Ка 50 технические характеристики. Всё только начинается. Приобрести диплом в России очень легко

В 1976 году вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому двум ведущим вертолётным конструкторским бюро (им. Камова и Миля) была поручена разработка нового ударного вертолёта. Связано это было с началом испытаний в США вертолёта AH-64 «Апач» и тем, что стоящие на вооружении Ми-24 имели недостаточную боевую эффективность.

Конструкторское бюро им. Камова до разработки «Чёрной Акулы» занималось проектированием гражданских и морских вертолётов и никогда не создавало ударные сухопутные машины. Во многом это и определило уникальные качества новой боевой машины: конструкторы пошли по своему пути, не повторяя опыт ни российских, ни зарубежных коллег.

Мёртвая петля и боевая воронка

Первой уникальной особенностью будущей «Акулы» стало применение соосной схемы: несущие винты расположены один над другим и вращаются в противоположные стороны. При такой схеме вертолёту не требуется рулевой винт в хвостовой части, а значит, машина становится менее уязвимой, и мощность двигателя не тратится на привод. Помимо этого, наличие двух винтов позволяет значительно сократить их длину и волновое сопротивление аппарата, а значит, сделать вертолёт более маневренным и быстрым: Ка-50 — один из немногих вертолётов в мире, который способен выполнять «мёртвую петлю», «боевую воронку», двигаться назад и вбок со скоростью до 100 километров в час.

Минусом соосной схемы является большая уязвимость лопастей несущего винта. В условиях современных войн вертолёт принимает удар в первую очередь стрелкового оружия, а самая его уязвимая часть — лопасти. Так как у Ка-50 два несущих винта, вероятность того, что пуля пробьёт лопасть, больше, чем у вертолётов обычной схемы. Чтобы компенсировать этот недостаток, конструкторы применили уникальную пятилонжеронную конструкцию лопастей, которая способна сохранять несущие качества и после попадания пули.

Ещё один недостаток такой схемы — эффект «схлёстывания» винтов, из-за которого погибли два опытных вертолёта Ка-50. Дело в том, что лопасти боевого вертолёта расположены ближе друг другу, чем у морских машин, и при закритических углах атаки они соприкасаются друг с другом, что приводит к их разрушению и катастрофе. После исследования причин аварий лётчикам Ка-50 было запрещено выполнять полёты с углами крена до 70 градусов и угловыми скоростями по всем осям до 60 град /с.

Первый в мире одноместный боевой ударный вертолёт Ка-50 «Чёрная акула» имеет высокий уровень автоматизации боевых задач и выживаемости на поле боя. Фото: РИА Новости

Один в поле воин

Уникальной особенностью Ка-50 является то, что он одноместный: все ударные вертолёты того времени были двухместными. Второй член экипажа — оператор, отвечающий за наведение ракет на цель. Разработчики «Чёрной акулы», опираясь на новые достижения отечественного ОПК, пришли к выводу, что лётчик может выполнять и функции оператора. Компоновка позволила значительно сократить вес аппарата, а главное — уменьшить расходы на обучение персонала: мало кто знает, что стоимость обучения экипажа боевого вертолёта нередко бывает выше, чем цена самой машины!

Минус такой схемы — то, что в случае гибели или ранения пилота вертолёт с большой степенью вероятности разобьётся. Чтобы избежать этого, разработчики предусмотрели автоматизированную систему, благодаря которой боевая машина может самостоятельно вернуться на базу в режиме «автопилота». Справедливости ради стоит сказать, что пилот далеко не во всех двухместных вертолётах может передать управление оператору. Например, во многих модификациях Ми-24 такая возможность отсутствует.

Кабина пилота защищена при помощи специальной авиационной брони, которая способна выдерживать попадание в борт нескольких снарядов калибра 23 мм, а стекло может защитить пилота от стрелкового оружия. Также бронёй закрыты основные агрегаты вертолёта: топливная система, двигатель. Кроме того, на Ка-50 применена уникальная система катапультирования, при которой происходит отстрел несущих лопастей. Катапультное кресло К-37 способно спасти пилота на всех скоростях и высотах полета, в том числе и нулевых.

Глаза и зубы акулы

Ка-50 является уникальным вертолётом не только по своим лётным характеристикам, но и по электронной начинке. Приборная панель представляет собой несколько ЖК-экранов, на которых отображается вся информация о происходящем на поле боя. В значительной степени полёт автоматизирован: работу лётчика упрощает бортовой компьютер. Для ведения разведки наземных целей на вертолёте установлены инфракрасные и телевизионные сенсоры, которые позволяют определить цель на дистанции до 20 километров ночью и 13 километров днём, а значит, Ка-50 способен наносить удар, на входя в зону поражения ПВО и ПЗРК. Крайне важным является тот факт, что все приборы для вертолётов производятся в России, на Раменском ПКБ: производство и ремонт машин ни в чём не зависят от зарубежных поставщиков.

На пилонах вертолёта может быть установлено до двух тонн вооружения, причём в зависимости от задания оно может быть разным: от противотанковых ракет с автоматической лазерно-лучевой системой наведения до неуправляемых ракет. Помимо этого, вертолёт оснащён пушкой 2А42 калибра 30 миллиметров, которая может стрелять как осколочно-фугасными снарядами со скоростью 550 выстрелов в минуту, так и бронебойными снарядами. Минусом пушки является её расположение: она не может вращаться во все стороны, так как находится на борту вертолёта. Однако, по мнению разработчиков, этот недостаток компенсируется маневренностью машины.

Боевое применение

С 28 декабря 2000 по 14 февраля 2001 года две «чёрные акулы» участвовали в боевых действиях на территории Чеченской республики. Вертолёты выполнили 49 вылетов, причём нередко в плохих погодных условиях, в ходе которых было проведено более 100 стрельб (израсходовано 920 ракет, 1600 пушечных зарядов). В целом боевое применение «Акулы» было признано удачным: вертолёт оказался лучше Ми-24 в плане навигации, эффективности боевого применения и маневренности. К тому же, хорошее бронирование кабины, наличие системы катапультирования и автоматизация полета позволяли пилоту меньше нервничать, сосредоточившись на боевой задаче.

«Акула» и «Апач»

Опыт современных войн говорит о том, что авиация применяется чаще всего там, где нет ни собственных самолётов и вертолётов, ни серьёзной системы ПВО. Поэтому представить ситуацию, когда «встретятся» «Акула» и «Апач», довольно сложно. К тому же, современные боевые вертолёты предназначены в первую очередь для ведения огня по наземным целям, а не по воздушным: хотя и была идея вооружить Ка-50 ракетами воздух-воздух для поражения самолетов противника, от неё было решено отказаться.

Боевое применение AH-64 и Ка-50 происходило в разных условиях, поэтому сопоставлять эффективность этих машин нельзя. Если говорить о характеристиках, то сравнивать одноместный Ка-50 и двухместный «Апач» не вполне корректно. Однако, двухместная модификация Ка-52 «Аллигатор» ни в чём не уступает американскому вертолёту. Более того, в 2004 году экс-главком ВВС Владимир Михайлов заявил, что «Аллигатор» по критерию «эффективность-стоимость» намного опередил своих конкурентов на Западе.

Слава и снятие с производства

В 1993 году вышел фильм «Чёрная акула», главным героем его стал реальный боевой вертолёт, который позже участвовал в боевых действиях в Чечне. Действие фильма происходит в Афганистане, хотя реального боевого применения в этой стране Ка-50 не имел.

Огромную популярность фильму обеспечило то, что впервые на экранах была показана новейшая военная техника, которая в СССР была засекречена, а одну из ролей сыграл профессиональный военный, Герой Советского Союза, генерал-майор Валерий Востротин. Вскоре после выхода фильма Ка-50 стал самым популярным военным российским вертолётом. Однако это не помешало прекратить производство «чёрных акул» в 2009 году. Причиной стала критика одноместной схемы и разработка двухместной модификации вертолёта Ка-52.

В данный момент на вооружении ВВС России находятся 11 вертолётов Ка-50. Всего было построено 15 машин.

9 мая 1995 года, спустя 50 лет после капитуляции гитлеровской Германии, на Поклонной горе прошёл самый грандиозный парад Победы. В нём принимало участие большое количество современной по тем временам боевой техники. Одним из гвоздей программы стало участие новейших на тот момент боевых вертолётов Ка-50 «Чёрная акула».

Разработка ударного вертолёта второго поколения в СССР началась в 1976 году. Руководство вооруженных сил страны пришло к выводу, что летающая БМП Ми-24 больше не отвечает требованиям современной войны. К тому же в США стартовали работы над ударным вертолётом нового поколения АH-64 «Апач». Найти адекватный ответ этой угрозе поручили двум ведущим отечественными вертолётным предприятиям - КБ им. М. Л. Миля и КБ им. Н. И. Камова. Милевцы предложили проект Ми-28 - вертолёта классической схемы, во многом повторяющего концепцию АH-64. В ОКБ Камова, которое в 1974 году после смерти основателя возглавил С. В. Михеев, взялись создать нечто принципиально новое. Противостояние двух этих направлений составило главную интригу отечественного боевого вертолётостроения на последующие 40 лет.

Главным отличием проекта Ка-50 стало использование фирменной камовской схемы с соосными винтами. Да, она технически сложнее, но обладает целым рядом принципиальных для ударного вертолёта преимуществ. Такому вертолёту не нужен хвостовой винт, на вращение которого тратится значительная доля энергии двигателей. В целом КПД соосных винтов получается на 22% выше, чем у одиночного винта того же диаметра, а это значит, что вертолёт можно сделать компактнее при равной грузоподъемности. Кроме того, отсутствие хвостовой балки с длинным приводным валом, который невозможно защитить даже от пуль, повышает боевую живучесть машины. Вертолёт соосной схемы при равной мощности двигателя имеет на 1000 м больший потолок и на 5 м/с более высокую скороподъёмность.

Элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в своё время Су-27 отличался от любых других истребителей

Изучение характеристик перспективного американского вертолёта АH-64 показало, что превзойти его путём создания аналогичной машины невозможно, поскольку все отечественные системы - управления, вооружения, связи и навигации - значительно превосходили по массе и габаритам заокеанские. Дело было не только в несовершенстве электроники, но и в более жёстких условиях эксплуатации, принятых для боевой техники в нашей стране ещё со времён Великой Отечественной войны. Поэтому после некоторого размышления конструкторы ОКБ Камова решили делать одноместную машину вместо двухместной у американцев и милевцев. Экономия массы за счёт сокращения экипажа решала все проблемы обеспечения боевой эффективности. Предполагалось, что один человек будет выполнять функции как пилота, так и оператора вооружений. Обеспечить это намеревались не только за счёт новых систем автоматизации управления, но и благодаря новаторской тактике применения. Ка-50 должен был иметь систему внешнего целеуказания, в том числе от командирской машины (чей проект вылился в разведывательно-ударный Ка-52) и беспилотных вертолётов Ка-37 и Ка-137, которые снимали бы с пилота функции поиска цели. Эта система предполагала практическую реализацию принципов сетецентрической войны в те годы, когда эта концепция ещё только зарождалась в умах стратегов.

Немалым преимуществом Ка-50 являлась лучшая управляемость. За счёт аэродинамической симметрии пилотировать вертолёты соосной схемы легче, что немаловажно для облегчения работы единственного лётчика. Но главное - это способность выписывать в небе пируэты, невозможные для вертолетов классической схемы. К таким уникальным фигурам относится, к примеру, воронка: вертолёт со скоростью до 180 км/ч описывает круги над целью, при этом его нос постоянно направлен в центр, что позволяет непрерывно вести прицельный огонь, одновременно уклоняясь от ответного огня. Ка-50 может с висения сделать рывок боком или даже задом. Он способен во всем диапазоне скоростей совершать плоский разворот на 180%, то есть развернуть фюзеляж со всем вооружением, не меняя направления полёта. Все эти элементы вертолётной сверхманёвренности отличают Ка-50 от других боевых вертолётов так же, как в свое время Су-27 отличался от любых других истребителей. По пилотажным качествам это просто машина из другой эпохи.

Камовцы умело распорядились преимуществами новаторской схемы. Одноместная машина позволила резко усилить бронирование за счёт бронестекла и стальных плит, включенных в силовую схему конструкции. Для защиты лётчика использовалось 300 кг брони, которая спасает его от выстрелов крупнокалиберного пулемета. Для сравнения: для защиты одного члена экипажа на АH-64 отводится только 90 кг. А ещё Ка-50 стал первым в мире вертолётом, оснащенным системой катапультирования пилота. Причём спасение, в процессе которого производится отстрел винтов, возможно на всём диапазоне высот и скоростей.

На Ка-50 было поставлено мощное вооружение. К примеру, пушка 2А42 калибром 30 мм была не авиационной, а танковой, позаимствованной у БМП-2. Она куда больше соответствовала условиям применения на борту вертолёта (пыль и грязь полевых аэродромов, дым и гарь поля боя, интенсивное использование без охлаждения). Но она была тяжёлой, поэтому разместить её на подвижной турели, как это сделали на Ми-28 по примеру АН-64, выглядело не лучшим решением. На Ка-50 решили монтировать пушку рядом с кабиной, вблизи центра тяжести. Кстати, при испытаниях переносимости её выстрелов для пилота применялась оригинальная отечественная методика: на приборную панель клали гаечный ключ, и если после очереди из пушки он не падал на пол, то эргономика считалась приемлемой. Что касается точности, несмотря на то, что гидропривод поворачивал пушку Ка-50 только на 11 градусов вместо 110 градусов у Ми-28, точность стрельбы у Ка-50 благодаря более жесткому размещению и уникальной поворотливости соосного вертолёта в четыре раза превзошла меткость пушечного огня Ми-28 и в три раза - АН-64.

Ну а главным калибром Ка-50 стала ПТУР «Вихрь» с дальностью поражения 8000 м, что превосходило дальнобойность средств ПВО поля боя противника. Дальность ПТУР «Атака» Ми-28 составляла только 5300 м.

Разумеется, есть у соосной схемы и недостатки. Помимо более высокой массы трансмиссии, это ещё и угроза перехлеста винтов при энергичных вертикальных манёврах, без которых эксплуатация ударных вертолётов невозможна. По этой причине были потеряны два Ка-50. Первый раз это произошло 3 апреля 1985 года. Вертолёт попал в так называемый кольцевой вихрь, что-то вроде вертолётного штопора, когда винты при резком снижении оказываются в собственном спутном следе и теряют эффективность в турбулентном потоке. Лётчик-испытатель Евгений Ларюшин в этом полёте погиб, пытаясь спасти машину.

После этого случая конструкторы увеличили расстояние между винтами, однако 17 июня 1998 году в Торжке в полёте вновь произошло соударение винтов с гибелью машины и лётчика. В этот раз пилот ввёл машину в такое резкое пике, что система управления перепутала тангаж с курсом и резко переложила индикатор крена на 180 градусов. Введённый в заблуждение лётчик попытался парировать отклонение, и от резкого манёвра винты схлестнулись. Катастрофа произошла столь быстро, что начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев не успел катапультироваться и погиб.

В обоих случаях катастрофы произошли по вине лётчиков, превысивших эксплуатационные ограничения, однако у противников Ка-50, которых всегда немало у новаторской идеи, появились лишние аргументы против этой машины. При этом они забывали, что аварии вертолётов классической схемы от соударения винтов с хвостовой балкой в аналогичных ситуациях случаются ничуть не реже.

«Черная акула», кстати, не была первым прозвищем Ка-50. В 1992 году этот вертолёт появился на авиасалоне в Фарнборо (Великобритания) с надписью Werewolf («Оборотень») на хвосте. Но уже в 1993 году на экраны вышел фильм «Чёрная акула», название которого закрепилось и за главным героем этого боевика - Ка-50. Одно из главных требований к ударному вертолёту - возможность использовать его ночью, для чего Ка-50 оснащался специальным оборудованием и красился в чёрный цвет. Необычная окраска и хищные очертания стали основой для характерного прозвища.

Ка-50 действительно был необычен не только по концепции, но и на вид со своим самолётным фюзеляжем (рассматривался даже вариант поставить на него кабину штурмовика Су-25, но она оказалась недостаточно сильно бронированной). Сам его облик до поры до времени был настолько секретным, что во время испытаний его красили в голубой аэрофлотовский цвет, а на борта крепили имитаторы иллюминаторов. Во время одного из полётов такая «наклейка» оторвалась и попала в воздухозаборник двигателя. Машину удалось посадить на одном двигателе, но с тех пор использовать подобный камуфляж перестали.

Ка-50 участвовал в боевых действиях не только в кино. В 2000–2001 годах была создана боевая группа из двух «Чёрных акул» и одного Ка-29 в качестве вертолёта целеуказания, которые в течение двух месяцев наносили удары по террористам в горах Чечни. Вертолёт на практике подтвердил свои возможности. Так, Ми-24, подстраховывавшие Ка-50 во время вылетов, зачастую теряли «подопечных» из виду, настолько резкие манёвры они совершали, точно растворяясь в воздухе. Отличные пилотажные качества вертолёта особенно ярко проявились в условиях гор, когда действовать приходилось в узких ущельях при разреженной атмосфере и плохих метеоусловиях. Так, однажды, уклоняясь от столкновения со скалой, один из Ка-50 показал приборную скороподъёмность в 30 м/с. Представьте: махина массой 10 тонн за одну секунду вспорхнула на высоту 12-этажного дома.

Проектирование вертолета, получившего обозначение В‑80 (или "изделие 800"), началось в январе 1977 года, а первый полёт Ка-50 совершил 17 июня 1982 года. Его противостояние с Ми-28 в борьбе за звание основного ударного вертолёта продолжалось все последующие 20 лет. Были предусмотрены два этапа сравнительных испытаний: в 1984 году сопоставлялись лётные качества машин, в 1985 году - их возможности по применению оружия. На обоих этапах победителем признали Ка-50, после чего было принято решение о выборе его в качестве серийного ударного вертолёта. Но чтобы деньги, затраченные на разработку Ми-28, не пропали даром, этот проект также решили не закрывать и подготовить на его базе упрощённый ударный вертолёт на экспорт. Руководство страны понимало, что столь сложная дорогая и новаторская машина для современной войны, как Ка-50, не нужна странам третьего мира, нашим традиционным покупателям вооружений. А вот классический Ми-28 с двумя членами экипажа им пригодится.

Однако ситуация изменилась. СССР прекратил своё существование, а для России главной угрозой стало не крупномасштабное столкновение со странами НАТО, а множество локальных конфликтов, разгоравшихся на её границах. Поэтому серийный выпуск Ка-50 ограничился 15 экземплярами, после чего эта машина была снята с производства, а в 2009 году в качестве основного ударного вертолёта вооруженных сил России был принят Ми-28Н «Ночной охотник».

Впрочем, не следует думать, что Ка-50 бесследно канул в Лету. На его базе создан двухместный вариант Ка-52 «Аллигатор», который принят на вооружение в качестве разведывательно-ударного вертолёта и вместе с Ми-28Н производится большой серией предприятиями холдинга «Вертолёты России». Ка-52 - это на 85% тот же Ка-50, но с более мощной электроникой. «Аллигатор» потяжелел, но способен выписывать в небе те же фокусы, что и «Чёрная акула». Развитием Ка-50 стал и его корабельный вариант - Ка-52К, который иногда в прессе называют «Катран», хотя официального подтверждения такого названия пока нет. Ка-52К должен был стать главной ударной силой российско-французских вертолётоносцев типа «Мистраль». Сделка сорвалась, но два практически готовых корабля купил Египет. Заключён предварительный контракт на поставку в эту страну 46 Ка-52К. Будет ли он реализован - время покажет. Но в любом случае соосные боевые вертолёты уже нашли своё место в новой высокотехнологичной армии России. Таких боевых машин нет больше ни у кого в мире.

Этот вертолёт Ка 50 , впервые поднявшийся в воздух 17 июня 1982 года, потом назовут «Чёрная акула» , а пока это только опытный образец В-80 . В далёком 1976 году ОКБ Миля и Камова начали работу над проектом нового ударного вертолёта на конкурсной основе. Эта машина предназначалась для уничтожения живой силы и техники на поле боя и малоскоростных воздушных целей.

История появления вертолёта Ка 50

В конце семидесятых годов стал недостаточно эффективен для ведения боевых действий, а начало испытаний американцами Ан-64 «Апач» подтолкнуло руководство к созданию нового ударного вертолёта.

Главный конструктор С. Михеев и ОКБ Камова выбрали особый путь создания концепции новой машины. Впервые применены соосные несущие винты укороченного диаметра, что позволило увеличить тяговооруженность и скороподъёмность и при отсутствии хвостового винта, направить мощность на основные. В этом случае стала не нужна трансмиссия для передачи вращения на хвостовой винт и уменьшился вес вертолёта, и как следствие повысилась живучесть машины.

Достижения ВПК в сфере прицельно-навигационных комплексов дали возможность сократить экипаж до одного человека и снизить вес вертолёта за счёт необходимой брони, защищающей лишь одного пилота. Впервые за практику вертолётостроения для спасения лётчика машину оснастили катапультным креслом.

В июне 1982 года лётчиком-испытателем Бездетновым выполнено пробное висение на опытном образце под номером 010. Этот вертолёт не был полностью укомплектован и предназначался только для проверки лётных качеств. Уже второй экземпляр 011 располагал силовой установкой и полагающимися системами для продолжения испытаний.

В 1984 году ОКБ Камова показало результаты выше по сравнению с ОКБ Миля, и тогдашний министр авиапрома подписал приказ о выпуске в серию В-80 . В апреле 1985 года лётчик-испытатель Е.И. Ларюшин, испытывая вертолёт на предельных режимах в результате перехлёста лопастей, погиб, спасая машину.

Чтобы исключить подобные происшествия, расстояние между несущими винтами решили увеличить и поставили автоматику, создающую усилия на ручке управления при опасном сближении лопастей.

В сентябре 1985 после окончательного этапа сравнительных испытаний, В-80 комиссией МО утверждён для серийного производства. До 1995 года шли государственные, а затем и войсковые испытания и после них, 28 августа 1995 года президент РФ подписал указ о взятии ударного вертолёта, получившего название на вооружение российской армии. Но в это время государство испытывало значительные финансовые трудности и было выпущено только 10 машин.

Описание ударного вертолёта Ка 50

Соосная схема несущих винтов без хвостового винта привела к уменьшению их диаметра и общих размеров машины. У фюзеляж, горизонтальное оперение и руль поворота выполнены как у самолёта, крыло для вертолёта необычно большое и работает для разгрузки несущих винтов.

Лопасти несущих винтов прямоугольные состоят из пяти лонжеронов, что важно, при повреждении одного из них, лопасть продолжает работать. Шасси трёхопорное, носовая стойка упирается в нишу фюзеляжа, а основные прижимаются к бокам корпуса. Бронь из комбинированных материалов защищает кабину лётчика и агрегаты машины. Не страшны попадания 23-мм снаряда , а бронированное остекление кабины выдерживает поражение пулей.

Размещённое внутри катапультное кресло с ракетной системой тянущего типа разрешает покидать вертолёт с нулевой высоты и на любой скорости. Лопасти несущих винтов и фонарь кабины при катапультировании отстреливаются.

Жизненно важные узлы и оборудование машины защищены бронёй, вес которой составляет 350 кг. В отсеке за кабиной лётчика конструкторы разместили агрегаты топливной, гидравлической системы и главный редуктор. На корпусе вертолёта сзади стоит руль поворота и горизонтальный стабилизатор с боковыми килями.

Снизу на плоскости крыла размещены пилоны для вооружения или подвесных баков, в конце крыла установлены пусковые устройства отстрела ложных тепловых целей.

Два газотурбинных двигателя ТВ3-117ВМА разнесены по обоим сторонам корпуса и размещены в мотогондолах с устройствами защиты от пыли.Установлены устройства экранирования выхлопа снижают видимость машины в инфракрасном спектре.

Для запуска двигателей предусмотрена вспомогательная силовая установка АИ-9. При отказе одного из двигателей, система регулирования автоматически повышает мощность исправной силовой установки.

Боевая живучесть вертолёта достигается за счёт дублирования и защиты жизненно важных узлов и агрегатов. Два топливных фюзеляжных бака, снизу и частично сбоку, установлена система пожаротушения, сами баки для безопасности заполнены ячеистым пенополиуретаном.

Телевизионное и инфракрасное оборудование поиска, установленное на вертолёте разрешает определить цель днём на удалении 20 км, а ночью – на расстоянии 13 км. На машине установлен бортовой компьютер для автоматизации полёта и уменьшения нагрузки на пилота. Информация о полёте выводится на ЖК-экраны, размещённые на приборной панели.

В результате усилий конструкторов, чуть ли не единственный вертолёт в мире, выполняющий мёртвую петлю, боевую воронку и способный лететь со скоростью 100 км/час назад и вбок.

Лётные характеристики Ка 50 «Чёрной акулы»

Диаметр лопастей несущей системы – 14,5 м.
Вес не заправленной машины – 7700 кг.
Максимальный взлётный вес – 10800 кг.
Вес топлива в баках – 1487 кг.
Вес полезной нагрузки – 2800 кг.
Наибольшая скорость – 310 км/час.
Скорость крейсерского режима – 265 км/час.
Максимальная скорость пологого пикирования – не более 390 км/час.
Максимальная дальность полёта с подвесными баками – 1160 км, без подвесных баков – 520 км.
Допустимая перегрузка – 3G.
Угол по крену – не более 700, по тангажу – не более 600.

Вооружение вертолёта Ка 50

4 точки подвески, вес – 2 тыс. кг.
Встроенная 30-мм пушка 2А4А.
Две подвесные 23-мм пушки УПК-23-250.
НУРС С-24.
НАР С-8 – 80 шт.
НАР С-13 – 10 шт.
УРС Х 25 МЛ.
ПТУР «Вихрь» — 10 шт.
УРС Р-73.
Игла-В – 4 шт.
Бомбы КМГУ-2.
ФАБ-500.
РБК-500.
3Б-500.

После кинобоевика «Чёрная акула» с успехом демонстрировавшемся на экранах, это название закрепилось за , где в главной роли снят этот вертолёт, который впоследствии с успехом действовал в составе боевой группы в Чечне.

Соблюдая секретность, на испытаниях с подмосковных аэродромов, машину раскрашивали в «гражданскую» окраску и приклеивали на борта имитаторы иллюминаторов. В полёте такой имитатор отклеился и попал в воздухозаборник силовой установки, создав аварийную ситуацию. После этого вертолёт летал без иллюминаторов.

Проверяя живучесть машины, лётчики-испытатели отстреливали хвостовое оперение, но машина продолжала полёт, сохраняя устойчивость и совершала посадку.

На задействована автоматизированная система, которая в случае ранения или гибели лётчика, возвращала вертолёт в режиме «автопилота» на аэродром вылета самостоятельно.

С 2009 года вертолёт не выпускается серийно, на замену пришёл двухместный , более маневренный и удобный для ведения боевых действий, но остаётся по-прежнему в строю.

Видео: мертвая петля на вертолёте Ка 50

Ка-50 «Чёрная акула» (Россия)

Ка-50 («Чёрная акула») - советский/российский боевой одноместный ударный вертолёт, предназначенный для поражения бронетанковой и механизированной техники, воздушных целей и живой силы на поле боя.

Поскольку вертолёт одноместный, предполагалось использовать отличную от традиционной тактику боя, при которой Ка-50 получал внешнее целеуказание от вертолёта-разведчика. В качестве такого вертолёта предлагалось использовать двухместный Ка-52. При этом в 1990-е годы разрабатывались проекты беспилотных разведчиков: Ка-37 и Ка-137.

Ка-50 барражирует в зоне ожидания до поступления информации по закрытому каналу телекодовой связи. Информационное поле кабины Ка-50 выдаёт сведения о местонахождении вертолёта, рельефе местности и координатах цели. Вывод на цель осуществляется с точностью в несколько метров. Вертолёт наносит удары и сразу уходит из возможной зоны поражения средствами ПВО. К тому же на Ка-50 реализован принцип «длинной руки», то есть оснащение летательного аппарата вооружением, дальность действия которого больше, чем у систем ПВО потенциального противника.

Серийное производство прекращено с января 2009 года, в дальнейшем планируется производство только его обновлённой двухместной модификации - Ка-52.

Модификации Ка-50

Ка-50 - Серийная модификация

Ка-50Ш - ночная модификация Ка-50 для круглосуточного выполнения боевых задач. Создана на основании постановления правительства № 1420-355 от 1987. Первый полёт совершила 4 марта 1997 года. От стандартной модификации отличается перекомпонованной носовой частью, в которой наряду с дневным расположен и ночной тепловизионный канал прицельно-пилотажно-навигационного комплекса «Рубикон-Н». В надвтулочном обтекателе расположена РЛС. Добавлена аппаратура спутниковой навигации и заменены некоторые узлы электронной и оптической аппаратуры

Ка-50Н - Ка-50, переоборудованный в ночную модификацию. От стандартной отличается смонтированной в подфюзеляжной носовой части тепловизионной прицельной системой «Самшит-50Т»

Ка-50-2 «Erdogan» - Модифицированный вариант Ка-50 с тандемным расположением экипажа, модифицированным вооружением и электроникой. Создан для участия в тендере, объявленном Турцией в 1997 году. В разработке электроники принимали участие израильские специалисты

Ка-50 - двухдвигательный одноместный вертолёт с соосным расположением несущих винтов. Вертолёт оснащён прямым крылом относительно большого удлинения и развитым вертикальным и горизонтальным оперением.

Фюзеляж вертолёта самолётного типа, выполненный с широким применением композитных материалов и алюминиевых сплавов.

Композиционные материалы составляют до 30 % от общей массы конструкции. Столь широкое применение полимерных композиционных материалов позволило по сравнению с металлическими аналогами снизить массу отдельных элементов конструкции на 20-30 %, повысить надёжность и живучесть вертолёта, увеличить ресурс работы отдельных агрегатов планера в 2-2,5 раза, снизить трудоёмкость изготовления сложных элементов конструкции в 1,5-3 раза (за счёт уменьшения количества деталей, сокращения цикла клепально-сборочных работ), снизить трудоёмкость плановых работ в 2 раза.

Фюзеляж разделён технологическими разъёмами на переднюю, заднюю и хвостовую части. Продольный силовой набор корпуса представлен лонжеронами и стрингерами, поперечный образован шпангоутами. Внешние обводы корпуса, представляющие собой трёхслойные композитные панели из металлического каркаса и сотового заполнителя, которые крепятся на силовой набор. Доступ к устройствам и механизмам происходит не через обычные в авиации узкие люки и горловины, а через широкие откидывающиеся панели.

В передней части фюзеляжа располагается кабина пилота и носовой отсек с обзорно-поисковой аппаратурой и аппаратурой наведения «Шквал-В», а также ниша переднего шасси. Герметизированная кабина пилота сильно бронирована и обеспечивает защиту от бронебойных пуль калибром до 12,7 мм и осколков снарядов калибром до 23 мм. Броня, образованная разнесёнными стальными и алюминиевыми листами общей массой 350 кг, введена в силовую конструкцию корпуса.

Остекление кабины выполнено отчасти из прозрачной брони (переднее и боковые окна), а отчасти из оргстекла (верхнее окно, а также окна двери и правой створки фонаря). Расположенная по левому борту дверь кабины и правая створка фонаря, оборудованы пиропатронами для аварийного сброса. Для аварийного покидания вертолёта возможно ручное открытие правого и верхнего окна. Для обзора задней полусферы, на машинах начиная с четвёртого опытного экземпляра (бортовой номер 014), предусмотрено зеркало над верхним окном (на более современных экземплярах устанавливаются два отдельных зеркала).

В задней части фюзеляжа расположены два патронных ящика для пушки, топливные баки, электронная аппаратура различного назначения, кронштейны для крепления двигателей, главного и промежуточных редукторов, гидросистема и элементы рулевой системы, под двигателями установлены крылья вертолёта. К нижней части фюзеляжа крепятся основные стойки шасси, а с правого борта, в районе центра масс вертолёта, смонтирована пушечная установка. Все системы и агрегаты расположены таким образом, чтобы наименее важные устройства прикрывали собой наиболее критические.

Хвостовая часть фюзеляжа выполнена заодно с килем. В ней размещены блоки радиоэлектронного оборудования.

Крыло размахом 7,34 м прямое со стреловидностью по задней кромке, обеспечивает разгрузку несущих винтов при больших скоростях полёта. На крыльях расположены четыре пилона для подвески вооружения общей массой до 2000 кг или топливных баков. Для обеспечения автономности эксплуатации вертолёта и ускорения наземного обслуживания пилоны оборудованы ручными лебёдками для самостоятельной подвески грузов массой до 500 кг. На концах крыла размещаются пусковые установки ложных тепловых целей УВ-26.

Шасси вертолёта трёхстоечное, убирающееся в полёте. Передняя опора с двумя колёсами 400х150 мм, самоориентирующаяся с демпфером шимми, убирается в нишу в носовой части фюзеляжа. Основные опоры (колея 2600 мм), снабжённые тормозными колёсами 700х250 мм, прижимаются к боку задней части фюзеляжа. База шасси 4910 мм.

Шасси оборудованы демпферами колебани й типа «земной резонанс», способны безопасно ломаться при превышении предела перегрузки. В случае невозможности выпустить шасси вертолёт может совершить аварийную посадку «на брюхо». В последнем случае безопасность пилота обеспечивается сминаемым сотовым наполнителем под креслом, а крыло большого удлинения предохраняет вертолёт от опрокидывания.

Вертолёт оборудован двумя газотурбинными, турбовальными со свободной турбиной, двигателями ТВ3-117ВМА мощностью 2203 л. с. каждый.

Двигатели расположены в двух мотогондолах и разнесены по бокам фюзеляжа. Мощности обоих двигателей синхронизированы. Каждый двигатель имеет автономную масляную систему, обеспечивающую смазку и отвод тепла от подшипников всех опор, приводов и зубчатых передач двигателей.

Конструкция силовой установк и обеспечивает аварийную работу двигателей в течение 30 минут после полной потери масла в боевых условиях. Для предотвращения попадания пыли двигатели оборудованы пылезащитными устройствами центробежного типа. В наличии также экранно-выхлопные устройства, снижающие заметность вертолёта в инфракрасном спектре. Для запуска двигателей на борту имеется вспомогательная силовая установка АИ-9.

Отсеки основных двигателей и двигателя вспомогательной силовой установки отделены от смежных отсеков противопожарными перегородками.

Типичное вооружение Ка-50.

Слева направо: контейнер отстрела тепловых ложных целей, 6 ракет «Вихрь», блок Б-8Б20А (с двадцатью ракетами С-8 калибром 80 мм), .

Ка-50 способен переносить и применять широкую номенклатуру различного вооружения (в том числе и зарубежные образцы) общей массой до 2800 кг (2000 на пилонах).

Пилот имеет возможность выбора бронебойных или осколочно-фугасных снарядов, а также темпа стрельбы (550 или 350 выстрелов в минуту).

Максимальный боекомплект пушки , в двух патронных ящиках, составляет 460 патронов. Очереди идут с автоматической отсечкой по 20 или 10 выстрелов. Для пушечной установки используется гидравлический следящий привод, который, в отличие от электрического, имеет большее быстродействие и меньший удельный вес, а кроме того привод отчасти демпфирует колебания оружия при стрельбе и, в связи с малым энергопотреблением, не «сажает» электрическую сеть вертолёта при работе. Патронные ящики установлены в фюзеляже вертолёта, что позволяло вдвое увеличить боекомплект и отказаться от гибких рукавов питания - постоянной причины задержек в стрельбе. Расход снарядов не приводит к изменению центровки вертолёта.

Решение использовать не стандартную , а более тяжёлую пушку, изначально разработанную В. П. Грязевым для БМП-2, было продиктовано стремлением обеспечить максимальную надёжность стрельбы, в условиях сильной запылённости и плохого охлаждения (отсутствие набегающего потока) на низких скоростях и высотах. Пушка размещена в районе центра масс вертолёта, что обеспечивает точность наведения на цель порядка 1-2 град (четырёхкратная по сравнению с подвижной пушкой на AH-64A). При нацеливании с помощью комплекса «Шквал-В» пушка способна отклоняться на -2°..+9° по горизонтали и +3°..-37° по вертикали. Ввиду высокой стабильности статического полёта, а также общей подвижности вертолёта, малые углы наведения не вызывают затруднений при прицеливании. При помощи пушки возможно поражение целей на дистанции в четыре километра, то есть без входа в зону ближней ПВО противника.

Главным же калибром вертолёта являются противотанковые управляемые ракеты «Вихрь» разработки Тульского КБ Приборостроения, расположенные по шесть штук на двух подвижных устройствах УПП-800, способные поражать сильно укреплённые и бронированные цели на дистанции 8000-10000 м. Для прицеливания по лазерному лучу без изменения высоты полёта возможно отклонение установок на -12° по вертикали.

Идеология комплекса вооружения , что для пушки, что для НАРов, что для «Вихрей» практически одинакова, прицельные марки только разные, которые и являются признаком выбранного оружия, а алгоритм действия лётчика одинаков, поэтому никаких дополнительных сложностей при пуске неуправляемых ракет лётчик не испытывает.

Возможна подвеска ракеты Х-25МЛ на пусковом устройстве АПУ-68-УМ2.

Существует возможность использовать ракету малого радиуса действия Р-73, подвешенную на пусковом устройстве АПУ-62-1М.

Неуправляемое ракетное вооружение представлено четырьмя блоками Б-8В20А (двадцать ракет С-8 калибром 80мм) либо двумя блоками Б-13Л5 (пять ракет С-13 калибром 122 мм). Возможна подвеска НУРС С-24.

Вертолёт способен нести широкую номенклатуру бомбового вооружения , как то: фугасные авиабомбы ФАБ-100, ФАБ-120, ФАБ-250, ФАБ-500, рассеивающие бомбовые кассеты РБК-500, РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500, контейнеры малогабаритных боеприпасов КМГУ-2.

Технические характеристики Ка-50

Длина фюзеляжа	14,21 м
Высота	4,93 м
Диаметр несущих винтов	14,50 м
Длина с вращающимися винтами	15,96 м
Размах крыла	7,44 м
Масса пустого вертолета	7700 кг
Нормальная взлётная масса	9800 кг
Максимальная взлетная масса	10800 кг
Масса полезной нагрузки	2800 кг
Внутренний запас топлива	1487 кг
Масса топлива в ПТБ	1732 кг
Тип двигателя	турбовальный «ТВ3-117ВМА»
Мощность на чрезвычайном режиме	2700 л.с.
Мощность на взлетном режиме	2400 л.с.
Мощность на крейсерском режиме	1750 л.с.

Лётные характеристики Ка-50

Скорость крейсерская	270 км/ч
Скорость максимальная	315 км/ч
Дальность полета без ПТБ	520 км
Дальность полета с ПТБ	1160 км
Статический потолок	4300 м
Динамический потолок	5500 м
Скороподъёмность	30 м/с
Допустимый угол крена	±70°
Допустимый угол тангажа	±60°
Максимальная эксплуатационная перегрузка	3 G

Вооружение Ка-50

Тридцать лет назад, 17 июня 1982 года, состоялся первый полет опытного вертолета В-80, получившего впоследствии название Ка-50 ("Черная акула").

За все время испытаний и эксплуатации этой машины произошло две катастрофы Ка‑50 . 3 апреля 1985 года на опытной машине Ка‑50 разбился летчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Ларюшин. А 17 июня 1998 года в Торжке (Тверская область) в результате крушения "Черной акулы" погиб начальник Центра боевой подготовки армейской авиации Герой России генерал‑майор Борис Воробьев. Обе катастрофы Ка‑50 произошли из-за того, что вертолеты резко маневрировали, в результате чего произошел перехлест несущих винтов.

Ка‑50 имеет соосную схему расположения несущих винтов, хвостовой рулевой винт исключен. За счет такой схемы конструкторам удалось уменьшить диаметр винтов и общие размеры вертолета. Ка‑50 имеет фюзеляж и хвостовое оперение самолетного типа, убирающееся в полете трехстоечное шасси с передней стойкой и сравнительно большое крыло. Важнейшей особенностью Ка‑50 , отличающей его от всех построенных и разрабатываемых боевых вертолетов, является использование на нем экипажа из одного летчика, что потребовало высокой степени автоматизации управления вертолетом и его вооружением.

Экипаж ‑ 1 человек.

Максимальная взлетная масса - 10800 кг

Нормальная взлетная масса ‑ 9800 кг

Максимальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑1811 кг

Нормальная масса расходуемой боевой нагрузки ‑ 610 кг

Масса пустого вертолета - 7692 кг

Максимальная скорость полета ‑ 300 км/ч

Крейсерская скорость полета ‑ 270 км/ч

Статический потолок ‑ 4000 м

Динамический потолок ‑ 5500 м

Дальность полета с нормальной взлетной массой - 460 м

Перегоночная дальность - 1160 км

Длина с вращающимися винтами ‑ 16 м

Высота ‑ 4,93 м

Диаметр несущего винта ‑ 14,5 м

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

Касса