Среди всех перехватчиков выделялся своей красивой обтекаемой формой. Уступая истребителям по маневренности, но благодаря весьма высокой скороподъёмности, он обладал малым временем реакции и быстро выходил на перехват целей. Этот самолёт долго был засекречен, на Западе узнали о нём лишь после печальных событий на Дальнем Востоке в сентябре 1983 года.

История создания

Начало разработки проекта приходится на 1961 год, когда ОКБ П.А. Сухого, взяв за основу Су-11 приступило к проектированию машины Т-58 (заводское обозначение ). Летом 1961 года изготовили опытный лётный экземпляр. Машина строилась в однодвигательном варианте, но по настоянию военных срочно спроектировали самолёт под два двигателя, переделали конструкцию фюзеляжа в хвостовой и средней части.

В апреле 1962 года самолёт передислоцировали на аэродром и утром 30 мая лётчик-испытатель В.С. Ильюшин впервые опробовал машину в небе. В ходе заводских испытаний выяснилось, что для повышения путевой устойчивости необходимо увеличить размеры вертикального оперения. В процессе заменили колёса шасси и перенесли тормозной парашют в нижнюю часть киля.

Во второй половине лета был представлен на государственные испытания, которые благополучно завершились в июне 1964 года.

На Новосибирском авиационном заводе изготовили предсерийный самолёт и лётчик-испытатель этого предприятия И.Ф. Сорокин поднял его в воздух в марте 1966 года. Эта машина была продемонстрирована на воздушном параде 1967 года, серийное производство началось раньше - в 1966 году.

Конструкция самолёта

Аэродинамическая схема перехватчика – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11 .

Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.

Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4 , обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.

Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.

Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.

Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию , кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.

Тактико-технические данные

• Максимальная скорость у земли - 1200 км/ч
• Максимальная скорость на высоте - 2230 км/ч
• Скорость набора высоты - 228 м/с
• Максимальная дальность с ПТБ - 1780 км
• Динамический потолок - 18500 м
• Боевой радиус - 725 км
• Взлётная дистанция - 1150 м
• Посадочная дистанция - 1250 м, с тормозным парашютом - 950 м
• Длина самолёта с ПВД - 21,41 м
• Высота самолёта - 5 м
• Размах крыла - 98,34 м
• Вес пустого самолёта - 10760 кг
• Максимальный взлётный вес - 17,2 т
• Количество топлива в баках - 5550 кг
• Двигатели - 2 х Р-13–300
• Тяга на форсаже - 6600 кгс
• Вооружение - 2 х ГШ-23
• Ракеты - 2 х Р-98М и 2 х Р-60М
• Бомбы - 2 х ФАБ-250
• Экипаж - 1 чел

1 сентября 1983 года Боинг-747 , выполняя рейс Нью-Йорк - Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23 , поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135 , который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват , пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам - включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.

Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747 , кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».

Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр , прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.

Имел большую посадочную скорость - свыше 300 км/ч.

Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у было - это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».

https://youtu.be/V1VOiiz_LH0

Всего было выпущено около 1300 различных модификаций. До 1991 года машины числились на вооружении войск ПВО и ВВС СССР, до 1994 года на вооружении ВВС РФ и до 1996 года на Украине.

Валерий Мигунов/ Киев

Наши читатели уже знакомы с заслуженным летчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В.В.Мигуновым, который в «АиВ». №2"2002. поделился своими воспоминаниями о Государственных испытаниях истребителя МиГ 29. Откликнувшись на просьбу редакции. Валерий Васильевич любезно согласился рассказать о некоторых эпизодах испытании перехватчика Су-15TM, в которых он также принимал участие. (Монографию о Су 15 читайте в «АиВ». №1"2003)

Эпизод первый

Ахтубинск, ранняя весна 1973 г., безоблачный морозный лень. Аэродром, как сжатая пружина, готовится к боевой работе по самолету-мишени Ту-16М. Принять в ней участие предстояло всем проходившим тогда испытания типам перехватчиков: дальним Ту-128 с полутонными ракетами, МиГ-25П, МиГ-23М, Як-28П. Но главным действующим лицом в этом ансамбле был Су-15ТМ, которому предстояло подтвердить репутацию всеракурсного перехватчика. В общей сложности задействовались 8 перехватчиков и более 10 самолетов сопровождения, обеспечивавших выведение цели на боевой курс. Стрельбу собирались вести телеметрическими ракетами, которые вместо боевой части оснащались аппаратурой, передававшей на землю параметры своего движения и величину пролета от цели, что позволяло получить точностные характеристики. Сбить мишень такая ракета могла только при прямом попадании, но все участники -операции- надеялись, что этого не произойдет, и каждому удастся отработать свою часть задания, обеспечив создателей УР необходимыми ценными материалами. Последним должен был работать экипаж Ту-128. На этот самолет, кроме трех телеметрических, подвесили одну боевую ракету, которой и собирались поставить победную точку.

Перехватчики должны были атаковать в одиночку, так сказать, в порядке живой очереди. Первым шел Су-15ТМ. который пилотировал В. И. Мостовой, считавшийся единственным капитаном в нашем коллективе. Он совсем недавно перешел в институт из Черниговского ВВАУЛ, где служил инструктором, но уже заявил о себе как о перспективном испытателе. Мне предстояло лететь на втором Су-15ТМ и работать почти в конце этой -очереди-, где-то через 3 часа после старта Мостового. Веры в то, что достанется неподбитая мишень, не было, но маленькая надежда теплилась- вдруг все промажут, а мне достанется (эдакое гаденькое чувство: смесь охотничьего азарта и белой зависти к гипотетическому успеху коллег).

Итак, цель стартовала с большой полосы. Валера Мостовой стоит в -кармане- перед ВПП и ждет, когда мишень выведут на боевой курс. Видимость прекрасная, и мы из кабин можем наблюдать весь процесс пусков ракет, т.к. до района стрельб менее 100 км и летящая на высоте 10000 м цель видна, как на экране, по тянущейся за ней инверсии. Наконец, Валере дали запуск, и все мы мысленно стали участниками его полета, прослушивая подаваемые команды. Наблюдаем выход мишени на боевой курс. Су-15ТМ не виден Он идет навстречу Ту-16 с принижением 4-6 км. и инверсии за ним нет. Мостовой докладывает: «Режим I» – цель обнаружена, -Режим II – цель в захвате (взята на автосопровождение), -Режим III- – захват головки ракеты, -Режим IV- – пуск разрешен, -Внимание!» – перед нажатием на боевую кнопку, затем – характерный сигнал при нажатии на БК и хорошо слышимое изменение его тона после схода ракеты с направляющих. А далее происходит невероятное, но очевидное. Ракета поражает мишень, и она сыпется вниз (как потом показала расшифровка телеметрии, попадание пришлось в стык крыла с фюзеляжем). По радио звучит -Всем отбой, и мы с трудно скрываемой досадой покидаем кабины. У суховцев и ракетчиков праздник, комплекс защитил свою боеспособность. После посадки глаза Валеры и илучали море радости, но внешне он был спокоен и поздравления принимал сдержанно. Был закончен главный этап испытаний Су-15ТМ, получен «результат налицо» – боевыми пусками подтверждено работоспособность комплекса

Но послеполетном разборе начальник летно-испытательной службы В.И.Петров (ныне генерал-майор авиации Герой Советского Союза) коротко проанализировал организацию боевой роботы и заслушал единственного участника. Аксакалы-испытатели промыли кости оставшимся не у дел и потому роптавшим летчикам, а Мостовому с дружеской -подначкой- пожелали впредь поражать цели с первой ракеты, дабы проучить всех бурчунов. Все это сдабривалось патриотическим лозунгом -Пусть молодые растут!».

Эпизод второй

Как уже знают читатели «АиВ», изюминкой концепции, заложенной в Су-15ТМ, являлся автоматизированный перехват воздушной цели. При этом управляет самолетом САУ, а исходные данные о параметрах цели и перехватчика для нее формируются наземным КП и передаются на борт системой наведения Воздух М.

Зачетный испытательный полет в этом режиме довелось выполнять мне на самолете с бортовым №74. Происходило это ночью в СМУ, что исключало визуальное обнаружение цели, а запись контрольной аппаратуры позволяло точно воспроизвести всю траекторию полета и обьективно оценить его. После взлета мои функции как летчика сводились к своевременному (по команде с земли) включению форсажа, нажатию на боевую кнопку, а после автоматического отворота: контролю возврата самолета домой и выполнению захода на посадку. На самолет подвесили две ракеты Р-98МР без маршевых двигателей, а роль цели выполнял старший брат Су-15ТМ перехватчик Су 9, которому предстояло лететь на высоте 20000 м. Самолеты должны были нестись навстречу друг другу, сближаясь со скоростью 4000 км/ч (более 1 км/с). При штатной работе бортового локатора на всю атаку от момента обнаружения до расхождения с целью мне отводилось не более 35 секунд! В момент расхождения с целью автоматика обеспечивала интервал не менее 500 м. что при упомянутой скорости сближения вызывало у меня естественный вопрос -Не близковото ли?». Но на то они и испытания, чтобы подтвердить правильность заложенных в комплекс алгоритмов.

Первым взлетел на Су-9 Ю.Р.Прохоров, облаченный в высотно- компенсирующий костюм (ВКК) с гермошлемом. К тому времени на Су-15ТМ уже можно было летать в ВКК и кислородной маске, это значительно улучшало подвижность и, прежде всего, позволяло легко поворачивать голову. После запуска проверил прохождение контрольных команд системы наведения – проходят безупречно. Вырулил на ВПП, жду рассчитанную машиной команду на взлет. Взлет, шасси, закрылки убраны. Включаю САУ и… превращаюсь в наблюдателя, контролирующего программный полет. В эфире полная тишина. Курсозадатчик, а вместе с ним и самолет выполняют команды пункта наведения. Прошла команда Ф, по которой включаю форсаж двигателей. Слежу за разгоном до М= 1.9 и набором опорной высоты 16000 м. Все идет точно по программе. Большим достоинством самолета было -умение- летать без скольжения. что очень важно при полетах в СМУ. т.к. не возникают иллюзии. и показания авиагоризонта не подвергаются сомнениям.

На заданной дальности проходит команда Г (горка), машина переходит в набор высоты, выбирая превышение цели. Включается излучение локотора, строб() ложится но цель. Дою разрешение на захват, машина уверенно исправляет ошибку прицеливания, и наконец, долгожданная команда ПР – пуск разрешен! Нажимаю боевую кнопку, условно сходят две ракеты, и перехватчик после -поражения – цели выходит из атаки с креном 70°. энергично отворачивая от несущегося навстречу самолета Прохорова. Успеваю заметить точно над собой промелькнувшие огни Су-9. Машина выдержала -зазор- в 500 м – высотомер показывал ровно 19500.

5* Метки на экране РЛС. обозначающие зону захвата цепи.

Су-15ТМ во время испытании универсальных контейнеров для перевозки съемных элементов вооружения

Выключаю форсаж, запаса топлива на возврат более чем достаточно, тем более, что скорость гасится медленно, самолет проходит в минуту 25 км. и вся процедура маневра до посадки займет около 15 минут. Нажимаю возврат- Умница САУ плавно, но уверенно, без колебаний вписывает самолет о невидимую траекторию возврата и захода на посадку. Спадает нервное напряжение. вызванное как ответственностью за перехват, так и червячком сомнений в безопасности выбранной дистанции расхождения с целью. Запросил погоду. Она не ухудшилась. даже видимость стала лучше. Чувство хорошо сделанной работы и моя причастность к этому чуду техники теплой волной согревают душу.

Мысленно благодарю самолет за безупречное выполнение сложного полета. Переключаюсь на предстоящую посадку и контролирую режим входа в круг. Самолет пока идет в облаках. Выпуск шасси, закрылков, выход на посадочный курс Курсоглиссадные планки «прилипли- к центральному кольцу навигационного прибора. Перед ближним приводом (до ВПП – I км) выхожу под Облака, полоса точно по курсу. Отключаю САУ. выпускаю фары. Посадка без прожекторов, пробег. Полет закончен.

Если что-то и и не смог передать, так это тот положительный стресс, который помогает летчику слиться с самолетом и реагировать практически без запаздывания на каждое его движение. Как образно заметил М.М.Громов, -психологический курок- летчика должен быть всегда взведен для -выстрела- в момент внезапности в любой обстановке. К счастью, нажимать «курок» в том полете пришлось только по заданию.

Эпизод третий

Если бы мы всегда могли держать -курок- взведенным! Одна из досадных «осечек» произошла у меня на Су-15ТМ в полете, проходившем по программе расширения ограничений для фронтового применения, когда на самолете с двумя полутонными бомбами проводилась отработка сверхзвуковых переворотов. Сам по себе переворот был прост, как ясный день, и после ввода в него необходимо было сразу установить двигателям «малый газ». Ввожу в переворот, отключаю форсажи и оставляю РУДы на «максимале-. Получаю 8 т тяги к своим 12 т веса. Прохожу вертикаль. скорость снижения 350 м/с. а ввод произошел на 6000 м. Тут -курок- наконец-то срабатывает. Где ошибся?! Мгновенно убираю РУДы до -малого газа- и, превышая разрешенную перегрузку, выхожу в горизонт на высоте 700 метров!!! Промедление еще в 2 секунды шансов на благополучный исход не оставляло.

Как такового испуга не ощутил Вероятно, выведи я самолет на 100 метрах, пришел бы и страх. Было недоумение, как можно так -залетаться-, чтобы допустить столь непростительную ошибку?! Одной из причин, спровоцировавших ее, стала погода. Была зима, степь покрыл свежий снег, висела плотная дымка, и на глаз расстояние до земли практически не определялось.

Эпизод четвертый

В завершение Госиспытаний Су-151М бригаде испытателей была поставлена задача оценить автоматизированный перехват моловысотной (высота полета 500 м, скорость – 900 км/ч) цели ночью. При этом Су-15ТМ должен был идти на высоте 200 м со скоростью 1100 км/ч Такие полеты безопасно можно было выполнять лишь над практически ровной степью при непрерывном радиолокационном контроле за целью и перехватчиком с земли.

Полеты выполняли трое: О.Г.Цой, В.М.Чиркин (ныне Герои России) и я. Задание облегчала прекрасная осенняя погода без облачности, что значительно снизило психологическую нагрузку. Мы подтвердили возможность перехвата, но все понимали, что выполнение задачи обеспечивается лишь в равнинных регионах Союза, к тому же. насыщенных радиолокаторами и пунктами наведения.

Самым неприятным моментом в ходе этих полетов было резкое повышение температуры в кабине. На 35-40 минуте полета, когда заканчивался спирт, обеспечивавший работоспособность турбохолодильной установки, в кабину начинал поступать горячий воздух. Брали с собой термометры, которые безжалостно фиксировали: на выходе из воздушного коллектора – до 70"С. а кабине +40-45 С. Облегчение наступало лишь после окончания режима, когда выскакивали на высоту 8-9 км и. снижаясь в сторону аэродрома но -малом газе-, остывали в прохладном воздухе. Переделать на борту ничего уже было нельзя, и, понимая, что реальный перехват будет один, а не 7-10. как во время испытаний, согласились на зачетность этого режима.

Самым приятным для всей бригады было то, что перехватчик подтвердил свои характеристики в работе с реальными пусками и поражением целей. Хотя масса объективных и субъективных трудностей мешала рождению Су-15ТМ, в конце концов их удалось преодолеть, и летчики ПВО получили хорошую машину, полностью отвечавшую своему назначению. В заключение хочу подчеркнуть. что летчики строевых частей, летавшие до этого на Су-9 и Су-11, отмечали повышенную безопасность и комфортность двухдвигательного Су-15, особенно в полярных и дальневосточных местах базирования.

Дмитрий Хазаноа/ Москва, Александр Котлобовский/ Киев

Су-15 - истребитель-перехватчик второго поколения, целью создания которого стала защита воздушных рубежей СССР от предполагаемых бомбардировочных ударов НАТО.

В 1967 г. решено было возобновить ежегодные авиационные парады. Разработчики нового самолета Конструкторское бюро Сухого, главный конструктор - Н.Зырин.

История создания

Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.

Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами - кто как мог, на свой страх и риск.

Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.

По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.

Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.

Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.

Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.

истребитель-перехватчик Су-15 фото

На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».

Характеристики Су-15

• длина (с ПВД), м - 21,5;
• размах крыла, м - 10,5;
• высота, м - 5;
  
• двигатель (количество х тяга, кгс) - Р-13-300 (2 х 6600);
• масса взлетная, кг: максимальная - 17900; нормальная - 17200,
• потолок практический, м - 18000;
• скорость максимальная, км/ч - 2230;
• дистанция взлета/посадки, м - 1050/950;
• экипаж - 1 человек
  

• На Су-15, вернее, на его первом прототипе Т-58, конструкторы попытались реализовать идею улучшения ВПХ самолета путем использования дополнительных подъемных двигателей. Сначала стендовые испытания, а позже результаты летной программы показали снижение взлетно-посадочных скоростей на 100 км/ч; расстояния разбега и пробега сокращались вдвое. Однако недостатков оказалось более чем достаточно для сворачивания темы - значительные повреждения конструкции от газовой струи и невозможность подвески под фюзеляж полезной нагрузки.
• В период обострения американо-советских отношений перед подразделениями тактической авиации СССР остро стал вопрос о возможности базирования на запасных грунтовых аэродромах с целью рассредоточения. Для Су-15 ОКБ Сухого предложило устанавливать на шасси съемные лыжи. Дальше пробных полетов дело не пошло - РЛС и ракеты не выдерживали сильного загрязнения, а также высоких ударных и вибрационных нагрузок.
• В 1981 г. капитан В.А. Куляпин на Су-15 вынужден был таранить очередного нарушителя. На этот раз им оказался транспортник CL-44. Приказам приземлиться «случайный гость» не подчинялся, более того, реагировал агрессивно. Поскольку инцидент произошел вблизи границы, летчик не решился использовать ракеты и нанес килем удар снизу по стабилизатору противника, после чего вынуждено катапультировался.
• Строгий, красивый в воздухе и на земле, самолет являлся несомненной удачей ОКБ П.О. Сухого. Су-15 не только три десятилетия достойно охранял кордоны страны, но и стал базой для испытаний новых систем и оборудования. Многие наработки были использованы конструкторами в дальнейшем при создании ударного тактического бомбардировщика Су-24.

Су-15 — двухдвигательный реактивный истребитель-перехватчик. Один из основных компонентов ПВО СССР вплоть до конца 80-х годов.

В то время как перехватчики и Су-11 еще только заканчивали испытания, стало очевидно, что они потребуют в обозримом будущем замену. Если летно-технические характеристики удовлетворяли заказчика, то бортовое оборудование и комплекс вооружения требовали качественного обновления. В первую очередь, оно должно было быть направлено на увеличение дальности поражения целей. Для решения этой задачи самолет требовалось оснастить значительно более мощной БРЛС. Компоновка Су-9 / Су-11 с носовым воздухозаборником и антенной БРЛС в конусе не позволяла разместить достаточно большую антенну. После проработки ряда вариантов компоновки конструкторы остановились на схеме с двумя воздухозаборниками по боками фюзеляжа и антенной БРЛС под крупным радиопрозрачным обтекателем — в дальнейшем классическая истребительная компоновка, в то время только «входившая в моду». По опыту эксплуатации предыдущих машин для повышения надежности один двигатель заменили на два менее мощных и меньших по габаритам.

В 1962 году закончилась работа над первым прототипом Т-58 — такой заводской индекс получила машина. 30 мая 1962 года самолет совершил первый полет под управлением летчика-испытателя Владимира Ильюшина. Благодаря тому, что самолет многое позаимствовал у предыдущих машин и был во многом «работой над ошибками», испытания шли довольно удачно, и уже в следующем году он был представлен на государственные испытания, завершившиеся в 1964 году.

30 апреля 1965 года перехватчик был принят на вооружение под индексом Су-15 . Самолет был частью комплекса Су-15−98 , в который кроме него входили ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-98 и БРЛС РП-15 «Орел». С 1966 года началось его серийное производство на авиазаводе в Новосибирске.

Доработка самолета продолжалась и после запуска в серию. В 1970—1971 годах небольшой серией (20 самолетов) был выпущен Су-15Т. С 1971 полностью перешли на крупносерийный выпуск Су-15ТМ. Эти модификации отличались установкой новых БРЛС — «Тайфун» и РП-26 «Тайфун-М» . Новые станции отличались повышенной помехозащищенностью, большей дальностью обнаружения целей и способностью работать по целям находящимся на фоне земли. Су-15ТМ производился серийно до 1975 года. В общей сложности было выпущено около 1300 самолетов.

Были созданы учебно-тренировочные модификации Су-15УТ и Су-15УМ.

Су-15 состоял на вооружении только в СССР и не поставлялся на экспорт. В 1994 году он был снят с вооружения ПВО уже России. В войсках ПВО Украины они продержались до 1996 года.

Основным вооружением перехватчика были ракеты семейства Р-98 , выпускавшиеся в двух версиях — с радиолокационной и тепловой ГСН. Как правило, в полет самолет брал по одной ракете каждого типа. Пушечное вооружение представлено подвесными контейнерами (устанавливались вместо ПТБ) УПК-23−250 с пушками ГШ-23Л. На поздних модификациях и после модернизации выпущенных допускалось применение бомб и неуправляемых ракет. В ходе службы самолеты оснастили двумя дополнительными пилонами для ракет «воздух-воздух» Р-60 ближнего радиуса действия.

Фото: commons.wikimedia.org

Су-15 неоднократно участвовали в перехватах воздушных нарушителей границы СССР. Наиболее известны эпизоды с перехватами южнокорейских Боингов в 1978 и 1983 годах, при первом поврежденный после попадания ракеты самолет совершил посадку на замерзшее озеро, во втором — упал в океан. Были и более экзотичные случаи. 18 июля 1981 года капитан Валентин Куляпин, не имея времени на ракетную атаку, совершил воздушный таран транспортного самолета CL-44 , пересекшего границу в районе Армении и везшего груз оружия в Иран, и успешно катапультировался.

Основные летно-технические характеристики (приведены для модификации Су-15ТМ):

• Длина самолета — 22,03 м
• Размах крыла — 9,43 м
• Вес пустого — 10,760 кг, максимальный взлетный — 17,900 кг
• Максимальная скорость — 2230 км/ч
• Потолок — 18100 м
• Дальность полета — практическая 1380 км, перегоночная 1700 км
• Экипаж — 2 чел.
• Вооружение самолета: две ракеты Р-98 , две ракеты Р-60 (на модернизированных), два пушечных контейнера УПК-23−250 (вместо ПТБ), либо бомбы и неуправляемые ракеты массой до 1500 кг.

Сегодня вспомним об интересных событиях событиях более, чем 25-летней давности. Итак… Сверхзвуковой истребитель-перехватчик , долгое время составлявший основу авиации противовоздушной обороны Советского Союза имел за свою историю несколько расхожих названий-кличек. Обычно такого рода авиаторские клички довольно точно подмечают характерные особенности техники. Так было и в этом случае. Первое самое известное «убийца боингов», второе, из первого вытекающее, «голубь мира», третье «красавчик ПВО» (этот самолет действительно очень красив, особенно в полете). Было даже название «карандаш». Это потому, что фюзеляж у него весь такой тонкий и длинный. Действительно карандаш:-). Хотя карандашом летчики еще называли видную с высоты взлетную полосу, тоже тонкую, как карандаш. Разрабатывался этот самолет в начале 60-х годов и хоть разработка шла полулегально, без специального госзадания, он был на тот момент остро необходим вооруженным силам СССР. На западе к тому времени появились ударные и разведывательные самолеты, летавшие на высотах около 20 км. А у нас практически не было перехватчиков, способных их достать.

Был истребитель СУ-9 , способный выйти на эту высоту, но только динамическим способом, делая горку и долго не мог там оставаться, что не позволяло ему выполнить атаку цели ракетами.

СУ-9. Один из предшественников СУ-15.

Все наверняка знают инцидент с американским разведывательным самолетом U-2 произошедший 1-го мая 1960 года. Так вот тогда с аэродрома Кольцово, что под Екатеринбургом, был поднят Су-9 (он перегонялся с завода в строевую часть и поэтому был без боезапаса) с заданием таранить самолет-нарушитель. Но наземная служба не смогла навести его на цель и таран не состоялся. Разведчик U-2 был позже сбит ракетой зенитно-ракетного комплекса С-75 . В таких условиях необходим был перехватчик, способный летать на высотах хотя бы 18-19 км и стрелять ракетами выше над собой. Таким самолетом и стал . Конечно он не был каким-то особо выдающимся самолетом. Но все же это был значительный шаг вперед в развитии авиации ПВО. Он был первым советским истребителем, способным успешно уничтожать цели на высотах до 23 км. По многим параметрам он ощутимо превосходил своих предшественников, начиная от условий работы летчика и кончая комплексом нового оборудования.

Истребитель-перехватчик СУ-15ТМ2

На самолете было установлено два двигателя, что значительно повышало его надежность. Были конечно и недостатки (куда ж без них:-)), например, очень большая посадочная скорость (до 350 км/ч), и трудности в освоении его летным составом, но в целом самолет получился очень хорошим и хорошо справлялся со своими задачами. Любопытная подробность:-). Он имел на борту 7,5 литра спирта для охлаждения тормозов (это требовалось из-за высокой посадочной скорости), чего не было у его предшественников СУ-9 и СУ-11. А так как этот запас расходовался не всегда, все зависило от условий полетов, то необходимый ингридиент для ликера шасси присутствовал:-).Су-15 называли «ракетный» перехватчик, имея ввиду, что он предназначен, в первую очередь, для уничтожения стратегических ударных средств противника (в т.ч. и ракет). Однако зачастую ему приходилось иметь дело с другими объектами. С этим-то и и связаны две первые клички:-). Этот самолет ни разу не участвовал в боевых действиях и не поставлялся за рубеж, но в инцидентах, связанных с пролетом иностранных самолетов над территорией СССР он участвовал неоднократно. Три из них наиболее существенны.

Боинг-747. Такой же как в рейсе KAL007.

Разведчик RC-135

Первый случай, самый известный. Это инцидент с самолетом Боинг-747 -230В южнокорейской авиакомпании «Korean Airlines» 1 сентября 1983 года. Боинг, выполнявший рейс КАL007 Нью-Йорк-Анкоридж-Сеул, в течение полета сильно отклонился от заданного курса. Первый раз он вторгся в воздушное пространство СССР над Камчаткой (отклонение от курса составляло 300 км), где на перехват были подняты 6 самолетов МИГ-23 и для него настойчиво передавались предупреждения о нарушении границы.

Маршрут полета Боинга-нарушителя

Боинг, выйдя из советского воздушного пространства над Охотским морем, вновь нарушил границу над Сахалином с отклонением от курса уже 500 км. Надо сказать, что первоначально Боинг был принят за разведывательный самолет RC-135 , некоторое время летевший с ним в очень близком соседстве. С аэродрома Долинск-Сокол на Сахалине был поднят на перехват подполковника Геннадия Осиповича. Летчик догнал самолет-нарушитель и некоторое время сопровождал его, пытаясь обратить на себя внимание по международным правилам покачиванием с крыла на крыло, миганием аэронавигационными огнями и использованием радио. Потом был выполнена стрельба из пушки по курсу полета несколькими длинными очередями. Трассирующих снарядов не было, но факела выхлопа не заметить было просто невозможно (скажу это по собственному опыту). Несмотря на все это реакции не последовало. И тогда в 18:26 по GMT Боинг по приказу с земли был сбит выстрелом двумя ракетами Р-98 . Считается, что в результате этого происшествия погибло 269 человек. После этого случая Рейган обвинил СССР в преднамеренной атаке на мирный пассажирский самолет и назвал Советский Союз «империей зла». Начался новый период холодной войны. Вот вам и «голубь мира». Скажу сразу, что в этой истории очень много серых пятен и для изложения полного материала нужно писать отдельную большую развернутую статью (что я, видимо, и сделаю позже:-)). Есть достаточно много спорных и совсем противоречивых фактов. Лично я согласен с летчиком Геннадием Осиповичем в том, что на сбитом самолете не было людей, кроме экипажа. Этот самолет стал заложником большой политики США. Такого рода вещи неоднократно происходили до и после этого инцидента. Кстати, по мнению специалистов, не факт, что Боинг вообще был полностью уничтожен двумя ракетами (уж слишком велик самолет), а не добит позже кем-то другим. В пользу этого говорит случай номер два с участием .

Маршрут полета Боинга 707

20 апреля 1978 года самолет Боинг-707-321В все той же авиакомпании «Korean Airlines», совершая рейс Париж-Анкоридж-Сеул, по совершенно непонятным причинам отклонился от курса почти на 180 градусов и вошел в воздушное пространство Советского Союза в районе Мурманска. Поднятый на перехват Су-15, пилотируемый капитаном А. Босовым подавал ему сигналы, после которых тот стал уходить в сторону Финляндии. Тогда по приказу с земли был произведен выстрел все той же ракетой Р-98.

Ракета Р-98

Крыло Боинга-707, развороченное взрывом ракеты Р-98.

Стоит упомянуть, что по западным данным Босов пытался убедить руководство не стрелять, ведь это был пассажирский самолет (на борту у него было 109 человек), а не разведчик, но приказ остался неизменным. Взрыв ракеты оторвал часть левой консоли крыла Боинга длинной 3-4 метра, но тем не менее самолет совершил удачную аварийную посадку на лед замерзшего озера. И наконец третий случай, несомненно достойный внимания. 18 июля 1981 года самолет CL-44 аргентинской авиакомпании «Transportes Aereo Rioplatense» совершал рейс Тель-Авив-Тегеран, перевозя оружие для Ирана. Непреднамеренно (судя по всему) он вторгся в воздушное пространство СССР со стороны Армении. На перехват был поднят капитан Куляпин В.А. на своем СУ-15ТМ. Сопровождая самолет-нарушитель он согласно международному коду подавал нарушителю знаки следовать за собой. Но тот без какой-либо реакции продолжал лететь в сторону границы. Времени на атаку ракетами Р-98 уже не оставалось и Куляпин таранил нарушителя фюзеляжем в стабилизатор. CL-44 вошел в штопор и упал, 4 человека экипажа погибли. Летчик -го катапультировался и остался жив. Был награжден орденом Боевого Красного Знамени. Это был второй и последний таран в истории реактивной авиации.

Аргентинский транспортник CL-44.

Таковы некоторые эпизоды из богатой летной истории когда-то красы и гордости авиации, «красавчика ПВО» истребителя-перехватчика . Этот самолет почти 30 лет, что называется верой и правдой прослужил в вооруженных силах СССР. Сейчас уже последние его экземпляры доживают свой век на базах долговременного хранения. Все в этом мире, к сожалению, проходит. Но память… Память об этой стремительной красоте… Она остается. Есть такая книга, называется «Нежность к ревущему зверю». Она об этом…

В завершение предлагаю вам посмотреть два ролика о СУ-15. Там и о самолете, и о памяти… 🙂

P.S. Данные самолета СУ-15 я решил не размещать, дабы избежать обвинений в плагиате от сервисов типа Адвего и Яндекс, да и духу статьи это не соответствует. Любой желающий может их посмотреть их в поисковике, а моя статья все же уникальна:-).

Фотографии кликабельны.

Документы