На железной дороге понимаешь, что такое «гроб на колёсиках»
Заглянуть в профессию изнутри - такое удается нечасто. Мне посчастливилось. Аккурат в День железнодорожника, который отмечался 6 августа, в одной компании под шашлычок разговорились с машинистом тепловоза. Андрею 34. 13 лет отмахал на товарняках и пассажирских поездах. Работу свою любит, хотя часто матерится - говорит, об этой профессии по-другому нельзя. Об одном попросил: станцию «приписки» , ту, на которой живет, не называем - мало ли что начальству не понравится.
Андрюха единственный в компании даже не пригубил - завтра в рейс, а на «железке» с этим строго. Слово за слово - рассказал, как в их деле все устроено:
Перед каждой поездкой проходим медкомиссию - пульс, давление, тест на алкоголь, манжетку специальную надевают на палец. Проверяют и после. Медкомиссия на «железке» - вообще как в космос готовит. В основном «по сердцу» люди не проходят. И по зрению. При приеме на работу зрение должно быть сто процентов. А те, кто уже работает, могут и в очках. На пенсию машинисты в 55 уходят.
Смена длится до 12 часов. К этому привыкаешь, но по ночам все равно спать охота. Мы с помощником оба должны быть на ногах - нет такого, что один прилег отдохнуть, а второй ведет поезд. Да это и технически не получится: браслет на руке не даст. Он, как я понимаю, реагирует на сопротивляемость кожи. Чуть задремал, браслет мигает. Не проснулся - подаст звуковой сигнал. Ну а если и это не проняло, через семь минут сработает экстренное торможение, и состав остановится. Правда, за это, если ты жив и при памяти, могут жестоко наказать. Из машинистов в помощники переведут, а то и вообще турнут. И зарплату тысяч на 25 разом срежут. Я со всеми доплатами получаю около 80 - ощутимо.
Пребывание посторонних в кабине машиниста строго запрещено
Кстати, все машинисты рассказывают такую байку. На каждый поезд составляется пакет документов - когда прибываешь на станцию, их надо свернуть в трубку и бросить в специальный бункер. Так вот помощник один задремал и спросонок схватил не «трубу» с бумагами, а термос своего напарника и запустил в устройство.
В поездах дальнего следования есть система типа автопилота. На участках по 700 км без этого просто с ума сойдешь: не запомнишь, где подъем, где спуск, где тормозить надо, где мощность прибавлять - набираться, как мы говорим.
Самое тяжелое в работе - когда люди или животные под колеса попадают. Говорят, косулю давить жалко, а человека страшно. В основном любители музыки в наушниках погибают, наркоманы-самоубийцы. Бабушки любят это дело, потому что плохо слышат. А вот с пьяными, как ни странно, редко имеем дело.
Кто из нашего брата уверяет, что «у меня это столько раз было, а я даже не дрогнул», тот врет, конечно. Или очень мало работал помощником и не ходил вытаскивать то, что от человека осталось. Я вытаскивал пару раз.
Когда замечаешь, что на пути кто-то есть, нужно 700 - 800 метров, чтобы затормозить тысячетонный состав, который едет со скоростью сто километров в час. Чаще всего их не хватает.
Для остановки состава, несущегося со скоростью 100 км/ч, нужно не меньше 800 метров, так что у оказавшихся на путях шансов спастись почти нет
При наезде на человека машинист обязан остановиться, чтобы оказать помощь. Если оказывать ее уже некому, труп нужно убрать в сторону и ехать дальше.
Автомобилисты на переезде - отдельная песня. Лезет, придурок, под шлагбаум, пытается проскочить перед составом, а у него машина полна народу. Тут тоже чаще всего без шансов: применяешь экстренное торможение и уходишь в заднюю кабину, чтобы спастись. Было много случаев, когда локомотивные бригады погибали, сталкиваясь с грузовиками.
В 2004-м, когда я устраивался на работу, ребята рассказывали историю о «безумным поезде». В Ленинградской области съехавший с катушек машинист электрички специально повел состав на красный сигнал семафора и чудом не наделал бед. Его остановили, только отключив напряжение в контактной сети. Сейчас проскочить на красный не получится. На станциях сработает сбрасывающая стрелка. Не остановишься - локомотив сойдет с рельсов.
Неисправные семафоры - не редкость. На этот случай в кабине локомотива находится резервный семафор, который дублирует показания семафоров на земле - мы их называем «напольные». Если какой-то не работает, от него по рельсам все равно идут коды, которые считывает локомотивный прибор. И мы ориентируемся по нему.
Бывают штатные ситуации, когда ты можешь проехать на красный, но об этом тебе должен сообщить диспетчер. Допустим, надо подтолкнуть стоящий впереди состав, если он сломался и это грозит задержкой рейсов.
У нас есть правило: не оставлять локомотив без присмотра. Даже на стоянке в кабине должны находиться машинист или его помощник. Это чтобы поезд не покатился случайно, ну и посторонние не проникли. Средств обороны у нас с собой никаких - как говорится, «кто с ключом к нам придет, тот от ключа и погибнет». Пока, слава богу, не от кого было обороняться. Разве только от самих машин, на которых работаем. Помните страшилки про гроб на колесиках? На железной дороге я узнал, что это такое. Срок службы локомотива - 30 лет, а у нас почти половина 35 и больше ходит. На них смотреть страшно - разваливаются буквально на ходу, приходится постоянно их латать.
Может, поэтому женщин не берут в машинисты - хотя, слышал, на какой-то станции в Москве была помощником одна дама. По мне - пускай пробуют, если кому-то нравится. Но сам бы не хотел иметь такую напарницу: какая уж с ней работа.
Ездить на московских электричках опасно для жизни
Ространснадзор сообщил результаты проверки столичного пригородного электротранспорта. Ее провели после крупной аварии в Кунцево, случившейся в апреле. Тогда столкнулись электричка и пассажирский поезд. Восемь человек госпитализировали, 30 понадобилась медпомощь.
Проверка столичных моторвагонных депо, прошедшая после аварии в Кунцево, выявила много нарушений. Кадр канала НТВ
Нарушения обнаружили в пяти моторвагонных депо: Перерва, Домодедово, Апрелевка, Нахабино и Лобня. В электричках оказались неисправны тормозные и противопожарные системы, а составы ремонтировались формально: акты подписывали, но работу делали некачественно. Пригородные московские электрички перевозят около 540 миллионов пассажиров в год. Эксперты отмечают: пока отношение к безопасности движения в РЖД не изменится, все мы не застрахованы от новой аварии.
Это письмо одного работника депо нашей стальной магистрали. Оригинал его зарегистрирован в РАО РЖД 09.08.12г. за № 9446. Мы приводим его потому, что эта болезнь не одного конкретного депо, это болезнь всей сети железных дорог России, всей компании РЖД, нещадно эксплуатирующей труд своих работников. Мы считаем, что нужно поддержать наших товарищей и коллективно отстаивать свое право на труд в нормальных условиях и свое человеческое достоинство. Прочитайте и подумайте. Высказывайте свое мнение. Пишите нам о том, как обстоят дела на ваших предприятиях.
Открытое письмо Путину
Почему умирают машинисты
Уважаемый Путин Владимир Владимирович!
Прошу Вас обратить пристальное внимание на Тотальное истребление Российских мужчин в лице машинистов Красноярской железной дороги.
5 августа 2012 состоялись похороны моего друга детства Данченко А.В., который покончил жизнь самоубийством в возрасте 41-го года, работал машинистом в Иланском локомотивном депо Красноярской ж.д. был здоровым, грамотным нормальным жизнерадостным человеком. И он оказался уже вторым 40 летним машинистом покончившим жизнь самоубийством этого же депо из трех умерших за неделю августа 2012 года!
В локомотивном эксплуатационном депо Красноярск главный несколько месяцев назад выбросился из окна помощник машиниста и оставил пред смертную записку обвиняя начальника депо.
Несколько лет назад в Иланском депо бывший начальник Артемьев за нарушения прилюдно оскорблял и унижал локомотивщика, на этом не остановился и на следующих планерках опять продолжал свои унижения — в результате у человека не выдержало сердце и он прямо на лавочке в парке скончался. И все тот же Артемьев отчитал дежурного по депо Яснинского после чего у него случился инсульт, и человек лежит уже несколько лет. И это далеко не все случаи!
Да сколько машинистов умерло в 30-40 лет за последние годы никто не хочет оглашать и проводить какие то расследования, преследования руководства, всей системы и структуры РЖД.
Скотлько больных списанных по состоянию здоровья, уволенных, переведенных на другие работы, седых и лысых в 20-30 лет, никто не хочет замечать вести статистику, и сколько еще умрет.
Причина в системе по отношению к машинистам, которая сложилась на протяжении последних лет в РЖД целом.
Происходят постоянные унижения, ущемления прав, нарушения всех норм, законов, КЗОТ, инструкций и других нормативных документов. Которые ведут к нарушению труда и отдыха локомотивных бригад их жизни и здоровью а соответственно к ухудшению безопасности движения.
Машинисты работают на пределе человеческих возможностей, в условиях и так профессионально тяжелых так еще и искусственно создаваемых руководствами РЖД по следующим пунктам:
Не предоставляются в полном объеме выходные дни, и оплата за не предоставленные выходные.
Не соблюдается межсменное время отдыха.
Все замеры вредности проводимые в локомотивах скрывают или подделывают.
Годовые часы переработки составляют более 120 часов.
Локомотивные бригады заставляют в принудительном порядке в свои выходные дни посещать не менее 2-х рез в месяц планерные совещания; не менее 2-х раз технические занятия; не менее двух раз в месяц комиссионные осмотры локомотивов(на которых мы только моем локомотивы вместо того что бы как в годы СССР обозначать технические неполадки). При этом еженедельно вызывают на разборы по нарушениям как к начальнику депо так и в управление ж.д. Разборы у начальства порой занимают не один день.
После очередного отпуска или в результате пере укомплектования локомотивной бригады, также необходимо провести полный рабочий день, когда начальник выберет время принять бригады к себе на положенный инструктаж.
Еще обязаны проходить инструктажи с записями в формуляр которые составляют по часу, и происходят порой по нескольку раз в неделю а это опять поездка в депо и в свое свободное время — а не посещать вышеуказанные мероприятия нельзя а то последуют наказания в виде лишения премии и т.д.
Количество человек наказанных и лишенных премии меньше 100 не бывает. И премию лишают чаще на все 100% которая составляет в среднем 3 –4 тыс. рублей, вот и получается экономия фонда оплаты труда ежемесячно 200-400 тыс. рублей, а начальство за эту же экономию квартальные хорошие получает.
А причина уважительная для непосещения со слов инструкторов может быть только – СМЕРТЬ (вот теперь у моего друга — уважительная причина).
Да из инструкторов и ревизоров сделали охотничьих борзых, которые прячась из за углов высматривают кто как ногу слезая с локомотива поставил, кто фарами не мигнул, для того чтобы наказать, лишить. Отчитаться за проделанную работу, обозначить видимость работы вместо того, что бы быть отцом для машиниста и поддерживать в трудную минуту как было раньше.
Даже приписывали в служебных формулярах записи, что инструкторская поездка без замечаний не действительна (а следствие. Наказание), и убрали запись после проверки независимого профсоюза, а на деле все осталось. Получается придя на работу ты уже нарушитель, потому, что инструктора без замечаний начальник накажет. И сложилась такая система если поехал с тобой в кабине любой вышестоящий руководитель жди десяток замечаний, лишение и другие всевозможные взыскания.
И состояние локомотивов эти же ревизоры и инструктора замечать не хотят, надо же будет около 50% локомотивов убирать, а за это начальник дороги и наказать может.
Если провести сложения всего месячного времени необходимого нахождения в депо: планерка 5 часов, тех.занятия 5 часов, инструктажи 1 час, закрепления до 8 часов, разборы по лентам 1 час, внеплановые инструктажи 1 час, комиссионный осмотр 4 часа, разборы у начальства до 8 часов, и это еще не считая времени на дорогу туда и обратно. А еще есть всевозможные собрания рабочие, колонские собрания, зачеты, экзамены, обучения, вызовы по маршрутам, по нарушениям, по рапортам, по неисправностям и это не весь перечень! Получается в месяц каждый машинист находится в депо по 30-40 часов! И это в свое время так называемого отдыха. А если еще учесть, что в месяц около 12-16 рабочих поездок и добираемся по 2 часа в поездку и с поездки, ожидаем поезда от 1 до 3 часов получится более 50 часов в месяц находимся при депо. И не остается практически времени на отдых, нахождение с семьей, восстановлении здоровья (профилакторий к стати наш уже стал и для машинистов платный).
Вопрос по отменам бригад поднимался не раз, в случае отсутствия поездов, но руководству выгодней держать нас по нескольку часов, на непредвиденный случай и не как время простоя не оплачивать
На планерных совещаниях машинистов постоянно морально унижают и в открытую в присутствии сотен человек называют бракоделами, не “грамотными” и даже вызывают на сцену в случае какого либо нарушения для объяснений и публичных допросов как в школе первоклассников. А один руководитель даже на вопрос о повышении зарплаты которая составляет 45 тыс на норму часов у машинистов ответил цитирую-: Вам же нельзя давать больше а то как на Руси “БЫДЛО”
Т.е. мы получит деньги то напиваются и на следующий день их барин дубиной выгоняет на работу! Планерные совещания надо вообще снимать на видео и показывать семьям машинистов и показывать как унижают их мужчин.
Хотя руководство уже мужчинами нас считает с большой натяжкой, мы для них и всякий раз на напоминают, что вы все в кредитах не рыпайтесь и молча работайте, не нравится увольняйтесь.
Электровозы ходят некоторые уже более 30 лет да и состояние остальных в таком ужасном состоянии, которое оценишь только находясь в кабине этого локомотива, летов в кабине жара 50 градусов, нет ни кондиционеров ни вентиляторов, нет туалетов, умывальников, окна вечно текут, дворники только для видимости, со всех щелей дует, особенно впечатляет зимой при снегопаде по кабине часто снег летает и даже в валенках ноги мерзнут. Двери закрываем на штанги или палки т.к. замки половина не работают. Подогреть пищу нечем, зато поставили микрофоны (законность установки которых прокуратура почему то не проверит?) . Оборудования уже в кабинах столько, что невозможно сидеть на рабочем месте не стукнувшись головой, необходимо выдавать и одевать шлемы.
Всевозможные САУТЫ, КЛУБы, КПД и т.д. да еще множество их версий которые яко бы должны предотвращать проезды но на деле при таком количестве приборов и информации голова закипает, да если САУТ автоматическая система управления тормозами пускай и тормозит автоматически, а то нет машинист все равно виноват и его лишают премии при сбоях какой либо аппаратуры. Тут уж не до облегчения условий труда, надо же за все эти приборы кому то деньги получать.
Из помощников машинистов сделали секретарей машиниста ввели ему в обязанности заполнять бланк с указанием времени осмотра поезда во всех кривых; бланк времени хода; вставления ленты в заднюю кабину и теперь ему некогда помогать машинисту, смотреть за приборами оборудования ведь надо составлять отчеты за тех. Контору, компьютеры и т.д. надо тараторить как попугай потому, не дай бог упустишь какое то слово или сказать матом, могут даже уволить, хотя даже на селекторных совещаниях слышен такой мат! И ни кого не наказали, начальству видно допускается. Выходит деньги на микрофоны и видеокамеры у РЖД есть а на плитки, кондиционеры, вентиляторы и т.д. нет.
Так почему же управленцы не поставят микрофоны в кабинетах руководства и И.Т.Р где маты и унижения в наш адрес в порядке вещей – потому, что мы?
Почему нас возят на 20 летних Пазиках в которых опять таки зимой в валенках мерзнешь и к окнам примерзаешь, а сгнили они на столько что водители на проволоку привязывают подножки. А поле проверки их состояния даже прокуратура не может ничего сделать мол тех. Осмотр же они проходят а начальник же сказал, что вам ватные штаны выдают и валенки. Одевайтесь теплей.
В то же самое время как в насмешку на территории депо стоят новенькие ГАЗЕли, но их же для не положено, как и не положено новые электровозы, нормальное горячее питание в Уяре, Боготоле, Ачинске-2 и т.п. мы же вам буфеты организовали, можете даже женщин обслуживающих дома отдыха просить вам приготовить (хотя у них нет а приготовление еды никаких прав, мед. Книжек) или подымайтесь раньше и сами готовьте Да мы вам еще аж 100 рублей суточных платим, в то время как нормально покушать надо 150 руб, да еще находясь по 12 – 16 часов в комнатах отдыха надо несколько раз. А без горячего питания здоровье подрывается быстро.
Но опять же для нет средств, зато есть средства на иностранные автобусы для управления, есть деньги на отделку мрамором здания управления дороги, а на электровозы новые тоже нет.
Так же зачем нам платить за выслугу лет как раньше, сейчас приняли платить раз в 5 лет.
Да правильно – сколько за 5 лет умрет машинистов, не надо платить – экономия громадная!
Да и зарплату лучше дать ревизорам по 60-70, и управленцам по 100-200 чем машинистам – железная логика.
Также есть информация, что в управлении находятся машинисты которые выполняют другую работу не связанную с вождением поездов, а числятся в депо.
Заставляют нас в письменной форме давать обязательства и сообщать о каких либо проступках всех работников РЖД, за такие доносы обещают 500 руб, а наплевать, что другой работник лишится 3-5 тыс. рублей премии – это что возврат к Сталинским доносам.
Возникает еще вопрос, а где же ПРОФКОМ? Так он же марионетка у начальства и на серьезные пререкания ни когда не пойдет, да и разбираться не будет по каждому случаю, ведь наказанных ежемесячно не одна сотня — просто физически некогда, вот и подписываются не глядя, и опять же кто им позволит защитить и деньги не экономить.
Вот и получаются смерть нас косит и никому нет до этого дела, что машинисты в такой ужасной обстановке могут оказаться перед выбором между жизнью и смертью.
Столько накапливается внутри отрицательного, а высказывать, требовать нельзя, страшно за себя, семью, близких, кредиты. И пожирает человека все это изнутри заживо, что приводит к смертям, болезням и т.д..
И те и другие испытывают недостаток солнечного света. А ведь солнце является источником витаминов. В частности, витамин D связан с состоянием иммунной системы человека. Сниженный иммунитет - ослабления организма, нарушения правильной работы и систем. В таком случае организм становится восприимчивым к разного рода инфекциям.
Состав воздуха в метро
Под землей находится пыль, которая содержит примесь металлов. Данная пыль настолько мала, что беспрепятственно попадает в альвеолы легких. А это именно то место, где кровь насыщается кислородом и освобождается от углекислого газа. Мелкие частицы могут проникать и в саму кровь, затем распространяться по всему организму, поражая внутренние органы. В очень плохая вентиляция, что усугубляет положение. Конечно, на каждой станции измеряют уровень токсичности пыли и в случае отклонения от нормы меры.Стук колес, грохот поезда - все это плохо сказывается на слухе. Даже частые поездки в метро могут привести к глухоте, что уж тогда говорить о работниках метро. Пассажиропоток в метрополитене очень большой. Каждый раз видеть мелькание людей перед собой, разные , крики, разговоры - все это отражается и на психоэмоциональном состоянии работников метро.
По всему пути следования поезда проложены кабели питания. Исходя из этого, можно поговорить об электромагнитном излучении, которое оказывает воздействие на мозг человека. Не единичный случай, когда у машиниста поезда случался нервный срыв из-за некорректного поведения пассажиров: спрыгивали на линию перед идущим поездом.
Почему тяжело работать
Женщин не берут на работу в качестве машиниста поезда, потому что эта считается очень сложной и даже опасной. Яркий свет в туннелях метро, повышенный уровень шума, укачивание, монотонность работы, искусственное освещение - все это может привести к серьезным заболеваниям и переутомлению. А это недопустимо, ведь машинист в ответе за сотни жизней. Учитывая тяжелые условия труда, машинистам начисляют разные
Есть фильмы, которые в силу биографических особенностей воспринимаются не просто как открытия, а как открытия личные. Интерес к ним возникает буквально с пары слов из аннотации и не угасает, даже если проходят годы прежде, чем его увидишь.
Один из таких фильмов я пересмотрел на днях - это картина Брэда Андерсона
«Машинист
» (2004). Не стану скрывать: этот фильм является одним из любимых. И чтобы понять почему, я решил написать эту рецензию.
Я - не большой специалист в демаркации жанров, но определение этого фильма в триллеры мне кажется нелепым. Особенно если учесть сознательно усредненное название, которое следовало бы перевести как «Слесарь» или «Рабочий станка». Я бы обозначил его как фильм о травме, причем едва ли не эталонный.
Во-первых, потому что реалистическое (= травматическое) прочтение здесь превалирует над символическим. Я терпеть не могу попытки символического забалтывания травмы; дескать, все что-то значит, о чем-то говорит (например, рыба - это ихтис , т.е. Спаситель и т.п.). Полагаю, что мир просто таков, что нечто случается. То, что для нас травма и вопрос (что? за что? для чего?), для реальности просто сочетание феноменов. Это, конечно, в большей степени вопрос привычных перспектив и ценностей, но я придерживаюсь мысли, что достоинство человека заключается в том, что он будет делать (с тем, что случилось с ним), а не каким обетованиям станет верить.
Во-вторых, некоторая предсказуемость сюжета и однозначность финала в данном случае являются достоинствами, потому что отчетливо делают акцент на внутреннем мире. Тем, кто не способен принять в себе параноическую компоненту психики, сложно отказаться от фантазии, что мир плохой, но остальным это позволяет гораздо в большей степени погрузиться в мир героя. Градус внутреннего накала здесь повышается медленно, и финал поражает скорее тем, что предъявляет обыденный случай, а не грандиозную Вещь, лежащую в основе загадки. Вообще, развязки в стиле Шьямалана, на мой вкус, убивают всякую попытку продуктивно думать, чего никак не скажешь об этом фильме.
И ведь Тревору Резнику больше не в чем себя упрекнуть - это в общем хороший человек, отзывчивый, добрый, даже справедливый. Но в том-то и дело, что «в общем»: до аварии Резник - это никто (просто рабочий), человек живущий «как все». Он скорее еще не человек, а заготовка, которую нужно обработать, и в роли фрезы, снимающей все лишнее, становится вина. Вина открывает герою доступ в измерение субъективации, которое до аварии дано ему лишь в потенции. Надо заметить Кристофер Бейл отлично играет этот фрагмент: Резник издает какой-то беспомощный детский крик, когда сбивает мальчишку, и затем его лицо принимает растерянный вид как у ребенка, который не знает что положено делать в данной ситуации.
Тема вины как фактора «необходимого взросления» подтверждается финалом: фильм не заканчивается ни на вспоминании травмы (после чего становится все ясно), ни на покаянии (когда герой, наконец, получает прощение в виде сна). После его засыпания мы еще некоторое время видим фрагмент, как Резник уносится с места аварии - в эти секунды он рождается как субъект. Это поистине гегельянский момент, когда в вине и бегстве уже заложена будущая возможность прощения и свободы, т.е. становления самим собой.
Само прорастание свободы и прощения из неведения в фильме показано блестяще. Время для Тревора Резника застыло и стало пространством травмы, наполненным знаковыми вещами. Именно этими вещами измеряется время и логика фильма - в лучших традициях Дэвида Линча . Однако в отличие от фильмов Линча, всегда оставляющих мистическую недосказанность, в «Машинисте» как в идеальном романе (по Борхесу) в конце концов каждая деталь обретает связь и смысл. Как отмечал сам Борхес мировосприятие в таком произведении, строго говоря, магическое, т.к. здесь все связано со всем и исключаются любые случайности - это в самом деле весьма похоже на мир травмы, ведь здесь «имена - не произвольные знаки, а жизненно важная часть того, что они обозначают ».
Вот здесь герою и нужна бессонница. Я думаю, было бы не совсем верным трактовать бессонницу лишь как отсутствие покоя в силу нечистой совести или даже как средство для самоистощения вплоть до галлюцинаций. Конечно, бессонница (и видимо подразумеваемая анорексия) героя - это форма самоумерщвления, в основе которой не страх наказания или смерти, а страх жизни - точнее, ее беспокоящего избытка. То есть Резник как бы пытается парализовать себя, чтобы сдержать внутреннее упорное стремление признаться и покаяться. Но суть как раз в том, что психический опыт бессонницы дает еще один эффект. Кристиан Бейл довольно неплохо выразил этот опыт в одном из интервью: «Поневоле становишься одиночкой, потому что у тебя нет воли или сил общаться с друзьями. Перестаешь нервничать, волноваться. Сердце бьется медленнее, у тебя нет желания двигаться. Становишься интеллектуалом, абсолютным интеллектуалом. Обнаруживаешь, что можешь развлекаться, часами ничего не делая ». Резник не просто проделывает некоторую «внутреннюю работу» самопознания в этом состоянии, он также отрубает себя от социума - от навязчивых интересов, желаний, людей и разговоров, которые как раз отвлекали бы его от главного. Итог такого разрыва с внешним неприятен, но необходим (чтобы стать субъектом): его память как обесточенный холодильник источает смрад, который уже нельзя игнорировать. Ему нужно было обесточить себя - и это сделала бессонница.
В конечном счете, почему еще человек всегда знает, что совершен проступок и пусть и бессознательно, но жаждет наказания?
Достоевский, как известно, верил в то, что примирение с собой (некоторым, но не всем) может дать покаяние и вера. Финал «Машиниста» тоже намекает на некоторое умиротворение, но не стоит питать излишних иллюзий на сей счет. По моему мнению, вина не снимается раскаянием, однако сожаление и совесть позволяют жить дальше. Если прежде травма - это тупик, вечное возвращение к тому же самому, то скорбь - это «жизнь с этим», т.е. принятая сделанная своей травма. Однако Тревор Резник совершил Поступок, а после него человек никогда не бывает прежним. И кто знает, быть может, этот новый Тревор простит прежнего? Одно лишь известно более-менее точно: он будет спать и видеть сны. Пусть это будут даже кошмары, но это все же сны, от которых есть куда проснуться.
Машинист – профессия века XX . В ней нет древних корней, философской или творческой основы. Но с появлением первого поезда, человек, который им управляет, стал незаменим.
Сегодня под специальностью машиниста понимают профессионала способного возглавлять все типы железнодорожной техники. К ней относятся паровозы и тепловозы, электровозы и трамваи, и, конечно, метро, в независимости от вида перевозок – грузов или людей.
Специфика профессии машинист
Работа машиниста относится к категории мужских специальностей. И обладает рядом специфических особенностей.
1. Требует выносливости, силы и отменного здоровья . Те, кто работают управляющими железнодорожным транспортом, знают. Труд этот зависит от общей крепости организма и нервной системы. Ведь зачастую машинистам приходится отрабатывать ненормированный день. Начинать его рано и заканчивать поздно – по принципу целой смены. Здесь важно иметь хорошее здоровье, чтобы выдерживать нагрузки и всегда быть сосредоточенным в процессе прохождения пути.
2. Зависит от хороших технических знаний . Современные поезда и локомотивы – это скопление большого количества автоматических устройств, в каждом из которых машинист обязан разбираться идеально, чтобы не допустить ошибок в движении на большой скорости или несчастного случая.
Зато высокие требования к машинистам компенсируются привилегиями, которые они получают от государства. Что, разумеется, стимулирует молодых людей осваивать именно эту профессию!
Почему работа машинистом открывает молодым людям хорошие перспективы?
Россия – железнодорожная страна. Сегодня поезд или метро являются самыми экономичными и популярными видами транспорта, позволяющие людям преодолевать расстояния между городами и непосредственно в них. Поэтому и профессия машинист в последние годы «на коне». Чтобы привлечь в этот сегмент рынка труда молодежь, государство разработало целый социальный пакет с массой манящих перспектив.
Так, например, каждый среднестатистический машинист при достижении стажа имеет возможность выйти на пенсию на 5 лет раньше. Средняя зарплата у водителя поезда составляет 50 000 рублей и выше. А у работников метро, где условия труда считаются наиболее сложными и динамичными, оклад оценивается в районе 100 000 рублей. Также государство стимулирует выбор этой должности выдачей ипотеки на весьма выгодных условиях.
Где обучают на машиниста, и как подготовиться к поступлению на эту профессию?
Прежде чем стать квалифицированным машинистом вам предстоит обучение. А затем и стажировка в качества младшего помощника. И только потом прошедшему опыт специалисту доверяют ответственную и очень важную работу. Получают образование машиниста в колледже или техникуме по специальности «техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог». Дальнейшее же обучение зависит от места работы. Например, работники метро проходят дополнительную практику с занятиями на специальных тренажерах.
Но какое бы направление ни выбирал будущий машинист, он просто обязан отлично разбираться в физике и математических дисциплинах для удачной сдачи вступительных экзаменов. И если вы имеете потенциал к исполнению такой ответственной работы в будущем, то уже сегодня профессиональные дистанционные педагоги
Tutoronline.ru оперативно и результативно подготовят вас по точным дисциплинам к поступлению и в среднее, и в высшее учебное заведение. Оперативно, доступно, в удобном для вас режиме.
сайт, при полном или частичном копировании материала ссылка на первоисточник обязательна.
Отчетность за сотрудников
