (типы 18, 24, 27, 28, 29) | №21 | 407 | 1607 | 80 | 2094 |
Заслуживают внимания некоторые высказывания боевых летчиков о самолете И-16. Так, отмечалось, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Говорилось и о сложности пилотирования. Истребитель при взлете и посадке мог сделать неуправляемый разворот, если летчик точно не выдерживал направления. Нередко это заканчивалось поломками и даже авариями С другой стороны, именно рулежка на И-1б учила держать направление на всех типах истребителей. Поэтому пилоты, летавшие на И-16, впоследствии быстро осваивали новую технику…
Примечания:
: 21.02.2017 00:14
А Вы вместо дома или витрины выставите какой-нибудь экзо танк или самолет,т.е. связанное с темой- сразу и роботы, и случайные люди сразу отпадут))).
: 20.02.2017 20:49
: 20.02.2017 19:36
: 20.02.2017 19:19
Цитирую Админ
Оно понятно... Жаль, такой хороший сайт, но Вы сами наверное заметили- "спрос" резко упал. Понимаю что "ни копья" Вам не приносим, но все же жаль... такие дебаты были... Я лично 90 % времени только с тлф имею возможность пользоваться- а с него картиночный антиспам-... да и логика "антиспамщиков" порой...- укажите фото где есть дом- и фото ранчо с высоты птичьего полета... да я в душе не различу- есть там дом или нет...
: 18.02.2017 17:06
Цитирую майор
К сожалению старая схема не помогает толком... Спама много приходится удалять.
: 18.02.2017 12:12
Ув администрация я понимаю - сами мы ныли- "оградите нас от спама", но может вернуть по старому? я например бльшую чась по телефону общаюсь- картинки антиспама вообще неразборчивы- то ли витрина, то ли черти что... может вернуть старое "3+7= 10" ???
: 17.02.2017 12:11
Цитирую Кельдым
Опять политика- кончилась одна война, начиналась холодная, и никто не знал когда начнётся "горячая". Каждая из сторон в своей сфере влияния старалась привязать к себе союзников. Помощь новым братьям- некое подобие пендосского плана Маршалла. Но пендосия просто побогаче была
: 16.02.2017 22:00
Зачем расстреливать "трудовые резервы"?? Попытаться за счет новоявленных "братьев" хотя бы избежать послевоенного голода могли ведь??! Ведь голодал народ-победитель аднака..
: 14.02.2017 20:17
Цитирую Кельдым
На рубеже 80-90х,вроде бы (но скорее ошибаюсь) в газете "Ленинградский рабочий" был проведён,как сейчас говорится,соцопрос-типа,как вы относитесь к возрождению вражеских захоронений.За "румыновенгров"-да пожалуйста,к немцам-в целом нейтрально.А вот к финнам-крайне отрицательно...
: 14.02.2017 20:03
Цитирую Кельдым
Странные нежеЛажи аднака! Финны учморили кучу русских - Им прощение и Аз воздам! Румыны пацаны хорошие - мало славян замочили! Венгры - Душки! .. А уж про маккарони ваще помолчим - ведь талантливы же ведь суки!! Альбано и Памиро с Члентаной! Все 27000000 на совести злого Ади..
Ну а что ж с ними делать? Расстрелять каждого второго? Румынам после войны зерном помогали, хотя у самих голод был, что взамен получили- известно... Есть такой парадокс в психологии- скорее предаст тот КОМУ ты помогал, чем тот кто помог тебе. А вообще дело сильных- прощать, а слабых- мстить
Решил продолжить сборку самолётов ВОВ. После постройки модели самолёта МиГ-з, о котором я писал в ленте. Я решил построить модель И-16. И на мой взгляд у меня получилось.
И-16 строится по той же технологии что и МиГ. В нете нашёл чертежи под балсу и переделал их под потолочную плитку. Приступил к работе. Постройку начал с фюзеляжа. Так как это самая трудная и кропотливая работа. И так вырезал шпангоуты и площадку под них.Шпангоуты сделал из двойной потолочки. Площадку под шпоны сделал тоже из двойной потолочки. Затем все детали обработал наждачкой. И нарезал рейки из деревянной ленейки и две рейки 6*6 из бальсы. Надел шпангоуты на площадку.Между шпангоутами буду вклеивать рейки из бальсы и ленейки. Затем все шпангоуты посадил на клей Титан. Пятый шпангоут вклеивается под углом. Дал всему этому просохнуть. Затем нарезал рейки по размерам и вклеил их. Рейки садил на цыакрин. Рейки из бальсы вклеиваются по верху и по низу шпонов. А рейки из линейки будут вклеиватся по бокам.
Далее принялся за изготовление хвостового оперения. Вырезал заготовки для киля и руля высоты. хвостовое оперения буду делать из двойной потолочки.Для усиления будем вклеивать прутки из карбона. На деталях размечаем места под прутки и выбираем посадчные места.
Затем делаем перемычку для рулей. Я изготовил её из велосипедной спицы.Вырезал по месту углубления под перемычку и вклеил её. Затем приступил к навесу рулей высоты. Я предпочитаю использовать серпянку.
Разметив линию изгиба рулей, приклеил серпянку и пришпарил утюгом, через лист бумаги.
Затем склеил все детали вместе и положил под пресс. Получились вот такие заготовки.Подождём пока просохнет.
После того как всё просохло, приступаем к прорезам места изгиба рулей высоты.Разметив меса я прорезал аккуратно потолочку до серпянки с обеих сторон. Затем вырезал углы под 45%.
И вот что у меня получилось.
Затем я приступил к обтяжке фюзеляжа потолочкой. Вырезал заготовки. И согнул потолочку с помощью скалки и фена.
И все детали приклеил на фюзеляж.
Пока фюзеляж высыхал я приступил к изготовлению основного крыла. Его я делал из пеноплекса с помощью нагретой струны.
На переднюю кромку крыла вклеил рейки из бальзы. рейки также будут служить как усилитель. Вырезал места под элероны.
И также вклеил рейки.На фото их видно.Рейки клеил на циакрин. После того как всё приклеилось. Я обработал заготовки крыла наждачкой и придал передней кромки форму.
Потом както не аккуратно у меня получилось, сломал заготовку элерона.Пришлось делать элероны из двойной потолочки.Законцовки крыла сделал из пенопласта.Затем навесил элероны и склеил обе консоли между собой. Вот так на данный момент выглядит крыло.
Затем приступил к креплению крыла к фюзеляжу. На задней части крыло будет прикручиваться, а спереди в крыле будут два штырька.к сожелению работай так увлёкса что забил сделать фото.
Вырезал заготовки зализов.Пришлось очень долго подгонять. Затем приступил к монтажу заготовок зализов на места. Проложив на криле салафан установил крыло на место.Салафан простелил для того что бы зализы на приклеились к крылу.
И приклеил нижние части зализа к фюзеляжу. Но не полностью. Задние края приклею завтра когда передняя часть приклеится.
Да забыл ещё рассказать про усилитель который я вклеил в консоли.
Затем продолжил доделовать зализы крыла.
И в итоге вот что получилось.
На низах крыла сделал округления.
Крыло сделал сьёмным. На передней кромки сделал два штырька. А крыло крепится на полиэтеленовый болт. Ну и собрал всё до кучи. В итоге вот что получилось.
ну и приступил к усановке начинки.
Размах 980мм
Полетный вес 690 грамм.
Всю начинку устанавливал в нос, так ка с центровкой у ишака проблема.
Затем приступил к обтяжке бумагой. Бумагу использовал миллиметровку,купленную в концелярском магазине. клеил на аквалак. Вот на такой.
По прочности лучше чем на клею ПВА, но в обработке наждачкой похуже.Ну и затем покрасил акриловыми красками. Ну и вот такой И-16 у меня получился.Извените коллеги за столь краткий очерк постройки. Только остальные фото кудато исчезли.
Осталось придумать как изготовить фонарь и усё готово. А вот ночало моеё коллекции. Советской авиации времён ВОВ.
Вот сейчас передохнём и хочю приступить к постройке модели самолёта Ла-7.ну и конечно видео первого полёта. Запуск с руки, так как взлетать со снега уже не получается. Да и извините за качество видее.
Летом 1932 года по инициативе H.H. Поликарпова, работавшего в Центральном конструкторском бюро, началась разработка перспективного истребителя-моноплана с убирающимся шасси. В мае следующего года ВВС подтвердили свою заинтересованность в машине и выдали Поликарпову соответствующее задание. Спустя полгода заказчик утвердил макет самолёта, получившего обозначение ЦКБ-12, и в том же месяце Совет труда и обороны (СТО) СССР принял решение о запуске машины, получившей обозначение И-16, в серийное производство.
И-16 создавался как скоростной и высокоманёвренный истребитель, и добиться последнего можно было лишь благодаря минимальному запасу продольной устойчивости, когда аэродинамический фокус крыла практически совпадал с центром масс машины.
Помимо этого, конструкторы сделали ставку на новейший пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм, разработанный в 1932 году Шпитальным и Комарицким и обладавший в то время самой высокой скорострельностью – 1800 выстрелов в минуту.
Первый полёт опытного истребителя с двигателем М-22 (лицензионный вариант американского Р-2 «Циклон» компании «Райт»), пилотируемого лётчиком-испытателем завода № 39 В.П. Чкаловым, состоялся 30 декабря 1933 года. Вслед за ним в январе следующего года в воздух подняли второй прототип, но с двигателем Р-2 «Циклон», изготовленным в США.
Лётные испытания показали, что наиболее предпочтительным был истребитель с мотором отечественного производства. Он отличался высокой манёвренностью, легко выходил из штопора, однако при посадке требовал высокого выравнивания. По скоростным и манёвренным характеристикам И-16 превзошёл своего конкурента И-14, созданного в бригаде П.О. Сухого под общим руководством А.Н. Туполева и тоже с убираемым шасси.
1 мая 1934 года И-16 вместе с И-14 и бипланом И-15 впервые были показаны общественности во время парада на Красной площади. В том же году состоялся дебют И-16 на международной авиационной выставке в Милане (Италия). Ярко раскрашенный истребитель представлялся как спортивный самолёт АСБ, способный летать со скоростью 467 км/ч.
Одновременно шло освоение серийного производства истребителя на заводах № 39 в Москве и № 21 в Горьком. В 1937 году к выпуску новой машины подключили завод в Новосибирске, в 1940-м – в Ростове-на-Дону, а под конец и № 600 – в Урумчи (Китай).
Истребитель непрерывно совершенствовался, оснащался более мощными двигателями, менялось и его вооружение. Но основные размеры и обводы оставались неизменными.
В 1934 году завод в Москве выпустил 50 машин. Но производство И-16 возрастало из года в год, и в 1940-м их выпуск на заводе в Горьком достиг своего пика – 2007 истребителей.
Последние И-16 были построены на заводе № 458 в Ростове-на-Дону в 1942 году. При этом суммарный выпуск И-16 всех модификаций составил 10 292 машины.
В 1936 году на И-16 начали устанавливать более мощный двигатель М-25. Самым же массовым вариантом истребителя стал тип 5, оснащённый мотором М-25А – советской копией американского F-З «Циклон». В ходе заводских испытаний И-16 тип 5 достиг скорости 456 км/ч на высоте 3000 метров.
Основными конструкционными материалами самолёта были древесина, алюминиевый сплав и сталь, что способствовало снижению себестоимости машины.
Фюзеляж представлял собой каркас из четырёх лонжеронов и 11 шпангоутов с одеваемой на него скорлупой (обшивкой), выклеенной из шпона. Хвостовая часть фюзеляжа имела съёмный дюралюминиевый кок для удобства монтажа и регулировки угла установки оперения.
Крыло состояло из двух отъёмных консолей и центроплана, к которому пристыковывались остальные агрегаты планёра, шасси и двигатель. Центроплан состоял из двух ферменных лонжеронов, соединенных с помощью нервюр и трубчатых раскосов. Обшивка – комбинированная, сверху в районе сочленения с фюзеляжем – фанерная, а начиная с нервюры № 2 – дюралюминиевая. Снизу к центроплану вместе с обшивкой крепились купола для уборки шасси.
Отъёмные части крыла по конструкции аналогичны центроплану. Причём передняя часть крыла обшивалась сверху на 44,5% и снизу на 14,5% хорды дюралюминиевым листом толщиной 0,6 мм и затем обтягивалась полотном и пропитывалась защитным аэролаком с последующей окраской. На крыло навешивались зависающие элероны, выполнявшие функции закрылков при заходе на посадку.
Каркасы элеронов и хвостового оперения изготавливались из алюминиевого сплава, при этом киль самолётов с моторами М-25А устанавливался под углом 2 градуса вправо, для парирования реактивного момента. Стабилизатор -регулируемый на земле в диапазоне от -3 до +3 градусов.
Шасси – двухколёсное с костыльной опорой. Основные опоры шасси выполнены в виде двух стержневых пирамид, их уборка и выпуск производились с помощью механической лебёдки, расположенной на правом борту кабины пилота. Колёса размерами 700×150 мм имели механические тормоза.
1 – воздушный винт; 2 – маслобак; 3 – топливный бак; 4 – аккумуляторная батарея; 5 – дюралюминиевые узлы навески руля поворота; 6 – маслорадиатор; 7 – стяжная лента капота двигателя; 8 – трос механизма уборки и выпуска шасси; 9 – пружина амортизации костыля; 10 – откидной щиток кабины лётчика; 11 – направляющая труба; 12 – ползун; 13-пулемёт ШКАС; 14-металлические нервюры; 15-остеклённый лючок подсветки приборной доски; 16 – кронштейн навески руля поворота; 17 – амортизационная стойка шасси; 18 – трос закрытия щитка колеса шасси; 19 – резиновый жгут; 20 – трос главного штурвала уборки шасси; 21 – трубка Вентури
Козырёк кабины в центре имел отверстие под прицел Оп-1, сеткой, и для удобства посадки лётчика он сдвигался вперёд.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года десять И-16, построенных на заводе № 39, проходили войсковые испытания в 107-й эскадрилье Брянской авиабригады. Военные пилоты изучали все слабые и положительные стороны самолёта, возможные варианты его боевого применения. Выяснилось, например, что зависающие элероны, существенно сокращая разбег и пробег истребителя, позволили эксплуатировать И-16 на существовавших аэродромах, не дожидаясь их реконструкции. Но вскоре от этого технического решения всё же отказались, перейдя к посадочным щиткам.
Отмечалась лёгкость управления самолётом, чутко реагировавшим на малейшее отклонение рулей, но на вираже и посадке «передирание» ручки грозило сваливанием в штопор. Последнее обстоятельство усложняло использование оружия, поскольку малейшие ошибки в пилотировании приводили к нарушению прицеливания. Но манёвренность его была на высоте.
Бочку И-16 выполнял за 1 – 1,2 секунды, причём самолёт всегда можно было зафиксировать и в промежуточном положении. Подтвердили армейские пилоты и ранее выявленное испытателями вспучивание верхней обшивки плоскостей при полёте с максимальной скоростью, что потребовало увеличить количество нервюр в крыле.
В целом строевые лётчики пришли к единодушному выводу, что самолёт обладает отличными пилотажными качествами.
Боевое крещение И-16 тип 5 состоялось в Испании, куда осенью 1936 года поступила первая партия из 31 машины. Вместе с самолётами прибыли и лётчики-добровольцы из Брянской авиабригады во главе с капитаном Тарховым. И-16 в небе над Мадридом впервые появились 9 ноября и сразу же изменили характер воздушных боёв. Особенно это касалось нового приёма – боях на вертикалях, поскольку И-16 значительно превосходил немецкий истребитель Не-51 и итальянский С.К.32. В связи с этим уместно привести слова участника войны в Испании А.И. Гусева:
«И-16 <…> подчинялся лишь тому лётчику, который хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на малых скоростях, малых высотах, при резких эволюциях… При потере скорости на левом развороте он (истребитель. – Прим. авт.) мог свободно срываться как в левый, так и в правый штопор. Не только мне, но и всем моим товарищам в авиагруппе, <…> И-16 напоминал норовистого коня, требующего к себе постоянного, ежесекундного внимания.
На И-16 шасси убирались вручную. Делалось это так: после взлёта на малой скорости и высоте 15-20 метров лётчик снимал левую руку с сектора газа, брал ею ручку управления, а правой убирал шасси. Приходилось делать более 40 оборотов рукояткой. Если же скорость увеличивалась, то шасси не уберёшь без больших физических усилий».
Позже, когда в Советский Союз доставили трофейные образцы истребителей, советские испытатели отметили, в частности, что «…И-16 при всех атаках <…> С.Р.-32 в случае своевременного обнаружения атакующего, может воспользоваться преимуществом в скорости и скороподъёмности, уйти от атаки с последующим разворотом вверх и, получив преимущество по высоте, в свою очередь, атаковать противника».
Примерно так же обстояли дела и с немецким истребителем Не-51.
Но ситуация в небе Испании стала меняться, когда там появился истребитель следующего поколения Вf.109, пока ещё с 680-сильным двигателем Jumo-210. По сравнению с советским истребителем, «мессершмитт», хотя и уступал ему в скорости и скороподъёмности, продемонстрировал лучшую манёвренность в горизонтальной плоскости, быстрее разгонялся на пикировании, а по технике пилотирования был значительно проще.
Тогда ещё никто не предполагал, что спустя несколько лет И-16 вновь встретится лицом к лицу, правда, с существенно модернизированным В^109. Но даже модернизированный И-16 с 1100-сильным двигателем М-63 и пушечным вооружением не мог эффективно сражаться с заметно «ушедшим» вперёд «мессершмиттом». Хотя, по мнению участников боёв 1941 – 1942 годов, И-16 был серьёзным соперником (особенно с пушечным вооружением) немецким асам.
В начале 1938 года КБ Поликарпова перевели на завод № 156, где ранее работал арестованный в ноябре 1937 года А.Н. Туполев. К тому времени относится создание пушечной модификации истребителя типа 17 на базе типа 10, на котором крыльевые пулемёты заменили двумя 20-мм орудиями ШВАК. Дополнительно предусматривалась подвеска до 200 кг бомб. Взлётная масса возросла до 1810 кг. Скорость снизилась до 425 км/ч, ухудшилась манёвренность. Но это было не столь важно, поскольку самолёт предполагалось использовать против бомбардировщиков, для которых он был весьма опасен.
Летом в Горьком начались испытания И-16 тип 18 с мотором М-62 (830/900 л.с.) и винтом изменяемого шага (первоначально ВИШ-6А, затем АВ-1). Вооружение соответствовало типу 10. Благодаря более тяжёлому двигателю улучшилась продольная устойчивость, поскольку центровка сместилась вперёд и не превышала 27,2% средней аэродинамической хорды (САХ). Скорость возросла до 461 км/ч, улучшилась скороподъёмность.
В том же 1938 году появился И-16 тип 24. Самолёт имел мотор М-63 взлётной мощностью 1100 л.с. (номинальная -930 л.с). Первые три М-63 завод № 19 изготовил в 1938-м и до 1941 года сдал заказчику 3087 моторов. Звездообразный двигатель М-63 был разработан конструктором А.Д. Швецовым на базе М-62 и отличался повышенной до 7,2 степенью сжатия против 6,4 у М-62.
Кроме этого, на И-16 тип 24 усилили крыло, установили фотокинопулемёт и подвесные топливные баки. Максимальная скорость на высоте 4800 м достигла 489 км/ч. Нормальная взлётная масса составила 1780 кг, максимальная -2052 кг. Пушечные модификации И-16 с этим двигателем получили заводские обозначения тип 27 и 28.
В начале 1940-го И-16М-63 в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 223 от 25 мая запустили в серийное производство на заводе в Горьком. Первую партию этих истребителей отправили на войсковые испытания, где обнаружилась недостаточная надёжность самолёта. Тем не менее, выпуск И-16М-63 возрастал.
В конце того же года эталон этой машины предъявили на контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с предшественником серийный «ишачок» укомплектовали реактивными орудиями – направляющими балками для подвески реактивных снарядов РС-82 калибра 82 мм. Существенным новшеством для истребителя стала радиостанция, наличие которой выдавала мачта с антенной.
Все эти нововведения негативно сказались на лётных данных истребителя. Как следует из отчёта по результатам государственных испытаний, на самолёте так и не устранили дефекты, выявленные на ранних модификациях машины. В частности, отмечалась недостаточная прочность капотов двигателя и выхлопных патрубков, не обеспечивался тепловой режим работы мотора, истребитель по-прежнему страдал недостаточной устойчивостью в полёте. Вдобавок, выяснилось, что при длительном пикировании машину затягивало в этот режим и одновременно из-за недостаточной жёсткости крыла её начинало вращать. Для выхода из опасных для машины режимов полёта лётчику требовалось прикладывать чрезмерные усилия к ручке и педалям управления самолётом.
Несмотря на это, технический совет НИИ ВВС во главе с его начальником генералом А.И. Филиным констатировал, что И-16 с мотором М-63 испытания выдержал. В заключении института отмечалось, в частности, что «завод № 21 в течение ряда лет игнорирует предложения НИИ ВВС на устранение дефектов самолёта И-16. Завод № 21 при модификации <…> И-16 не довёл до требуемой величины максимальную скорость самолёта, в результате чего <…> И-16 с М-63 значительно уступает <…> современным истребителям».
Последний раз И-16 проходил государственные испытания в НИИ ВВС летом 1940 года. Он был укомплектован мотором М-63, а также двумя синхронными и двумя крыльевыми ШКАСами.
После войны в Испании И-16 продемонстрировал свои способности в небе Китая. Пик славы И-16 пришёлся на 1939 год, на время боевых действий на Халхин-Голе (Монголия). Тогда основными противниками советских лётчиков были пилоты японских истребителей И-96 и И-97. Последние, хотя и были равноценны по своим боевым возможностям И-16, всё же уступали в скорости и вертикальном манёвре. В 1939 – 1940 годах «ишачки» применялись в зимней войне с Финляндией. Но самым большим испытанием для И-16 стала Великая Отечественная война.
Несмотря на то, что И-16 к тому времени морально устарел, он некоторое время ещё оставался основным истребителем начального её периода. Советские лётчики проявляли на нём чудеса боевой выучки и героизма, воюя со столь совершенными на тот период «мессершмиттами» и «юнкерсами». Чтобы не быть голословным, приведу лишь несколько примеров из боевой работы 163-го истребительного полка.
Молодой лётчик младший лейтенант Ахметов в один из первых дней войны вступил в бой с 15 бомбардировщиками противника, не дав им прицельно отбомбиться.
Шестёрка И-16, ведомая старшим лейтенантом Плотниковым, обрушилась на 26 истребителей противника. Уничтожив шесть машин, наши лётчики без потерь вернулись на свой аэродром. К 4 июля пилоты 163-го авиаполка уничтожили 21 самолёт противника, и это на морально устаревших машинах.
Особенно хороши в борьбе с немецкими бомбардировщиками были «ишаки», вооружённые двумя 20-миллиметровыми пушками. И-16 можно, без преувеличения, отнести к числу самолётов-долгожителей. Достаточно сказать, что эти машины воевали до 1944 года. В частности, 3-я истребительная эскадрилья ВВС Краснознамённого Балтийского флота перевооружилась с И-16 на более современный истребитель Як-7 в феврале 1944 года и вошла в состав 21-го полка. А на Дальнем Востоке части, вооружённые И-16, участвовали в войне с Японией.
Самолёты И-16 и моторы М-62 и М-63 были выведены из состава авиации ПВО и списаны в соответствии с постановлением Военного Совета ВВС и директивой главного инженера истребительной авиации ПВО КА от 20 ноября 1945 года. То же самое произошло и с машинами, числившимися в морской авиации и ВВС.
Как только не обзывали истребитель. В Испании, например, у националистов он получил прозвище «рата» («крыса»), а у республиканцев – «моска» («муха»). Но для нас он по-прежнему остаётся строптивым, прошедшим не одну войну «ишачком».
Основные данные истребителя И-16 тип 5
Двигатель М-25А
Взлётная мощность, л.с. 730
Размах крыла, м 9
Длина, м 5,99
Высота, м 3,25
Площадь крыла, м: 14,54
Масса пустого, кг 1119
Взлётная масса, кг 1508
Максимальная скорость, км/ч:
– у земли 390
– на высоте 445
Скороподъёмность у земли, м/мин. 850
Практический потолок, м 9100
Дальность полёта, км 540
Н. КРУГЛОВ
Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter , чтобы сообщить нам.
Документы
