Вообще-то поначалу после общения с белорусской таможней хотелось вставить в название статьи слово «паранойя» ибо оно четко отражает некоторые белорусские законы или правила с которыми я столкнулся по пути из Киева в Литву. Позже я передумал, негоже со своим уставом в чужой монастырь лезть, да и по итогу вроде не так все страшно оказалось. Но осадок остался. Поэтому возникла эта статья…

На прошлой неделе я пересек Беларусь с юго-востока на северо-запад на своем авто, конечной целью была Рига, а на обратном пути Вильнюс. Я уже бывал в Беларуси, проезжал транзитом по дороге в Питер, поэтому был готов к тяготам и лишениям на обеих границах, тем не менее с тех пор кое-что поменялось.

Что понравилось?

- Дороги. Здесь отличные дороги, почти не загружены, прекрасного качества, ехать – одно удовольствие. Немного плотнее трафик на окраинах Минска, чуть дальше проехать и уже не покидает ощущение, что многие сбежали. Это шутка, конечно лето – ВСЕ отдыхают.

Главная составляющая придорожной инфраструктуры кроме нечастых заправок - умилительные грибочки, столики и беседки, раскрашенные во всевозможные цвета в стиле пионерлагеря 80-х годов прошлого века. Ностальгирующим по Союзу понравится точно.

Бдительное око государства и здесь. Мусор - зло, никто не спорит. Почему не написать понятную сумму штрафа, вместо каких-то Базовых величин ?

- Цены на бензин . 0.72 евроцента за литр 95-го, об этом можно только мечтать активному автолюбителю. Расчитываться на большинстве заправок можно Евро, долларами США, рос.рублями, беларусским рублями. Правда, не везде, некоторые небольшие заправки принимают только местную валюту и карточки – лучше спросить.

- Люди. В Беларуси прекрасные люди, по-моему, здесь осталась жить лучшая часть с нашего общего постсоветского пространства. Простые, добрые и отзывчивые. Если на секунду представить, что это было бы не так, моя печаль от дурацких законов была бы во сто крат глубже.

Теперь о бюрократии и параноидальных законах.

1.Прохождение таможни при первом въезде

Для транзита через Беларусь мне пришлось пересечь две границы и соответственно четыре таможни.

Украина-Беларусь, Беларусь –Литва

Украинских автолюбителей-новичков здесь поджидают несколько капканов.

Во-первых , запомните, что «Зеленый коридор» не для вас - автомобиль должен быть задекларирован, как временно ввезенный на территорию РБ. Для этого, еще стоя в очереди, нужно подойти к будке таможенника и попросить ДВА экземпляра бланка декларации на автомобиль и заполнить оба. Декларацию заполняет только владелец авто. Нечем писать – ваши проблемы, машин в очереди достаточно – найдете выход сами, не маленькие, но лучше запастись ручкой.

Граждане Таможенного союза от заполнения таможенной декларации избавлены, и в этом первый плюс Таможенного союза:)

Во-вторых , Кроме таможенной декларации нужно заполнить еще одну бумажку – эмиграционная карта. В одном экземпляре, уже легче. Зачем? Я не знаю, пограничники тем более. Такой закон, а сотрудники таможни люди законопослушные и в нужность или полезность закона не вникают.

В-третьих, с 2013 года в Беларуси есть платные дороги и первоначальную информацию об этом можно получить прямо на границе. Удобно? Конечно, если вам об этом напомнят. Я случайно увидел стоящий небольшой щит, по типу тех, на которых пишут курсы валют. Что было бы если бы не увидел, об этом дальше.

В четвертых, правило выезда из Беларуси не чаще чем один раз в 8 дней. Как раз этот Указ Президента висит на самых видных местах и там четко расписано, кого это касается. Закон направлен на борьбу с любителями въехать и заправиться дешевым бензином, к которым я не относился.

Мы ехали транзитом в Литву и через 3 дня возвращались обратно, то есть норму в 8 дней нарушали.

Вопрос таможеннику: Что нам делать и пустят ли нас обратно? Минута молчания, потом еще одна пауза, после которой здравый смысл взял верх. Транзитников это не касается! А где это написано? Нигде, я вам говорю, что все будет в порядке. На следующей таможне Беларусь-Литва, задаю этот вопрос снова, теперь мне советуют взять подтверждения о проживании в Латвии и Литве и выезжать с минимальным количеством бензина в баке. Ага! Щщаз! Там первая заправка далеко после Чернигова! При выезде в Украину (дважды за 4 дня!) здравый смысл все-таки возобладал, количество бензина офицеров таможни не волновало, за что спасибо толковым белорусским таможенникам.

Вопрос, а если бы я нарвался на солдафонов тупо выполняющих свой «долг»?

2. Платные дороги

Платные, а значит качественные дороги это очень даже неплохо. Вот только не нужно рыть колодец, когда хочешь просто выпить кружку воды.

Как это реализовано в Европе:

Перед въездом на платные дороги стоят автоматические пункты оплаты, либо будка с человеком. Вся процедура занимает 5 секунд. Например, в Хорватии, Испании, Франции, Италии

Перед въездом на территорию страны в которой платные дороги, предлагается купить виньету (специальную наклейку), которая клеится на лобовое стекло и дает возможность пользоваться дорогами определенное количество дней. Например, в Австрии, Чехии.

Перед въездом в страну с платными дорогами платишь за проезд по автодорогам определенную сумму, можно по интернету с указанием номера авто, получаешь чек, который хранишь до выезда из страны. Например, Венгрия.

Как это реализовано в Беларуси:

Перед въездом на платный участок дороги, обращаешься в пункт оплаты. Их много, обычно на крупных заправках, которые указаны на карте. Карту тоже можно взять в пункте оплаты. Первичную информацию можно получить на информацилонном щите на границе, если обратите внимание. Специально никто об этом не предупреждает! Я увидел случайно в силу опытности, впервые путешествующий может не заметить, так как все в новинку и в диковинку.

На пункте оплаты вносишь залог 20 евро за специальное устройство, которое крепится на лобовом стекле и с которого считывается информация для проведения оплаты (автоматически при проезде по платным участкам).

Минимальное пополнение – 25 евро, даже если ты планируешь проехать всего десяток километров.

Для пользования платными дорогами и получения прибора составляется ДОГОВОР на трех страницах (я его даже не читал). Общее время примерно 15-20 минут на один автомобиль, если хорошо работает электронная система. Если перед вами всего пара человек, можно прождать примерно 1 час!!! Мне повезло, никого не было, но за мной выстроилась очередь из 5 (пяти)!!! человек.

Вместе с договором выдают кучу макулатуры, а именно: инструкцию по пользованию прибором и его крепежу (не читал), прикрепить на стекло хватило образования, карту-схему платных дорог (на фото) и еще какие-то буклеты. А что, в Беларуси лесов много, на бумаге не экономим!

Возврат неиспользованных денег происходит на обратном пути в конечном пункте, то есть в том, после которого вы не попадете на платную дорогу. Здесь главное: не промахнуться! Иначе плакали ваши 30-40 евро.

Оплата возможна наличными, в этом случае только белорусские рубли!!! При том что на заправках принимают все основные валюты (читайте выше). Можно оплатить карточкой, в этом случае возврат денег происходит на карточку, в течение 3 банковских дней. Мне деньги вернулись но по очень негуманному курсу. Будем считать это гуманитарной помощью братскому народу!

Автолюбители государств-членов Таможенного Союза за проезд на легковом транспорте по территории Беларуси НЕ платят! Вот оно еще одно преимущество ТС!!!

За неоплату дорог, штраф 100 евро плюс оплата всех обязательных платежей. Для выявления нарушителей дорожная инспекция использует бинокль, да обычный армейский бинокль, мне даже дали посмотреть. Ребята – инспектора, те которым я давал свою визитку, респект вам и привет из Киева.

3.Прохождение таможни на границе Беларусь – Литва.

Адский ад и 5,5 часов на 32 градусной жаре. Жаль, белорусские таможенники меня не слышали, таких сочных речевых оборотов я сам от себя не ожидал.

Для легковых машин - две очереди, одна длинная – Россия и страны ТС, вторая короткая – ЕС, Украина. Длинная очередь идет быстрее, короткая соответственно медленнее, но по итогу если приехать одновременно, таможню тоже проходишь в одно время.

Уже после всех оформлений, мы ровно час стояли ждали когда откроют шлагбаум, оказывается началась пересменка. Да горите вы в аду! Все оформлено, что мешало нажать на кнопку пульта и открыть шлагбаум? Собственное величие или обычная тупость?

Товарищи таможенники пункта пропуска Каменный Лог! Не стоит портить карму себе и настроение другим, будьте внимательнее и добрее к людям!

На десерт!

В продолжение темы "паранойи" на белорусских просторах. Примерно за 40 километров от границы Беларусь-Украина мы были остановлены нарядом пограничников!!! Парень, ст.лейтенант с лицом как будто с обложки газеты «Красная звезда» остановил нас, спросил куда едем, зачем и откуда. Нашими ответами остался доволен, после проверки документов (паспорта, права) мы были отпущены.

Получилось длиннее, чем я думал, но если кому поможет, буду рад.

Два варианта маршрута из Киева в Ригу: через Вильнюс и напрямую можно почитать

Теперь ещё об одной братской (теперь уже по отношению к РФ) стране - Белоруссии . Наши соратники по Союзному государству ведут игру сразу в двух пересекающихся транзитных «треугольниках»: РБ – Литва – Латвия и РБ – РФ – Латвия.

Как мы уже отмечали, белорусы успешно используют Литву для транзита своих грузов. Но здесь есть камень преткновения: Вильнюс категорически не приемлет строительство в соседней стране АЭС. И не только на уровне риторики, но и активно апеллируя к европейскому сообществу. Даже принят закон, который запрещает попадание энергии БелАЭС в литовские сети. Всё это чрезвычайно раздражает Минск. Посол Беларуси в Литве Александр Король даже пригрозил возможным уходом белорусского транзита из Клайпеды в том случае, если Вильнюс не изменит свою позицию.

В Риге к проекту БелАЭС относятся вполне индифферентно. На этом и пытаются сыграть белорусы: заигрывая с Латвией, они пытаются сделать Литву сговорчивей в вопросе строительства атомной станции. Но пока эти хитроумные ходы не приводят к реальным переменам.

Данный пилотный проект поможет белорусской стороне просчитать экономическую целесообразность переориентации транзита с портов Прибалтики на мощности России.

Схожая ситуация в треугольнике РБ – РФ – Латвия. Российское правительство старается выполнить поручение президента Владимира Путина и привлечь белорусских экспортёров нефтепродуктов в российские порты. Но получается не очень здорово. Длительные переговоры и существенные (сначала 25%, а потом и все 50%) скидки со стороны «Российских железных дорог» пока не возымели успеха: белорусские НПЗ не собираются переориентировать грузопотоки в сторону России, объясняя это наличием долгосрочных контрактов. Есть и другие веские причины, по которым отказаться от услуг портов Прибалтики по этим группам товаров Минску непросто: принадлежность белорусской стороне 30% Клайпедского порта, а также значительные инвестиции РБ в модернизацию портов Прибалтики.

По данным «Infoline-Аналитики», в прошлом году Минск экспортировал более 12,5 миллиона тонн нефтепродуктов, в том числе почти 8,5 миллиона тонн через порты Балтии. В конце декабря вице-премьер Беларуси Владимир Семашко заявил, что в 2018 году Минск готов экспортировать через российские порты до одного миллиона тонн нефтепродуктов. Данный пилотный проект поможет белорусской стороне просчитать экономическую целесообразность переориентации транзита с портов Прибалтики на мощности России. Но без сопоставимых условий перевалки заявленный 1 миллион тонн через Усть-Лугу перевезён не будет, считают в «Infoline-Аналитике».

Посол РФ в Минске Александр Суриков также признаёт, что скидки на услуги РЖД явно недостаточно. Сюда должны быть включены услуги самого порта: быстрая перевалка, хранение, складирование, экспедирование и фрахт судов. Дипломат указывает и на логистические особенности петербургского узла, который придётся объезжать, теряя скорость и выгоду. В итоге Александр Суриков приходит к выводу, что «надо просто договариваться, предлагать субсидии».

Эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков в интервью аналитическому порталу RuBaltic.Ru отметил, что 2018 год станет в этом отношении пробным и пилотным: «Думаю, что пока и в России, и в Белоруссии тоже не до конца понимают, какова будет экономика этих проектов, где будет генерироваться прибыль».

Перевалка белорусских нефтепродуктов в латвийских портах была одним из ключевых вопросов в рамках визита в Минск премьер-министра Латвии.

Сниженный тариф РЖД пока лишь усилил переговорные позиции Минска: Беларусь теперь требует более выгодных условий экспорта и от Латвии, где местный бизнес в свою очередь пытается воздействовать на своё правительство. «Латвийские официальные лица, железнодорожники и портовики должны работать именно на Белоруссию, чтобы хотя бы это направление оставить, и сделать всё возможное, чтобы мы могли предоставить конкурентоспособные тарифы на перевалку белорусских грузов. И чтобы были у нас твердые аргументы перед российскими», – убеждён отраслевой эксперт Талис Линкайтс . Перевалка белорусских нефтепродуктов в латвийских портах была одним из ключевых вопросов в рамках упомянутого выше визита в Минск премьер-министра Латвии Мариса Кучинскиса .

Суммируя сказанное, можно сделать вывод, что усилиями всех заинтересованных сторон на балтийском транзитном рынке сложилось динамическое равновесие, своего рода система сдержек и противовесов: когда кто-то пытается изменить баланс в свою пользу, эта попытка успешно купируется остальными участниками.

Реального притока новых грузов ждать неоткуда. Прибалтам не стоит рассчитывать на российский транзит, а россиянам - на белорусский. Все призывают другу друга укреплять сотрудничество (за счёт третьей стороны), и при этом с надеждой и опаской смотрят на Восток, потому как только Китаю под силу изменить сложившийся порядок и установить новый.

Михаил Задорожный

Р езультаты первого тура выборов в литовский парламент указывают на то, что Литва продолжит развитие антибелорусских активностей в связи с неприятием проекта возведения АЭС в Островце. На этом фоне Российская Федерация предлагает белорусской стороне отказаться от транзита отечественных нефтепродуктов через Прибалтику и на льготных условиях переориентировать грузопоток на российские порты.

Результаты литовских выборов
не имеют для Беларуси принципиального значения

Н а самом деле результаты парламентских выборов в Литве и конфигурация будущей правительственной коалиции не имеют для Беларуси принципиального значения. Так как, к сожалению, практически все значимые силы литовской политики, за исключением, пожалуй, Партии Труда и «Избирательной акции поляков», в той или иной мере использовали тему противодействия строительству Белорусской АЭС для самопиара и мобилизации избирателей.

Поэтому, несмотря на то что в качестве мобилизующего фактора белорусский мирный атом не оправдал ожиданий литовского истеблишмента (явка не дотянула даже до 50%), вопрос АЭС теперь является важной составляющей не только внешней, но также внутренней политики Литвы.

Если же вернуться к результатам первого тура выборов в Сейм и попытаться спрогнозировать результаты второго, то и вовсе выходит, что к власти придут наиболее непримиримые противники белорусской атомной программы — «Союз крестьян и зеленых Литвы» и консервативная партия «Союз Отечества — Литовские христианские демократы».

Официальному Минску интересна не столько позиция тех или иных литовских политиков, сколько диапазон их практических возможностей по блокированию проекта БелАЭС.

Геополитический вес Литвы, несмотря на активную наступательную дипломатию, на самом деле весьма невелик, и на фоне «перезагрузки» отношений Беларуси с ЕС и США Вильнюс вряд ли способен спутать карты внешней политики нашей страны на западном направлении.

Вместо заведомо бесперспективных попыток вразумления литовского бомонда гораздо важнее заручиться нейтралитетом или (в лучшем случае) благожелательной позицией Германии и Польши, а также международных организаций.

Позитивная тональность отчетов МАГАТЭ наряду с поступательным снижением конфликтности в отношениях с лидерами западного мира указывает на то, что белорусские дипломаты не зря едят свой хлеб и выполняют поставленные задачи достаточно эффективно.

Успехи в торговле с Литвой
перекрывают политические риски

Ч то касается непосредственно белорусско-литовских отношений в транзите, в том числе в контексте новых российских предложений, то целесообразно несколько абстрагироваться от эмоций и действовать не быстро, а умно.

Литва традиционно является одним из важнейших европейских партнеров нашей страны в экономической сфере.

По итогам 2015 года Литва заняла 8-е место в общем объеме товарооборота (1,2 миллиарда долларов США) и 6-е место в объеме экспорта (0,96 миллиарда долларов).

Также немаловажно, что Литовская Республика — одно из тех государств, с которыми у Беларуси складывается весомое положительное сальдо торгово-экономического баланса (в размере 686,7 миллиона долларов по итогам прошлого года).

Чтобы проследить динамику развития торгово-экономического сотрудничества достаточно отметить, что еще в 2009 году товарооборот составлял 557,4 миллиона долларов, а позитивное сальдо — лишь 167,1 миллиона.

Незамерзающий Клайпедский грузовой порт является наиболее близким для белорусских грузоотправителей. В направлении Клайпеды налажено бесперебойное железнодорожное сообщение по общей колее, что создает возможности для безопасной, быстрой переброски грузов, идущих из Беларуси в 65 стран мира, и, кроме того, транзитных грузов, следующих через Беларусь и Литву в страны Западной Европы и Скандинавии.

По итогам 2015 года объем транзитных перевозок в сообщении с Литвой занял второе место после РФ и составил порядка 16% общего объема или более 5 миллионов тонн грузов. Немаловажным доводом в пользу транзита через Литву является и тот факт, что около 30% акций Клайпедского терминала принадлежат отечественному флагману «Беларуськалий».

Таким образом, торгово-экономические отношения с Литвой развиваются достаточно успешно, несмотря на постоянно сотрясающие информационное пространство политические скандалы.

Ведь в Минске всегда отдавали себе отчет, что на территории Литвы при поддержке правящего класса развернута целая инфраструктура по подготовке «революционеров» для смены власти в Беларуси, зарегистрированы представительства различных сомнительных иностранных организаций и т. д.

Однако, видимо, эти политические риски, как и начавшаяся недавно в Литве «охота» на каких-то «белорусских шпионов», представляются руководству нашей страны столь незначительными, что на подобные действия литовских партнеров просто не обращают должного внимания за подсчетом экономических дивидендов.

Российское предложение:
как «журавля» превратить в «синицу»

П оэтому если рассматривать предметно российское предложение о переориентации грузопотока нефтепродуктов, то видится, что на настоящем этапе совершенно нецелесообразно ломать устоявшуюся схему взаимодействия с Литвой, особенно вмешивая в данную область политические соображения.

Представляется, что реальных возможностей воспрепятствовать возведению БелАЭС у Вильнюса нет, а литовские пляски с бубном вокруг костра с белорусскими радикалами уже давно в Минске никого не пугают и не интересуют.

В сухом остатке остается только прагматичный и взаимовыгодный бизнес и ничего личного, тем более что Литва также весьма серьезно зависима от сотрудничества с Беларусью.

Тем не менее совсем отказываться от обсуждения российского предложения не стоит, так как диверсификация стран-транзитеров — один из приоритетов нашей государственной политики.

Нужно прорабатывать различные варианты кооперации с партнерами в РФ, Латвии, Украине, Польше хотя бы для того, чтобы не складывать яйца в одну корзину и не стать объектом шантажа, что так часто случается в международных отношениях.

Для принятия принципиального управленческого решения о диверсификации поставок нефтепродуктов на российские порты одного льготного тарифа на перевозки по РЖД до 2018 года явно недостаточно.

Очевидно, что вопрос необходимо увязывать с получением дополнительных «плюшек»: например, с концессиями для компании «Белоруснефть» на разработку российских нефтяных месторождений, увеличением запланированных объемов поставок российской нефти на отечественные НПЗ и т. д.

А затем, в процессе переговоров, вполне возможно найти взаимовыгодное решение, когда переориентация транзита на российские порты перестанет быть «журавлем в небе» в сравнении с литовской «синицей в руке».

Экономический кризис в Белоруссии, который грозит стать перманентным, все больше толкает местное руководство на поиски дополнительных источников заработка

Не имея возможности модернизировать местную промышленность и сельское хозяйство, которые выживают только за счет государственных дотаций, в Минске уже сконцентрировались на получении прибыли из своего географического положения. При этом речь сегодня идет не столько о поисках наиболее выгодных путей экспорта белорусской продукции, сколько о включении республики в транзит китайских товаров в Европу и наоборот.

Как известно, через Белоруссию проходит один из наиболее выгодных и простых маршрутов «Восток - Запад - Восток», который используется странами и Евросоюза, и Азиатско-Тихоокеанского региона. Особую ценность белорусский транзит должен получить с началом полномасштабного функционирования китайского проекта «Новый шелковый путь», который вполне может превратить Белоруссию в один из узловых торговых хабов на пути китайских товаров в Европу. Для Минска такое развитие событий представляется наиболее перспективным, а страна рассчитывает получить за счет Пекина немалую валютную выручку. Исходя из своих интересов, Белоруссия уже увеличила прямые контакты с Европой, и в первую очередь с Литвой, Латвией и Польшей.

Страны Прибалтики не первый год являются одними из основных партнеров Белоруссии в области транспортировки грузов. Через прибалтийские порты республика экспортирует практически все свои нефтепродукты и калийные удобрения. Это обусловлено их близостью и выгодными тарифами, которые прибалты предоставляют белорусам. Именно поэтому Минск планирует в будущем более эффективно использовать данное направление. Например, «Беларуськалий» приобрел в собственность 30% «Бирю кровиню терминалс», а Белорусская нефтяная компания и латвийское ЗАО «WT OIL Terminal» в мае подписали соглашение о намерениях по развитию совместной деятельности в области организации перевалки белорусских нефтепродуктов в Рижском свободном порту. Правда, вся эта активная деятельность белорусов в Риге, Вентспилсе и Клайпеде в нынешнем году не смогла принести дополнительной выгоды самим портам, которые борются на Балтийском море с Россией, но смогла помочь литовским и латвийским портам выжить в условиях сокращения транзита из России. Объем белорусских грузов, например, в Литву составил 10,3 млн т и показал плюс 12% в сравнении с аналогичным периодом 2014 г., а по транзиту рост наметился на 8,6% - до 6,9 млн т.

В сложившейся ситуации Белоруссия получила шанс стать стратегическим партнером прибалтов, и в Минске этому только рады.

Сегодня больше трети объема грузовых перевозок Белорусской железной дороги в международном сообщении осуществляется именно в сообщении с Латвией (20%) и Литвой (15%), а в структуре транзитного грузопотока, обслуживаемого БЖД, все большее место стали занимать доставки казахстанских и китайских грузов в направлении балтийских портов. Так, транзитные перевозки грузов из РБ через порт Клайпеды возросли на 8,6% - до 7 млн т., а транзит на литовском направлении составляет 8,2 млн т. Причем основная часть этих потоков сконцентрирована на контейнерных перевозках, которые, по мнению экспертов, будут только расти с вводом в действие «Нового шелкового пути».

Уже сегодня Белоруссия, которая всерьез и надолго рассчитывает стать одним из главных логистических центров не только в китайском проекте, но и во всей Восточной Европе, организовала транзит по своей территории 19 контейнерных поездов, 8 из которых связывают Западную Европу и Китай. При этом к белорусам не прочь присоединиться и прибалты вместе с поляками. Например, белорусская и польская железные дороги сегодня вместе работают над проектом нового контейнерного поезда «Волот», который должен будет следовать по маршруту Гданьск - Белоруссия и далее на Восток. Литва и Белоруссия совместно используют проект мультимодального контейнерного поезда «Викинг» (Балтийское море - Черное море), при помощи которого за 8 месяцев текущего года было перевезено более 27 тыс. контейнеров и к которому уже присоединились Финляндия, Швеция, Турция, Болгария и Румыния. Этот проект сегодня и вовсе приобретает новый смысл на фоне недавней информации о создании консорциума между Казахстаном, Турцией, Азербайджаном, Грузией и Китаем по транспортировке грузов из КНР в Европу в обход России (транспортный маршрут «Китай - Турция - Европа»). Не отстают в данном случае и украинцы, с которыми, как известно, у Минска по-прежнему весьма теплые отношения, а в прошлом году доля белорусских грузов в общем объеме грузов, переваленных через южные порты Украины, превысила 12% (в основном нефть и нефтепродукты, которые идут с Мозырьского НПЗ).

Примеров белорусской активности можно приводить довольно много. Однако самое печальное во всем этом то, что Минск постепенно перестает смотреть на интересы своих партнеров по ЕАЭС, и в первую очередь России. Часть транзитных проектов, в которых так хотят участвовать белорусы, оставляют Россию сторонним наблюдателем. Более того, контейнерные перевозки и вовсе могут стать яблоком раздора в белорусско-российских отношениях. Контейнеры, содержимое которых проверить достаточно сложно, являются одним из наиболее распространенных способов провоза контрабандой продукции. Тем более, если учитывать, что идти они будут из прибалтийских (западная продукция) и украинских (местные и турецкие товары) портов через Белоруссию, граница с которой у России практически не защищена. Но белорусов проблемы их партнера мало интересуют. Вряд ли Минск действительно будет препятствовать реализации серых схем в поставках на российский рынок. В обратном случае Белоруссия рискует недополучить долгожданную прибыль от увеличения грузопотока через свою территорию. И в этом плане Минску становится абсолютно не важно, действительно ли контейнеры идут в Китай, или растворяются на российском рынке. Деньги и сиюминутная прибыль, а не союзнические отношения, сегодня являются для белорусского руководства главными.

На фоне продолжающейся политической конфронтации между Беларусью и Литвой намечаются явные корректировки в транспортной отрасли, а именно в сухопутных и морских грузоперевозках, которые имеют особое значение для экономики стран Прибалтики. До сих пор белорусский транзит щедро питал Клайпедский порт и литовскую казну как таковую, однако сейчас возникла явная угроза переориентации этих потоков на Латвию. При этом мнения литовских политиков по этому вопросу разделились: одни считают, что Беларусь блефует, а обеспокоенные клайпедские политики призывают Минск сохранить сотрудничество и дождаться конца президентства Дали Грибаускайте.

Суть глубокого конфликта на уровне властей между официальными Минском и Вильнюсом кроется в том, что литовская сторона резко критикует белорусов из-за строительства АЭС в Островце и военного сотрудничества с Россией.

Со стороны высших должностных лиц из Литвы, включая президента Далю Грибаускайте, в адрес Минска регулярно звучат обвинения и громкие заявления о том, что Беларусь представляет угрозу национальной безопасности Литовской Республики, при этом с экономической точки зрения ситуация выглядит совершенно иначе.

Товарооборот между странами растет, крупнейшие белорусские предприятия в лице «Беларуськалия» и «Гродно-Азот» наращивают поставки грузов по литовским железным дорогам через Клайпедский порт, но жесткая, а в какой-то мере и враждебная риторика Вильнюса по отношению к Минску набирает все большие обороты.

При всем при этом члены литовского кабинета министров пытаются сгладить острые углы. В частности, на протяжении последних лет министр транспорта Рокас Масюлис просил белорусских коллег не принимать резкие ремарки президента Грибаускайте близко к сердцу. В свою очередь, литовскую общественность он неоднократно убеждал, что белорусы не будут мстить Литве в транспортной отрасли из-за разногласий в энергетике.

Поезд дальше не идет

Тем не менее, накануне президент Беларуси Александр Лукашенко открыто заявил, что Минск сворачивает активное сотрудничество с Литвой в пользу соседней Латвии, власти которой на уровне президента, премьера и правительства в целом выражают готовность открыть новую страницу в отношениях двух стран. Высшие должностные лица республик уже провели ряд официальных встреч в Минске и в Риге. Основное внимание, безусловно, уделяется перевозкам морем и портовой отрасли.

По мнению Лукашенко, латвийские гавани могут стать новыми морскими воротами Беларуси, лишив этого статуса литовскую Клайпеду.

«Вы понимаете, что выхода к морю у нас нет, и, если Литва не очень хочет с нами сотрудничать, так надо делать упор на Латвию. Надо сделать так, чтобы эта республика удовольствие получала от сотрудничества с Беларусью. Мы люди порядочные, обязательные, они это знают... через Латвию мы можем обеспечить беспрепятственный нормальный выход к морю с выгодой для себя. И в этом направлении мы должны работать», – заявил президент Беларуси.

Основная суть проблемы в том, что литовцы отказывались принимать тот факт, что белорусский транзит может куда-то уйти. Различные компании, целая цепочка предприятий, ведомства и министерства связаны крепкими соглашениями, которые подкреплены реальным капиталом и многомиллионными вложениями белорусов в инфраструктуру того же Клайпедского порта. Компании с участием белорусского капитала входят в топ-500 крупнейших литовских предприятий-налогоплательщиков.

Белорусские грузы формируют порядка 35% деятельности всего Клайпедского порта. Сам порт создает около 7% ВВП всей Литвы, а в общей совокупности деятельность всех связанных с портом предприятий – около 18% ВВП республики. Глядя на эти цифры, становится очевидно, какую значимую роль играют белорусы в литовской экономике.

По данным посольства Беларуси в Литве, объем белорусских грузов в Клайпедском порту по итогам 2017 г. составил 14,5 млн тонн. Во внешней торговле Беларуси с Литвой за последние пять лет также наблюдаются тенденции роста. Прирост белорусского экспорта в Литву в прошлом году составил более 10%, а его объем достиг $850 млн.

Трудно представить, что все эти ниточки могут оборваться по мановению руки. Действительно, ничего не происходит одномоментно, но в Литве забывают, что президент и правительство Беларуси рассматривают двусторонние отношения и всю ситуацию комплексно, следовательно, если стоит задача свернуть сотрудничество и сконцентрироваться на партнерстве с Латвией, значит, винтики государственной машины уже закрутились. За подтверждениями этих утверждений далеко ходить не нужно, достаточно обратиться к событиям девятилетней давности и вспомнить о том, как и почему именно Литве, а не другим странам Прибалтики удалось стать стратегическим партнером Беларуси: в 2009 г., когда Европа была настроена к Минску гораздо хуже, нежели сегодня, именно Литва в лице новоизбранного президента Дали Грибаускайте пошла навстречу Республике Беларусь. Она совершила официальный визит в Минск, встретилась с Лукашенко. Тогда стороны и подписали ряд важных соглашений и пришли к договоренностям по вопросам развития углубленных экономических связей, которые работают по сей день. Сегодня же Беларусь по такому же принципу приступила к работе с Латвией.

Воздушные замки

Понимают ли все эти процессы в Литве? Исходя из комментариев официальных лиц в прессе, ни президент, ни министры, ни руководители Клайпедского порта не осознают всей серьезности положения, считая, что официальный Минск блефует, а грузы никуда не уйдут.

Министр Масюлис говорит о конкурентной борьбе с Латвией и о том, что с Литвой работать выгодно. С экономической точки зрения, действительно, выгодно, но Латвия также может обеспечить все условия для работы, которые, возможно, будут не лучше, но и не хуже тех, что предлагают литовские стивидоры.

Кроме этого, нужно еще раз напомнить, что президент Лукашенко назначил нового посла в Латвию – им стал Василий Маркович. Перед ним поставлена четкая задача – обеспечить выход к морю через латвийские порты.

Несмотря на показное непонимание, в Литве понемногу начинают пробиваться голоса тех, кто давно предупреждал о подобном исходе. Инициативу в этом вопросе взяла на себя белорусская сторона в лице дипмиссии, хотя до недавнего времени посол Александр Король также утверждал, что вопрос о переориентации грузов «лежит сугубо в экономической плоскости», а политика не играет ключевой роли. Тем не менее, сегодня ситуация явно изменилась. Так, пресс-секретарь посольства РБ в Вильнюсе Павел Слюнкин на вопрос «Евразия.Эксперт» о том, как в диппредставительстве оценивают слова президента, дал краткий, но очень емкий с точки зрения дипломата ответ: «В этот раз мы воздержимся от комментариев. Глава государства высказался. Думаю, он сказал все, что было необходимо».

Аналогичного мнения придерживается почетный консул Республики Беларусь в Клайпеде Николай Логвин. В своем комментарии нашему ресурсу он выразил свое экспертное мнение, предложив свою трактовку позиции белорусских властей: «Риторика Грибаускайте в адрес руководства Беларуси очень жесткая и в некотором смысле оскорбительная, что накладывает отпечаток на двусторонние связи и тормозит сотрудничество. Я склоняюсь к тому, что руководство Беларуси сделает выбор в пользу Латвии по политическим мотивам. Сегодня Рига прилагает множество усилий к тому, чтобы укрепить партнерство с Беларусью. Кроме этого, власти Латвии, в отличие от первых лиц Литвы, не кричат о том, что строящаяся Белорусская АЭС несет «страшную» угрозу. Соседи должны уметь договариваться, слушать и слышать друг друга. В этом смысле Латвия проявляет гораздо больше дружелюбия, нежели литовское руководство».

Клайпеда «За Беларусь»

С литовской стороны больше всего понимания и осознания происходящего демонстрируют клайпедские политики и депутаты из города-порта, которые защищают интересы своих избирателей в лице десятков тысяч стивидоров, портовиков, снабженцев, которые так или иначе завязаны на грузопотоках из Беларуси. Депутат Сейма, либерал Симонас Гентвилас, который будет баллотироваться на пост мэра Клайпеды в 2019 г. и имеет все шансы победить в этой гонке, стал чуть ли не первым политиком, открыто заявившим о том, что Литве как государству необходимо вернуться за стол переговоров с белорусскими коллегами и перестать говорить о том, что соседняя страна представляет лишь одни угрозы:

«Каждая вторая клайпедская семья зависит от успешной работы порта, с деятельностью которого связано около 60 тыс. человек, поэтому отток белорусских грузов сильно ударит по нашим налогоплательщикам и их семьям. Президент Грибаускайте очень сильно испортила отношения с Минском, сведя все к Белорусской АЭС, но взаимоотношения ближайших соседей не должны сводиться лишь к одной составляющей.

Беларусь является стратегическим партнером литовских транспортных предприятий и таковой она должна быть. Да, у нас как у соседей есть нерешенные вопросы относительно ядерной безопасности, но из-за этого диалог между Литвой и ее соседом по другим темам, которых превеликое множество, должен стать лишь активнее. Министр транспорта Латвии стал уже чуть ли не постоянным посетителем Минска. Стратегические партнеры обязаны разговаривать, поэтому и наши руководители должны возобновить эту связь».

Его позицию разделяет литовский дипломат, экс-глава МИД Литвы и бывший посол ЕС в России Вигаудас Ушацкас. Он обращает внимание на то, что в 2019 г. срок Грибаускайте у власти подойдет к концу, а Литве уже нужно ориентироваться на будущего президента, который должен исправить сложившуюся ситуацию: «Представители бизнеса нуждаются в хороших отношениях с Беларусью. Да, у нас есть определенные разногласия, но это не значит, что связи двух стран должны быть сведены к минимуму, а мы должны отказаться от диалога – это неправильная и ненормальная позиция. В свое время, будучи министром иностранных дел, в 2009 г. именно я инициировал укрепление и новый виток развития в литовско-белорусских отношениях. Тогда к этому призывала Литовская конфедерация промышленников, они просили моей помощи, я сделал все, что возможно... Тогда Клайпеда заключила стратегические соглашения с белорусами, тогда в наш порт потекли составы с белорусскими удобрениями и нефтепродуктами. Очевидно, что этот поток должен сохраниться и приумножиться, а Клайпедский порт должен сохранить роль морских ворот не только для Беларуси, но и стать таковыми для украинцев, россиян, казахов и других».

Справочники