Применение в конструкции нового двигателя. Чем обшивался самолет

Прозвища в игре

Лавка, Лапоть

Общие данные

Скоростные характеристики

Маневренность

892000

Дальнейшее развитие самолёта ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения и улучшениями аэродинамики в процессе модернизации.

Модули

Премиумный самолет

Подарочный самолет

Совместимое оборудование

Совместимое снаряжение

Ла-5 в игре

Исследование и прокачка

Исследуется на ЛаГГ-3 через двигатель M-105ПФ за 23500 опыта.

В наследство от исследования самолета ЛаГГ-3 пятерке не досталось ничего. По этому все модули придется качать с нуля. Сначала есть смысл открыть конструкцию Ла-5ФН , что бы получить возможность исследовать и установить пушки 20-мм Б-20 (С) . С установкой новой конструкции увеличится количество очков прочности и немного возрастет оптимальная скорость и скорость пикирования, но после установки пушек Б-20 (С) радикально возрастает огневая мощь! Потом открываем конструкцию Ла-5(1944) это даст предельные очки прочности и немного улучшит общие характеристики. Последним открываем топовый мотор М-82ФН . Он даст предельную мощность и максимальную скорость.

Боевая эффективность

У нас нет характеристик, которые значительно уступали бы самолетам своего уровня,- если не считать оптимальной высоты. В остальном же у нас нет явных недостатков. Именно этим Ла-5 и ценен. Отсутствием явных недостатков. При правильном использовании всех достоинств, данный самолет может противостоять любому противнику 6 уровня, не считая случаев, когда вы остались 1 на 1 с высотным самолетом и преимущество по наземным целям не на вашей стороне. В случае если враг высотник, необходимо уклоняться от попытки нас бум-зумить и либо стараться увлечь его маневренным боем на горизонтали (многие не могут устоять против соблазна добрать подранка в образе Ла-5 , а потому начинают играть в вираж), либо стараться нанести максимальные повреждения, пока противник вновь уходит вверх. (В патче 1.5 улучшенная динамика позволяет затягивать высотные самолеты на удобные для Ла-5 эшелоны боя, а потом просто не давать им уйти отрывом вверх). Если враг Spitfire V - опять же маневрируем, стараясь склонить соперника именно к горизонтальным виражам, хотя и на петлях Ла-5 (на мой взгляд) не отстает. Если враг A6M5 Zero - пользуемся преимуществом в динамике, скорости и скорости крена. От японца практически всегда можно легко оторваться по прямой или уйти на высоту. Если наш противник Як-1М - это сложно, перекрутить его не получится никак. Единственный шанс - попробовать затащить его вверх, где у Яка маневренность упадет, но особо на это рассчитывать не стоит. Если Як у вас на шести, скорее всего вам не уцелеть. Так что игнорировать соотечественника из соседней ветки не стоит. В случае если преимущество не в пользу нашей команды, Ла-5 способен уничтожать не бронированные наземные цели, но при этом самолет очень чувствителен к огню ПВО. Атакуйте наземные цели только в крайнем случае, и если нет другого выхода. Старайтесь выбирать цели вне зоны действия ПВО. Не атакуйте бронированные цели.

Достоинства:

отличная максимальная скорость у земли;
неплохой показатель оптимальной высоты;
один из лучших показателей скороподъёмности;
отличная маневренность;
малое среднее время виража и отличная скорость крена;
хорошая управляемость - самолет очень приятный в использовании;
хорошая точность орудий, полностью пушечное вооружение.

Недостатки:

посредственная прочность;
средняя огневая мощь;
средние показатели скорости, малая скорость пикирования.

Оборудование, боекомплект и снаряжение

Оборудование

Улучшенный рефлекторный прицел l - добавит самолёту +10% к точности стрельбы.
Улучшенная обшивка ll - добавляет -20% к вероятности получения критического повреждения крыльев и хвоста, так же добавит +5% к прочности самолёта.
Облегчённая конструкция ll - повышает манёвренность самолёта по всем осям на 3%.

Ленты боеприпасов

Универсальная лента - лента позволяющая вести эффективную стрельбу и имеющая небольшую вероятность нанесения критических повреждений или поджога.

Снаряжение

Стандартный набор снаряжения и .

Экипаж

Навыки экипажа

	1	2	3	4	5
Пилот

Прокачка умений пилота:

"Зоркий" увеличивает дальность обнаружения в секторе пилота увеличена на 20%.

"Меткий стрелок I" уменьшает разброс при стрельбе курсовым вооружением на 5%.

"Меткий стрелок II" Складывается с действием «Меткий стрелок I». Разброс при стрельбе курсовым вооружением уменьшен ещё на 5%. Точность стрельбы по активно маневрирующим воздушным целям улучшена на 10%

"Пилотажник" повышает манёвренность по всем осям на 2%.

"Жажда крови" после уничтожения самолёта противника сбрасывается 25% перегрева орудий и на 10% увеличивается точность стрельбы. Складывается с действием умения «Меткий стрелок II». Действует в течение 10 секунд

Оценка самолёта

Оценка Ла-5

Галерея скриншотов

Историческая справка

Предшественником Ла-5 в авиационных войсках СССР был ЛаГГ-3 – самолет конструкции Лавочкина, Гудкова и Горбунова. Летчики прозвали его «Летающим Гарантированным Гробом», что не слишком соответствовало истине – на самом деле истребитель был весьма живучим и неплохо летал. Другой вопрос, что он требовал от пилота высокого уровня навыков. В руках опытных летчиков машина была «гробом» скорее для гитлеровцев. Но поскольку опытных выбили в начале войны, то за штурвалом ЛаГГ-3 по большей части сидели вчерашние выпускники летных школ, которые еще не успели получить боевой опыт и совершали много ошибок. А мы знаем, что наказанием за ошибки в реальной схватке были не порицание строгого инструктора, а вражеские пули, снаряды и, с высочайшей вероятностью, гибель.

Вне зависимости от своих реальных боевых и летных качеств, к началу 1942 года ЛаГГ-3 устарел. Особенно хорошо это стало заметно с появлением на фронте в массовых количествах немецкого истребителя Messershmitt Bf-109F, а затем Messershmitt Bf-109G, обладавшими неоспоримыми преимуществами в скорости (620-630 км/ч против 570-580 км/ч у основных советских истребителей). Работы по новому самолету пришлось ускорять.

Работы над модернизированным самолетом были поручены конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева.

Изначально планировалось просто модернизировать ЛаГГ-3 путем установки на него более мощного двигателя. Наиболее перспективной выглядела замена существующего М-105М на М-107. Это требовало минимальных переделок в конструкции и должно было повысить скорость самолета до требуемых командованием 600 км/ч.

Маленькое замечание по поводу одной из причин, почему глубокая переработка самолета была не слишком желательна. Дело в том, что в СССР тогда широко использовалась смешанная конструкция самолетов, в которой применялись как металлические, так и деревянные детали. Причина тому была сугубо экономической: промышленность СССР просто не могла обеспечить авиацию необходимым количеством дюраля. Дерево как материал было достаточно «трудным». Оно требовало высокой квалификации работников и скрупулезного выполнения требований по технологии. То есть чем меньше переделок будет в новом самолете, тем лучше для технологического процесса.

Итак, двигатель М-107 должен был стать главной модернизацией нового самолета. Он имел те же габариты, что и М-105М, и был далеким потомком французского мотора «Испано-Сюиза», купленного по лицензии. Взлетная мощность М-107 равнялась 1400 л.с., а на высоте – до 1300 л.с. По сравнению с 1050 «лошадьми» М-105М это был существенный выигрыш.

Альтернативное мнение относительно мотора было высказано Гудковым, который предлагал вместо М-107 использовать в новом самолете двигатель М-82 конструкции Швецова и даже разработал собственный проект истребителя с этим двигателем – Гу-82. Но этот самолет путевки в жизнь не получил.

Лавочкин скептически отнесся к установке М-82 на свой самолет. Напомним, что за основу нового истребителя был принят ЛаГГ-3. Новый двигатель был тяжелее на 250 килограммов, и это могло негативно повлиять на центровку самолета. Кроме того, он был больше по размерам и имел звездообразную форму. В эллиптический фюзеляж Лагг-3 он не вписывался. Тем не менее, заместитель Лавочкина, Алексеев, сумел доказать конструктору, что попытку сделать надо. Лавочкин, скрепя сердце, выделил трех человек для работ по этому направлению.

Эксперименты с первым опытным образцом М-107, полученным в начале 1942 года, показали, что двигатель все еще недоработан и имеет слишком много огрехов. Тем не менее, Лавочкин решил продолжать попытки и договорился с разработчиком двигателя, Климовым, что тот разделит следующие два экземпляра своего детища между ним и Яковлевым. Однако оба двигателя забрал себе Яковлев. Обиженный Лавочкин собрался лететь в Москву, чтобы попытаться отстоять свои права. Алексеев подошел к нему и попросил разрешения связаться со Швецовым, чтобы тот прислал макет своего двигателя. Разрешение было получено, и телеграмма отправилась к создателю М-82. А Швецов вместо того, чтобы ограничиться макетом, выслал еще и готовый двигатель вместе с двумя специалистами.

Когда М-82 установили на самолет, оказалось, что опасения относительно проблем с центровкой были напрасными. Центр тяжести мотора оказался ближе к центру тяжести самолета, чем у М-105М. Это компенсировало лишние 250 килограммов массы и практически не отразилось на центровке. А вот с габаритами мотора надо было что-то делать. Самолет напоминал головастика, и говорить о каких-то аэродинамических характеристиках не приходилось. А нового фюзеляжа не было. Решение нашли быстро – приложили к корпусу рейки, прикинули, и выяснили, что если наложить на фюзеляж фальшборта, то получалось переделать эллиптический фюзеляж в круглый. И здесь деревянный корпус был скорее плюсом, так как позволял легко выполнить эту переделку.

Но проблема с несоответствием формы двигателя и фюзеляжа была не самой страшной. Требовалось устранить куда более серьезную неприятность – перегрев мотора. На звездообразные двигатели ставилась специальная юбка, но она требовала радикальных переделок в конструкции фюзеляжа ЛаГГ-3, а такой возможности у конструкторов не было. Тогда по бокам самолета сделали совки для выхода охлаждающего воздуха. А инженеру Валединскому удалось путем переделок дефлекторов у каждого цилиндра двигателя добиться равномерной температуры во всех цилиндрах.

Узнав о результатах работ, Лавочкин наконец-то дал добро на использование М-82. Но в это время у Лавочкина начались проблемы – его лишили бензинового довольствия, запретили пользоваться заводским аэродромом, а в конечном счете и вовсе передали завод Яковлеву. А КБ Лавочкина должно было перебазироваться в Тбилиси.

Несмотря ни на что, ЛаГГ-3М-82 удалось довести до стадии испытательных полетов. И выяснилось, что масло в моторе нагревается так, что самолет может находиться в воздухе буквально несколько минут. Радиатор от М-105 с охлаждением не справлялся. Новый было взять неоткуда. Пока Лавочкин рассматривал варианты с полуторным радиатором, снова проявили инициативу работники, обнаружившие в углу цеха ящик с новеньким радиатором от М-107. Видимо, он предназначался для Яковлева. Лавочкин категорически запретил присваивать чужой агрегат, но работники помимо его воли все-таки забрали и установили радиатор на опытный образец. Результаты полетов показали, что проблема перегрева решена.

Был еще один случай, когда сотрудники Лавочкина шли наперекор его воле и указаниям. Конструктор категорически запретил испытания самолета на штопор, потому что не проводилась продувка истребителя в аэродинамической трубе и не было предусмотрено никаких антиштопорных устройств. Такое испытание грозило пилоту смертью. Тем не менее, помощники Лавочкина договорились с летчиками-испытателями и ранним утром 6 мая самолет подняли в воздух. Лавочкин был вынужден наблюдать, как самолет, вопреки всем его указаниям, сваливается в штопор. К счастью, испытания показали, что новый истребитель отлично выходит из штопора.

После отчета об испытаниях 20 мая 1942 года было принято решение о начале серийного производства нового истребителя под обозначением ЛаГГ-5. Местом производства определили завод №21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали заявленной скорости в 600 км/ч. Научная группа под руководством Владимира Исааковича Поликовского выяснила, что причина потери скорости – плохая герметизация капота. После устранения этой проблемы недостаток скорости был устранен.

Вопреки распространенному мнению, что Ла-5 по сути представлял собой всего лишь ЛаГГ-3 с другим двигателем, конструктивно он очень сильно отличался от своего предшественника. Были заменены на новые орудийный лафет, топливная и масляная система, выхлопные коллекторы, система управления самолетом и приборная панель. Изменилась конструкция фюзеляжа и центропланов. Самолет был короче, чем Лагг-3 (8,67 м против 8,81). Увеличился взлетный вес с 3160 до 3380 кг. Кстати, новый фюзеляж самолет получил только после того, как были выпущены первые 200 машин с накладными фальшбортами.

В дальнейшем самолет не раз модернизировался. К концу 1942 года его массу удалось снизить до 3200 кг за счет трехбаковой топливной системы и отказа от резиновых протекторов бензобака, показавших свою неэффективность против снарядов авиационных пушек. Толщину бронеспинки сиденья тоже уменьшили с 10 до 8,5 мм.

В декабре 1942 года КБ Швецова разработало и представило более совершенный двигатель М-82Ф. Установка его на самолет позволила увеличить скорость и скороподъемность истребителя. В конструкции двигателя была решена проблема перегрева головки цилиндров и увеличена мощность. Модификация самолета с этим двигателем называлась Ла-5Ф.

С августа 1942 года все новые машины стали комплектовать радиоприемниками, а каждый третий самолет – радиопередатчиками РСИ-4. На некоторые машины ставили радиополукомпасы РПК-10, улучшавшие ориентацию летчиков при плохой погоде, но для установки на все машины их не хватало.

В феврале 1943 года появилась еще одна модификация самолета – Ла-5ФН. Этот самолет за счет форсированного двигателя продемонстрировал превосходство над немецким Bf-109 в маневренности и на вертикалях. Анализ боев с участием этого истребителя повлиял на всю тактику действий советской истребительной авиации. Кроме того, в Ла-5ФН улучшили круговой обзор летчика, изменив форму фонаря и убрав гаргрот.

Планировалось дальнейшее развитие Ла-5 с установкой двигателя М-71Ф. Этот мотор должен был позволить разогнать машину до 720 км/ч. Но от выпуска данной модификации отказались, так как опытный двигатель М-71 показал себя слишком ненадежным.

Ла-5 сражались с конца 1942 по лето 1943 года.

После этого их начали заменять более совершенными Ла-5Ф, Ла-5ФН и, в дальнейшем, истребителем Ла-7. Хотя отдельные экземпляры Ла-5 воевали вплоть до 1944 года.

Самолет сражался в небе над Сталинградом, где стал настоящей неожиданностью для гитлеровских летчиков. Они прозвали его «Neue Ratte» (новая крыса) из-за некоторого сходства очертаний с И-16, который еще во времена боев в Испании прозвали «крысой».

По-настоящему массово Ла-5 применялся в битве на Курской дуге, где продемонстрировал превосходство над новым истребителем Люфтваффе FW-190. Немцы сделали выводы, и на Восточном фронте вплоть до 1945 года основным истребителем оставался Bf-109.

На данном самолете сражались многие славные летчики. Именно на нем начал воевать знаменитый советский ас Иван Кожедуб. На Ла-5 сражался Алексей Маресьев – человек-легенда, лишившийся обеих ног, но вернувшийся в истребительную авиацию на протезах.

Кроме СССР, Ла-5 состоял на вооружении Чехословакии и Польши, где находился в строю до 1947 и 1949 года соответственно.

Фотографии самолёта

Схемы и чертежи самолёта

Ссылки

Ресурсы World of Warplanes В сети Интернет

Ла-5 // Википедия
Лавочкин Ла-5 // Уголок неба

СССР

Истребители	II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30
Тяжёлые истребители
Многоцелевые истребители	I Поликарпов И-5 II Поликарпов И-15 II Поликарпов И-5 ШКАС III Кочеригин, Яценко ДИ-6и III Поликарпов И-16 (ранний) IV Поликарпов И-16 (поздний) IV Поликарпов И-16 тип 29 IV Боровков-Флоров И-207/4 IV Лавочкин ЛаГГ-3 4-й серии V Лавочкин ЛаГГ-3 34-й серии V Curtiss P-40 M-105 V Яковлев Як-7 VI Ильюшин Ил-1 VI Яковлев Як-9 VII Яковлев Як-9У VIII Микоян, Гуревич И-260 VIII Сухой Су-9 IX Алексеев И-211 X Алексеев И-215
Штурмовики	I Томашевич ЛШБД II Томашевич «Пегас» II Кочеригин ТШ-2 III Кочеригин БШ-1 III Кочеригин ТШ-3 IV Ильюшин БШ-2 IV Кочеригин Ш (ЛБШ) V Ильюшин Ил-2 V Ил-2 с бортстрелком VI Ильюшин Ил-2 двухместный VII Ильюшин Ил-10 VII Ильюшин Ил-8 VIII Ильюшин Ил-20 IX Ильюшин Ил-40 X Ильюшин Ил-40П
Бомбардировщики	VIII Мясищев РБ-17

Истребители

СССР

II ЦКБ И-7 III Поликарпов И-15бис ДМ-2 III Поликарпов ЦКБ-12бис IV Поликарпов И-17 V Поликарпов И-180-3 V Ильюшин И-21 (ЦКБ-32) V Лавочкин ЛаГГ-3 V Микоян, Гуревич МиГ-3 V Яковлев Як-1 VI Микоян, Гуревич И-210 VI Лавочкин Ла-5 VI Bell P-39Q-15 Airacobra VI Яковлев Як-1М VII Микоян, Гуревич И-220 VII Костиков 302 VII Лавочкин Ла-7 VII Лавочкин Ла-9РД VII Яковлев Як-3 VII Яковлев Як-3РД VIII Микоян, Гуревич И-250 VIII Лавочкин Ла-11 VIII Лавочкин Ла-9 VIII Яковлев Як-15 IX Лавочкин Ла-160 IX Микоян, Гуревич МиГ-9 IX Яковлев Як-19 X Лавочкин Ла-15 X Микоян, Гуревич МиГ-15бис X Яковлев Як-30

Германия

II Arado Ar 67 II Arado Ar 68 II Focke-Wulf Fw 56 Stosser II Heinkel He 51 III Arado Ar 80 III Focke-Wulf Fw 159 IV Messerschmitt Bf 109 B IV Heinkel He 112 V Messerschmitt Bf 109 E Emil V Messerschmitt Bf 109 E-3 V Messerschmitt Me 209 V4 V Heinkel He 100 D-1 VI Messerschmitt Bf 109 F Friedrich VI Supermarine Spitfire V DB 605 VII

Разработанный в КБ Лавочкина деревянный истребитель Ла-5 с двигателем воздушного охлаждения и радиальным расположением цилиндров сыграл заметную роль в противоборстве советской авиации с люфтваффе на Восточном фронте. Лучший ас союзников Иван Кожедуб все свои 62 победы одержал на самолетах конструкции Лавочкина. Свой первый боевой вылет Кожедуб совершил севернее Курска в период проведения немцами операции «Цитадель», одной из его последних побед стал сбитый 15 февраля 1945 г. реактивный Ме-262. Большинство советских асов летало на самолетах с маркой Ла. Вместе с оснащенными моторами водяного охлаждения истребителями Як самолеты Ла были основной силой истребительных авиационных полков Красной Армии в период Великой Отечественной войны. До ноября 1944 г. было изготовлено 9920 самолетов Ла-5, с ноября 1944 г. начался выпуск более совершенных Ла-7. До прекращения производства в декабре 1945 г. было изготовлено 5905 истребителей Ла-7.

Прим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.

Буква «Ф» в обозначении Ла-5Ф появилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф - форсированный). Когда в мае 1942 г. на пермском ГАЗ № 19 налаживался выпуск моторов М-82А перед Швецовым ставилась главная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оставался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критичной считалась температура головок цилиндров, которую требовалось поддерживать в пределах 200–220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслеживать температуру, поэтому отмечались случаи разрушения головок цилиндров. В отдельных случаях разрушение головки цилиндра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повысив мощность двигателя.

У земли АШ-82Ф имел ту же мощность, что и АШ-82А; превосходство в мощности проявлялось на высотах более 1500 м. На высоте 1650 м АШ-82Ф развивал мощность 1676 л.с., выше 4650 м мощность падала до 1450 л.с. Как и АШ-82А, мотор АШ-82Ф имел обычный карбюратор. Внешне самолеты с двигателем АШ-82Ф ничем не отличались от машин, оснащенных АШ-82А; единственное отличие - логотип «Ф», нанесенный на капот мотора красной краской в желтом круге, впрочем и это «отличие» нередко закрашивали на аэродромах.

Первые Ла-5 с двигателями Аш-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 г., тогда моторы ставили на планеры Ла-5 последних серий выпуска. Первый Ла-5Ф покинул ГАЗ № 21 в марте 1943 г.

Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Чтобы улучшить обзор назад пришлось отказаться от гаргрота и ввести новую заднюю секцию фонаря. Фонарь истребителя Ла-5Ф обеспечивал круговой обзор, в лобовой части монтировалось бронестекло толщиной 66 мм. Сдвижная часть фонаря была уже, чем на Ла-5.

На Ла-5 был перепроектирован и козырек фонаря, получивший дополнительный горизонтальный переплет в верхней части. Дополнительная металлическая полоса улучшала крепление бронестекла внутри козырька. На фонаре крепилось зеркало заднего вида, которое в полевых условиях обычно демонтировалось.

Устанавливавшийся на Ла-5 прицел ПБП-1А заменили более совершенным ПБП-1Б, имевший линзу диаметром два дюйма. Однако, как и ПБП-1А, новый прицел не обеспечивал точного наведения оружия.

По бортам фюзеляжа, ниже козырька кабины, появилось по одному небольшому отверстию, улучшавших вентиляцию кабины. Плохая теплоизоляция двигателя и недостаточная вентиляция «поддерживали» в кабине Ла-5 высокую температуру.

Первые Ла-5Ф имели мачту радиоантенны, аналогичную устанавливавшейся на Ла-5, но большинство истребителей новой модели получили более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту, изменилось и натяжение самой проволочной антенны.

Конструкция топливных баков, система наддува инертным газом остались на Ла-5Ф неизменными, но крайние крыльевые баки емкостью по 65 л не устанавливались. Исключение из конструкции самолета двух топливных баков и ряд других изменений позволили снизить массу самолета на 160 кг. Дальность полета Ла-5Ф уменьшилась до 760 км (дальность полета Ла-5 - 1190 км), но снижение полетной массы позволило Ла-5Ф по характеристикам превзойти Bf 109G.

Доля элементов конструкции Ла-5Ф, которые выпускались из дельта-древесины, снизилась до минимума; дельта-древесину пришлось заменять древесиной хвойных пород. Для сохранения прочности на прежнем уровне пришлось увеличить сечение лонжеронов крыла, правда их масса не возросла, так как ель имеет меньший удельный вес.

Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры - из многослойной фанеры хвойных пород, обшивка крыла - фанера толщиной 3 мм (тоже - из древесины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими - стальными профилями с дюралюминиевыми стенками. Ла-5Ф с цельнометаллическим силовым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков - у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки располагались между двумя лонжеронами крыла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака - по 148 л. Внешне крылья с металлическим набором ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.

Изменилась форма и расположение выштамповок на щитках основных опор шасси, вместо округлых на Ла-5 появились более вытянутые выштамповки.

Один из первых Ла-5Ф проходил испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - всего на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.

Истребители Ла-5Ф поступали не только во фронтовые полки, но и в полки ПВО, охранявшие крупные города и индустриальные центры. Поскольку люфтваффе в 1943 г. уже не имело возможностей развернуть крупномасштабные налеты на объекты в глубоком тылу, авиация ПВО не сыграла заметной роли в дальнейшем ходе войны.

Во время второй мировой войны самолеты 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США совершили несколько рейдов на объекты Третьего рейда с территории Советского Союза. В первом челночном рейде 2 июня 1944 г. принимало участие 128 «Летающих крепостей» и 64 истребителя «Мустанг». Самолеты взлетели с расположенной в Италии авиабазе, отбомбились по венгерскому железнодорожному узлу Дебрецин и приземлились на украинских аэродромах Полтава и Миргород. ПВО советских баз обеспечивал 210-й истребительный авиаполк ПВО, оснащенный самолетами Ла-5Ф, в Полтаве и Миргороде базировались и другие авиаполки, вооруженные Ла-5Ф.

1 - винт ВИШ-105В (03,1 м); 2 - мотор М-82Ф; 3 - всасывающий патрубок мотора; 4 - газоотводящая труба пушки; 5 - выхлопной коллектор мотора; 6 - синхронная пушка СП-20 (ШВАК) калибра 20 мм; 7 - патронный ящик пушки на 200 снарядов; 8 - маслобак; 9-приборная доска; 10 - лобовое бронестекло-55 мм; 11 - прицел ПБП-1 Б; 12 - ручка управления; 13 - кислородный прибор КПА-З-бис; 14 - штурвалы управления лобовыми жалюзи и боковыми створками капота; 15 - патронташ на 5 сигнальных ракет; 16 - бронеспинка - 8,5 мм; 1 7 - заднее бронестекло - 66 мм; 18 - электроаккумулятор; 19 - кислородный баллон; 20-передняя мачта антенны; 21 проходной изолятор антенны; 22 - фильтр системы инертного газа; 23 - тяга управления рулем высоты; 24 - тросовая проводка управления рулем поворота; 25 - такелажная труба; 26 амортизатор антенны; 27 - килевая мачта антенны; 28 - триммер; 29-хвостовой аэронавигационный огонь (АНО); 30 - трубка Вентури; 31 лобовые жалюзи капота; 32 - переднее кольцо капота; 33 - маслорадиатор; 34 - регулируемый совок маслорадиатора; 35 моторама; 36 - маслофильтр; 37 - дренажные трубки; 38 гильзоотвод СП-20; 39 - центральный бензобак; 40 - педали ножного управления; 41 - пусковой насос ПН-1; 42 - перекрывной бензокран; 43 - бензофильтр; 44 - ручной бензонасос «Альвейер»; 45 - сиденье пилота; 46 - бортовой баллон системы сжатого воздуха; 47 - умформер передатчика; 48 передатчик РСИ-4; 49 - гидроподъемник костыля; 50 - костыль; 51 - Т рос управления триммером руля поворота; 52 - вариант сдвижной части фонаря; 53 - замок «дзус»; 54 - замок стяжной; 55 - воздухозаборник вентиляции кабины; 56 - рукоятка открытия сдвижной части фонаря; 57 - гнездо аэродромного электропитания

58 - фара (на самолетах первых серий); 59 - лючок горловины консольного бензобака на самолетах до 9 серии (пятибачных); 60 - консольные АНО; 61 - Ла-5 с М-82А первой серии (1942 г.); 62 - Ла-5 с М-82А последующих серий (1942 г.); 63 - обтекатель бомбодержателя; 64 - вентиляционные пистоны; 65 - гнездо швартовочного болта; 66 - бомбодержатель

21 июня 1944 г. 163 бомбардировщика В-17 из 3-й дивизии 8-й воздушной армии на маршруте на Украину бомбили завод синтетического топлива. Вскоре после полуночи аэродром Полтава подвергся налету примерно восьмидесяти бомбардировщиков Ju-88 и Не-111. В результате налета немецкой авиации было полностью уничтожено на земле 72 «Летающих крепости», почти все оставшиеся американские самолеты получили повреждения. Ни один советский истребитель не взлетел на отражение налета. Челночные рейды американской авиации продолжались до сентября 1944 г.

Камуфляж и маркировка Ла-5Ф практически не отличались от камуфляжа и маркировки Ла-5. Металлические капоты двигателей, чаще всего, имели многочисленные выбоины - следствие ужасных условий эксплуатации и не менее ужасного уровня технического обслуживания. Краска с металлических полос, стягивающих капот мотора, слезала очень быстро, поэтому создается впечатление, будто бы эти полированные полосы не красились вообще.

Похожие страницы

Лавочкин Ла-5Ф

Буква «Ф» в обозначении Ла-5Ф появилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф - форсированный). Когда в мае 1942 г. на пермском ГАЗ №19 налаживался выпуск моторов М-82А перед Швецовым ставилась главная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оставался достаточно «сырым» и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критичной считалась температура головок цилиндров, которую требовалось поддерживать в пределах 200-220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслеживать температуру, поэтому отмечались случаи разрушения головок цилиндров. В отдельных случаях разрушение головки цилиндра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повысив мощность двигателя.

Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры - из многослойной фанеры хвойных пород, обшивка крыла -фанера толщиной 3 мм (тоже - из древесины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими – стальными профилями с дюралюминиевыми стенками. Ла-5Ф с цельнометаллическим силовым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков - у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки располагались между двумя лонжеронами крыла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака - по 148 л. Внешне крылья с металлическим набором ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.

Во время второй мировой войны самолеты 8-й и 15-й воздушных армий ВВС США совершили несколько рейдов на объекты Третьего рейда с территории Советского Союза. В первом челночном рейде 2 июня 1944 г. принимало участие 128 «Летающих крепостей» и 64 истребителя «Мустанг».Самолеты взлетели с расположенной в Италии авиабазе, отбомбились по венгерскому железнодорожному узлу Дебрецин и приземлились на украинских аэродромах Полтава и Миргород. ПВО советских баз обеспечивал 210-й истребительный авиаполк ПВО, оснащенный самолетами Ла-5Ф, в Полтаве и Миргороде базировались и другие авиаполки, вооруженные Ла-5Ф.

21 июня 1944 г. 163 бомбардировщика В-17 из 3-й дивизии 8-й воздушной армии на маршруте на Украину бомбили завод синтетического топлива. Вскоре после полуночи аэродром Полтава подвергся налету примерно восьмидесяти бомбардировщиков Ju -88 и Не-111. В результате налета немецкой авиации было полностью уничтожено на земле 72 «Летающих крепости», почти все оставшиеся американские самолеты получили повреждения. Ни один советский истребитель не взлетел на отражение налета. Челночные рейды американской авиации продолжались до сентября 1944 г.

)
ГАЗ № 99 (Улан-Удэ)
ГАЗ № 381 (Москва)

Главный конструктор С. А. Лавочкин Первый полёт 21 марта 1942 года Начало эксплуатации 1942 год Статус снят с эксплуатации Эксплуатанты ВВС СССР Годы производства - Единиц произведено 9920 Базовая модель ЛаГГ-3 Варианты Ла-7 Изображения на Викискладе

Часть крыла Ла-5

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина , этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти всё специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно.

Главной из них была температура . Из-за спешки конструктору не удалось должным образом доработать самолет и обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя. Проблему решили путем установки нового маслорадиатора, забытого на заводе №21 инженерами КБ Яковлева. Однако решить проблему жара в кабине пилота до конца так и не удалось.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник Владимир Исаакович Поликовский . Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потери скорости - плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

Справедливости ради стоит признать, что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков . Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но из-за необходимости увеличения количества уже выпускаемых серийных самолетов в условиях сложной обстановки на фронте, так и не был принят к производству .

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса - они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-3 была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес - с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/ч. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2 . ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК , которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса . Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии , Великобритании или США , то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлётным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.

Ла-5 в музее на Поклонной горе

Варианты

Серийные модификации

Ла-5Ф

Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф , что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора - перегрева головки цилиндров , и одновременно повысить мощность двигателя. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года . Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м - на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Ла-5ФН

Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года . Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Me Bf.109G-2 . Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Me Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5УТИ

Проекты

Ла-5ВИ

Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва . Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р .

Производство

Заводы	1942	1943	1944
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький)	1107	4619	3503
№ 31 (Тбилиси)	22	5	-
№ 99 (Улан-Удэ)	-	184	102
№ 381 (Москва)	-	240	221

На вооружении

СССР СССР - Военно-воздушные силы СССР
Чехословакия Чехословакия - В начале 1944 года Ла-5ФН и Ла-5УТИ стали поступать на вооружение двух истребительных авиаполков 1-го Чехословацкого корпуса , воевавшего в составе Советской армии . Со второй половины 1944 года чешские Ла-5 принимали участие в боях. Ла-5 оставались на вооружении ВВС Чехословакии и после войны, последние машины были списаны в конце 1947 года .
Польша Польша - Польша получила один истребитель Ла-5ФН в 1945 г., когда рассматривалась возможность оснащения самолётами этого типа нескольких авиаполков польских ВВС. Однако, вместо Ла-5ФН ВВС Польши получили самолёты Як-9П . Имеется информация, что единственный польский Ла-5ФН был списан в 1949 году .

Применение

Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года . Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях. Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях . Переучиванием и комплектованием полков занимались:

1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 - 1943 гг.).

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе
Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).
Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности.
Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость
Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы "держать нос по ветру".
Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа "голланский шаг" могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.
Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка
Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может "клевать носом" и "козлить". Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации
Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси - прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у "сто девятого", время виража у земли меньше.
Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса "сто девяностый" несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. "Лавочкин" обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.
Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.
Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

Отчетность за сотрудников