САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

После публикации в нашем журнале материалов о тяжелом дальнем бомбардировщике Пе-8 редакция получило немало писем с просьбой рассказать о его ближайших зарубежных аналогах – американских бомбардировщиках В-17 и В-24

Самолет В-17 был подробно описан в приложении к журналу«Авиация и космонавтика» – специальном выпуске альманаха «КРЫЛЬЯ – дайджест» Ne 16.

Сегодня же мы расскажем о В-24 – самом массовом четырехмоторном бомбардировщике Второй мировой войны, выпущенном в количестве около 18500 экземпляров По этому показателю В-24 значительно превзошел даже более известный широкой читательской аудитории самолет В-17 «Летающая крепость» (,построено 12700 самолетов).

РОЖДЕНИЕ «ЛИБЕРЕЙТОРА»

В июне 1938 г. Объединенный совет армии и флота США сделал заключение о том, что стране необхбдим новый тяжелый бомбардировщик и разведчик с дальностью полета большей, чем у только что принятого на вооружение Боинга В-17 «Флайинг фортресс».

В январе 1939 г. начальник штаба Авиационного корпуса армии генерал Эрнолд предложил фирме «Консолидейтед эркрафт корпорейшн» начать работы по новому самолету.

Проект получил название «модель 32». Работами руководил главный конструктор А. Лэдден. Фюзеляж сделали достаточно высоким, чтобы разместить большое количество бомб. Бомбы подвешивались вертикально в двух отсеках: переднем и заднем. Предусматривалась бомбовая нагрузка в 3630 кг – четыре бомбы по 908 кг, или восемь по 454 кг, или 12 по 227 кг или 20 по 45 кг. Продольная балка фюзеляжа служила также мостиком через бомбоотсек. Последний не имел традиционных створок. Створки сворачивались как металлические шторы, не создавая в открытом положении дополнительного аэродинамического сопротивления. Для улучшения маневренности на земле и сокращения пробега на самолете установили трехколесное шасси с носовым колесом вместо привычного костыльного колесика. При этом основные стойки не убирались в мотогондолы, как у других бомбардировщиков, а складывались вбок, укладывая колеса плашмя в крыло, как у истребителя.

Вооружение по проекту состояло из пяти пулеметов калибра 7,62 мм. Один стоял впереди, остальные – в люках сверху, снизу и с боков, а также в хвостовом блистере. Но главным отличием нового бомбардировщика являлось так называемое «крыло Дэвиса».

Это крыло придумал молодой инженер Д.Дэвис в 1938 г. Когда его впервые попробовали в аэродинамической трубе, решили, что приборы вышли из строя – так высоко была его эффективность. «Крыло Дэвиса» впервые установили на опытную летающую лодку «модель 31» в 1939 г. Выглядевший громоздким и неуклюжим, самолет отлично летал, но на вооружение его все- таки не приняли.

Конструкцию крыла летающей лодки практически полностью заимствовали для нового бомбардировщика. В сочетании с закрылками Фаулера оно доло возможность нести ту же нагрузку, что и В-17, но при большей скорости и дальности. В крыле располагались главные интегральные бензобаки. Отсеки должны были герметизироваться пастой «дюпрен» и заполняться бензином. Это дало существенную экономию веса. От «модели 31» взяли также двухкилевое оперение. Самолет должен был оснащаться четырьмя двухрядными звездообразными моторами Пратт-Уитни R-1830 «Туин Уосп» по 1200 л.с.

30 марта 1939 г. корпорация получила контракт на постройку опытного образца машины, официально названной ХВ-24. Через месяц конгресс США, учитывая обострение обстановки в Европе, проголосовал за увеличение Авиационного корпуса до 6000 самолетов. Это привело к заказу еще семи YB-24 для войсковых испытаний. А уже к августу «Консолидейтед» получила еще контракт на 38 серийных В-24А.

Главный конструктор Айзек Лэдден

Выкатка первого опытного самолета ХВ-24

ХВ-24 в полете

Опытный ХВ-24 выкатили из цеха в Сан-Диего через 8 месяцев и 28 дней после выдачи заказа, на сутки раньше срока. 29 декабря 1939 г. У. Уэтли, шеф пилот «Консолидейтед», поднял самолет в воздух со взлетной полосы аэродрома Линдберг-филд. Реальный ХВ-24 несколько отличался от проекта «модели 32». В частности, стрелковое вооружение состояло уже из крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов на шкворневых установках в носу, в бортовых окнах и в хвосте.

В ходе летных испытаний машина летала то с экипажем из испытателей «Консолидейтед», то с военными летчиками. Уже первые полеты показали, что «крыло Дэвиса» дает самолету определенные преимущества, особенно в отношении дальности. С полной бомбовой нагрузкой ХВ-24 имел дальность на 320 км большую, чем В-17С. С дополнительными бензобаками разница достигала 950 км. Новый бомбардировщик фирмы Консолидейтед спокойно покрывал расстояние, которое для В-17 считалось предельным. При этом он еще мог нести половину своего обычного бомбового груза, в то время как «Летающая крепость» брала на борт только горючее! Обратив на это внимание, правительства Англии и Франции также начали внимательно приглядываться к перспективному самолету.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 г. вынудило Францию заказать сразу 60 машин и начать переговоры еще о 120. Эти бомбардировщики получили экспортное обозначение LB-30MF. Вслед за французами англичане тоже выбрали новый самолет Консолидейтед.

По английской традиции каждый тип военного самолета получает имя. Британское министерство авиации спросило президента корпорации Консолидейтед Р.Флита (кстати, бывшего летчика) о его мыслях но этот счет. Он телеграфировал в Лондон – «Либерейтор», что по-английски означает «освободитель». Это имя и закрепилось за машиной, причем не только в Англии, но и в США.

Интересно отметить тот факт, что французский и британский контракты поступили еще до того, как Авиационный корпус заказал серийные машины для себя. Правда, когда Франция в июне 1940 г. капитулировала, Консолидейтед не успела поставить ей ни одного бомбардировщика. Все французские заказы росчерком пера генерала де Голля перешли к англичанам

Опытный ХВ-24 был официально принят Авиационным корпусом 13 августа 1940 г. Перед этим в машину внесли несколько важных изменений. Моторы R-1830-33 по 1200 л.с. заменили на R-1830-41 той же максимальной мощности, но с турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2 (R-1830-33 комплектовались двухскоростными приводными нагнетателями). Турбонаддув двигателей улучшил их высотные характеристики. Военные также заставили конструкторов Консолидейтед отказаться от интегральных баков, заменив их обычными съемными, но со слоем протектора, затягивающего пулевые пробоины.

Одновременно увеличили размах стабилизатора, немного переделали мотогондолы и ввели в управление двигателями устройство, позволявшее выдавать не менее 60% мощности даже при полностью не работающем секторе газа у пилотов (на случай боевых повреждений). Все эти переделки подняли полный вес самолета с 17250 кг до 18610 кг – более чем на тонну. Доработанный самолет получил обозначение ХВ-24В. Первый его полет в новом облике имел место 1 февраля 1941 г. Позднее проблемы с надежностью моторов R-1830-41 вынудили перейти к использованию R-1830-43 той же мощности.

НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

Пока ХВ-24 В испытывался, началась работа над семью YB-24 для войсковых испытаний. Те изменения, что внесли в ХВ-24В, внедрили на первом YB- 24 еще до того, как он покинул заводской цех. Когда к англичанам перешли французские заказы (включавшие в это время шесть бомбардировщиков LB-30А, двенадцать LB-30B и 139 разведчиков-бомбардировщиков RLB-30), руководство фирмы Консолидейтед, стремясь выполнить их побыстрее, запросило у командования Авиационного корпуса разрешение сдать британским ВВС шесть YB-24 (как LB-30A) и 12 серийных В-24А (как LB-30B). Такое разрешение было получено и машины отправили заказчику. В королевских ВВС их обозначили «Либерейтор» I Седьмой (и последний) YB-24, переименованный просто в В-24, был готов в январе 1941 г. и в мае прошел военную приемку.

YB-24 установочной серии

Один из шести LB-30A

Для того, чтобы обеспечить Авиационный корпус нужным количеством «Либерейторов», американское правительство в начале 1941 г. создало специальную программу по выпуску этих самолетов. В соответствии с ней Консолидейтед начала оборудовать новый завод в Форт-Уорте, в Техасе. Фирма Дуглас открыла завод в Талсе (Оклахома), который должен был поставлять другим предприятиям отдельные узлы самолета.

Третьим участником программы стала компания Форд, обязавшаяся поставлять узлы и детали в Талсу и Форт- Уорт. В октябре 1941 г. планы изменили и Форд получила самостоятельный заказ на сборку бомбардировщиков.

В январе 1942 г. в программу включили четвертого участника. Американская фирма Норт Америкэн получила приглашение также заняться выпуском «Либерейторов». Она создала для этой цели предприятие в Далласе. В это время расчитывали, что В-24 будут собирать Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллоу-Ран и Норт Америкэн в Далласе. Узлы для этих заводов будут поставляться из Форт-Уорта и Талсы. Но Форт-Уорт постепенно превратился в предприятие с полным циклом. С января 1943 г. там также стали вести сборку самолетов.

Такая сложная схема производства вызвала и довольно сложную систему обозначений модификаций серийных бомбардировщиков.

Первым серийным вариантом «Либерейтора», выпущенным в Сан-Диего, фактически стал экспортный самолет. Шесть LB-30A (YB-24), были заказаны первоначально Францией, а затем перешли к англичанам. Представители королевских ВВС приняли их в декабре 1940 г.

Самолеты сдавались английским экипажам в Монреале, в Канаде. Они были практически идентичны ХВ-24 за исключением вооружения. Максимальная скорость у них составляла 451 км/ ч, практический потолок 8230 м. Хотя самолет нес шесть 7,69-мм пулеметов (в носу, бортовых люках и хвосте), специалисты британских ВВС сочли, что для боевых действий он не пригоден. Все шесть машин решили использовать как транспортные. Все вооружение с них сняли и несколько улучшили условия для экипажа и пассажиров: ввели обогрев кабины, смонтировали кислородные приборы в салоне, а также поставили антиобледенители.

Первый LB-30A с 24 марта 1941 г. начал работать на линии Монреаль- Престуик. Затем к нему присоединились другие. В августе произошли подряд две катастрофы, погибли в общей сложности 44 человека. Первая машина 10 августа врезалась на взлете в склон холма. Четыре дня спустя то же самое произошло с другой. Техника была не виновата – просто площадка не подходила для столь больших самолетов. Оставшиеся четыре машины передали авиакомпании ВОАС, где они долго и успешно летали.

Следующими сошли со сборочной линии 20 LB-30B На самом деле это были В-24А, переданные из состава заказа Авиационного корпуса англичанам. Все эти самолеты тоже шли через Монреаль. LB-30B получили в Великобритании обозначение «Либерейтор» I. Они несли стандартное для английских ВВС вооружение, состоящее из шести 7,69-мм пулеметов: два в хвосте, один в носу, по одному в обеих бортовых точках и один в люке снизу. Большую часть этих самолетов переделали в охотники за подводными лодками. Под передней частью фюзеляжа разместили контейнер с 20-мм пушками, поставили на машины РЛС, антенны которых смонтировали в носу и на крыльях, предусмотрели подвеску в бомбоотсеке глубинных бомб. Такие самолеты получила 120-я эскадрилья Берегового командования. Они вели поиск подводных лодок в Атлантике. К лету 1941 г все 20 «Либерейторов» I находились в строю.

"Либерейтор" II из состава 159-й эскадрилья британских ВВС на Ближнем Востоке

Британский "Либерейтор" II с противолодочным локатором (см. также рисунок на обложке)

Единственный YB-24 сошел со сборочной линии вслед за LB-30B Он был идентичен LB-30A, но нес пулеметы другого калибра: в США предпочитали менее скорострельные, но более мощные 12,7-мм «Кольт-Браунинги». Этот самолет сдали в мае 1941 г.

Летом того же годо американские военные приняли восемь В-24А. Почти все их использовали токже, как первые самолеты в английских ВВС – для транспортных цепей (в основном для полетов через Атлантику) Два В-24А в сентябре 1941 г. доставили в Москву американскую делегацию во главе с А. Гарриманом. Две машины превратили в дальние фоторазведчики. Они должны были тайно отснять японские базы на островах Трук, Ялуит и Понопэ в Тихом океане. Но эти шпионские рейды не состоялись – японцы не оставили для этого времени. Только один В-24А успел прибыть на передовой аэродром Хикам-филд, где и был накрыт японскими бомбами в первый же день войны. Второй самолет вернули в транспортную авиацию. Там он налетал более 10 ООО часов, после чего пошел на слом.

Поставлявшийся в Великобританию «Либерейтор» II, стал первым вариантом с удлиненной носовой частью. Нос удлинили примерно на 0,9 м. Причина этого кажется не очень логичной – просто президенту корпорации Р, Флиту самолет показался недостаточно изящным. Он заставил конструкторов врезать еще одну секцию перед пилотской кабиной. Значение этого шага выявилось значительно позже, когда дополнительный обьем начали заполнять все новым и новым оборудованием.

«Либерейтор» II стал также первой модификацией, оснащенной механизированными турелями. Англичане смонтировали на них по две турели фирмы «Боултон-Пол», с четырьмя 7,69-мм пулеметами каждая. Одна стояла в кормовой оконечности фюзеляжа, а другая наверху. Гидропривод значительно облегчил роботу стрелков на больших скоростях полета. В дополнение к этому машины несли спаренные 7,69-мм пулеметы в бортовых установках и одиночный – в нижней люковой. В общей сложности самолет нес 14 пулеметов. Все бензобаки и основные топливные магистрали были протектированы. Вместо винтов «Гамильтон стандард» с гидравлическим управлением, характерных для всех других модификаций «Либерейтора», бомбардировщик оснастили пропеллерами «Кэртис электрик» с электроуправлением. Внешне они отличались массивными вытянутыми втулками.

Первый «Либерейтор» II предъявили приемке 2 июня 1941 г. Но во время испытательного полета выпавший бол г заклинил рули высоты Произошла катастрофа. Самолет упал в бухту Сан- Диего Все находившиеся на борту погибли, включая шеф-пилота Консолидейтед У. Уэтли. Определение причин катастрофы заняло два месяца, поэтому следующие машины начали сдавать англичанам только в августе 1941 г

Первый из прибывших в Великобританию самолетов этого типа стал персональной машиной премьер-министра У. Черчилля. На борту появилось имя «Коммандо». Именно на нем Черчилль в первый раз прилетал в Москву. В 1944 г. машина получила одно- килевое оперение. Этот самолет разбился на Азорских островах в марте 1945 г. Черчилля на борту не было – к этому времени у него уже имелся новенький Авро «Йорк».

«Либерейторами» II англичане вооружили две эскадрильи в Бомбардировочном, и три – в Береговом командовании. Бомбардировщики ввели в бой сначоло на Ближнем Востоке, а затем в Бирме Позднее самолеты этого типа разоружили и использовали как транспортные. Часть из них передали авиакомпаниям ВОАС, «Куантас» и «Саузерн кросс сервис» (две последние работали на Тихоокеанском театре).

Сразу после удара по Перл-Харбору ВВС армии США (так стал именоваться Авиационный корпус с июня 1941 г.), остро нуждавшиеся в самолетах, реквизировали 75 «Либерейторов» II, еще находившиеся на заводе в Сан- Диего в разной степени готовности. Эти машины внесли в списки американской военной авиации как LB-30. Они сохранили английский камуфляж и даже английские войсковые номера в хвостовой части фюзеляжа. Американские опознавательные знаки просто нанесли поверх английских. При этом наплевали на инструкцию по правилам их размещения. Дело в том, что англичане наносили свои трехцветные круги на обеих консолях крыла сверху и снизу, а американцы свои сине-белые звезды – на левом крыле сверху и правом – снизу. Поскольку две позиции все равно пришлось бы закрашивать, на них тоже нарисовали американские опознавательные знаки.

46 самолетов реально использовались американцами, шесть разбили в авариях в период освоения (примерно за полтора месяца), а 23 все-таки отправили в Англию LB-30, использовавшиеся в качестве бомбардировщиков, оснащались верхней турелью Мартин А-3 с парой 12,7- мм пулеметов. Крупнокалиберные пулеметы стояли также в носу, нижнем люке и по бортам. Еще пара монтировалась в кормовой оконечности.

15 бомбардировщиков в январе 1942 г. отправили на Яву для усиления 19-й бомбардировочной группы (полка). 16 января 1942 г. LB-30 совершили первый боевой вылет. Три «Либерейтора» вместе с парой В-17 днем бомбили Кандари на острове Целебес. Налет был успешным, американцы потерь не имели. На следующий день целью стал аэродром Лангоан. Вылетели в том же составе. Бомбы сбросили удачно, но, следуя к назначенному месту посадки, два LB-30 отбились от группы и заблудились. Один самолет вынужденно сел на островке у южного побережья Борнео. Лишь через восемь дней его экипаж нашла летающая лодка. Второй исчез бесследно.

На Индо-Бирманском театре LB-30 дебютировал 2 апреля 1942 г. Один «Либерейтор» вместе с двумя В-17 атаковал вражеские суда у Андаманских островов.

Еще 17 LB-30 оснастили радиолокаторами канадского производства и включили в состав 6-й авиагруппы, охранявшей Панамский канал. Их использовали для поиска подводных лодок. Три самолета перегнали на Аляску для 28-й смешанной группы. Эти машины приняли участие в борьбе с судоходством японцев.

Те LB-30, что не стали эксплуатировать, как бомбардировщики, служили в транспортной авиации. Их полностью разоружили, заменив остекление носовой части и хвостовую стрелковую точку непрозрачными обтекателями. Такие машины работали на трассах через Атлантику и на Тихом океане. Последние семь уцелевших LB-30 в мае 1944 г. передали авиакомпании «Консейруэй». Там они пережили конец войны.

Всего выпустили 139 «Либерейторов» II. Один дополнительный самолет собрали на замену разбитого головного.

В декабре 1941 г. «Консолидейтед» поставила американским ВВС девять В-24С. Последний из них выкатили из цеха в феврале 1942 г. Фактически это была установочная серия перед началом массового производства. В В-24С внесли ряд изменений, продиктованных опытом войны в Европе. В частности, бензобаки протектировались, также как и на машинах для Англии. Самолеты оснащались двигателями R-1830-41 с турбоноддувом. Машина несла турель Мартин А-3 сверху (сразу за пилотской кабиной) и турель Консолидейтед А-6 (тоже механизированную) в хвосте. В обеих стояли по два крупнокалиберных пулемета. Одиночные 12,7-мм пулеметы монтировались в носу и в люковой установке (последнюю немного сдвинули вперед по сравнению с LB-30).

Башня Мартин А-3

Подфюзеляжная башня Бендикс

Дополнительные пулеметы в носовой части B-24D

Для новых двигателей спроектировали новые мотогондолы овального сечения. По бокам у них располагались воздухозаборники турбонагнетателя и интеркулера (промежуточного охладителя). Ни один В-24С не попал на фронт, все их использовали для розничных испытаний и подготовки экипажей.

B-24D

Первой массовой модификацией «Либерейтора» стал B-24D. Ранние B-24D почти не отличались от В-24С. Первую серию этих машин сдали военным в конце января – начале февраля 1942 г.

На B-24D моторы R-1830-41 заменили на R-1830-43 той же мощности с винтами «Гамильтон стандард» Турели Мартин А-3 и Консолидейтед А-6 сохранились, также как и огневая точка в носу. Но с 77-го серийного самолета старую люковую установку заменили дистанционно управляемой турелью «Бендикс» с парой 12,7-мм пулеметов. Аналогичная по конструкции с турелью для В-17Е, механизированная турель «Бендикс» могла в походном положении втягиваться в фюзеляж. Стрелок прицеливался через перископ. Через некоторое время выяснилось, что стрелки очень быстро устают при работе с этой установкой. С 288-го В- 24D вернулись опять к одиночному пулемету в люке, наводимому вручную. Проем от турели «Бендикс» зашили металлическим листом наглухо.

С самолета 42-41164 подфюзеляжная турель появилась вновь. Теперь это была шаровая турель «Сперри» со стрелком внутри и двумя 12,7-мм пулеметами. Турель было идентична той, что стояла на поздних В-17Е. Она выпускалась при необходимости, а в походном положении полностью убиралась в фюзеляж. Стволы пулеметов могли вращаться но 360 градусов и опускались на 90 градусов, простреливая всю нижнюю полусферу. Преимуществом установки турели «Сперри» на «Либерейторе» являлось то, что при заклинении в выпущенном положении она из-за большего просвета от грунта не создавала опасности ни для самолета, ни для стрелка на посадке.

Всего через пять месяцев после начала выпуска B-24D на заводе в Сан- Диего, в мае 1942 г., их начал делать новый завод «Консолидейтед» в Форт- Уорте. Там собрали 303 самолета этого типа. Все они отличались отсутствием подфюзеляжной турели, но все остальные усовершенствования в области вооружения и оборудования, включая внедрение трех носовых пулеметов, появлялись там своевременно. В июле того же года к сборке B-24D подключился завод фирмы «Дуглас» в Талсе. Но это предприятие выпустило всего 10 машин данной модификации.

(Продолжение следует)

Наша справка

(Продолжение. Начало в № 10/03)

В-24А командования воздушных перевозок ВВС США

ПЕРВЫЙ ОПЫТ БОЕВОЮ ПРИМЕНЕНИЯ

Именно сомолеты модификации B-24D впервые применили в значительных масштабах на фронтах Второй мировой войны. Первыми операциями кок для английских, так и для американских «Либерейторов» стали полеты но поиск подводных лодок в Атлантике. Самолет хорошо подходил для выполнения этой задачи Большая дальность и продолжительность полета, значительная бомбовая нагрузка, возможность нести глубинные бомбы рекомендовали его наилучшим образом. Экипажам удалось потопить несколько субмарин и даже сбить несколько самолетов, следивших за передвижением конвоев через океан В одном случае В-24 был атакован шестью немецкими Ju88. Защищаясь, стрелки «Либерейтора» сбили один «юнкерс» и повредили еще три. По их свидетельству одному из этих трех вряд ли удалось дотянуть до базы.

B-24D впервые применили по целям в Европе летом 1942 г. Полковник Хэлверсон возглавил наспех собранную группу экипажей, получившую новенькие самолеты Первоначально ее готовили к налетам на Японию с территории Китая. Но ухудшилась военная обстановка в Северной Африке. Корпус Роммеля продвигался к Суэцкому каналу. Группу Хэлверсона (она не имела никакого официального номера) переадресовали в Египет. В начале июня 1942 г. ее самолеты приземлились на аэродроме Файид, а уже 12 июня они отправились на первое задание Целью являлся нефтепромышленный комплекс в Плоешти (Румыния) – важнейший центр добычи топлива для Германии.

Из 13 В-24, отправившихся в полет, дюжина успешно отбомбилась по назначенным объектам, но только семь машин добрались до предписанного места посадки в Ираке Потери были очень велики – почти 50%. Но следовало учесть хорошо организованную противовоздушную оборону г. Плоешти, защите которого придавалось и немцами, и румынами очень большое значение.

Другую, 93-ю бомбардировочную группу направили в Англию. 9 октября 1942 г ее самолеты бомбили Лилль. Затем в течение семи месяцев основными целями для нее стали базы подводных лодок и верфи в Лорионе, Бресте, Сен-Назере и Вильгельмсгафене 17 моя 93-я и 44-я группы (обе на «Либерейторах») совместно атаковали Бордо. Удалось разбить ворота шлюза но Гаронне и сделать несколько прямых попаданий в цеха моторостроительного завода.

Примерно в это же время «Либерейторы» появились в Китае. Первый боевой вылет самолетов 436-й группы состоялся 21 октября 1942 г. из Ченгту. Значительный радиус действия позволил достичь целей, ранее считавшихся недосягаемыми. Так, 4 мая 1943 г. 18 В-24 пересекли Тонкинский залив и нанесли удар по острову Хайнань.

В-24А доставил на Ближний Восток комиссию генерала Бреттон для проверки положения с поставками и обслуживанием американских самолетов для британского союзника Большой американский флаг на борту – опознавательный знак пока еще нейтральной страны

Массовое производство В-24 на зоводох Форда в Долласе

B-24D из состава американской 8-й воздушной армии в Великобритании

Типичная бомбовая нагрузка В-24 – пять 454-кт бомб (Великобритания, осень 1942 т.)

B-24D на Гуодалканале, Тихий Океан. 1942 г.

Эксплуатация тяжелых бомбардировщиков в Китае была очень сложна – горючее, боеприпасы, запчасти доставлялись только по воздуху через Гималаи.

22 декабря 1942 г. 26 B-24D полковника Мотени совершили неожиданный для японцев рейд на остров Уэйк. Самолеты отбомбились практически при отсутствии зенитного огня – обратно на всю группу привезли всего две пробоины. Позднее «Либерейторы» на этом театре поддерживали десанты на Маршалловых островах. Бомбоми крупных калибров они выводили из строя укрепления противника. Многократно В-24 летали бомбить Рабаул но острове Новая Британия – главную базу японцев в окрестностях Новой Гвинеи 12 октября 1943 г. его атаковали одновременно две группы В-24, группа В-25 и истребители с бомбами.

В октябре 1942 г. на Ближний Восток прибыла 376-я бомбардировочная группа, тоже вооруженная B-24D Она поглотила все, что осталось от группы Хэлверсона. Эту часть разместили в Лидде, в Палестине. В конце месяца на Средиземноморский театр направили еще одну группу «Либерейторов» – 98-ю. Ее базой стала Хайфа. Эти две группы в ноябре включили в состав 9-го бомбардировочного командования и поставили перед ними задачу атаковать пути, по которым снабжались немецкие и итальянские войска в Африке. Самолеты стали бомбить узлы дорог, мосты, склады и порты.

Весной 1943 г. в рамках подготовки к высадке на Сицилии 9-е командование начало операции над южными районами Европы Так, 98-я и 376-я группы совершили из-под Бенгази несколько налетов на Неаполь и Мессину, а позднее - на Рим.

Работа нефтеперегонных заводов Плоешти по прежнему не давало покоя генералам в штабах союзников Но теперь по ним решили нанести гораздо более мощный удар. Летом 1943 г из состава американской 8-й воздушной армии в Англии временно передали на Ближний Восток три группы, летавшие на «Либерейторах» – 44-ю, 93-ю и 389-ю. Это позволило собрать необходимые силы. Все дело в том, что нефтеносные поля Плоешти были довольно сложной целью. На большой площади располагались семь нефтеперегонных заводов и многочисленные хранилища. Две группы, 93-я и 98-я, получили в качестве целей по два завода, остальные – по одному.

После предыдущего налета группы Хэлверсона ПВО Плоешти усилили. Заводы и нефтехранилища прикрывали многочисленные батареи зенитных орудий калибром от 20 до 150 мм, эскадрильи немецких и румынских истребителей. Генерал Бреретон оценивал предполагаемые потери своих бомбардировщиков до 50%.

Японский склад с боеприпасами, взорванный В-24 на островах Гилберта

B-24D 5-й воздушной армии во время ремонтных работ

Подготовка В-24 к налету на Плоешти

Северная Африка В-24 выруливают но старт Цель – нефтеперегонные заводы Плоешти

Налет наметили на 1 августа 1943 г Пяти группам В-24 предстояло после вылета из Северной Африки пролететь более 3000 км – 14 часов в воздухе Чтобы обеспечить внезапность, лететь решили очень низко.

В 7 утра 1 августа от взлетной полосы на площадке Берка-2 оторвался бомбардировщик «Вонго-Вонго» – лидер 376-й группы и всего соединения. Неприятности преследовали «Либерейторы» одно за другой. Пилот головного самолета, «Вонго-Вонго», совершил неосторожное движение и машина врезалась в волны. С ней погиб весь экипаж, включая флаг-штурмана соединения. Бомбардировщик с дублером главного штурмана вообще не вылетел с базы из-за поломок В спешке начали решать, кто поведет соединение дальше Кандидатуру нашли, но кок потом выяснилось, не очень удачную.

После пересечения береговой черты Греции бомбардировщиков засекли немецкие посты наблюдения Истребители начали подниматься в воздух, но зенитных батареях расчеты выбегали по тревоге.

Погода над Грецией оказалась отвратительной Соединение сломало строй и разбрелось. Вдобавок новый лидер совершил ошибку – произвел смену курса не в той точке. Из-за этого самолеты вышли прямо на Бухарест. Зенитные батареи, прикрывавшие румынскую столицу, тут же открыли яростную стрельбу.

Около двух часов дня «Либерейторы» наконец-то появились над Плоешти. Но вышли они не с тех курсов, которые были запланированы Заранее расписанный порядок атаки целей был нарушен. Подразделения и отдельные экипажи начали выбирать цели сами – попросту бомбили то, что подвернулось.

В-24 над заводами Плоешти

В-24 в огне нефтепромыслов

Этот B-24D потерял крыло над Плоешти не от зенитного снаряда, а от удара тела мертвого пилота, выпавшего из летящего выше самолета

Сбитый румынскими ВВС B-24D стал трофеем и использовался позже для тренировок румынских пилотов- истребителей

Зенитный огонь разрушил остатки строя, эскадрильи потеряли своих командиров. Началась полная самодеятельность. Выбранная для бомбометания высота 80-100 м привела к поражению самолетов всеми видами оружия. Отмечались случаи когда стрелки «Либерейторов» вступали в перестрелку с расчетами зенитных батарей. От горящей нефти пламя и дым поднимались выше летящих самолетов Бомбардировщики шли сквозь них и выходили закопченными.

Всего 27 минут прошло от сброса первой бомбы до падения последней. Затем последовал долгий путь домой в сопровождении вражеских истребителей, атакующих со всех сторон.

Потери 9-го командования оказались огромными, хотя и не дотягивали до пессимистической оценки Бреретона. Из 164 самолетов, поднявшихся утром в воздух, 53 были сбиты или разбились по пути, 23 вынужденно сели в разных местах, 88 вернулись на свои базы. 98-я группа полковника Кейна потеряла 21 из 38 машин. Сам Кейн вынужденно сел на Кипре, разбив бомбардировщик. 55 самолетов из числа вернувшихся имели повреждения

Из семи заводов в Плоешти два разрушили, два вывели из строя по крайней мере на полгода, двум нанесли небольшой ущерб, а в один вообще не попали ни разу. 9-е командование потом еще не раз возвращалось к мысли нанести удар по Плоешти. Но для этого ему понадобилось вновь накопить достаточную мощь. Когда те же пять групп в середине августа атаковали Винер-Нейштадт в Австрии, им удалось поднять в воздух всего 68 машин.

«ЛИБЕРЕЙТОР» III

Такое обозначение получил B-24D в английских ВВС. Англичанам поставили 366 самолетов данного типа Эти машины несли смешанное вооружение из пулеметов калибров 12,7 и 7,69 мм Последние располагались в носу и парами по бортам. Сверху монтировалась турель Мартин А-3 с двумя крупнокалиберными пулеметами Самолеты поставляли с кормовыми турелями Консолидейтед А-6, но в Англии их снимали и ставили свои «Боултон-Пол» с четырьмя 7,69-мм пулеметами.

На некоторых «Либерейторах» англичане крепили спереди небольшие плоскости с пусковыми балками 5-дюймовых ракет HVAR – по четыре с каждого борта. Под правым крылом эти машины несли прожектор «Ли лайт» в пять миллионов свечей. Такие «Либерейторы» Береговое командование применяло для охоты зо подводными лодками.

B-24D но Алеутских островох (слева) и над вулканом Везувий в Италии (справа)

"Либерейтор" III

Установка ракет HVAR на "Либерейторе" III (вверху и справа)

"Либейрейторы" V протиоволодочной эскадрильи Берегового командования Великобритании (внизу)

В 1942 г., когда союзники вели активную борьбу с немецкими субмаринами в Атлантике, США дополнительно передали англичанам 11 обычных B-24D. Эти машины, сохранявшие исходное американское вооружение, именовались «Либерейтор» НА.

Несколько B-24D в Великобритании оснастили радиолокатором ASV в обтекателе под носовой частью или в в убирающемся контейнере на месте шаровой турели. Такие самолеты обозначали «Либерейтор» GR V 19 машин этого типа передали канодским ВВС, которые тоже использовали их для патрулирования над Северной Атлантикой.

«КРЕЙСЕР» ПО-АМЕРИКАНСКИ

В 1942 г ВВС армии США не располагали истребителями, способными сопровождать тяжелые бомбардировщики на полный родиус их действия. Поскольку американцы бомбили цели днем, то это существенно увеличивало потери от истребительной авиации противника. Поэтому американские генералы пришли к идее эскортировать бомбардировщики бомбардировщиками же. Только самолеты сопровождения бомб не несли, о взамен оснащались дополнительным оборонительным вооружением и защищались броней. Они должны были идти по краям строя и отгонять вражеские истребители стеной огня.

Опытный ХВ-41

Таким образом американцы возродили идею «крейсера», активно разрабатывавшуюся в СССР в конце 20-х – начале 30-х годов. Тяжелобомбардировочные бригады ВВС РККА тогда включали «крейсерские эскадрильи», укомплектованные самолетами Р-6 (позднее Кр-6) Они должны были охранять соединения ТБ-3 в дальних рейдах. Проектировались и другие «крейсера», включая огромный четырехмоторный ТК-4, вооруженный пушками, пулеметами и реактивными снарядами. Последним советским «крейсером» стал ЦКБ-54, он же ДБ-ЗСС. Этот самолет на базе бомбардировщика ДБ-3 изготовили всего в двух экземплярах.

В начале 40-х годов подобную машину создали в Японии конструкторы концерна «Мицубиси». Ее даже выпустили малой серией. Но американцы впервые построили «крейсера» на базе тяжелых бомбардировщиков. Боинг и Консолидейтед параллельно работали над проектами ХВ-40 (на базе В-17F) и ХВ-41 (на основе B-24D).

Единственный опытный ХВ-41 переделали из серийного бомбардировщика в Форт-Уорте. 29 января 1943 г. его перегнали на аэродром Эглин-филд во Флориде. Вооружение увеличилось с 10 пулеметов до 14. На фюзеляже появилась вторая турель типа А-3 – ближе к хвосту. Первую турель переделали так, что она могла приподниматься, увеличивая сектор обстрела, или втягиваться в фюзеляж, уменьшая лобовое сопротивление в походном положении. В бортовых установках, теперь механизированных, смонтировали спаренные пулеметы. Во время испытаний левую установку прикрыли прозрачным блистером, но он стал искажать обзор, и блистер сняли. Самолет нес в общей сложности 12420 патронов, в том числе 4000 в запасных коробах в переднем бомбоотсеке. Бронезащиту экипажа существенно усилили. Дополнительный вес брони, пулеметов и боеприпасов поднял взлетный вес до 28600 кг – это примерно на три тонны больше, чем стандартного B-24D.

Испытания на базе Эглин-филд шли всю зиму и лето 1943 г. 16 марта командование ВВС одобрило переделку, но уже неделю спустя, 21 марта последовал приказ закрыть работу. Дело в том, что «Боинг» успела раньше и малая серия YB- 40 даже попало на передовые аэродромы в Англии. И там вскрылся основной недостаток «крейсеров»; пока бомбардировщики шли с бомбами, они еще могли держаться с ними в одном строю, но после сброса бомб бомбардировщиками, «крейсера», вес которых не изменился, начинали отставать, становясь легкой добычей вражеских перехватчиков. То же самое было свойственно их советским и японским предшественникам. Опытный ХВ-41 переименовали в TB-24D и использовали как тренажер для обучения механиков.

МОДИФИКАЦИИ Е И G

Американская фирма Форд мотор компани начала делать B-24D но своем заводе в Уиллоу-Рэн с середины лета 1943 г под обозначением В-24Е «Фор- довские» самолеты соответствовали поздним сериям, выпущенным в Сан-Диего, и несли три пулемета в носовой кабине Но на В-24Е не устанавливались турели «Бендикс» или «Сперри», на всех них монтировался 12,7-мм пулемет в нижнем люке. «Форд» также обеспечивала некоторыми узлами заводы в Форт-Уорте и Талсе. Всего выпустили 791 В-24Е.

В Англию эти машины должны были отправляться как «Либерейтор» IV, но реально королевские ВВС ни одного самолета этого типа не получили.

Завод фирмы Норт Америкэн в Далласе стал собирать B-24D с марта 1943 г под маркой B-24G. Поначалу темпы производства там были довольно низкими, но к январю следующего года из цехов каждый день выходил новый бомбардировщик. Машины из Далласа являлись почти точной копией поздних B-24D. Они имели шаровую турель «Сперри» и три носовых пулемета. Правда, некоторые источники утверждают, что шаровой турели на ряде машин не было. Построили всего 25 B-25G.

(Продолжение следует)

Мог бы Сталин выиграть войну без помощи американской военной авиации, которая контролировала весь мир?
В одной только «Битве за Британию (9 июля - 30 октября 1940 года) англичане уничтожили более 1700 немецких самолетов.
Во время «Битвы за Атлантику» было потоплено более 700 немецких подводных лодок, а это элита ВМФ Германии, а ведь каждая подводная лодка - это десятки не построенных танков и самолетов!
Реально второй фронт союзники открыли 26 июля 1941 года заморозив все японские активы в Соединенных Штатах и установив эмбарго на поставки нефти в Японию.
Фактически они остановили Японию, лишив ее нефти, так как тем самым они лишили ее возможности начать военную операцию против СССР на Дальнем Востоке!
Благодаря этому ходу, Сталин смог перебросить сибирские дивизии под Москву и спасти ее!
Также британцы отрезали немцев от ближневосточной нефти!
Помимо этого британские летчики методично уничтожали промышленность и инфраструктуру Германии, заставляя ее тратить огромные средства на противовоздушную оборону, содержать огромный воздушный флот, и постоянно держать в Европе резерв сухопутных сил, которые бы с легкостью могли оказаться и на просторах России!
Когда, во время Курской битвы союзники высадились на Сицилии и начали Итальянскую кампанию, они лишили Гитлера возможности перебросить так необходимые ему резервы в Россию!
Уже в 1943 году союзники заставили Италию выйти из войны.
Нельзя забывать и про роль США во 2-ой Мировой войне. Во многом благодаря бессонному, беззаветному труду ее граждан Россия смогла получить возможность восстановить одеть, вооружить и накормить армию.
И если бы не военная помощь США, если бы не открытые ею так называемые «Второй фронт», Гитлер имел все шансы отбросить Сталина за Урал, а получив доступ к Кавказской нефти он бы стал непобедим.
В этой статье рассказано про самый массовый американский тяжёлый бомбардировщик В-24, их выпущено с 1941-45 гг 18,5 тысяч штук. Когда политики решают, военные контролируют. В-24- трудяга 2-ой Мировой войны, он внёс огромный вклад в нашу общую Победу, забыть его подвиг мы не имеем права.

Пара бомбардировщиков В-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator) 44-й бомбардировочной группы 9-й воздушная армии США в полете.

"У этого самолета многообещающее название - "Освободитель", четырехмоторный бомбардировщик фирмы Консолидейтед по-своему оправдал его, внеся решающий вклад в воздушное наступление на Третий рейх. Впрочем, воевали В-24 не только в небе над Германией. Благодаря большой дальности полета они были незаменимы на Тихоокеанском театре военных действии, и во время рейдов на военные объекты стран - сателлитов Германии." Видео:
http://aviavideo.ru/index.php?film_id=216

Годы производства 1940-1945
Единиц произведено 18 482
Стоимость единицы $297 627

Американский бомбардировщик B-24 «Либерейтор» (B-24 Liberator) с именем собственным «Rapid Robin» 431-й эскадрильи под маскировочной сетью на аэродроме Беллоу Филд острова Оаху (Bellows Field, Oahu), Гавайи.

Американский, тяжелый, эвакуационный, 7,5-тонный тягач «Федерал» (Federal G 692, Model 606 (C2) у американского бомбардировщика В-24 «Либерейтор», совершившего аварийную посадку под Полтавой в ходе операции «Фрэнтик».

Управляющие полетами Ларри Рот (Larri Roth) и Уоллас Меркуардт (Wallace Merquardt) во внедорожнике «Вилли» провожают экипаж американского бомбардировщика В-24 «Либерейтер» перед вылетом на бомбардировку Германии c аэродрома Великобритании.

Британский бомбардировщик Б-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator) на аэродроме в Египте

Авиатехники 514-й американской эскадры с бомбой на ливийском аэродроме Солуш

Американский бомбардировщик B-24 «Либерейтор» пролетает над мостом в Бирме

Бомбардировщики В-24 «Либерейтор» 446-й американской бомбардировочной группы сбрасывают бомбы на французский город Тур

Американские авиатехники наблюдают за филиппинцами, стирающими их одежду. На втором плане - бомбардировщик В-24 «Либерейтор».

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» (B-24H-5-CF Liberator "Miss Fury", серийный номер 41-29212) 721-й американской эскадрильи 450-й бомбардировочной группы во время аварийной посадки на итальянский аэродром Мандурия (Manduria).

Американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» в полете над горящим нефтеперегонным заводом «Астра Романа» в Плоешти

Американский бомбардировщик В-24 «Либерейтор» на аэродроме Кэрни филд (Carney field) на Гуадалканале (Соломоновы острова).

Американский авиатехник машет рукой убирающему шасси бомбардировщику В-24 «Либерейтор» (Consolidated B-24 Liberator) на аэродроме в Китае. На переднем плане - истребители Р-40 с подвесными топливными баками из эскадрьи «Летающие тигры» (Flying tigers).

Американские бомбардировщики В-24 «Либерейтор» бомбят аэродром в Италии

Американские бомбардировщики B-24 бомбят остров Иводзима

Американские самолеты B-24 Liberator бомбят сортировочные станции в Австрии

Также, начиная с марта 1943, B-24 выпускала фирма "North American". В боевых действиях B-24 показали себя многообещающе, их значительная дальность полета, в частности, делала их высокоценными для выполнению задач по патрулированию над океаном и борьбы с подводными лодками.

Обзор бомбардировщика Consolidated B-24

The B-24 Liberator Bomber

Консолидэйтед B-24 «Либерейтор» (англ. Consolidated B-24 Liberator) - американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой «Консолидейтед» (Consolidated). Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.
30 марта 1939 г. был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 г.
Обычный по конструкции фюзеляж имел высоту, позволявшую оборудовать бомбовый отсек с вертикальной укладкой до 3629 кг бомб. Во время нанесения бомбового удара при открытии люков створки по роликовым направляющим втягивались внутрь фюзеляжа. Такая конструкция имела меньшее лобовое сопротивление по сравнению с обычными бомболюками. Самолёт имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой, а силовая установка включала четыре двигателя Пратт-Уитни R-1830-33 Твин Восп (Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp).

Willow Run Bomber Plant

Ford Willow Run Airplane Factory

История создания:

Consolidated LB-30A, AM260, Atlantic Ferry Command RAF
Разработка B-24 началась по заказу военно-воздушных сил США в 1938 году. Данная разработка входила в общую программу по расширению промышленного потенциала США для нужд ВВС. В январе 1939 года от ВВС был официально оформлен заказ (спецификация C-212) на создание проекта бомбардировщика, который бы превосходил B-17 по всем основным характеристикам: дальность и скорость полёта, вооружение.
Контракт на создание прототипа был подписан в марте 1939, с обязательным условием, что прототип будет полностью готов ещё до конца года. Создание прототипа было довольно просто на уровне концепции, однако на практике работы оказались трудоёмкими.
В сравнении с уже существующим B-17 разрабатываемый самолёт был короче и площадь крыльев меньше на 25 %. В то же время длина крыла была больше. Вместо 9-цилиндровых двигателей Райт R-1820 на прототипе применялись 14-цилиндровые двигатели Пратт-Уитни R-1830 мощностью в 1000 лошадиных сил. Прототип имел взлётный вес 32 тонны, что являлось одним из лучших показателей своего времени. В разработке был применён ряд новых для американской авиапромышленности решений. В частности, впервые применялось трёхстоечное шасси, аэродинамическая схема Дэвиса (расположение крыльев аналогичное летающим лодкам). Характерной особенностью стало и наличие достаточно длинного хвоста самолёта.
Стендовые испытания в аэродинамической трубе показали, что самолёт обладает высокими лётными характеристиками.
Готовый прототип, получивший маркировку XB-24 поднялся в воздух 29 декабря 1939 года. Вслед за ним, в 1940 году были изготовлены ещё 7 самолётов уже под маркировкой YB-24. Это стало подготовкой к началу серийного производства.
Первоначальный заказ на серийные самолёты составлял 36 штук для ВВС США, 120 для французских ВВС и 164 для ВВС Великобритании. Почти все первые построенные самолёты были поставлены в Англию, включая и те машины, что не были переданы Франции в связи с её капитуляцией в 1940 году.
Известное название «Либерейтор» изначально было дано англичанами, но оно так же прижилось и в Америке и позднее стало официальным именем данного типа самолётов.

360 гр. панорама кабины самолёта:
http://www.stclairphoto-imaging.com/360/aircraft/B24/B24_swf.html

Также непосредственно в войсках на некоторых машинах устанавливали дополнительное количество пулемётов вместо бомбовой нагрузки. Такие самолёты внешне не отличались от обычных бомбардировщиков, но в полёте держались несколько отдалённо от строя, выполняя роль приманки для немецких самолётов. При атаке немецким самолётом его встречал более плотный огонь пулемётов бомбардировщика, что часто приводило к тому, что атаковавший истребитель сбивали.
В 1944-1945 гг. 48 Консолидейтед В-24М были переданы Китаю. Впоследствии они использовались гоминьдановским правительством в гражданской войне. 2 самолета стали трофеями коммунистов и служили в ВВС КНР до 1952 г.

СССР в 1942 г. получил 1 В-24 в рамках ленд-лиза для ознакомления. Кроме того, около 30 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 21 из них эксплуатировался в 203-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Португалии и Турция ввели в состав своих ВВС, соответственно, 6 и 5 «Либерейторов», совершивших вынужденные посадки и интернированных на территории этих стран.

ВВС Индии с 1947 г. получили, по разным данным, от 37 до 42 «Либерейтеров», оставленных британцами на территории страны. Самолеты, в большинстве своем неисправные, были восстановлены на местных предприятиях и эксплуатировались до 1968 г. - главным образом в качестве морских патрульных.

Трофейные В-24 использовались Германией (для испытаний и выполнения спецзадач, связанных с высадкой диверсантов), а также Италией и Румынией (только для испытаний).

Проектирование

Бомбардировщик В-24 «Либерейтор» появился благодаря совместным усилиям трех человек - Рубена Флита, Айзека Лэддона и Дэвида Дэвиса. Результатом их работы стал самый массовый американский тяжелый бомбардировщик времен Второй Мировой войны, состоявший на вооружении авиации и флота армии США, а также многих других государств. Он выпускался на пяти авиазаводах: фирмы Консолидейтед в Сан-Диего и Форт-Уорте и фирм Дуглас Эйркрафт Корпорейшн, Норт Американ Авюйшн и Форд Мотор Комнани.

Рубен Флит, соучредитель Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, начинал свою карьеру в качестве военного. Он закончил военную академию Калвера и был направлен на службу в Вашингтонскую Национальную гвардию. В 1913 году Вашингтонская Национальная гвардия стало первой резервной частью армии США имевшей в своем составе авиационное подразделение, в создании которого принимал участие капитан Рубен Флит. В 1917 году Флит окончил Армейскую авиационную школу в Норт Айленде. В 1918 году, уже будучи в звании майора, Флит испытывал самолеты в Райт Филде около Дайтона, штат Огайо. В мае 1918 года майор Флит был назначен офицером-куратором только что созданной Авиационной почтовой службы.

В конце лета 1918 года, после того, как США вступили в Первую Мировую войну, Флит отправился за океан, в Англию. Будучи одним из самых опытных армейских пилотов, Флит так и не сумел принять участия в боевых действиях - его назначили наблюдателем в Летную школу британских Королевских ВВС в Госпорте. После заключения перемирия он вернулся в США и несколько лет провел в Маккук Филде, занимаясь проектированием и испытаниями ряда военных самолетов. 30 ноября 1922 года Рубен Флит уволился с военной службы. Теперь у него была новая цель - создать идеальный учебно-тренировочный самолет.

После отставки к Флиту с предложениями о работе немедленно обратились три авиастроительные фирмы: Кертисс Эйрплейн энд Мотор Компани, Боинг Эйрплейн Компани и Галлодет Эйрплейн Корпорейшн. Он выбрал последнюю - в основном чтобы доказать себе, что может преуспеть. Но финансовые дела этой фирмы были столь плохи, что Флит решил создать свою собственную компанию. 29 мая 1923 года Рубен Флит вместе с полковником В.Е.Кларком организовали Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн. Они купили несколько проектов учебно-тренировочных самолетов у фирмы Дайтон-Райт Компани, среди которых был очень удачный TW -3. Консолидейтед вела производство этих машин на площадях арендованных у Галлодет с привлечением ее персонала. В июне 1924 года был закончен постройкой первый Консолидейтед TW -3. В конце 1924 года фирма выиграла первый контракт от армии США, представив проект учебного самолета РТ-1 «Траста». Получив заказ на пятьдесят РТ-1, Флит перевел производство Консолидейтед на авиазавод в Буффало, штат Нью-Йорк, ранее принадлежавший Кертисс. Консолидейтед быстро стала лидером в производстве учебных аэропланов для армии и флота. Процветала и торговля с другими странами - Канадой, Кубой, Сиамом (Таиландом) и Аргентиной - охотно закупавшими учебные машины фирмы. Считалось, что Консолидейтед производит лучшие в мире учебные самолеты.

После неудачной попытки создать совместно с авиаконструктором Игорем Сикорским, ночной двухдвигательный бомбардировщик, флот сконцентрировал усилия на проектировании и постройке летающих лодок. Консолидейтед перебралась в Сан-Диего, Калифорния, и скоро стала мировым лидером в производстве таких машин - ей удалось создать ставшую широко известной во время Второй Мировой войны патрульную летающую лодку - PBY «Каталина».

В 1938 году в офисе Флита появился молодой инженер, предложивший несколько радикальных идей по разработке крыла и профилей для него. Молодого человека звали Дэвид Р.Дэвис, а его главная идея заключалась в том, чтобы придать крылу форму падающей капли воды. Идея казалась простой и самоочевидной, но никто до этого ее не пробовал применить на практике. Молодой инженер был принят на работу в Консолидейтед, а проект «крыла Дэвиса» сначала рассмотрел главный инженер флота Айзек Лэддон. Затем модель крыла прошла испытания в аэродинамической трубе Калтеха (Калифорнийского технологического института). Результаты продувок были настолько поразительными, что ученые Калтеха сначала решили, что у них отказала измерительная аппаратура. Эффективность профиля составляла 102% - на 2% больше теоретически возможной!

Вооружившись полученной от ученых информацией, Флит, Лэддон и Дэвис разработали «вокруг» нового крыла летающую лодку - Консолидейтед Модель 31. Для двухдвигательного самолета Модель 31 была просто огромна - только высота корпуса составляла 6,7 м. Самолет имел двухкилевое оперение. По сравнению с фюзеляжем крыло выглядело очень хлипким - его размах составлял 33,5 м и оно невероятно сужалось к концам. Крыло было оснащено закрылками Фаулера, улучшавшими взлетно-посадочные характеристики. Но главной его «изюминкой» был «профиль Дэвиса» с очень большим удлинением - соотношением между размахом и хордой крыла. Модель 31 выкатили из цеха завода в Сан-Диего 4 мая 1939 года, а на следующий день она поднялась в воздух. Несмотря на свои внушительные размеры, Модель 31 превосходила «Каталину» PBY -3 по скорости на 128 км/ч. а по дальности - на 1600 км. «Крыло Дэвиса» подтвердило свои характеристики и должно было быть использовано для создания нового тяжелого бомбардировщика, контракт на разработку которого надеялась получить Консолидейтед.

В 1935 году Армейский авиационный корпус (Army Air Corps , AAC ) выпустил спецификацию типа (Type Specification ) C -212 - технические требования к новому четырехмоторному тяжелому бомбардировщику. Они оговаривали максимальную скорость 482 км/ч, дальность полета 6440 км, потолок 10600 м и максимальную бомбовую нагрузку 3600 кг. Консолидейтед предложила отвечающий этим требованиям проект Модель 32, который позднее получил военное обозначение ХВ-24.

Бомбардировщик Модель 32 был разработан при широком использовании результатов, полученных при создании и испытаниях летающей лодки Модель 31. Фюзеляж нового самолета имел очень большую строительную высоту, чтобы вместить 3600 кг бомб. Для упрощения маневрирования на земле и сокращения разбега на Модели 32 использовалось трехстоечное шасси с носовой стойкой. Главным «заимствованием» с Модели 31 было 33,5-метровое «крыло Дэвиса» с закрылками Фаулера - оно позволяло Модели 32 нести такую же бомбовую нагрузку, как и ее главному конкуренту -Боингу В-17 «Летающая крепость», но с большей скоростью и на большую дальность. Также с летающей лодки взяли двух-килевое оперение. Модель 32 была оснащена четырьмя звездообразными моторами воздушного охлаждения Пратт-Уитни «Твин Уосп» мощностью по 1200 л.с.

30 марта 1939 года был подписан контракт на постройку одного прототипа ХВ-24. Через месяц, под влиянием событий в Европе, Конгресс США проголосовал за увеличение численности Авиационного корпуса Армии на 6000 самолетов. В связи с этим расширением армия заказала еще семь предсерийных самолетов YB -24. Общая стоимость программы XB -24/YB -24 оценивалась в 2,8 миллиона долларов. В августе 1939 года Консолидейтед уже имела заказ на тридцать восемь серийных В-24А.

Прототип ХВ-24 выкатили из ворот сборочного цеха завода в Сан-Диего через восемь месяцев и двадцать восемь дней после подписания контракта, чтобы выполнить оговоренные в нем условия - первый полет не позднее чем через девять месяцев после заключения сделки. 29 декабря 1939 года, за два дня до крайнего срока, шеф-пилот Консолидейтед Билл Уитли поднял ХВ-24 в воздух с аэродрома Линдберг Филд. Помимо радикального «крыла Дэвиса», конструкция ХВ-24 включала ряд других технических новинок. Трехстоечное шасси обеспечивало уменьшение взлетной дистанции по сравнению с В-17, створки бомболюка сдвигались вверх по роликовым направляющим (это позволяло избежать тряски, характерной для обычных створок, которые при открытии попадали в набегающий поток), а крыло служило основным топливным баком (так называемое «мокрое крыло»). Самые современные на тот момент самолеты тоже имели топливные баки размещавшиеся в крыле, но Лэддон и Флит решили, что такая конструкция увеличивает вес. Поэтому внутреннюю поверхность отсеков крыла ХВ-24 покрыли слоем герметика Дюпрен и просто заливали в них топливо.

Оборонительное вооружение состояло из 12,7-мм пулеметов, установленных по одному в носовой части фюзеляжа, бортовых и хвостовой стрелковых установках.

Бомбовая нагрузка максимальным весом 3600 кг могла набираться в следующих сочетаниях: четыре 900-кг бомбы или восемь 450-кг бомб или двенадцать 226-кг бомб или двадцать 45-кг бомб.

В Линдберг Филд немедленно начались полномасштабные испытания ХВ-24 (39-556). Полеты на ХВ-24 проводились почти ежедневно вплоть до 9 июля 1940 года, в них участвовали как экипажи Консолидейтед, так и пилоты Армейского авиационного корпуса. Уже в самом начале программы испытаний стало ясно, что «крыло Дэвиса» обеспечивает самолету характеристики, превосходящие таковые у современных ему тяжелых бомбардировщиков. Особенно это касалось дальности полета. С полной бобовой нагрузкой ХВ-24 был способен пролететь на 320 км больше, чем В-17. При установке в переднем бомбоотсеке дополнительного топливного бака эта разница увеличивалась до 965 км, по сравнению с оборудованной подобным образом «Летающей Крепостью». А ведь при этом ХВ-24 был способен нести половину своей бомбовой нагрузки, в то время, как В-17 вез только топливо!

Учитывая эти факторы, французское и английское правительства стали всерьез рассматривать вопрос о закупке нового американского бомбардировщика.

Объявление войны Германии в сентябре 1939 года побудило Францию заключить контракт на покупку 60 машин, с возможностью разместить в дальнейшем заказ еще на 120 самолетов. Эти бомбардировщики получили обозначение LB -30MF (LB - Land Bomber , 30 - экспортный номер Консолидейтед, MF - Mission Francas ), но французы так и не успели получить их. Англичане также заказали LB -30 и, когда британское Министерство Авиации запросило Рубена Флита о названии самолета, он ответил: «Мы выбрали имя «Либерейтор» (освободитель), поскольку эта машина способна нанести удар в сердце гуннам и, таким образом, поможет вам и нам освободить народы попавшие под власть Гитлера».

Английские и французские заказы на «Либерейтор» были размещены до того, как Армейский авиационный корпус тоже заказал серийные машины. Когда в августе 1940 года Франция капитулировала перед Германией, английское правительство, отчаянно нуждавшееся в современных самолетах, приняло на себя обязательства по французским контрактам.

Производители «Либерейтора»

Модификация	Производитель
B-24D, B-24J, B-24L, В-24М	Консолидейтед/Сан-Диего
B-24D, B-24J	Консолидейтед/Форт Уорт
В-24Е, В-24Н, B -24J , B -24L , В-24М	Форд/Уиллов Ран
B-24G, B-24G-1 , B-24J	Норт Американ/Даллас

Сборщики «Либерейтора»

Модификация		Поставщик узлов
B-24D. В-24Е, В-24Н, B-24J	Консолидейтед/Форт Уорт	Консолидейтед/Сан-Диего, Форд
B-24D, В-24Е, В-24Н, B-24J	Дуглас/Талса	Консолидейтед/Сан-Диего, Форд

ХВ-24В

Прототип ХВ-24 был официально принят Армейским авиационным корпусом 13 августа 1940. но после этого в его конструкцию внесли ряд существенных изменений.

Моторы Пратт-Уитни R -1830-33 мощностью 1200 л.с. с двухступенчатым механическим нагнетателем заменили аналогичными по мощности моторами R -1830-41, но уже оснащенных турбонагнетателями Дженерал Электрик В-2, обеспечивающие им хорошие характеристики на больших высотах. Кроме того. Армейский авиакорпус потребовал Консолидейтед установить в крыло протектированые топливные баки (о «мокром крыле» пришлось забыть), изменить систему управления моторами, позволявшую последним развивать 60% мощности даже в случае повреждения управляющих тяг, и модернизировать электросистему самолета. Изменилась форма мотогондол, а размах стабилизатора увеличили на 0,60 м. Все эти доработки привели к увеличению веса машины с 17370 кг до 18600 кг. После завершения всех работ ХВ-24 дали новое обозначение ХВ-24В и сменили серийный номер на 39-680. Первый полет ХВ-24В состоялся 1 февраля 1941 года. Проблемы с моторами Пратт-Уитни R -1830-41 заставили Армейский корпус поменять их на более надежные Пратг-Уитни R -1830-43 такой же мощности.

YB -24

Пока проходили летные испытания прототипа ХВ-24В, продолжались работы по постройке семи предсерийных YB -24, предназначавшихся для эксплуатационных испытаний. Изменения, сделанные на ХВ-24В по требованию Армейского авиакорпуса, внесли в конструкцию первого YB -24 еще на этапе постройки. Когда английское правительство взяло на себя обязательства по французским заказам (контракт BR A 5068 предусматривал поставку шести бомбардировщиков «Либерейтор» LB -30A , а контракт BR F 677 - двадцати бомбардировщиков «Либерейтор» LB -30B и 139 бомбардировщиков разведчиков), было выдвинуто требование поставить эти машины как можно быстрее. Консолидейтед получила разрешение поставить англичанам первые шесть YB -24, ранее предназначавшиеся для войсковых эксплуатационных испытаний, и двадцать серийных В-24А, которые получили обозначение LB -30A и LB -30B соответственно. Британские LB -30B стали первыми «Либерейторами» принявшими участие в боевых действиях - они поступили на вооружение Берегового командования Королевских ВВС под обозначением «Либерейтор» I . Седьмой и последний YB -24, теперь называвшийся просто В-24, покинул сборочный цех Консолидейтед в январе 1941 года, а в мае его передали Армейскому авиакорпусу.

Прототипы ХВ-24 (ХВ-24В) и YB -24 (B -24), построенные для ВВС Армии США, стали первыми из более чем 18000 самолетов этого типа, выпущенных фирмами Консолидейтед Эйркрафт Корпорейшн, Форд Мотор Компани, Дуглас Эйркрафт Компани и Порт Американ Авиэйшн в рамках сложной программы кооперации, известной как Производственный пул «Либерейтора» (Liberator Production Pool ).

Чтобы обеспечить планируемые потребности Армейского авиакорпуса в «Либерейторах», американское правительство развернуло программу Производственного пула, контроль над которой осуществляли военные. Согласно этой программе Консолидейтед построила новый завод в Форт Уорте, Техас (помимо существующего завода в Сан-Диего), а Дуглас создала подобное предприятие в Талсе, Оклахома, первоначально занимавшееся сборкой «Либерейторов» из готовых узлов, поставляемых Консолидейтед.

Форд Мотор Компани стала третьим участником Производственного пула и поставляла узлы В-24 как Дуглас, так и заводу Консолидейтед в Форт Уорте. Первоначальные темпы производства составляли 100 комплектов в месяц, затем они возросли до 150. В октябре 1941 года в производственную программу внесли изменения и Форд сама начала выпускать В-24, продолжая поставлять узлы другим предприятиям.

В январе 1942 года к Производственному пулу присоединилась четвертая фирма - Норт Американ Авиэйшн, получившая от Армейского корпуса заказ на производство «Либерейторов». Компания сама выпускала все узлы для В-24, производя окончательную сборку на своем предприятии в Далласе, штат Техас.

Теперь производственная схема Армейского авиакорпуса включала три предприятия по выпуску «Либерейторов» - Консолидейтед в Сан-Диего, Форд в Уиллов Ран и Норт Американ в Далласе, и два завода по сборке из готовых узлов - Консолидейтед в Форт Уорте и Дуглас в Талсе. В конечном итоге, авиазавод в Форт Уорте в январе 1943 года начал самостоятельно производить все узлы бомбардировщика. Кроме того, предприятие Форд в Уиллов Ран стало главным поставщиком запасных частей для «Либерейторов».

Хотя многие историки превозносят бомбардировщик Боинг В-17 «Летающая Крепость», В-24 «Либерейтор» был более надежным самолетом. По статистике Восьмой Воздушной Армии, эксплуатационные потери В-17 составляли 15,2%, а В-24-13,3%. Так что у авиаторов было больше шансов выжить, если они служили в экипаже «Либерейтора».

Сформированный в начале 1941 года Производственный пул породил чрезвычайно сложную и причудливую систему обозначений, которые Армейский авиакорпус присваивал бомбардировщикам в зависимости от фирмы-изготовителя или сборщика.

Серийное производство «Либерейтора» началось в январе 1942 года на заводе Консолидейтед в Сан-Диего с выпуска модификации B -24D . Затем это предприятие стало поставлять узлы для окончательной сборки бомбардировщика заводам Консолидейтед в Форт Уорте (с мая 1942 года) и Дуглас в Талсе (с августа 1942 года). В сентябре 1942 года к выпуску подключилось предприятие Форд в Уиллов Ран, начавшее поставлять В-24Е - такое обозначение получили B -24D построенные этой фирмой. Завод Норт Американ в Далласе приступил к производству B -24D (получивших обозначение В-24G ) в апреле 1942 года.

Однако, после появления B -24J все предприятия, как производители, так и сборщики, перешли на выпуск этой модификации.

Когда завод Консолидейтед в Форт Уорте закончил выпуск B -24J , он приступил к постройке бомбардировщика В-32 «Доминэйтор» (дальнейшее развитие «Либерейтора»). PB 4Y -1 и PB 4Y -2 «Приватир» (варианты В-24 для флота) строились только на предприятии Консолидейтед в Сан-Диего. PB 4Y -2 «Приватир» стал последней модификацией в многочисленном семействе «Либерейторов»

«Либерейтор» LB -30A

Первые серийный «Либерейторы», сошедшие с конвейера завода Консолидейтед в Сан-Диего, не предназначались американскому Армейскому авиакорпусу и даже не имели обозначения В-24. Это были шесть LB -30A (YB -24) принятые англичанами по французскому контракту. В декабре 1940 года бомбардировщики (серийные номера с AM 258 по AM 263) были нереданы экипажам Королевских ВВС Великобритании к Монреале, Канада. По конструкции они были фактически идентичны ХВ-24, за исключением дополнительного вооружения. Самолеты были оснащены моторами Пратт-Уитни R -1830-33C 4-G , могли развивать скорость 450 км/ч и имели потолок 8200 м. Их вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов, размещавшихся в носовой, бортовых и хвостовой стрелковых установках. Из-за отсутствия протектированных топливных баков, Королевские ВВС сочли невозможным использовать их в боевых действиях в Европе. Все шесть машин передали Транспортному командованию в качестве дальних транспортных самолетов и экипажи Британской Корпорации Заморских Авиалиний (British Overseas Airways Corporation , BOAC ) совершали на них трансатлантические полеты. Все вооружение с бомбардировщиков было снято, но установили дополнительное оборудование, обеспечивающее более комфортные условия для экипажа - обогреватели кабины, кислородное оборудование для пассажиров и противообледенительную систему.

«Либерейтор» I LB -30B

Следующими серийными самолетами стали двадцать LB -30B , которые в сущности представляли собой предназначавшиеся ВВС Армии США В-24А, но, из-за разразившейся в Европе войны, переданные Великобритании. Все машины (серийные номера с AM 910 по AM 929) также были переданы англичанам в Монреале. Эти LB -30B получили в Королевских ВВС обозначение «Либерейтор» I . Их вооружение состояло из шести пулеметов Браунинг стандартного для англичан калибра 7,62 мм - два в хвостовой части и по одному в носовой, боковых и нижней стрелковых установках. Большинство этих «Либерейторов» было в дальнейшем оснащено контейнером с четырьмя 20-мм пушками в носовой части фюзеляжа, радаром ASV и держателями для глубинных бомб в бомбоотсеке. Их передали 120-й эскадрилье Берегового командования для борьбы с немецкими субмаринами, действующими в Атлантике. Все двадцать «Либерейторов» I были переданы англичанам к лету 1941 года.

YB -24/B -24A

Единственный YB -24 (40-702), использовавшийся Армейским авиакорпусом для войсковых испытаний, сошел с конвейера вслед за LB -30B . По конструкции он был идентичен LB -30A , за исключением вооружения - на нем снова установили 12,7-мм пулеметы вместо 7,62-мм британских. YB -24 был поставлен заказчику в мае 1941 года и летом за ним последовала серия из восьми В-24А. Армейский авиакорпус использовал эти самолеты также, как англичане свои LB -30A - для перевозки экипажей перегонщиков из Англии и обратно. Две машины использовались для доставки в Москву в сентябре 1941 года миссии Гарримана. а еще две специально переоборудовали для шпионских полетов. Целью разведчиков были японские базы на Труке, Жалюте и Понапе. над которыми самолеты должны были пролететь по пути к Филиппинам. Но эта миссия так и не состоялась, из-за неожиданного нападения японцев на Перл-Харбор. Один из самолетов был уничтожен на земле в Хикем Филде во время первой атаки, а второй возвратили Командованию воздушных перевозок и, в конечном счете, он пошел на слом, налетав более 10000 часов.

«Либерейтор» II

«Либерейтор» II был первым серийным В-24, носовую часть которого удлинили на 0.91 м. к чему Рубен Флит призывал еще при постройке прототипа. Когда Флит увидел законченный ХВ-24, он был разочарован его неэстетичным внешним видом и приказал удлинить носовую часть. Это было сделано не из-за проблем с аэродинамикой или необходимостью разместить дополнительное оборудование, а просто потому, что Флит решил, что носовая часть «... выглядит неправильно! Слишком кургузая!». Он отдал инженерам указание разработать вставку длиной 0,91 м (3 фута). Она не только улучшила внешний вид самолета, но и очень пригодилась в дальнейшем, когда количество необходимого оборудования на борту машины стало расти и лишнее место было как нельзя кстати.

«Либерейтор» II стал первым самолетом из семейства В-24 оснащенным турелью с электроприводом. Англичане устанавливали на него две турели Болтон-Пол, каждая из которых была вооружена четырьмя 7,7-мм пулеметами Кольт-Браунинг. Одна турель размещалась в хвосте самолета, а другая - сверху фюзеляжа, примерно на половине его длины.

Все топливные баки и магистрали были протектироваными, а винты Кертисс Электрик с длинной втулкой сменили на пропеллеры Гамильтон Стандарт с короткой.

Первый «Либерейтор» II должен был быть поставлен заказчику 2 июня 1941 года. 11о во время сдаточного полета отвалившийся болт заклинил рули высоты и машина потерпела катастрофу в заливе Сан-Диего. Погиб весь экипаж, включая шеф-пилота Консолидейтед Уильяма Уитли. Расследование причин происшедшего заняло два месяца и поставки Королевским ВВС начались лишь в августе 1941 года.

LB -30

Сразу после нападения на Перл-Хабор Армейский авиакорпус, срочно нуждавшийся в самолетах, реквизировал семьдесят пять «Либерейторов» II (LB -30), предназначавшихся Англии. Эти самолеты фигурировали в списках ВВС Армии США под обозначением LB -30 и сохранили английские серийные номера. Сорок шесть LB -30 активно использовались Армейским авиакорпусом в различных целях. Из оставшихся двадцати девяти LB -30, шесть было потеряно в авариях и катастрофах в первые шесть недель эксплуатации ВВС Армии США, а двадцать три машины в конечном итоге вернули англичанам.

LB -30, использовавшиеся американцами как бомбардировщики, получили вместо верхней турели Болтон-Пол турель Мартин с двумя пулеметами калибра 12,7 мм. По одному такому же пулемету было установлено в носовой и бортовых стрелковых точках и нижней туннельной установке. Пара пулеметов на ручной турели защищало хвост самолета. Машины сохранили английский камуфляж (Dark Earth and Dark Green over Black ), а американские опознавательные знаки нанесли прямо поверх британских кокард. Пятнадцать американских LB -30 в январе 1942 года были посланы на Яву, в качестве подкрепления 19-ой Бомбардировочной группе (BG ). Еще семнадцать машин, оснащенных радарами канадского производства, попали в базировавшуюся в Латинской Америке 6-ю Бомбардировочную группу, защищавшую Панамский канал. Три LB -30 попали на Аляску, в 28-ю Смешанную группу, которая вела действия против японского судоходства. Не ставшие бомбардировщиками самолеты переоборудовали в транспортники, которые активно эксплуатировались Транспортным командованием на Атлантическом и Тихоокеанском маршрутах.

Было построено 139 «Либерейторов» II (LB -30) с серийными номерами с AL 503 по AL 642, включая один дополнительный самолет (FP 685) для замены потерянного AL 503.

В декабре 1941 года Консолидейтед начала поставку Армейскому авиакорпусу серии из девяти В-24С, передав последний самолет военным в феврале 1942 гола. В-26С являлся переходной моделью на смену которой должен был прийти массовый бомбардировщик, способный использоваться на Европейском театре военных действий (ТВД). В конструкцию В-24С были внесены изменения с учетом опыта боевых действий, включая протектированые топливные баки и моторы Пратт-Уитни R -1830-41 с турбонагнетателями. Сверху, почти сразу за кабиной, на В-24С была установлена турель Мартин, хвост защищала турель А-6, разработанная Консолидейтед, вооруженная двумя 12,7-мм пулеметами. По одному пулемету такого же калибра размещалось в носовой, бортовых и нижней туннельной стрелковых установках.

В связи с установкой на В-24С моторов с турбокомпрессорами, был разработан новый капот мотора овального сечения, по бокам которого находились два воздухозаборника. Через них воздух поступал к турбонагнетателю и его радиатору.

Ни один из В-24С не участвовал в боевых действиях, все десять самолетов использовались для обучения экипажей и испытательных полетов.

B -24D

B -24D был первой модификацией «Либерейтора» выпускавшейся Консолидейтед в больших количествах. Первые серийные B -24D во многом походили на В-24С и были переданы Армейскому авиакорпусу в конце января или начале февраля 1942 года.

На серийные B -24D установили моторы Пратт-Уитни R -1830-43 «Твин Уосп» с турбонагнетателями, развивавшие мощность 1200 л.с. и вращавшие трехлопастные винты Гамильтон Стандарт диаметром 3,53 м. Использовавшаяся на В-24С верхняя турель Мартин и хвостовая турель Консолидейтед А-6 остались на своих местах, как и один 12.7-мм пулемет в носовой части. Начиная с 77-го серийного B -24D (41-11587) нижнюю туннельную стрелковую установку заменили дистанционно управляемой турелью разработки фирмы Бендикс, которая была вооружена парой 12,7-мм пулеметов. Такая же турель использовалась на ранних В-17Е «Летающая Крепость» - она могла выдвигаться в случае необходимости, а стрелок целился через перископ. Но по опыту эксплуатации на обоих бомбардировщиках выяснилось, что при такой системе прицеливания стрелки испытывают тошноту и головокружение. Поэтому после выпуска 287 B -24D от турели Бендикс отказались, вернувшись к наводящемуся вручную пулемету в туннельной установке, а вырез под турель заделали.

Начиная с B -24D -CO серийный номер 42-41164 снова вернулись к подфюзеляжной турельной установке, смонтировав шаровую турель фирмы Сперри с парой 12,7-мм пулеметов (такая же турель устанавливалась на В-17Е), которая в полете выпускалась в рабочее положение. Установка Сперри могла полностью убираться в фюзеляж и имела углы обстрела 360(в горизонтальной плоскости и от 0 до -90 - в вертикальной. Главным преимуществом для стрелка нижней шаровой турели В-24 было то, что этот самолет мог приземляться даже с выпущенной установкой, не рискуя стесать ее вместе со стрелком о землю. Позднее на B -24D к носовому пулемету добавили еще два, уставовленных в шаровых гнездах по бокам остекления носовой части.

Лишь через пять месяцев после начала производства B -24D на главном предприятии Консолидейтед в Сан-Диего, к выпуску тли бомбардировщиков, под эгидой опекаемого Армейским авиакорпусом Производственного пула, приступил второй завод фирм в Форт Уорте, Техас. Это предприятие стало вторым в пуле и поставило первые самолеты армейским ВВС в мае 1942 газа. Все 303 построенных в Форт Уорте В-24D не имели подфюзеляжной турели, но включали все другие изменения в оборувании и вооружении, в том числе три пулемета в носовой части. В июле 1942 года к сборке B -24D из узлов поставляемых из Сан-Диего подключился завод фирмы Дуглас в Талсе, Оклахома, но там успели построить лишь десять машин этой модификации.

Плоешти

Первые боевые вылеты как американские, так и английские «Либерейторы» производили против «волчьих стай» германских субмарин, действовавших в Атлантике. Следует отметить, что «Либерейтор» хорошо подходил для решения этих задач. Большая дальность полета (4500 км), высокая скорость (480 км/ч максимальная и 320 км/ ч крейсерская) и солидная бомбовая нагрузка (3600 кг) делали этот самолет очень удобным для продолжительного патрулирования над Атлантикой. Было потоплено несколько подводных лодок и сбит ряд самолетов Люфтваффе, атаковавших или разыскивающих конвои Союзников. Однажды одиночный В-24 был атакован шестеркой немецких бомбардировщиков Юнкере Ju -88. Экипажу «Либерейтора» удалось сбить два и повредить еще пару самолетов противника, которые сочли за благо ретироваться.

Наконец, летом 1942 года B -24D решили использовать против целей на территории континентальной Европы. Полковник Гарри Халверстон создал группу из отборных экипажей, которую вооружили новейшими B -24D . Первоначально предполагалось, что они будут наносить удары по целям в Японии, используя в качестве баз аэродромы континентального Китая. Но англичане были обеспокоены возможной потерей Суэцкого канала и задачу группы изменили. Подразделение, известное как HALPRO , в начале июня 1942 года перебросили на аэродром Фаяд в районе Суэцкого канала. 12 июня 1942 года экипажи HALPRO поднялись в воздух и отправились в первый европейский рейд ВВС США. Их целью был комплекс нефтеперерабатывающих заводов в Плоешти, Румыния - сердце нефтяной промышленности Германии. В этом вылете приняли участие тринадцать B -24D , двенадцать из них бомбили цель, но лишь семь машин приземлилось на вспомогательном аэродроме в Ираке. Это было зловещее начало, и Плоешти долго время оставались одной из самых опасных целей в Европе. Когда в октябре 1942 года на Ближний Восток прибыла вооруженная B -24D 376-я Бомбардировочная группа, в ее состав включили все, что осталось от HALPRO . 376-я ВО базировалась в Лидде, Палестина (ныне Израиль).

В конце октября на средиземноморском ТВД была развернута 98-я Бомбардировочная группа, также базировавшаяся в Палестине, в Хайфе. В ноябре обе бомбардировочных группы вошли в состав 9-го Бомбардировочного командования, в задачу которого входило нанесение ударов по коммуникациям армии Роммеля. Весной 1942 года 9-е Бомбардировочное командование начало наносить удары по целям в Южной Европе, в рамках подготовки к вторжению на Сицилию. Когда англичане снова потребовали устроить массированный налет на Плоешти, 9-е Бомбардировочное командование было приведено в готовность и разработаны планы нападения. В течение лета 1943 года три бомбардировочных группы 8-ой Воздушной Армии (44-я, 93-я и 389-я), оснащенных В-24, были переданы 9-му Бомбардировочному командованию, объединенные силы должны были участвовать в одной из самых адских воздушных операций Второй Мировой войны.

Заводы по переработке нефти в Плоешти на юге Румынии поставляли большую часть бензина и масел для военной машины Третьего Рейха. Нападение предусматривалось осуществить 1 августа 1943 года. Пяти группам В-24 из Северной Африки предстояло пролететь более 3200 км. Чтобы избежать обнаружения, машинам предстояло лететь на малой высоте, на очень малой высоте. Бомбометание предполагалось осуществлять с высот от 15 до 90 м. К сожалению, первая атака HALPRO продемонстрировала немцам уязвимость Плоешти, и теперь эта цель имела репутацию одной из самых защищенных в Европе. Предприятия были окружены позициями зенитной артиллерии калибром от 20 до 150 мм, а по предполагаемым маршрутам следования бомбардировщиков Союзников базировались подразделения Люфтваффе и Королевских ВВС Румынии (Fortelor Aeriene Regal ale Romania ), вооруженные истребителями Мессершмитт Bf 109 и IAR -80A . Американские экипажи ожидала явно не увеселительная прогулка.

В 7:00 утра 1 апреля 1943 года с аэродрома Берка 2 стартовал В-24 Wongo Wongo из 376-й ВА - первый бомбардировщик отправился в четырнадцатичасовой полет к Плоешти и обратно. Экипаж все еще был под впечатлением слов командира 9-го Бомбардировочного командования, генерала Льюиса Бреретона - «Мы ожидаем, что наши потери составят 50%»!

На расстоянии более 1600 км находились семь нефтеперерабатывающих заводов и нефтехранилища. Каждой группе предстояло атаковать по одному комплексу, а 93-й и 98-й - по два. Пролетев над Средиземным морем, силы бомбардировщиков, без истребительного прикрытия, начали долгий полет над сушей к своей цели, где уже были приведены в готовность истребители Люфтваффе и румынских ВВС. «Либерейторы» столкнулись с законом Мерфи - если что-то может случиться не так, это случиться. Лидирующий «Либерейтор» Wongo Wongo врезался в море, унеся с собой главного штурмана. Самолет резервного штурмана должен был вернуться на базу из-за технических проблем. Погода над Грецией и плотные оборонительные порядки бомбардировщиков рассыпались. И, наконец, ошибочно выбранный поворотный пункт маршрута направил передовые части бомбардировщиков к Бухаресту, который был окружен многочисленными позициями зениток.

Около 14:00 В-24 93-й BG начали атаку. Из-за навигационной ошибки план нападения стал бесполезным и экипажи были вынуждены бомбить первые попавшиеся цели. Следующие за ведущей эскадрильи поступили аналогичным образом. В дело вступила зенитная артиллерия - огонь был невероятно плотным и точным! «Либерейторы» летели настолько низко, что иногда их стрелки устраивали дуэли с расчетами зениток. Пламя и дым от горящих нефтеперерабатывающих заводов поднималось на высоту свыше 300 м, покрывая пролетавшие самолеты копотью. Спустя двадцать семь минут после падения первых бомб все было кончено. Но американцам еще предстоял семичасовой обратный путь, на котором их подстерегали стаи истребителей.

Потери бомбардировщиков были ужасными, но не такими большими, как ожидал генерал Бреретон. Из взлетевших в то утро 164 самолетов 53 было сбито или потеряно на маршруте, 23 совершили вынужденные посадки на запасные аэродромы и 88 вернулись на свои базы, но 55 из них имели повреждения различной степени тяжести. Из семи нефтеперерабатывающих комплексов два были разрушены, два были выведены из строя, по меньшей мере, на семь месяцев, два получили легкие повреждения, а один вообще остался целым. Самолетам 9-го Бомбардировочного командования предстояло снова и снова возвращаться в Плоешти, но это произошло уже после того, как были получены подкрепления.

«Либерейтор» III /IIIA /GR V

Англичане получили 366 B -24D , которым они присвоили обозначение «Либерейтор» III . В носовой части и бортовых стрелковых установках располагались пулеметы стандартного английского калибра 7,69 мм, сверху располагалась турель Мартин с парой 12,7-мм пулеметов. Хотя бомбардировщики поставлялись с хвостовой турелью Консолидейтед А-6, англичане заменяли ее на четырехствольную турель Болтон-Пол. Некоторые «Либерейторы» III несли специальный съемный пилон-»крылышко» в нижней части фюзеляжа, за кабиной экипажа, на которое подвешивались неуправляемые ракеты HVAR (High Velocity Aircraft Rockets ) калибром 127 мм и прожектор Leigh Light мощностью пять миллионов свечей под правым крылом. Большинство «Либерейторов» III поступило в Береговое командование RAF и использовалось для борьбы с подводными лодками.

Дополнительные двенадцать B -24D были поставлены непосредственно Береговому командованию в 1942 году, во время Битвы за Атлантику. На этих машинах полностью сохранилось американское вооружение, и они получили обозначение «Либерейтор» IIIA .

Некоторое количество B -24D оснастили радаром ASV (Air - to - Surface - Vessel ), установленном в обтекателе-«подбородке» под носовым остеклением (или, альтернативно, в выдвижном обтекателе вместо нижней шаровой турели Сперри). Эти самолеты получили обозначение «Либерейтор» GR V . Девятнадцать самолетов этого типа было поставлено Королевским ВВС Канады, где они использовались для противолодочного патрулировании в Северной Атлантике.

Документы