Зимой 2000-го в воздух впервые поднялся уникальный самолёт, который имел все шансы стать первым полноценным российским истребителем пятого поколения. Самолёт, воплотивший все передовые наработки в области авиационной промышленности, которые на тот момент времени были доступны в стране. «Изделие 1.44» - именно такое обозначение получило экспериментальное творение компании «МиГ».
Истребитель успешно сделал два круга над аэродромом, совершил посадку и полностью выполнил все поставленные перед испытательным полётом задачи. Однако событие, которое так ожидало руководство самолётостроительной компании, фактически прошло совершенно незамеченным и оказалось последним в истории «МиГа»……
Разработка уникального по своим характеристикам истребителя берёт своё начало ещё с конца 70-годов прошлого века. Уже тогда руководство «МиГ-а» задумывалось над созданием машины, которая должна была заменить только ещё испытываемые новейшие МиГ-29 и Су-27. К началу 80-х общие черты нового самолёта, также получившего обозначение МФИ (многофункциональный истребитель), были сформированы.
К «изделию 1.44» прежде всего выдвигалось три основных требования: сверхзвуковая крейсерская скорость, сверхманевренность, скрытность. Именно из-за них во внешнем виде МФИ можно разглядеть один самых совершенных советских самолётов того времени - , который, образно говоря, эволюционировал в истребитель следующего, пятого поколения….
Тот самый МиГ-25, который имел все шансы воплотиться в самолёте пятого поколения.
Для выполнения всех поставленных условий «Изделию 1.44» были приданы характерные формы, которые до этого не формировались ещё ни на одном советском истребителе. В качестве аэродинамической схемы была выбрана так называемая «утка» с дополнительным передним горизонтальным оперением, обладающая преимуществом в плане маневренности. Для крыла была выбрана треугольная форма с углом стреловидности порядка 45 градусов.
Воздухозаборники по причине снижения радиолокационной заметности и достижения оптимальных условий полёта на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях разместили под фюзеляжем самолёта. Также аэродинамическая схема МФИ предусматривала использование двух двигателей АЛ-41Ф с управляемыми векторами тяги и внутреннее размещение вооружения (не исключалась и возможность подвеса ракетно-бомбовой нагрузки на внешние пилоны).
В качестве основного материала для создания планера МиГ-1.44 были выбраны алюминиево-литиевые сплавы, высокопрочная сталь и титан. Что вкупе с доведённой всего до 30 % долей композитов, использовавшихся для создания истребителя, роднило его с ближайшим западным конкурентом, разрабатываемым приблизительно в то же время - американским истребителем .
Все эти технические решения по расчётам конструкторов должны были обеспечить «Изделию 1.44» максимальную скорость практически в 3 Махa, потолок в 20 000 метров, дальность полёта в 4000 километров, фантастическую маневренность и ЭПР на уровне того же F-22 (порядка 0,3 квадратного метра). Кроме того, самолёт мог нести до 12-ти управляемых ракет различного класса (воздух-земля, воздух-поверхность) или корректируемых авиабомб. Говоря своими словами, построенный МФИ представлял бы из себя своеобразный гибрид МиГ-25 и МиГ-29, выполненный по требованиям, которые предъявлялись для истребителей пятого поколения.
Также к главным особенностям МиГ-1.44 следует отнести возможность дозаправки в воздухе (а значит - практически неограниченную дальность полёта), сниженную тепловую заметность и новейшую авионику (РЛС пятого поколения с фазированной антенной решеткой, РЛС заднего обзора и бортовую станцию наведения помех). Благодаря последней истребитель мог отслеживать до 20-ти целей одновременно, обстреливать сразу 6 из них, в том числе находящихся в задней полусфере, и запускать ракеты против направления движения самолёта, что фактически позволяло перекрыть направления атаки на все 360 градусов вокруг «изделия 1.44»….
Эскиз и ориентировочное изображение МиГ 1.44 в трёх проекциях.
Первые, строго засекреченные испытания объёмных, дистанционно-управляемых моделей истребителя прошли уже в конце 80-х. В то время, когда над полигоном в Актюбинске открывались окна между пролетами западных разведывательных спутников, со специальной вертолётной площадки запускались уменьшенные в несколько раз копии «МиГа». Подобные модели позволяли проследить поведение самолёта на критических режимах полёта, а также опытным путём отработать методики выхода из них. В итоге, к 1994 году первый опытный прототип МФИ был реализован в металле. Однако тяжёлая экономическая ситуация, воцарившаяся в стране сразу после развала СССР, внесла свою лепту в создание истребителя. Как оказалась позднее, весьма значительную.
Резкое сокращение расходов на оборонную промышленность могло привести только к одному: на доработку самолёта стало банально не хватать денег. Дошло до того, что в середине 90-х, когда МФИ совершал свою первую рулёжку с отрывом от посадочной полосы носовой стойки, на нём отсутствовала значительная часть оборудования. Проект, на который было затрачено миллионы рублей, буквально завис на последней стадии испытаний, которые тем временем активно проходил «Раптор». Привлечь заграничных зарубежных спонсоров к достройке истребителя компания не могла по причине высокой секретности проекта, которая сохраняется до сих пор.
В итоге после практически пятилетнего простоя в законсервированном состоянии МиГ 1.44 в 1999 году всё-таки показали высшим чинам Министерства Обороны. Всё также остающийся недоукомплектованным самолёт не был способен оторваться от земли, но произвёл весйьма благоприятное впечатление на военных, под действием которого компания менее чем за год доработала и подняла МФИ на крыло. Но, как уже говорилось в начале статьи, практически безрезультатно. Проект так и остался без финансирования и был заморожен. Построенный лётный прототип самолёта в итоге был окончательно законсервирован. Впоследствии МиГ 1.44 несколько раз демонстрировался на российских авиасалонах….
МиГ 1.44 на МАКС-2015.
Несмотря на свои выдающиеся характеристики, МиГ 1.44 по причине крайне затянувшихся испытаний отстал от «Раптора» почти что на десять лет. В дальнейшем, на доводку всего проекта до логического завершения за кратчайшие сроки, во-первых, потребовались поистине колоссальные затраты, а, во-вторых, гарантий того, что за это время на Западе не разработают более совершенный самолёт, естественно, дать никто не мог. Поэтому, решение отказаться от МФИ в пользу абсолютно нового истребителя пятого поколения, которым стал Т-50, выглядит весьма логичным.
Многофункциональный истребитель пятого поколения МиГ 1.44 МФИ по своим характеристикам не уступал американскому конкуренту F-22 «Раптор», но проиграл в подковерных играх
Невостребованность новейших разработок, опередивших свое время, всегда вызывает некое чувство сожаления и неудовлетворенности. Но крайне обидно становится тогда, когда это связано с передовой отечественной разработкой оборонного значения, которая еще 15 лет назад была доведена до действующего полномасштабного образца, ни в чем не уступала зарубежному аналогу, но не была реализована по каким-то непонятным причинам. А результатом стали отставание от вероятного противника и весьма значительные материальные и моральные затраты.
В данном случае речь идет о прототипе многофункционального фронтового истребителя 5-го поколения МиГ 1.44 (проект МФИ). После двух реальных полетов в начале 1999-го, по другим данным - 2000 года секретный самолет стал экспонатом длительного хранения в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) им. Громова, а сам перспективный проект был закрыт. После многолетнего забвения МФИ был открыто выставлен для широкого обозрения на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2015, что вновь вызвало определенный интерес к МиГ 1.44. Что же представлял собой этот уникальный самолет, который на 15 лет опередил создаваемый сегодня истребитель 5-го поколения Т-50?
создания
Перспективные истребители 5-го поколения начали создаваться в 70-е годы прошлого столетия в США и СССР. У нас работы по такому самолету для ВВС и ПВО начались в 1979 году по программе И-90 («истребитель 1990-х годов»). В 1981 году Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) выдал рекомендации, по которым в 1983 году начало работать ОКБ им. А.И. Микояна. Для этого здесь была разработана «Комплексная целевая программа», которая предусматривала совокупность работ по самолету, силовой установке, бортовому радиоэлектронному оборудованию и вооружению в соответствии с тактико-техническим заданием ВВС и ПВО. В 1987 и 1991 годах были защищены аванпроект и эскизный проект с макетом самолета соответственно под индексом МФИ - многофункциональный фронтовой истребитель. На его базе планировалась разработка вариантов самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
По проекту МФИ должен был обладать сверхманевренностью, летать на сверхзвуковой скорости без форсажа, быть малозаметным в радиолокационном и инфракрасном диапазонах, отличаться новой архитектурой бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) при высокой степени интеграции всех его систем и иметь улучшенные взлетно-посадочные характеристики по сравнению с существующими образцами.
Трудности в создании перспективного самолета начались после включения в 1999 году МАПО «МиГ» в состав ОКБ Сухого и передачи последнему работ над новым проектом. Обоснованием для этого стала якобы высокая цена МФИ и утверждения М.А. Погосяна, руководителя ОКБ Сухого, о превосходстве их проекта С-37 над МФИ.
Несмотря на официальное прекращение работ над МФИ, по некоторым данным, в 1999 году, 29 февраля этого же или 2000 года, первый прототип поднялся в воздух. Однако отсутствие интереса Погосяна к МФИ, уже тогда имевшего высокий уровень готовности к запуску в серийное производство, а главное - борьба за государственное финансирование для «своей» фирмы и ее проекта С-37 при явных неудачах с ним привели к закрытию проекта МФИ. А в 2002 году вышло постановление правительства о создании перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) Т-50, которое окончательно и одновременно «похоронило» и МФИ, и С-37.
Так, реально летавший перспективный самолет с высокой вероятностью принятия на вооружение и запуска в серию, отвечавший поставленным требованиям и в ряде случаев превосходящий американский аналог, по непонятным на первый взгляд и вполне понятным для специалистов причинам убрали «на полку». И это при том, что в США работы над истребителем 5-го поколения F-22 Raptor («Хищник») продолжались и в 2001 году он был принят на вооружение.
Рабочие в цехе окончательной сборки на на предприятии АО «РСК "МиГ"». Фото: Михаил Воскресенский / РИА
Назначение и основные характеристики МиГ 1.44
МиГ 1.44 (МФИ) - опытно-экспериментальный прототип многофункционального фронтового истребителя нового поколения (МиГ-35 в случае принятия на вооружение). Первый полет, по разным данным, совершил 29 февраля 1999 или 2000 года. По ряду характеристик превосходил американский истребитель F-22 Raptor. Малозаметность достигалась специальным радиопоглощающим покрытием и специальной конструкцией вертикальных килей хвостового оперения. Был создан один летный экземпляр, и еще четыре в различной степени готовности находились на авиазаводе «Сокол».
Главные особенности МиГ 1.44: конструкция типа «утка», треугольное крыло с высоким аэродинамическим качеством, двигатели с изменяемым вектором тяги (планировалось установить), полет на сверхзвуковой скорости без форсажа, радиопоглощающее покрытие, размещение всего или большинства вооружения внутри фюзеляжа самолета, широкое применение сплавов и композитных материалов, система дозаправки в воздухе, два регулируемых воздухозаборника.
Длина, высота и размах крыла самолета - 17,3 х 4,73 х 11,99 м. Экипаж - 1 человек. Взлетная масса пустого самолета - 23,5 (18) т. Два турбореактивных двигателя с управляемым вектором тяги типа АЛ-41Ф должны были обеспечить полет на высоте (у земли) со скоростью до 3180 (1500) км/ч. Практическая дальность (радиус действия, по другим данным) составлял 4000–4500 км, а практический потолок - 20 км. Эффективная площадь рассеивания (ЭПР) - менее 0,3 кв. м.
Штатное вооружение - 30-мм встроенная пушка ГШ-30. Боевая нагрузка массой до 12 т могла размещаться на 12 внутренних и 8 внешних точках подвески, по другим данным - только внутри самолета. Для поражения целей МиГ 1.44 мог использовать: воздушные - управляемые ракеты Р-73 и Р-77, наземные - Х-29, Х-31, Х-41, Х-55, Х-61 и высокоточные авиабомбы КАБ-500 и ОДАБ-500.
По некоторым данным, на базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов создавался легкий истребитель с одним двигателем при той же аэродинамической схеме.
Постскриптум
Как видно из сказанного, закрытие проекта МФИ стало своего рода глубокой «моральной раной» для нашей авиации, обернулось значительными финансовыми потерями и более чем 15-летним отставанием России в оснащении наших ВВС истребителем 5-го поколения. По словам нынешнего главкома Воздушно-космических сил России генерал-лейтенанта Виктора Бондарева, серийные поставки истребителя Т-50 начнутся в 2016 году. Для оправдания ситуации с созданием российского истребителя 5-го поколения СМИ не раз сообщали о чуть ли не умышленном затягивании разработки проекта ОКБ Сухого Т-50. Это объяснялось стремлением учесть недостатки, которые выявляются в ходе практических полетов «Раптора». Но если более строго подойти к этому, то иначе как словами «хорошая мина при плохой игре» нынешнюю ситуацию не объяснить.
Дабы не вгонять читателя в черную меланхолию, следует отметить, что работы с российским истребителем 5-го поколения Т-50 идут достаточно быстро и, главное, самолет уже сегодня показывает высокую эффективность. И не следует умалять заслуги его создателей. Но отставание существует, как и те, кто сомневается в его превосходстве над МиГ 1.44. В свое время бывший начальник вооружения российской армии генерал-полковник Анатолий Ситнов считал, что истребитель Т-50 не имеет того потенциала, который был заложен в «миговский» вариант истребителя 5-го поколения.
Как считают многие авиационные специалисты, работа обоих прославленных КБ на равных была благом и шла на пользу нашей авиации. Эта практика должна продолжаться и сегодня. Ибо здоровая конкуренция никогда не стояла на пути прогресса, а, наоборот, лишь стимулировала его. О том, что еще не все потеряно, говорят появившиеся в августе 2015 года сообщения о намерении «миговцев» возобновить работы по легкому перспективному истребителю. Как полагают авиационные эксперты, основой этих работ станут наработки по проекту МФИ. Если это так, то очень хотелось бы им пожелать, как говорят моряки, «семь футов под килем».
| МиГ МФИ (1.44) | |
|---|---|
| Назначение: | многофункциональный фронтовой истребитель |
| Первый полёт: | 29 февраля 2000 |
| Принят на вооружение: | не принимался |
| Производитель: | МиГ |
| Всего построено: | 1 |
| Характеристики | |
| Экипаж: | 1 чел |
| Макс. скорость: | 3,185 km/h, 1979 mph (2,6 М) км/ч |
| Макс. скорость у земли: | 1500 км/ч |
| Дальность полёта: | 4000 км |
| Практический потолок : | 20 000 м |
| Размеры | |
| Длина: | 21,7 м |
| Высота: | 6 м |
| Размах крыла: | 16,3 м |
| Масса | |
| Пустой: | 18 000 кг |
| Снаряжённый: | 28 000 кг |
| Макс. взлётная: | 35 000 кг |
| Силовая установка | |
| Двигатели: | 2 ТРДДФ АЛ-41Ф |
| Тяга (мощность): | 2 х 18000 кгс |
| Вооружение | |
| Стрелково-пушечное вооружение: | 30-мм ГШ-30-1 |
| Кол-во точек подвески: | 12+6 |
| Масса подвесных элементов: | до 12000 кг |
МиГ 1.44 МФИ - Многофункциональный Фронтовой Истребитель, опытно-экспериментальный российский прототип истребителя пятого поколения .
Самолёт, на котором планировалось установить двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-41Ф . Создавался как противовес американскому истребителю F-22 и по ряду характеристик превосходил своего американского соперника. Имеет широкое применение стелс -технологий. Всё вооружение самолёта располагалось во внутреннем отсеке. Покрывался специальным радиопоглощающим покрытием, кили у 1.44 были спроектированы специальным способом кривых поверхностей, существенно снижающим ЭПР самолёта.
История и общие сведения
Самолёт с шифром 1.42 является опытным образцом, на котором отрабатывались технологии КБ «МиГ» по проекту И-90. Построен 1 прототип (1994), который использовался для статических испытаний.
Самолёт с шифром 1.44 является доработанным 1.42. Он должен был пойти на серийное производство и поступить в войска. Построен 1 экземпляр (1999), ещё 4 находились на «Соколе» в разной степени готовности на момент закрытия проекта.
Самолёт с шифром 1.46 является глубокой модернизацией 1.44, значительно превосходящим его по ТТХ. На момент закрытия проекта шла подготовка к постройке опытного экземпляра.
Разработка нового истребителя началась в ОКБ им. А. И. Микояна. В 1983 г. была утверждена «Комплексная целевая программа» работ по самолету, силовой установке, БРЭО и вооружению, а также тактико-техническое задание ВВС и ПВО. В 1987 г. состоялась защита аванпроекта, а в 1991 г. - эскизного проекта и макета самолета, получившего индекс «МФИ» - многофункциональный фронтовой истребитель. Основными его особенностями должны были стать:
- способность к сверхзвуковому полету на бесфорсажном режиме;
- малая радиолокационная и тепловая заметность;
- улучшенные взлетно-посадочные характеристики;
- значительное сокращение стоимости летного часа, количества технического состава, объема и веса нестандартного оборудования, требующегося для обслуживания самолета;
- новая архитектура комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, структура информационно-управляющего поля кабины, высокая степень интеграции.
Параллельно с работами над многофункциональным фронтовым истребителем на основе базовой конструкции прорабатывались варианты самолета-разведчика, истребителя корабельного базирования и другие модификации.
В 1999 году было решено отдать приоритет разработкам КБ Сухого, а МАПО «МиГ» включить в его состав. Мотивами, вероятно, послужили высокая заявленная цена МФИ и утверждения М. А. Погосяна о превосходстве С-37 над МФИ по ТТХ и возможности запуска его в серию в ближайшем будущем. Несмотря на это, работы над МФИ продолжались, и 29 февраля 2000 года первый прототип МиГ 1.42 всё же поднялся в воздух. Тем не менее,новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта,невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ,который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА , окончательно похоронившее и МФИ, и С-37.
На 2012 г. единственный лётный экземпляр находится в ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, брошенный под открытым небом.
МиГ ЛФИ
На базе МиГ 1.44 в начале 1990-х годов также создавался лёгкий истребитель с одним двигателем АЛ-41Ф , имеющий такую же аэродинамическую схему.
Проект был закрыт на этапе продувочных моделей в связи с выбором Минобороны СССР проекта Су-37 (старый) КБ Сухого.
Мифы
Утверждение о якобы устанавливаемых на МиГ 1.42 плазмогенераторах (устройствах, создающий на поверхности фюзеляжа специальное облако плазмы, резко снижающее заметность самолёта при его облучении различными средствами обнаружения) является фантазией В. А. Кучеренко , высказанными им в своей книге Сломанный меч Империи . В действительности электрогенерирующих мощностей на борту истребителя совершенно недостаточно даже для расчётных потребностей плазмогенератора, а что самое главное – эта идея на настоящий момент уже устарела с появлением современных радиопоглощающих покрытий и пассивных РЛС (например, AN/ALR-94). По всей видимости, к этому же автору восходят утверждения о лазерных пушках и детонационных двигателях, позволяющих самолёту развивать гиперзвуковые скорости.
Среди некоторых не названных западных экспертов существует мнение, что некоторые технологии и общие виды самолета были переданы Китаю, хотя, возможно, китайцы при создании своего J-20 использовали чертежи Проекта 1.46, купленные у ОКБ Сухого.
Ссылки
| Внешние изображения | |
|---|---|
Удалось добиться превосходных параметров и в радиолокации, что позволило видеть цели в сложных условиях (на фоне земли, в горах, в условиях помех, а также малозаметных целей) лучше, чем это могут американские бортовые РЛС. Ведь общепризнанное отставание в элементной базе, а попросту говоря, в радиодеталях, вовсе не означало отставания в радиоэлектронике, особенно там, где кроме собственно электроники нужна была и серьёзная наука, например, вопросы обработки радиолокационных сигналов, выделение целей в условиях помех и т.п. Тут мы всегда были впереди.
Удалось внедрить в серию нашлемную систему прицеливания и высокоманёвренные ракеты в комплекте с ней, которые обладали поворотным соплом и могли развернуться на цель буквально на пятачке. Именно из-за отсутствия таких ракет американцы отказались от внедрения подобной системы на F-16 и F-15, сочтя её неэффективной. Удалось увеличить и дальность полёта. Перегоночная дальность истребителя без подвесных баков в 4000 километров - это впечатляет. Ну и так далее.
Вот что рассказывает об этом начальник Липецкого авиацентра генерал Харчевский, тогда ещё полковник (да, да, тот самый Харчевский, который возил Путина в Чечню на Су-27):
Разумеется, не всё удалось сразу внедрить на серийных машинах, но работа продолжалась. Останавливаться и почивать на лаврах было нельзя, ведь американцы - не тот народ, чтобы смириться с превосходством потенциального противника в воздухе. И уступать позиции на оружейном рынке - тем более.
Предварительные работы по созданию многофункционального фронтового истребителя пятого поколения (МФИ) начались ещё в 1979 году. Называлось тогда это И-90 - истребитель 90-х годов. То есть, работа шла параллельно с американцами. Предусмотрен был и конкурс - в КБ Сухого разрабатывали свою версию.
С учётом необходимости защиты огромных территорий Союза, микояновцы разработали два самолёта - тяжёлый многофункциональный истребитель и лёгкий фронтовой (ЛФИ), как это было и в четвёртом поколении истребителей, причём проекты эти должны были быть максимально унифицированы. Они и выиграли конкурс у КБ Сухого, в 1986 году дальнейшую работу поручили им.
С учётом того, что возможности совершенствования лёгкого МиГ-29 были далеко не исчерпаны, Заказчик решил сосредоточить усилия только на МФИ. Требования Заказчика, то есть ВВС, к нему были весьма жёсткими.
Обратите внимание, конструкторы не творят что бог на душу положил: Заказчик формулирует то, что ему необходимо и желательно, конструкторы говорят, что могут сделать они (иногда похуже, чем хочет Заказчик, а иногда и получше), промышленность добавляет, что за это мы берёмся, а стОить оно будет столько-то, и любой проект финансируется лишь после того, как Заказчик подпишет согласованное со всеми техническое задание. А в нём, кроме ориентировочной массы и габаритов, есть ещё множество требований. Запомним это.
Самолёт должен был обладать всеми признаками пятого поколения, которые мы уже упоминали:
Сверхзвуковая крейсерская скорость;
Высокая маневренность, как на дозвуковой, так и на сверхзвуковой скорости;
Малозаметность;
Многофункциональность, то бишь, способность работы и по воздушным, и по наземным, и по морским целям;
Улучшенные взлётно-посадочные характеристики;
Сокращение стоимости лётного часа и наземного обслуживания;
Интеграция бортового оборудования в единый информационно-управляющий комплекс с элементами искусственного интеллекта (т.н. экспертные системы), которые в числе прочего не только давали бы рекомендации лётчику, но и «прощали» начинающим грубые ошибки пилотирования;
Индикация тактической обстановки с возможностью микширования информации, т.е. одновременного вывода и взаимного наложения в едином масштабе картинок от различных датчиков (вспоминаем ), а также использования систем телекодового обмена информацией с внешними источниками (это, в частности, позволяет объединить РЛС несколько самолётов в одну как бы виртуальную, но более мощную РЛС. Не буду грузить читателей терминами типа "апертура антенны", очень упрощённо, если, например, вражеский стелс «блеснёт» случайно хотя бы одному самолёту - увидят все. Подобная система реализована на МиГ-31, а потом она же была внедрена и на МиГ-29, и на Су-27).
Планировалось внедрить и устройство оценки физического состояния лётчика: при потере сознания оно автоматически выводило бы самолёт в безопасный режим.
Предусматривался и быстросборный трамплин, который позволял взлетать с коротких участков полосы, уцелевших после бомбёжки.
И даже доступ в кабину осуществляется по выдвижному трапу шириной 250 мм, а не с традиционной переносной стремянкой.
Было и ещё множество требований, более специфических, часть которых и сейчас, спустя много лет, поражает воображение.
Работа над созданием отечественных процессоров для самолёта велась в Зеленограде, двигатели АЛ-41Ф с управляемым вектором тяги разрабатывало КБ Люльки, аэродинамика проектировалась с участием ЦАГИ, новый способ снижения заметности в радиодиапазоне (на два порядка!) - плазменный - был разработан в исследовательском центре им. М.В. Келдыша, новое катапультное кресло и противоперегрузочный костюм - в КБ «Звезда», и т.д.
Обратите внимание , малозаметность обеспечивалась всеми тремя способами: не поступаясь аэродинамикой и сверхманёвренностью, где-то применяли формы, характерные для стелсов (наклонные кили, воздухозаборники S-образной формы, чтоб локаторам не были видны прекрасно отражающие лопатки двигателей); где-то - поглощающую мастику, а где-то - и плазму. Почему плазму не везде? Тот же парадокс «слепоты» стелса: ведь плазма поглощает не только вражеское излучение. Ну и прожорливый это способ... Эти три способа должны были обеспечить приемлемую малозаметность без ухудшения других параметров.
Лирическое отступление. Кстати, в статье о забыл упомянуть ещё один: во время выполнения боевого задания, или "миссии", как говорят американцы, необходимо отключать систему государственного опознавания "свой - чужой". Зачем? Летите вы над вражеской территорией, и кто-то "свой" запросил вас. Ваш ответчик, разумеется, сообщил: "Я свой". И этот кодированный ответ хоть и не поняли, но прекрасно увидели и враги. Сконцентрировали всю мощь своих локаторов на вас, и... Скажете, маловероятно? Вовсе нет, особенно если вы демократизируете очередную ближневосточную страну совместно с французами или англичанами. Ведь в целях секретности их не всегда нужно уведомлять об очередной миссии. Выходит, если их не предупредить и выключить систему, рискуешь быть сбитым "друзьями", а если не выключить - врагом.
Истребитель должен был превосходить разрабатываемый в то же время американский F-22A “Рэптор”, сведения о котором уже тогда просачивались по разным каналам нашим конструкторам.
Самолёт получил рабочий индекс МиГ-1.42, а первая, несколько упрощённая его версия для испытаний - МиГ-1.44. Была проработана и готовилась к постройке значительно улучшенная по характеристикам версия 1.46. Эти три версии не должны никого удивлять: ведь и некоторые конкретные решения принимаются только по результатам испытаний первых образцов, и лучшие мысли могут появиться позже, а иной раз и какой-то смежник может разработать нужный узел только через несколько лет, а пока приходится обходиться тем, что есть. Ф-22 до сих пор дорабатывается, как, впрочем, и любой другой, даже находящийся в серии, самолёт.
Первый опытный самолёт был готов в начале 90-х годов, а самое необходимое оборудование для первого вылета (двигатели, например) смежники поставили в начале 1994 года. Не забываем, что так называемая "перестройка" с "конверсией" привела к тому, что многие смежники больше озадачены были кастрюлями, сковородками и прочим выживанием, чем прямыми обязанностями. А куда деваться, если первое лицо страны и КПСС рассуждает об "общечеловеческих" ценностях и разоружении? В ОКБ МиГ роль "кастрюлей и сковородок" играли газонокосилки, наречённые заводскими острословами, как это и принято в авиации, по фамилиям авторов: ШиЗа, т.е. Шифрин-Залеев. Уж не знаю, как у них было со сверхманёвренностью... Это во второй половине 80-х. В 90-х ширпотреб в стране уже никого не интересовал, а "выживание" осуществлялось сдачей внаём, а то и распродажей производственных площадей, загородных баз отдыха и пионерлагерей, принадлежавших предприятиям оборонки.
А в результате первый полёт состоялся лишь в мае 1999 года. Это несмотря на то, что китайцы предлагали своё участие в программе, при условии передачи лицензии на его производство.
Травля
Началась она ещё в 80-х годах. Помнится, я с удивлением читал многочисленные публикации в прессе, в основном той, которую сейчас называют либеральной: сплошь негодующие, обвинительные, истеричные... Сейчас эти подлые приёмы подтасовок, полуправды и откровенного вранья с называнием чёрного белым и наоборот, уже хорошо известны, взять хотя бы похожую нынешнюю травлю «Суперджета», а тогда такое было впервые, и оказалось весьма неожиданным. Ведь дело конструкторов - от рядового до генерального - создавать самолёты, а не «сраться в каментах».
Удалось разыскать в архивах одну статью. Александр Жилин, «Блеф», в «Московских новостях»: http://datarhiv.ru/73/131 . Он, в отличие от остальных журналистов, имеет некоторое отношение к авиации, но, тем не менее, приёмы не блещут оригинальностью - обвинительный тон и подтасовки:
«с помпой был представлен новый российский "самолет-истребитель двадцать первого века". На самом деле этого самолета не существует».
Ну да, пока не существует. Всё когда-то бывает первый раз, а Жилин не знал? Может, надо было представлять МиГ-3, которого уже не существует, или МиГ-29, который пока существует? Далее он разочаровывается тем, что вместо 1.42 ему показали 1.44:
«как рассказали мне летчики и инженеры ЛИИ, этот "истребитель" принципиально не может подняться в воздух».
Статейка написана в январе 1999 года, самолёт взлетел через 4 месяца. Кто и чего ему «рассказал» - не знаю.
«настоящий истребитель 1/42 должен иметь совершенно иное крыло с изменяемой стреловидностью»
Если не имеет КИС - значит, царь не настоящий! не пятое поколение! Железная логика. Такой вариант прорабатывался, конструкторы от него отказались, поскольку вихревая аэродинамика, которая там была задействована в ещё бОльшей степени, чем в четвёртом поколении, была эффективнее КИС. Кому виднее: им или журналисту? У нас традиционно все разбираются в футболе, рыбалке и женщинах. Ах, да, и в автомобилях ещё. Журналисты "разбираются" вообще во всём, и имеют наглость поучать кого угодно. Мы уже знаем из самой , что КИС - это признак третьего поколения, но никак не пятого. Опыт показывает, что и весь мир отказался от него. А прорабатывалось и даже продувалось в трубе множество вариантов, вот часть из них:
«Эти двигатели, кстати, по словам сотрудников МАПО МИГ, только разрабатываются»
Так может, надо было какое-то старьё взамен перспективных ставить? Вот сейчас ПАК ФА тоже испытывается не с «родными» двигателями. Даём запрос «+Жилин +ПАК ФА» и убеждаемся, что Жилин почему-то не возмущается по этому поводу.
«показанный в Жуковском самолет взлетит в феврале».
Так ты ж чуть выше писал, что он принципиально не может подняться в воздух! Где логика?
«Спрашивается: а зачем, если это не "СТЕЛС", а всего лишь опытный экземпляр для облета двигателей АЛ41Ф, которых еще нет».
Покрытия на нём, видите ли, нет, значит - не стелс. Тут уже в логике не откажешь:) А нафига тратить деньги, за которые ты так переживаешь, на покрытие, если самолёт пока надо испытывать, а не супостата лететь бомбить? От собственных локаторов прятаться, чтоб в случае если лётчику придётся катапультироваться, его труднее найти было? Вон, как мы на фото видели, и ничего:) Повторюсь, ехали бы лучше Жилин вместе с Навальным туда, с тамошними пильщиками бюджета разбираться:)
Что касается "создавался для облёта двигателей", то такую дурь мог написать только дилетант. Никто в здравом уме не создаёт новый самолёт для облёта новых же двигателей - зачем рисковать? Движки для ПАК ФА, например, преспокойно облётывались на проверенном Су-27, причём новый двигатель был только один, второй - старый, проверенный. Если что - можно и на одном домой вернуться, и посмотреть, что случилось с новым двигателем. В Сети есть фото этой летающей лаборатории. То же самое и в случае движков для МиГ-31, которые облётывались на МиГ-25. И так далее. Так что 1.44 - это один из реальных вариантов МФИ.
Слегка проболтался он в конце статьи: «будем ждать презентации другой новой российской боевой техники двадцать первого века ». И далее, хоть и косноязычно:
«определенные круги в правительстве (Минфин), авиастроении буквально в штыки восприняли предложение Евгения Шапошникова о создании некоего органа, который должен управлять и контролировать деятельность авиапрома».
А потом появилась ОАК (объединённая авиастроительная корпорация), и все последующие генеральные конструкторы МиГа были почему-то (!) представителями фирмы Сухого…
Кто же такой Жилин, и кому была выгодна эта травля? Информацию о нём нашёл на сайте «Эхо Москвы» . Само присутствие человека на этом сайте уже о чём-то говорит, правда? Там написано:
«обозреватель газеты Московские Новости, руководитель Центра изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности»
Не знаю такого центра, но, как правило, такие трескучие названия любят грантоеды, работающие на деньги США, и которые как раз сейчас впали в истерику по поводу нового закона об НКО. Забиваю в Гугль запрос «Центр изучения общественных прикладных проблем национальной безопасности». Первая же строчка в выдаче - "Компроматная Информация": Жилин Александр Иванович. Досье.
Кликаю по ней. Гугль, вместо открытия страницы, пишет: «Warning - visiting this web site may harm your computer!» Что интересно, Яндекс открывает эту ссылку без проблем и предупреждений. Странно, да? Ведь он тоже сообщает о подозрительных сайтах.
И разрабатывался 19-й ещё при Сталине, когда халтура, мягко говоря, не поощрялась…
И ещё раз обращаю ваше внимание: любой проект, кроме тех, что КБ инициирует самостоятельно, за свои деньги, утверждается Заказчиком, в данном случае - министерством обороны. Это касается и МиГ-29, и МФИ. Те же два двигателя на МиГ-29 были оговорены Заказчиком в ТЗ, из соображений надёжности. Выходит, что критики поливают грязью не столько КБ, сколько МО СССР, хотя сами не понимают этого.
Кроме того, что составляет львиную долю цены в современном истребителе? Как ни странно, это не сам самолёт («планер», как это называют авиаторы), и даже не двигатели, а так называемый «борт», бортовое оборудование в сумме. А это ведь не МиГ разрабатывает, это покупные изделия. Так что влиять на цену конструкторы КБ могли мало.
«Тем не менее, новый глава КБ не был заинтересован в дальнейшей разработке чужого проекта , невзирая на неудачи собственного С-37 и высокий уровень готовности МФИ, который уже мог быть запущен в серийное производство на «Соколе». В итоге в 2002 году вышло постановление правительства о создании ПАК ФА, окончательно похоронившее и МФИ, и С-37».
Результат? ПАК ФА создан, успешно испытывается, обещает быть хорошим самолётом, но… на четверть века позже… А КБ МиГ за всё время существования под управлением представителей КБ Сухого не запустило в серию практически ничего нового, кроме совершенствования МиГ-29. Даже учебно-боевой МиГ-АТ проиграл конкурс более дорогому Як-130. Ребят, вам "учебник" нужен, или дешёвый штурмовик? Я понимаю, что для какой-нибудь Колумбии Як-130 может и идеальный штурмовик с наркомафией бороться, но нужен ли он в России?
Невольно возникает вопрос: что сделало КБ Микояна под руководством Погосяна?
Почему я сказал, что Жилин слегка проболтался, и выделил жирным часть цитаты из Википедии? Кроме тех, кто платит грантоедам, была ещё одна заинтересованная сторона: конкуренты. А именно - руководство КБ Сухого в лице тогдашнего генерального конструктора Михаила Петровича Симонова (далее - МПС). Тот, кто читал книгу лётчика-испытателя Валеpия Меницкого "Моя небесная жизнь", главу " Противостояние ", знает, о чём речь. (Вроде бы неприлично отзываться о покойных плохо, но если речь идёт о людях столь высокого ранга, то из песни слова не выкинешь, простите, Михаил Петрович). Там же, в той же главе, хорошо рассказано об учебных боях между МиГ-29 и Су-27, а соображения Меницкого о соотношении лёгких и тяжёлых истребителей хорошо совпадают с тем, что академик Георгий Сергеевич Бюшгенс: «Странно, что мы линкоров делаем больше, чем крейсеров».
Вот совпадающее со словами Меницкого мнение инженера-испытателя МиГа http://fan-d-or.livejournal.com/ на эту тему, полученное при личном общении и публикуемое с разрешения автора:
История такова - схватившись за проваленный проект Т-10 и полностью проигрывая конкуренту, МПС стал вытаскивать Т-10 не столько переработкой техники, сколько созданием своего карманного лобби в верхушке ВВС и соответствующих отделах ЦК. С помощью этого лобби он стал очень методично и грамотно давить конкурента по всему полю - с целью перехватить госзаказы и замкнуть финансирование на себя.
Деньги удалось сохранить - и провести цикл проектирования благодаря амбициям сибиряков (СибНИА - В.З.) - поскольку тут в центре никто не должен был знать о фактически подпольной работе (если б узнали - наказали бы очень сильно за растранжиривание госсредств). Потому всё убрали с глаз долой - внутри КБ утечку удержать было несложно, а вот из науки кто-нибудь бы вякнул, если б это делалось в ЦАГИ.
Эта грязная игра началась задолго до перестройки - с начала 80-х. Естественно, с развалом страны, потерей управления отраслью и отсутствием денег у Заказчика возможности для грязной игры многократно возросли - а созданное лобби получило возможность прорваться к власти в новом правительстве. Это оказалось смертельным для МиГа - который, между прочим, первым в отрасли перешёл к созданию холдинга и вложил немалые средства от зарубежной деятельности (ремонт и модификация МиГов в забугорье) в создание совершенно нового авиазавода на площадке в Луховицах: ещё в начале 90-х РСК МиГ сделал ставку на производство чрезвычайно востребованных ближнемагистральников, а чтоб не изобретать велосипед - взялся поставить на крыло Ту-334, который в тот период был весьма в соку по ТТХ и перспективен для рынка.
Вот под 334 и строился Луховицкий гигант - для которого было закуплено оборудование, и пока строились корпуса, оборудование в ящиках складировалось на площадках.
Если бы эти планы осуществились - то сухим была б крышка: конкурент получил бы экономическую независимость и не нуждался бы больше в госфинансировании, которое у него даже в те годы имелось, пусть и по капле.
Потому была начата беспрецедентная рейдерская атака - именно, классический рейдерский захват: сначала - дискредитация в глазах общества (для чего использовались абсолютная ложь - например, про МФИ и про бюджетное воровство), атаки через управляемое лобби в правительстве - насыл прокурорских проверок, парализующих работу по определению.
Параллельно с добыванием финансирования, МПС начал атаку на концепцию "маленьких" - мол, над ближним приводом только воевать способны. Хотя на самом деле по стратегическому раскладу МиГ был для ЗГВ оптимален - там же в Европе аэродромы на каждом перекрёстке были, автобаны мгновенно превращались в ВПП, горючка везде под рукой - а целью фронтовому истребителю ставилось прикрытие своих танков от атак штурмовиков супостата.
Но МПС купил вояк дальностью - и те стали настаивать, что такая машина жизненно необходима.
Когда Т-10С стал на крыло - началась вторая фаза: тут настойчиво проводилась мысль, что МиГ надлежит немедленно отправить в резерв и срочно перевооружить всю ВВС "правильным" сухарём - это при том, что реально Су-27 кроме пары типов ракет ВВ применять не умел, а МиГ был полноценным бойцом, не только в воздухе, но и по земле.
Была введена в оборот легенда о том, что нужен "большой" истребитель, а не "маленькие" - при том, что Т-10С ничего, кроме смутно понимаемых функций ПВО не умел.
Травля "маленьких" велась именно с прицелом на грядущий конкурс по перспективному истребителю 90-х - и 29-й намеренно из этой ниши изымался - что б увеличить шансы сухих, имевших в разработке именно "большой" самолёт. По этой причине и само ТЗ в конкурсе оказалось переразмеренным - намеренно подогнано под существующие сушки. ..
Сама идея демонстрации МФИ - результат нападок на микоянов в авиатусовке! И эти нападки - многолетние - и заставили выставить практически готовую с самого начала 90-х машину пред очи политического руководства...
Первый полёт состоялся исключительно в результате гнусной травли - когда купленные журнашлюхи стали распространять легенду о "фанерном МиГе". И никакие контр-доводы не могли это мнение в тусовке развеять: "МиГ - это чёрная дыра, сосущая бюджет для распила".
Сам факт поднятия машины в тех условиях - это подвиг. Ну, допустим, движки Люльки довели до рабочего состояния сами - у них был для этого резон, поскольку это была единственная перспективная программа, и если и её закрыть - то вообще надо ложиться и умирать. А вот как рулевые машины - совершенно нового типа, для ЭДСУ - смогли уговорить закончить, это просто фантастика.
Жилинская статья - это фактически истерика от ПРОИГРАВШЕЙ раунд команды лоббистов. И цель её - давление на правительство с целью обрубить остатки финансирования по теме и тем окончательно свалить соперника на ковёр обескровленным. В предыдущем раунде повергнуть не удалось - несмотря на все инсинуации, проект оказался скорей жив, чем мёртв, и после обнародования экспериментального образца становилось ясно, что задел определённо существует, и значит, если тему перспективного истребителя финансировать - то именно её, а не бойкие обещания сухих. Вот его и попытались офанерить - зная те трудности, которые имели микояны с субподрядчиками.
Через то же лобби началось передёргивание верховного управления в фирме - генеральных стали менять, как перчатки - и все они были выходцами (и марионетками) сухих (можешь поднять интернет-архивы и убедиться в этом).
Через то же лобби, а так же и напрямую - через подкупы заказчиков - стали срываться контракты по поставке МиГ-29СМТ за бугор. Именно на этой почве сухие состыковались с Боингами - которые на тот период были изгнаны из своей страны за грязную игру против конкурентов на военных заказах (тоже отыскивается в сети).
Потеряв рынок оборонных заказов у себя, Боинг подался за океан - и ещё в 90-е отгрохал здесь ИЦ (исследовательский центр, - В.З. ), собрав в него все сливки разрушенного авиапрома. Представляешь, что за шпионское гнездо было создано?! Там не надо было никого подкупать - достаточно слушать, что в курилках болтают: ведь народ, перейдя в ИЦ Боинга, не утратил связи с родными КБ и институтами:((((((
Естественно, сухие тут очень помогали Боингам - из чего и родился проект бухого, ака RRJ. Он же - SSJ. Для гарантированного успеха SSJ необходимо было прикончить Ту-334 - что и было сделано, благо, уже помешать никто и не мог.
Ну, а чем всё закончилось - мы видим сейчас: в кресле Генерального МиГа приземлился сам Погосян. Что означало окончательное подчинение конкурента.
Понятно, что теперь РСК не сделает ничего, идущего во вред сухим: противник повержен и беспомощен...
Основные проекты - истребительная "пятёрка" и регионалка полностью убиты. Это произошло ещё на переломе десятилетий - и позволило выйти на Т-50 и SSJ.
И Путин тут, как сам видишь - ну никаким боком: ему досталось в правительстве просуховское лобби уже в совершенно готовом виде, а как премьеру - ему всё равно с кем работать. Голова у него болела в те времена очень о других проблемах...
В результате изрядная часть конструкторов МиГа с голодухи 90-х подались в Китай на заработки. Надо ли говорить, что там их приняли с распростёртыми объятиями, а мы в очередной раз подарили множество ценнейших знаний опасным конкурентам? И не только в авиации, но и в космосе, и...
В Китае работала конструкторская бригада МиГ - вахтовым методом. Это, к слову, очень помогло в самые смутные годы сохранить интеллектуальный костяк ОКБ - народ выезжал в Поднебесную командой в сотню человек (конструкторской бригадой полного профиля - от общего вида до технологов) и получали там от китайцев финансирование на уровне мировых стандартов, а потом через полгода их сменяли другие.
Мой одноклассник - Лёня Сутугин [Леонид Георгиевич Сутугин - сконч. 2002, сын Зам.Генерального конструктора ОКБ им Микояна по наземной технике Георгия Сергеевича Сутугина] - в субперестроечные времена оказавшийся в кресле руководителя бригады общих видов, порассказал мне, как там было и что...
Только J-20 тут никаким боком - поскольку строили наши хлопцы "супер-семь".
Фото dogswar.ru
Понятно, что в подмастерьях у них ходили китайские конструктора, набиравшиеся бесценного опыта - вот они-то и сделали пресловутую квази-пятёрку (ессно, как смогли и чего поняли).
…Я вот только недавно стал врубаться, что технология рейдерства в Штатах отработана до виртуозности и расписана в книгах по бизнесу весьма детально.
Раньше я считал, что симоновские наезды на микояновцев были гениальной импровизацией - но сейчас всё больше склоняюсь к тому, что они просто-напросто взяты из литературы, которая по понятным причинам у нас была абсолютно неизвестна.
Смысл создания лобби и перехват СМИ ещё во доперестроечном СССР в том и заключался, что б создать неблагоприятный общественный фон - для микояновцев это было абсолютной неожиданностью, и они были не готовы катастрофично: до того практика подковёрной борьбы ограничивалась кабинетами и кулуарами министерств на уровне руководителей отрасли - а тут выход на широкую массу мелких чинов в ВВС и вообще вне системы (слив в общедоступную прессу сказок, о том, какие сухие хорошие и какие они гениальные, придумав то, придумав сё).
И этот мифический монстр, созданный в ментальности тусовки, непобедим по определению. Это как худая слава про деревенскую девчушку - мол, спала со всеми, все парни про то друг другу рассказывают, и ни у кого нет и тени мысли, что она ни с кем в жизни не поцеловалась, а не то, что б на сеновал забралась. Пущенная однажды в оборот ложь обрастает фантастическими подробностями в самоподдерживающемся режиме...
Вот такая версия. Разумеется, ни подтвердить, ни опровергнуть её я не берусь, за неимением фактов. К сожалению, не могу никого спросить об этом из КБ Сухого, а не предоставить слова другой стороне как-то не комильфо. Но комментарии открыты для всех, пожалуйста. И оговорюсь, что конструкторы КБ Сухого тут, разумеется, никаким боком, свою работу они делают, и делают хорошо…
При подготовке статьи мне советовали не вспоминать всю эту грязь, а то, дескать, и Микояну припомнят грязные делишки с конкуренцией. Но как тогда объяснить, почему проект МиГ МФИ закрыли? Ответ: «Причины отказа от МФИ - это его избыточность для России, как по финансовым, так и по техническим меркам
Вот такая печальная история с первым советским истребителем пятого поколения…
Послесловие. Я хоть и неверующий, но иной раз невольно думаешь, а может, нынешняя травля Суперджета - это возмездие свыше за ту травлю? Оговорюсь, что я ни в коем случае не противник Суперджета: на него потрачено множество труда и средств, и летать он должен и будет. Тем более что Ту-334 разрабатывался в Союзе, с расчётом на рынок в виде огромного СССР и стран СЭВ (общее население около 495 миллионов человек), и в таком рынке он запросто окупился бы, чего не скажешь о нынешних 145 миллионах. Суперджет потому и сделан в изрядной доле из импортного оборудования, поскольку этим удаётся без лишних трат использовать мировую логистику аэропортов (поставки запчастей по всему миру и т.п.). А Тушка в нынешних условиях к экспорту не приспособлена, а стало быть - вряд ли окупится...
Кроме того, я не знаю, какие из станков, указанных , и которые используются в том числе для производства и боевых Су-35 и ПАК ФА (только программу замени на станке) подпадают под запрещённую для России "продукцию двойного назначения". А может, не только Боинг нас использовал, но и мы у него выдурили какое-то уникальное оборудование для производства не только Суперджета, но и ПАК ФА?
В следующей статье попробую рассказать об С-37, он же Су-47 «Беркут».
==========================================================================
Российские конструкторы спроектировали истребитель, который обозначался как МиГ-1.44. Он являл собою многофункциональную фронтовую машину нового поколения.
Она была изготовлена как ответ на самолет F-22 , который был создан американскими конструкторами, но отечественная машина имела лучшие характеристики. Самым главным отличием и достоинством отечественного истребителя было то, что на него планировалось установить новые двигатели, которые меняли вектор тяги. Данный аппарат был оснащен новыми стелс-технологиями. Особенностью машины было и то, что все вооружение было размещено в средине корпуса. Для скрытия самолета в полете конструкторы оснастили корпус радиопоглощающим покрытием, которое имело неровную поверхность, что делало аппарат менее заметным для вражеских радаров.
История создания истребителя МиГ-1.44
Проектирование данного истребителя началось в 1979 году в рамках проекта «истребитель 90-х». В начале 81 года были разработаны требования и рекомендации по созданию нового истребителя. Новая машина должна была иметь схему конструкции по типу «утка», а крылья должны были иметь треугольную форму с большим количеством поверхностей, которые располагались под разными углами. При этом строение крыла должно обладать отличными аэродинамическими качествами на различных скоростях полета и при выполнении маневров.
Разработкой проекта активно занялись с 83 года в конструкторском бюро Микояна. При начале проектирования было утверждена комплексная разработка всех частей аппарата. В средине 1987 года состоялась защита проекта самолета МиГ-1.44, а еще через четыре года была проведена защита макета машины. После всех одобрений руководства самолет МиГ-1.44 получил обозначение «МФИ», а это значило, что новая машина являет собой многофункциональный истребитель, который должен выполнять боевые задания на фронте.
По заказу правительства и планам конструкторов самолет должен был отвечать таким показателям:
машина должна летать на сверхзвуковых скоростях при выключенном форсажном режиме;
сверхманевренность;
очень малая тепловая заметность и различимость для радаров;
отличные показатели при посадке и при взлете;
наиболее важным показателем было уменьшение расхода топлива при полете, что в свою очередь сократило бы стоимость полета. Стоит отметить тот факт, что об экономии денег конструкторы думали на каждом этапе проектировки;
самолет должен отличаться большой степенью интеграции всех систем аппарата.
Данный проект не нашел дальнейшего развития и не попал в серийное производство, потому что предпочтения отдали истребителям других ОКБ. Проект самолета МиГ-1.44 был закрыт в 99 году. На то время был готов только один аппарат и еще четыре были в процессе изготовления. На сегодняшний день существует только один летный экземпляр, который особо никому не нужен. В 2013 году эта машина находилась под открытым небом на территории ЛИИ Громова. На данный момент самолет законсервирован и помещен в ангар.
Совместно с изготовлением истребителя МиГ-1.44 шла проектировка разведчика и корабельного истребителя на базе данного самолета. На базе МиГ-1.44 был изготовлен самолет для статических испытаний, который имел обозначение 1.42. Также был изготовлен самолет глубокой модификации, который обозначался как модель 1.46. Он значительно превосходил стандартный самолет.
Особенности конструкции самолета МиГ-1.44
При изготовлении машины использовались сплавы различных цветных металлов, композиционные материалы.
Силовая установка самолета была представлена двумя реактивными двигателями типа АЛ-41. Особенностью самолета было то, что на нем были установлены сопла, которые поворачивались. Самым большим достоинством двигателей было то, что они придавали самолету форсажную тягу в 14 000 кгс. При взлете самолет МиГ-1.44 имел тяговооруженность в 1,3. За счет такой силовой установки самолет должен был развивать максимальную скорость в М = 2,6. Конструкторами была предусмотрена система дозаправки аппарата в воздухе.
Под фюзеляжем аппарата были установлены два воздухозаборника, которые обеспечивали воздухом двигатели. Особенностью данного агрегата было то, что воздухозаборники регулировались. Входная часть воздухозаборника имела боковые откосы, а также центральный клин, который был размещен вертикально.
Крылья самолета изготовлены из двух секций, на которых были установлены элероны и отклоняемые носки. Все системы крыла были подключены к автоматической системе управления. Симбиоз корпуса крыльев и силовой установки обеспечивал великолепные летные характеристики.
Конструкторы продумали отличную систему, которая снижала радиолокационную заметность аппарата. Снижение заметности самолета для врага было получено за счет как материалов, которые применялись для обшивки аппарата, так и самой конструкции фюзеляжа.
Шасси машины было представлено тремя опорами, которые убирались в корпус аппарата при полете. Все стойки оснащены системами амортизации, а колеса имели тормозные системы вентилируемого типа.
МиГ-1.44 видео
Что касается вооружения самолета, то оно было размещено в основном в средине корпуса. В планах изготовителей и заказчика было предоставить самолету МиГ-1.44 большую огневую мощь. На аппарат была установлена 30-миллиметровая пушка, которая могла работать по целям на больших дистанциях. В средине корпуса аппарата планировалось размещать большое количество ракет разного назначения. Среди ракет, которые можно установить, были стандартные ракеты типа «воздух-воздух» или аналогичные им. Для данной машины были разработаны ракеты пятого поколения, которые были значительно эффективнее. Кроме того, на подкрылках самолета были установлены по три держателя, на которые можно было установить тяжелые ракеты или бомбы. На данные держатели можно было укрепить также дополнительные топливные баки, которые используют для длительных перелетов. Но при использовании подкрыльных держателей снижали скорость полета, и самолет становился более заметным для противника.
МиГ-1.44 характеристики:
| Модификация | МФИ |
| Размах крыла, м | 15.00 |
| Длина, м | 19.00 |
| Высота, м | 6.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 15000 |
| максимальная взлетная | 20000 |
| Тип двигателя | 2 ТРДДФ АЛ-41Ф |
| Тяга нефорсированная, кгс | 2 х 18500 |
| Максимальная скорость, км/ч | 2448 (М=2.6) |
| Крейсерская скорость, км/ч | 1224 |
| Практический потолок, м | |
| Экипаж | 1 |
Вооружение:
- Пушечное: 30 мм встроенная пушка ГШ-30-1
- Для воздушного боя, в отсеках вооружения: 12 × Р-77 или Р-73
- Против наземных целей, в отсеках вооружения: 2 × Х-55, Х-61, Х-41, или 8 × Х-29, Х-31, или 12 × КАБ-500, ОДАБ-500
Енвд
