в Избранное в Избранном из Избранного 0

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой в статьях " " и " " .

Рассказ о «Москито» был бы не полным, если не привести мнение и впечатления об этом самолете советских специалистов, которые имели возможность детально ознакомиться с «Москито» IV и провести его летные испытания.

Это произошло весной 1944-го, когда в СССР поступил один из экземпляров «Москито» IV (номер DK 296). Моторы для данной модификации стандартные - «Мерлин» 21. Хотя самолет был и не новый (выпуск машины датировался 1942 годом), состояние его оказалось довольно хорошим. Видимо, несмотря на длительный срок службы, данный экземпляр имел не очень большой налет. В отличие от серийных «Москито» IV, на DK 296 в бомболюках были установлены дополнительные бензобаки емкостью 550 л и отсутствовали управление створками бомболюков, бомбодержатели, радиолокаторы и фотооборудование.

Испытания «Москито» IV DK 296 проводились в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) с 25 апреля по 15 мая 1944 г. Летали испытатели Н.С.Рыбко, П.Я.Федрови и А.И.Кабанов. Ведущим инженером был назначен В.С.Панкратов. В ходе испытаний оценивались конструктивные особенности, летные и пилотажные качества, данные оборудования.

«Москито» IV DK 296 перед испытаниями в ЛИИ (в ходе испытаний на фотографировался)

«Москито» IV вызвал большой интерес советских специалистов, о чем свидетельствуют материалы отчета по испытаниям самолета, где, в частности, отмечалось, что он «…по своей конструктивной разработке, применению новой технологии изготовления фюзеляжа (склеенного из двух половин с применением бальзы), внедрению быстросъемных мотоустановок и взаимозаменяемых агрегатов (шасси, моторамы, рули) и агрегатов, облегчающих работу экипажа в полете, представляет интерес для советской авиапромышленности и подлежит детальному изучению» .

К агрегатам, облегчавшим работу экипажа, в первую очередь относились флюгерные винты, которые значительно улучшают характеристики полета с одним отказавшим двигателем и тем самым повышают безопасность. Ни на одном отечественном серийном самолете флюгерных винтов тогда еще не было, проводились только опытные работы.

Внимание привлекли и такие агрегаты оборудования, как автоматы регулировки качества смеси и переключения скоростей нагнетателя, обогрев кабины, малогабаритные приборы прямоугольной формы, окрашенные в условные цвета, пламегасители выхлопа оригинальной конструкции и многие другие детали, отличавшие «Москито» от большинства советских самолетов того периода.

Специалисты отметили, что внутри обшивка фюзеляжа и крыла покрыта антисептиком (для предохранения дерева от загнивания), а снаружи тщательно отполирована. Последнее, хотя и трудоемкое в производстве, способствует заметному снижению аэродинамического сопротивления самолета. Как тут не вспомнить опытный образец целыюдеревянного истребителя ЛаГГ-3 (И-301), который вышел на испытания в 1940 году и тоже имел полированную поверхность. Но в то время от такого способа снижения аэродинамического сопротивления отказались в пользу упрощения и удешевления серийного производства.

схема окраски «Москито» IV DK 296

Что касается пилотажных качеств «Москито» IV, то интересно хотя бы частично воспроизвести отзыв о нем летчика-испытателя 1-го класса Рыбко: «…По управлению самолет «Москито» IV сильно напоминает Пе-2» , однако продольная неустойчивость, меньше нагрузки от рулей и большая склонность к левому развороту на пробеге предъявляют более высокие требования к летчику, чем Пе-2.

Летчики-испытатели отметили хорошую управляемость и маневренность «Москито» IV, но в то же время сочли, что путевая и продольная устойчивости недостаточны. Потому пилотирование в сложных метеоусловиях или ночью по приборам требовало большого напряжения и являлось очень утомительным.

Работа штурмана вполне обеспечивалась эффективным комплексом навигационного оборудования и удобным расположением приборов, что в какой-то степени даже компенсировало малые габариты кабины. Он мог выполнять все задачи по самолетовождению и прицельному бомбометанию с горизонтального полета. Правда, испытатели отметили, что условия его работы затрудняются из-за ограниченного обзора вниз. В этом отношении отечественные Пе-2 и Ту-2 имели очевидное преимущество.

Испытания «Москито» IV в СССР закончились довольно неожиданно. 15 мая 1944-го летчик А.И.Кабанов со штурманом П.И.Переваловым в 16 часов вылетели с аэродрома ЛИИ на подмосковный аэродром НИИ ВВС.

На этой и последующих фотографиях: авария самолета на аэродроме НИИ ВВС

Перелет занял всего полчаса. После нормального приземления «Москито» пробежал 100 - 150 м и начал уклоняться влево. Буквально на мгновение летчик запоздал в парировании разворота, который тут же перешел в неуправляемый. Машина выкатилась с бетонной полосы на грунт, от чрезмерной боковой нагрузки сломалось шасси, после чего до полной остановки проползла на фюзеляже и мотогондолах. С экипажем ничего не случилось, но самолет получил значительные повреждения.

Авария отчетливо показала наиболее существенный недостаток «Москито» IV, отмечавшийся летчиками. Любопытно, что исправить его не составляло особого труда. Следовало только снабдить свободноориентирующееся хвостовое колесо стопором, фиксирующим хвостовую опору на посадке.

Это и было отмечено членами аварийной комиссии.

К сожалению, из-за потери самолета провести оценку его боевых качеств советские военные специалисты так и не смогли. А некоторые данные, наиболее важные из полученных в ЛИИ, приведены в таблице.

Самолет, создание которого противоречило всей логике развития британских бомбардировщиков 30-х -40-х гг.: каждое новое поколение этих машин было более тяжелым и лучше вооруженным, чем их предшественники. Они требовали более мощных двигателей, а значит - большего запаса топлива, что, в свою очередь, вело к утяжелению машин. Такой эволюционный подход обуславливал существенное возрастание расхода ресурсов на постройку каждого бомбардировщика, а в сочетании с резким увеличением парка боевых самолетов мог привести к коллапсу экономики.

Конструкторы «Де Хэвилленд» С. Уолкер, Р. Бишоп и сам Дж. де Хэвилленд попытались вырваться из этого заколдованного круга, создав небольшой двухмоторный скоростной самолет, вообще лишенный оборонительного вооружения - единственной его защитой должна была стать скорость. К тому же машину предполагалось делать цельнодеревянной - это снижало потребности авиапромышленности в алюминии и позволяло использовать производственные мощности деревообрабатывающих предприятий.

Первоначально самолет под фирменным индексом DH.98 разрабатывался согласно спецификации Р. 13/36, но затем было подготовлено уточненное задание В. 1/40. В марте 1940 г. фирма получила заказ на постройку 50 самолетов в варианте бомбардировщика-разведчика. Вследствие дальнейших изменений приоритетов, из этой партии в бомбардировочном варианте изготовили только 10 экземпляров, первый из которых был облетан 8 сентября 1941 г. Впоследствии бомбардировочные варианты «Москито» строились как в Великобритании (около 1000), так и в Канаде (670). Наряду с ними массово строились истребители-бомбардировщики, ночные истребители и разведчики.

Основные модификации Де Хэвилленд «Москито»

«Москито» В Mk.IV серии 1 - первые 10 бомбардировщиков. Двигатели «Мерлин» 21 (1460 л.с). Бомбовая нагрузка - 454 кг (4 113-кг бомбы). Экипаж -2 чел.

«Москито» В Mk.IV серии 2 - удлинены мотогондолы, увеличено оперение. Двигатели «Мерлин» 21 или 23. В бомбоотсеке возможна подвеска 908 кг бомб (4 227-кг). С апреля 1942 г. построено 263 самолета. 54 машины модифицированы для подвески 1814-кг бомб «Куки» (уменьшен запас топлива, в носовой части фюзеляжа установлен балласт), 27 самолетов приспособлено для применения противокорабельных бомб «Хайболл». Многие машины переоборудованы в целеуказатели, получив радионавигационную аппаратуру «Оубоу» и РЛС H2S.

«Москито» В Mk . l X - двигатели «Мерлин» 72/73 (1680 л.с.) или 76/77 (1710 л.с). Двигатели «Мерлин» 73 и 77 (так же, как и «Мерлин 114) отличались наличием устройства наддува для гермокабины - хотя самолеты В Mk.lX гермокабиной и не комплектовались. Помимо 4 227-кг бомб в бомбоотсеке возможна подвеска 2 таких бомб (или ПТБ) под крылом. Некоторые самолеты приспособлены для подвески бомб «Куки», часть использовалась в качестве целеуказателей. С марта 1943 г. построено 54 машины.

«Москито» В Mk . XVI - силовая установка аналогична В Mk.lX. Установлена гермокабина. Все приспособлены для подвески бомб «Куки». С января 1944 г. выпущено 402 самолета.

«Москито» В Мк .35 - аналог В Mk.XVI с моторами «Мерлин» 113/114 (1690 л.с). С марта 1945 г. изготовили 276 (по другим данным, 265) самолетов.

«Москито» В Mk . VII - строился в Канаде на основе не запущенного в серию британского высотного варианта В Mk.V с увеличенным размахом крыла. Двигатели «Мерлин» 31. С сентября 1942 г. изготовлено 25 машин.

«Москито» В М к . ХХ - канадский вариант В Mk.IV. Двигатели «Мерлин» 31 или 33. Выпущено 245 самолетов, в т.ч. 30 в разведывательном варианте для США (обозначались F-8).

«Москито» В Мк .25 - самолеты канадской постройки с двигателями «Паккард-Мерлин» 225 (1620 л.с). Изготовлено 400 экземпляров, выпускавшихся с июля 1944 г.

Летно-технические характеристики самолетов «Москито» В Mk.IV

• Двигатели: Роллс-Ройс «Мерлин» 21
• мощность, л.с.: 1460
• Размах крыла, м.: 16,51
• Длина самолета, м.: 12,35
• Высота самолета, м.: 4,65
• Площадь крыла, кв. м.: 42,18
• Масса, кг:
• пустого самолета: 6080
• нормальная взлетная: 9900
• максимальная взлетная: 10 152
• Максимальная скорость, км/ч: 619
• Скороподъемность, м/с: 13,6
• Практический потолок, м.: 10 400
• Дальность полета, км.: 2570

Боевое использование Де Хэвилленд «Москито»

Поставки бомбардировочных «Москито» велись довольно медленно - приоритетом пользовались истребительные и разведывательные части. 105-я АЭ, начав получать В Mk.IV серии 1 в ноябре 1941 г., к апрелю будущего года получила только 9 таких самолетов. В бою они дебютировали 31 мая 1942 г., когда 4 «Москито» нанесли удар по Кёльну. 19 сентября самолеты эскадрильи совершили первый дневной налет на Берлин. В ноябре 1942 г. Москито В Mk.IV получила 139-я АЭ. Обе эскадрильи специализировались в точечных ударах с малых высот на рассвете или в сумерках. С июня 1943 г. эти части вошли в состав 8-й группы Бомбардировочного командования, объединявшей эскадрильи самолетов-целеуказателей. Самолеты модификации В Mk.lX первой в апреле 1943 г. получила 109-я АЭ, впоследствии также вошедшая в 8-ю группу.

На рубеже 1943-1944 гг. самолетами Де Хэвилленд Москито В Mk.IV вооружили 627 и 692-ю АЭ. Последняя из них первой среди частей «Москито» применила 1814-кг бомбы «Куки», сбросив их на Дюссельдорф в ночь на 24 февраля 1944 г. С весны 1944 г. ночные действия стали доминирующими для «Москито», поскольку при дневных операциях, несмотря на высокую скорость самолетов, потери все-таки были весьма ощутимыми. 8 эскадрилий, включенных в состав Легких ночных ударных сил, эксплуатировали, главным образом, самолеты модификации В Mk.XVI, а также В Мк.ХХ и Мк.25 канадского производства. Вплоть до конца войны они действовали над территорией Германии - например, в марте 1945 г. Берлин 27 раз подвергался налетам Легких ночных ударных сил, а в ночь на 22 марта над городом действовали все 8 эскадрилий этих сил - свыше 130 самолетов.

Последним объектом массированного удара «Москито» стал Киль: в ночь на 3 мая двумя волнами его атаковал 116 самолетов. Применение тяжелых бомб «Куки» стало обыденным: с января 1945 г. до конца войны «Москито» Легких сил сбросили почти 3000 таких бомб, из них 1459 - на Берлин.

На Тихоокеанском ТВД «Москито»-бомбардировщики не применялись. Хотя в конце 1944 г. в Австралию прибыла 628-я АЭ, чьи самолеты были приспособлены для применения противокорабельных вращающихся бомб «Хайболл», в бой её так и не ввели из-за отсутствия подходящих целей и опасения, что новое оружие может быть захвачено и скопировано противников.

Самолеты DH.98 «Москито» В Мк.35 не успели принять участия в боевых действиях. В послевоенное время их эксплуатировали три АЭ, дислоцировавшиеся в Германии (до 1950 г.), а также размещенные в метрополии 109-я и 139-я АЭ целеуказателей. Последние были перевооружены реактивными «Канберрами» лишь в 1952-1953 гг.

«Москито» Бомбардировочного командования за время войны выполнили почти 40 тысяч боевых вылетов, потеряв 254 машины. Таким образом, уровень потерь составил 0,63% - намного ниже, чем у любого другого типа бомбардировщиков Королевских ВВС. Концепция скоростного невооруженного бомбардировщика полностью оправдала себя.

Несколько странно, но многие (если не большинство) английские боевые самолеты были “зачаты” не по заданию Министерства обороны, а в качестве частной инициативы фирм-разработчиков. Такой была судьба “Спитфайра”, эти же обстоятельства сопутствовали рождению другой легендарной машины - “Москито”.

В октябре 1938 года De Havilland Co начала разработку проекта легкого бомбардировщика без оборонительного стрелкового вооружения. Представленный через некоторое время министерству авиации, этот проект, однако, не получил положительной оценки. Лишь благодаря горячей поддержке Уилфреда Фримана (занимавшего высокий пост в министерстве) удалось продолжить работы, а после начала войны и получить официальный заказ на скоростной легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 454 кг и дальностью 2400 км. Работы по этому заданию начались 29 декабря 1939 года.

Новый проект получил фирменное обозначение DH.98; его возглавил Р. Бишоп. Опираясь на опыт, приобретенный при создании DН.88 Comet -другого знаменитого самолета фирмы,- конструкторы решили старательно “вылизать” новую машину, максимально использовать дерево, а в качестве силовой установки применить рядные двигатели Роллс-Ройс “Мерлин” (из-за их малого миделя). Кстати, этот двигатель (один из выдающихся в истории авиации), устанавливавшийся на “спитфайрах”, “харрикейнах”, “ланкастерах” и “мустангах”, тоже был создан по частной инициативе!

Выбрав в качестве основы конструкции планера дерево, проектировщики убили сразу двух зайцев: получили возможность использовать неквалифицированную рабочую силу, а также обеспечили гладкую наружную поверхность, столь важную для скоростной машины. Кое-кто считал и продолжает считать, что конструкция “Москито” чуть ли не спасла авиационную промышленность от нехватки металла, а сам самолет был якобы абсолютно застрахован от любых сложностей с поставкой материала. Конечно, такие соображения нельзя принимать всерьез: во-первых, британская промышленность вполне могла бы обеспечить дюралюминием и “Дэ Хэвиллэнд”; а во-вторых, дерево для “Москито” приходилось везти из тропиков - в Англии-то бальза не растет!

В мае 1940 года, после эвакуации английских войск с материка и последующей капитуляции Франции, стало не до опытных машин, и проектирование нового самолета прекратили, к счастью, ненадолго. Уже очень скоро конструкторы вновь принялись работать с максимальным напряжением.

Прошло менее 11 месяцев, и 23 ноября 1940 года ярко-желтый прототип, управляемый сыном основателя компании - Джеффри дэ Хэвиллэндом-младшим, ушел в первый полет. Когда эта машина демонстрировала свои возможности военным, последние были удивлены не только невероятной скоростью (более 600 км/ч!), но и тем, что самолет крутил восходящие бочки на одном двигателе!

Тематика серии ограничивает историю “Москито” рассказом лишь о “чистых” бомбардировщиках, оставляя в стороне фоторазведчики, ночные истребители, штурмовики (истребители-бомбардировщики), палубные самолеты и вспомогательные машины.

Тем не менее следует отметить, что приоритет в постановке на производство и принятии на вооружение остался за разведчиками - первый боевой вылет “Москито” PR.Mk.l состоялся в сентябре 1941 года. В это время прототип бамбардировочной модификации еще только испытывался. Приступив к его серийному выпуску, заводы фирмы первые 8 машин перестроили из незаконченных PR.Mk.l, Затем началось производство большой серии (290 штук) слегка модернизированных самолетов: мотогондолы двигателей, не выступавшие до этого за заднюю кромку, были удлинены для улучшения обтекаемости. Эти машины получили, соответственно, названия B.Mk.lV Series 1 и B.Mk.IV Series II. При “обкатке” обнаружилось, что вес бомб (454 кг) лимитирован не грузоподъемностью, а размерами бомбоотсека, и самолет вполне способен нести удвоенную нагрузку. Для “Москито” создали 227-кг бомбы со специальным укороченным стабилизатором - после чего машина смогла возить четыре таких гостинца на внутренней подвеске.

Первые бомбардировщики попали в боевую часть весной 1942 года - в 105-ю эскадрилью. А 31 мая эти машины впервые “понюхали пороху”: после первого “тысячного” рейда английских бомбардировщиков на Кельн предыдущей ночью четверка “четверок” нанесла по городу дневной удар; одна из них не вернулась... Стой поры “Москито” стали единственными самолетами Бомбардировочного командования, регулярно действовавшими днем над территорией Западной Европы. Вскоре машина получила широкую известность, а вместе с ней - патетическое прозвище “Деревянное чудо” и ироничное “Мечта термита”; экипажи предпочитали более краткую кличку: “Мосси”...

Стремительный “Мосси” - бомбардировщик “Москито” B.Mk.IV - представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан преимущественно деревянной конструкции с экипажем из двух человек. Фюзеляж - цельнодеревянный монокок, без разъемов, подкрепленный между крылом и хвостовым оперением шпангоутами и лонжеронами. Выклеивались две (левая и правая) симметричные половины, соединявшиеся после монтажа системы управления. Обшивка - “сандвич”, образованный бальзовой прослойкой, обклеенной с обеих сторон фанерой. Направление слоев фанеры в средней части преимущественно вдоль фюзеляжа (работа на изгиб); в хвостовой части-диагональное (на изгиб и на кручение), В передней части располагалась кабина экипажа (впереди штурман-бомбардир, за ним и выше, со смещением влево - пилот). Входной люк - в полу, справа от пилота, открывался наружу. До сборки фюзеляж имел большой вырез снизу, в который вкладывалось крыло; под ним размещался бомбоотсек.

Крыло - среднерасположенное, двухлонжеронное, цельнодеревянное, неразъемное. Толстая несущая обшивка изготовлена по тому же принципу, что и у фюзеляжа, сверху оклеена полотном. Между двигателями и фюзеляжем в передней кромке располагались радиаторы масла и системы охлаждения двигателей. Закрылки и элероны - металлический каркас, обтянутый полотном.

Стабилизатор и киль имели деревянный каркас с фанерной обшивкой. Конструкция рулей высоты и направления - такая же, как у элеронов.

Шасси - полностью убирающееся, включая хвостовое колесо. Амортизация основных и хвостовой “ног” - резиновые блоки внутри стоек, работающие на сжатие. Уборка и выпуск шасси - гидросистемой, колеса основных стоек имели пневматические тормоза Бендикс. Хвостовое колесо металлическое, самоориентирующееся.

Двигатели (два) - рядные, V-образные 12-цилиндровые Роллс-Ройс “Мерлин” XXI с жидкостным охлаждением, взлетной мощностью 1280 л. с. Винты трехлопастные, изменяемого шага, “постоянных оборотов”, флюгируемые DH (Hamilton-Standard) Hydromatik.

Топливные баки размещались между лонжеронами крыла вне мотогондол (2х155 л + 2х109 л), между мотогондолами и фюзеляжем (2х298 л + 2х355 л) и внутри фюзеляжа (2х309 л). Все баки протектированные. Под крылом могли крепиться дополнительные несбрасываемые (227 л) баки-“наплывы”.

Бомбы размещались внутри бомбоотсека. Максимальная нагрузка (неспециальных вариантов) составляла 4 бомбы по 113 кг или 4 специальные (укороченный стабилизатор) бомбы по 227 кг. Стрелковое вооружение отсутствовало.

После удачного дебюта новый бомбардировщик стали получать и другие эскадрильи, но в течение 1942 года к 105-й добавились лишь две - 139-я и 109-я. Выдающиеся качества “Мосси” дали возможность (и в то же время заставили) искать и разрабатывать новые тактические приемы, позволяющие в максимальной степени использовать возможности удачной конструкции дэ Хэвиллэнда. Через некоторое время основными для “Москито” стали сверхмалые высоты, причем не только атака, но и весь полет к цели совершался буквально на высоте верхушек деревьев. Это давало возможность укрыться от РЛС противника (или хотя бы сократить до минимума время предупреждения) и создавало определенные трудности для зенитной артиллерии. А от перехватчиков спасал великолепный серо-зеленый камуфляж. Разумеется, считать “Мосси” неуязвимым для истребителей было бы преувеличением. Но благодаря скорости, маневренности и малозаметности его шансы уцелеть были существенно выше, чем у “классических” машин, облепленных пулеметными точками.

Еще одним достоинством атак с бреющего полета было заметное повышение точности “укладки” бомб. “Москито” стали попросту специалистами точных бомбовых ударов, можно даже сказать - “хирургических” бомбовых операций. В этом отношении самолет вполне соответствовал своему имени “Комар” (более логичный вариант перевода для Англии). “Дэ Хэвиллэнд” не могла обеспечить (даже вместе с подключенными к производству фирмами Standard Motors, Percival и Airspeed) количества машин, достаточного для массированного применения. Эскадрильям “Комаров” поручали сложные, “деликатные” задания, требовавшие мгновенного появления, точного и быстрого удара и молниеносного исчезновения. И в большинстве случаев эти поручения успешно выполнялись: можно вспомнить удары по верфям подводных лодок во Фленсбурге, зданию гестапо в Осло или комплексу добычи молибдена в Кнабене (Норвегия). Наиболее искусными в атаках такого рода стали 105-я и 139-я эскадрильи, заслужившие большую популярность и часто действовавшие совместно. Они же разработали специальную атаку двумя группами: одна сбрасывала бомбы с высоты крыш домов, а через несколько секунд появлялась вторая и накрывала цель с пологого пикирования. Эти эскадрильи провели одну из самых известных (хотя и чисто пропагандистскую) атак - дневной налет на здание “Спортспаласт” в Берлине 30 января 1943. года. В тот день отмечали 10-летие прихода нацистов к власти, но выступить Герингу удалось лишь через час после объявления диктора...

В то время, когда экипажи оттачивали свое мастерство, развитие “Москито” шло своим чередом. Создание высотных разведчиков дало жизнь и новой бомбардировочной модификации B.Mk.lX, выпущенной в марте 1943 года. Под ее крылом появились 2 специальных узла - каждый можно было использовать как для подвески бака (454 л), так и бомбы (227 кг). Кроме того, от привычных “четверок” эти машины отличались более мощными и высотными двигателями Роллс-Ройс “Мерлин 72”. В результате “девятки” получили возможность идти к цели на высоте 9500 м, а сбросив бомбы, забирались даже на 11 000 м. Впрочем, выпуск B.Mk.lX продолжался недолго, и по числу построенных машин (54) эта модификация оказалась самой малочисленной среди бомбардировщиков. Причиной, видимо, были работы над новой, более совершенной и перспективной B.Mk.XVI.

Летом 1943 года в судьбе “Мосси” произошла значительная перемена- от дневных налетов эскадрильи перешли к ночной работе. Это вовсе не было вынужденной мерой-уровень потерь держался довольно низким - просто по соглашению между Королевскими ВВС и ВВС США вводилось разграничение боевых операций по времени - англичане действовали ночью, американцы - днем. В связи с этим имевшиеся в наличии силы “Мосси” (13 эскадрилий) свели в специальную 8-ю группу. По характеру выполняемых задач они делились на “легкие ночные ударные силы” (проведение “тревожащих” налетов, державших в напряжении или отвлекавших силы ПВО) и маркировщиков целей (три упоминавшиеся выше эскадрильи).Сами маркировщики входили в состав элитных Pathfinder Force (“Следопыты”).

Другие модификации самолета:
Mosquito PR.Mk IV - созданный на основе B.Mk IV разведывательный вариант, на котором устанавливалось до четырех фотокамер.
Mosquito B.Mk V - усовершенствованный вариант B.Mk IV с подкрыльными подвесками; построен только один опытный самолет.
Mosquito FB.Mk VI - наиболее интенсивно производившийся вариант, который представлял собой либо самолет для захвата аэродромов неприятеля, либо истребитель-бомбардировщик, разработанный на основе опытного экземпляра истребителя F.Mk II; мог переносить внутри фюзеляжа и под крылом бомбы, а с 1944г. и реактивные снаряды.
Mosquito B.Mk VII - вариант, построенный в Канаде на основе опытного самолета B.Mk V.
Mosquito PR.Mk VIII - разведывательный вариант, подобный самолету B.Mk IV, но с двигателями Мерлин с двухступенчатыми нагнетателями.
Mosquito PR.Mk IX - разведывательный вариант с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями, и увеличенным запасом топлива.
Mosquito B.Mk IX - высотный бомбардировщик; с 1944г. стал способен нести одну сверхмощную фугасную бомбу массой 1814 кг.
Mosquito NF.Mk X - ночной истребитель с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.
Mosquito FB Мк XI - истребитель-бомбардировщик с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.
Mosquito NF.Mk XII - обозначение самолета NF.Mk II после установки сантиметрового радара AL Mk VIII.
Mosquito NF.Mk XIII - новый серийный ночной истребитель, эквивалентный переделанным самолетам NF.Mk XII.
Mosquito NF.Mk XIV - был предложен как усовершенствование самолета NF.Mk XIII; не был построен.
Mosquito NF.Mk XV - высотный ночной истребитель с увеличенным размахом крыла, герметичной кабиной, радаром AL Mk VIII и с двухступенчатыми нагнетателями у двигателей.
Mosquito B.Mk XVI - развитие самолета D.Mk IX с герметичной кабиной и способностью нести бомбу массой 1814 кг (4000 фунтов).
Mosquito PR.Mk XVI - разведывательный вариант самолета B.Mk XVI с маленьким астрокуполом; первый герметичный вариант самолета PR.
Mosquito NF.Mk XVII - обозначение самолета NF.Mk II после установки радара AL Mk X.
Mosquito FB.Mk XVIII - модификация самолета FB.Mk VI, оборудованная 57-мм пушкой Молинз, ракетными снарядами и усиленной броней; использовалась главным образом против подводных лодок и кораблей.
Mosquito NF.Mk XIХ - ночной истребитель на основе самолета NF.Mk XIII с "универсальной" носовой частью для установки радаров AL.
Mosquito В.Mk XХ - бомбардировщик, построенный в Канаде.
Mosquito FВ.Mk 21 - канадский эквивалент самолета FB.Mk VI.
Mosquito Т.Mk 22 - канадский эквивалент самолета T.Mk III.
Mosquito В.Mk 23 - канадский эквивалент самолета B.Mk IX; не был построен.
Mosquito FВ.Mk 24 - канадский истребитель-бомбардировщик с двигателями, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.
Mosquito В.Mk 25 - построенная в Канаде модификация самолета В.14 Mk XX с двигателями Packard-Merlin.
Mosquito FВ.Mk 26 - построенная в Канаде модификация самолета FB.Mk 21 с двигателями Packard-Merlin.
Mosquito Т.Mk 27 - построенная в Канаде модификация самолета T.Mk 22 с двигателями Packard-Merlin.
Mosquito Т.Mk 29 - тренировочные самолеты, переделанные из FB.Mk 26.
Mosquito NF.Mk 30 - высотный ночной истребитель с двигателями Мерлин с двухступенчатыми нагнетателями, с оборудованием для электронного противодействия ECM.
Mosquito NF.Mk 31 - вариант NF.Mk 30 с двигателями Паккард-Мерлин; не был построен.
Mosquito PR.Mk 32 - высотный разведывательный самолет, сходный с моделью NF.Mk XV.
Mosquito TR.Mk 33 - морской торпедоносец, разведчик, истребитель Sea Mosquito для использования с авианосцев; сходный с самолетом FB.Mk VI, со складывающимися крыльями и тормозным крюком.
Mosquito PR.Mk 34 - дальний разведчик с дополнительным топливом в бомбовом отсеке.
Mosquito В.Mk 35 - дальний высотный самолет на основе модели B.Mk XVI с герметичной кабиной.
Mosquito NF.Mk 36 - в основном схож с вариантом NF.Mk 30, но с высотными двигателями Merlin.
Mosquito TR.Mk 37 - вариант самолета TR.Mk 33 с радаром.
Mosquito NF.Mk 38 - вариант NF.Mk 30 с радаром.
Mosquito ТТ.Mk 39 - вариант B.Mk XVI после переделки для буксировки мишеней.
Mosquito FВ.Mk 40 - построенный в Англии вариант самолета FB.Mk VI.
Mosquito PR.Mk 40 - австралийский авиаразведчик, переделанный из варианта FB.Mk 40.
Mosquito FВ.Mk 41 - австралийский истребитель-бомбардировщик, сходный с самолетом FB.Mk 40, но с двухступенчатыми нагнетателями.
Mosquito PR.Mk 41 - австралийский разведывательный самолет; развитие модели PR.Mk 40, но с двухступенчатыми нагнетателями.
Mosquito FВ.Mk 42 - единственная австралийская модификация самолета FB.Mk 40 с двигателями Мерлин 69.
Mosquito Т.Mk 43 - построенный в Австралии тренировочный вариант T.Mk III.

Тактико-технические характеристики: Год принятия на вооружение - 1941 Размах крыла - 16,5 м Длина - 12,55 м Высота - 3,81 м Площадь крыла - 42,18 кв.м Масса, кг - пустого самолета - 6638 - нормальная взлетная - 9894 - максимальная взлетная - 10152 Тип двигателя - 2 ПД Merlin 21 Мощность - 2 х 1480 л.с. Максимальная скорость - 549 км/ч Крейсерская скорость - 491 км/ч Практическая дальность - 1786 км Максимальная скороподъемность - 816 м/мин Практический потолок - 9150 м Экипаж - 2 чел

Вооружение: Бомбовая нагрузка до 1820 кг. 1 х 454 кг бомба и 2 х 227-кг бомб или 4 х 227-кг бомбы или 1 х 1816-кг бомба, бомбардировочный прицел "Обое".

Разработка фронтового бомбардировщика под фирменным обозначением DH.98 была начата в инициативном порядке в 1938 году инженерами фирмы de Havilland под общим руководством Уилфреда Фримэна и Джеффри де Хэввиленда. Не связанные никакими спецификациями и требованиями британские специалисты решили создать самолёт полностью деревянной конструкции, обладающий очень чистыми аэродинамическими формами и мощной силовой установкой. Руководство фирмы само выдвинуло главные требования: максимальная скорость 640 км/ч, дальность 2400 км с бомбовой нагрузкой в 450 кг, хорошая маневренность, высокая скороподъемность и технологичность в изготовлении.

Проект, в основной своей части, был готов к октябрю 1938 года и представлен для обсуждения в Министерстве Авиации. Чиновники почти единогласно отвергли DH.98, сославшись на архаичную деревянную конструкцию, но в конце 1939 года к этому проекту пришлось вернуться вновь.

Опасаясь срыва поставок авиационных металлов, и их огромную потребность при постройке бомбардировщиков, в министерстве вспомнили о DH.98 и уже в январе 1940 года, специально для этого проекта, была издана спецификация B.1/40. Потребность в таком самолёте была настолько высока, что контракт на поставку 50 машин первой партии выдали 1-го марта – то есть, за полгода до полёта первого прототипа.

Опытный образец DH.98, позже получившего название «Mosquito» , впервые поднялся в воздух в ноябре 1940 года. С двигателями Rolls-Royce “Merlin” 21 по 1480 л.с. этот самолёт смог развить скорость 640 км\ч, что определило начальный успех. Испытания, завершившиеся в феврале 1941 года, окончательно убедили чиновников, что «Mosquito» вполне может заменить собой более ранние средние и легкие бомбардировщики. Вместе с тем, высокие летные качества прототипа позволили министерству сделать вывод о возможности использования его в качестве ночного истребителя.

Можно сказать, что с этого момента началась длинная история «Mosquito», завершившаяся лишь во второй половине 1950-х гг. В общей сложности было построено 5583 “Mosquito” в 48 модификациях. Из этого количества фирма de Havilland Canada в Торонто собрала 1032 машин, а австралийская фирма de Havilland of Australian в 1943-1945 гг. выпустила 212 машин. Последними в 1961 году сняли с вооружения буксировщики мишеней «Москито» ТТ.Мк.35.

Британские модификации:

«Mosquito» NF.Mk.II – ночной истребитель, созданный по спецификации F.18/40.

«Mosquito» PR.Mk.IV — разведывательный вариант на основе B.Mk.IV, на котором устанавливалось до четырех фотокамер.

«Mosquito» B.Mk.V — усовершенствованный вариант B.Mk.IV с подкрыльными подвесками; построен один прототип.

«Mosquito» FB.Mk.VI — истребитель-бомбардировщик на основе опытного экземпляра истребителя F.Mk.II; мог переносить внутри фюзеляжа и под крылом бомбы, а с 1944г. и реактивные снаряды.

«Mosquito» PR.Mk.VIII — разведывательный вариант, подобный самолету B.Mk.IV, но с двигателями Мерлин с двухступенчатыми нагнетателями.

«Mosquito» PR.Mk.IX — разведывательный вариант с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями, и увеличенным запасом топлива.

«Mosquito» B.Mk.IX — высотный бомбардировщик; с 1944 года стал способен нести одну сверхмощную фугасную бомбу массой 1814 кг.

«Mosquito» NF.Mk.X — ночной истребитель с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

«Mosquito» FB Мк XI — истребитель-бомбардировщик с двигателями с двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

«Mosquito» NF.Mk.XII — обозначение самолета NF.Mk.II после установки сантиметрового радара AL Mk.VIII.

«Mosquito» NF.Mk.XIII — новый серийный ночной истребитель, эквивалентный переделанным самолетам NF.Mk.XII.

«Mosquito» NF.Mk.XIV — был предложен как усовершенствование самолета NF.Mk.XIII; не был построен.

«Mosquito» NF.Mk.XV — высотный ночной истребитель с увеличенным размахом крыла, герметичной кабиной, радаром AL Mk.VIII и с двухступенчатыми нагнетателями у двигателей.

«Mosquito» B.Mk.XVI — развитие самолета D.Mk.IX с герметичной кабиной и способностью нести бомбу массой 1814 кг (4000 фунтов).

«Mosquito» PR.Mk.XVI — разведывательный вариант самолета B.Mk.XVI с маленьким астрокуполом; первый герметичный вариант самолета PR.

«Mosquito» NF.Mk.XVII — обозначение самолета NF.Mk.II после установки радара AL Mk.X.

«Mosquito» FB.Mk.XVIII — модификация самолета FB.Mk.VI, оборудованная 57-мм пушкой Молинз, ракетными снарядами и усиленной броней; использовалась главным образом против подводных лодок и кораблей.

«Mosquito» NF.Mk.XIХ — ночной истребитель на основе самолета NF.Mk.XIII с «универсальной» носовой частью для установки радаров AL.

«Mosquito» Т.Mk.29 — тренировочные самолеты, переделанные из FB.Mk.26.

«Mosquito» NF.Mk.30 — высотный ночной истребитель с двигателями “Merlin” с двухступенчатыми нагнетателями, с оборудованием для электронного противодействия ECM.

«Mosquito» NF.Mk.31 — вариант NF.Mk.30 с двигателями Packard-Merlin; не был построен.

«Mosquito» PR.Mk.32 — высотный разведывательный самолет, сходный с моделью NF.Mk.XV.

«Mosquito» TR.Mk.33 \ “Sea Mosquito” — морской торпедоносец, разведчик, истребитель для использования с авианосцев; сходный с самолетом FB.Mk.VI, со складывающимися крыльями и тормозным крюком.

«Mosquito» PR.Mk.34 — дальний разведчик с дополнительным топливом в бомбовом отсеке.

«Mosquito» В.Mk.35 — дальний высотный самолет на основе модели B.Mk.XVI с герметичной кабиной.

«Mosquito» NF.Mk.36 — в основном схож с вариантом NF.Mk.30, но с высотными двигателями “Merlin”.

«Mosquito» TR.Mk.37 — вариант самолета TR.Mk.33 с радаром.

«Mosquito» NF.Mk.38 — вариант NF.Mk.30 с радаром.

«Mosquito» ТТ.Mk.39 — вариант B.Mk.XVI после переделки для буксировки мишеней.

«Mosquito» FВ.Mk.40 — построенный в Англии вариант самолета FB.Mk.VI.

В.36 – обозначение «»Mosquito»», эксплуатировавшихся в Чехословакии с 1945 по 1949 гг.

Канадские модификации:

«Mosquito» B.Mk.VII — вариант, построенный в Канаде на основе опытного самолета B.Mk.V.

«Mosquito» В.Mk.XХ — бомбардировщик, построенный в Канаде.

«Mosquito» FВ.Mk.21 — канадский эквивалент самолета FB.Mk.VI.

«Mosquito» Т.Mk.22 — канадский эквивалент самолета T.Mk.III.

«Mosquito» В.Mk.23 — канадский эквивалент самолета B.Mk.IX; не был построен.

«Mosquito» FВ.Mk.24 — канадский истребитель-бомбардировщик с двигателями, оснащенными двухступенчатыми нагнетателями; не был построен.

«Mosquito» В.Mk.25 — построенная в Канаде модификация самолета В.14 Mk.XX с двигателями Packard-Merlin.

«Mosquito» FВ.Mk.26 — построенная в Канаде модификация самолета FB.Mk.21 с двигателями Packard-Merlin.

«Mosquito» Т.Mk.27 — построенная в Канаде модификация самолета T.Mk.22 с двигателями Packard-Merlin.

Австралийские модификации:

«Mosquito» PR.Mk.40 — австралийский авиаразведчик, переделанный из варианта FB.Mk.40.

«Mosquito» FВ.Mk.41 — австралийский истребитель-бомбардировщик, сходный с самолетом FB.Mk.40, но с двухступенчатыми нагнетателями.

«Mosquito» PR.Mk.41 — австралийский разведывательный самолет; развитие модели PR.Mk.40, но с двухступенчатыми нагнетателями.

«Mosquito» FВ.Mk.42 — единственная австралийская модификация самолета FB.Mk.40 с двигателями “Merlin” 69.

«Mosquito» Т.Mk.43 — построенный в Австралии тренировочный вариант T.Mk.III.

Разумеется, множество «Mosquito» было поставлено за рубеж. Эти самолёты летали в составе ВВС Франции, Бельгии, Швеции, Израиля, Доминиканской Республики, Чехословакии, Польши, Югославии и Китая. Один самолёт модификации FB.Mk.VI был поставлен СССР и в 1943 году проходил испытания в ЛИИ ВВС. Советским пилотам «Mosquito» понравился, но заказывать крупную партию этих машин не стали.

Интересная история получилась с китайскими «Mosquito». В 1948 году правительство Гоминьдана приняло решение о закупке 300 самолётов модификации B.Mk.XIV. Поскольку доставить их в собранном виде было затруднительно самолёты разобрали, а сборку организовали на бывшем японском заводе в Шанхае. Производственный процесс протекал крайне вялыми темпами и к 1950 году успели собрать только 177 машин. К этому времени правительство Гоминьдана пало, и почти все сохранившиеся «Mosquito» вошли в состав ВВС НОАК. На Тайвань успели эвакуировать около 50 машин, но обе стороны использовали «Mosquito» до начала 1950-х гг.

Источники:

A.J.Jackson «De Havilland Aircraft Since 1909». Putnam. 1987
Дениэл Дж.Марч «Английские военные самолёты Второй Мировой войны». Москва. АСТ\Астрель. 2002
Дмитрий Янюк “Скоростное деревянное чудо” (“Крылья Родины” 1993-03\04)

Тактико-технические данные истребителя-бомбардировщика DH.98 “Mosquito” B.Mk.XVI:

Длина – 13,57 м
Размах крыла – 16,52 м
Площадь крыла – 42,18 м.кв.
Высота – 5,30 м
Вес пустого – 6490 кг
Вес взлетный – 8210 кг
Скорость максимальная – 668 км\ч на высоте 8500 метров
Скорость крейсерская – км\ч
Скороподъёмность – 14,5 м\сек
Дальность – 2400 км
Потолок – 11000 метров
Двигатель – два рядных Rolls-Royce «Merlin» 76/77 мощностью 1710 л.с. каждый с трехлопастными винтами изменяемого шага
Экипаж – 2 человека
Вооружение — не устанавливалось

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Онлайн калькуляторы