«Конструктор должен быть железным», – писал А.С. Яковлев в газете «Правда» летом 1944 года. Не за это ли качество его возвысил Сталин, разглядевший в молодом авиагении родственную душу и назначивший его замнаркома авиационной промышленности в возрасте 33 лет? Однако за близость к власти всегда приходится платить высокую цену – вот и Яковлев нажил массу врагов, за глаза обвинявших его в «чрезвычайной требовательности, доходившей до грубости», «интриганстве» и беззастенчивом использовании «административного ресурса», и эти упреки можно услышать по сей день. Впрочем, даже недруги не отрицают его таланта и огромного вклада яковлевского ОКБ в отечественное самолетостроение.
От первых авиэток и неудачного бомбардировщика Як-2/Як-4 до лучшего советского истребителя начала войны Як-1; от «заслуженного фронтовика» Як-9 до непревзойденного Як-3, удостоенного почетного прозвища «Победа»; от реактивного первенца Як-15 до барражирующего перехватчика Як-25 и многоцелевого Як-28; от учебно-тренировочных машин до пассажирских авиалайнеров Як-40 и Як-42; от вертолетов до первого сверхзвукового самолета вертикального взлета Як-141, ставшего вершиной деятельности яковлевского КБ, – эта книга восстанавливает творческую биографию великого авиаконструктора во всей ее полноте, без «белых пятен» и купюр, не замалчивая провалов и катастроф, не занижая побед и заслуг Александра Сергеевича Яковлева перед Отечеством, дважды удостоившим его звания Героя Социалистического Труда.
Штурмовик Як-38
Штурмовик Як-38
Из Як-36 не получилась боевая машина. Причин тому было много: это и недостаточная тяга двигателей, и сложность продольной балансировки на режимах висения и при переходе к горизонтальному полету (и наоборот). Выход из сложившейся ситуации нашла группа конструкторов во главе с С. Г. Мордовиным. Вопреки скептикам, они вернулись к ранее рассматривавшейся схеме и начали проработку машины с комбинированной силовой установкой, включавшей подъемно-маршевый и пару подъемных двигателей. Но здесь мнения сотрудников ОКБ разошлись. Часть из них во главе с генеральным конструктором настаивала на однодвигательной схеме.
Лишь после заседания Научно-технического совета министерства в декабре 1967 года вышло Постановление Правительства о создании легкого штурмовика вертикального взлета и посадки Як-36М с подъемно-маршевым ТРД Р27В-300 и двумя подъемными двигателями РД36–35. Машина предназначалась для борьбы с надводными кораблями, поддержки десанта и охранения различных судов. Документом также предусматривалось создание учебно-боевого варианта самолета и истребителя.
Особенностью комбинированной силовой установки Як-36М было то, что подъемно-маршевый ТРД запускался традиционным стартером, а подъемные ТРД раскручивались воздухом, отбиравшимся от компрессора маршевого двигателя. Затем воздушный поток от компрессора переключался на струйные рули. При этом на этап взлета отводилось около 20 секунд, в противном случае развивалась рециркуляция смеси воздуха с газовыми струями вокруг машины.
Для размещения в ангаре авианесущих кораблей концевые части крыла сделали складывающимися вверх с помощью гидроцилиндров. Основные конструкционные материалы – алюминиевые сплавы, в том числе сплав с высокой коррозионной стойкостью.
Самолет оснащен системой принудительного спасения СК-3М с катапультируемым креслом К-36ВМ (на первых машинах стояли КЯ-1М). В экипировку летчика входит высотный морской спасательный костюм ВСМК-4 и защитный шлем ЗШ-5А.
Вооружение включает прицел АСП-ПФД-21, самонаводящиеся ракеты класса «воздух – воздух» Р-60 и Р-60М, класса «воздух – поверхность» Х-23М с радиокомандным наведением с помощью аппаратуры «Дельта-НГ2», блоки УБ-32, УБ-32М и УБ-16–57УМП для семейства неуправляемых ракет (НАР) С-5 и Б8М-1 с НАР С-8 и С-24. В арсенал самолета также входили различные авиабомбы калибра до 250 кг и бомбовые кассеты РБК-250, зажигательные баки ЗБ-500 и унифицированные пушечные контейнеры УПК-23–500.
Кроме этого, допускалась установка фильтргондол К-513Д для взятия проб воздуха и подвесных 500-литровых топливных баков.
В мае 1970 года Як-36М (борт 05) перевезли на аэродром ЛИИ для исследований на кабель-кране. Облик штурмовика не имел ничего общего с предшественником, и единственное, что их роднило, так это название. Новая компоновка определила и новую схему шасси, ставшего трехопорным с носовым колесом.
В сентябре летчик-испытатель В. Г. Мухин впервые оторвал машину от земли, зависнув в полуметре от нее. Затем последовали рулежки, подлеты, и, наконец, 2 декабря Мухин, взлетев по-самолетному на построенной к тому времени второй машине, сделал круг над аэродромом. Полет по полному профилю состоялся 21 февраля 1971 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель ОКБ М. С. Дексбах. К тому времени в заводских испытаниях участвовали три прототипа будущего Як-38. Спустя полгода Дексбах впервые посадил самолет на палубу крейсера «Москва», находившегося в открытом море.
В 1972 году самолет передали на государственные испытания в 3-е управление НИИ ВВС, находившееся в Феодосии (Крым). Ведущим летчиком в НИИ ВВС был В. П. Хомяков, затем к испытаниям подключились В. В. Васенков, Н. И. Шлыков, Г. А. Паршин. Государственные испытания Як-36М завершились в 1974 году с рекомендацией допустить Як-36М для эксплуатации в строевых частях и испытаний авианесущего крейсера.
Первый серийный Як-36М Саратовский авиационный завод построил осенью 1974 года, и 30 сентября он совершил свой первый полет.
В ходе серийного производства на Як-38 ввели двухпроводную электросхему управления заслонками отбора воздуха от компрессора подъемно-маршевого двигателя и управления поворотом его сопла и ряд других доработок, заметно повысивших надежность машины. Расширили колею шасси и улучшили характеристики устойчивости и управляемости.
В августе 1977 года самолет приняли на вооружение под обозначением Як-38.
Первые серийные Як-36М комплектовались подъемными двигателями РД36–35ВФ, катапультными креслами КЯ-1М. На них устанавливались система автоматического управления САУ-36, прицелы АСП-17 с истребителя-бомбардировщика Су-17 и АСП-ПФ-21 с МиГ-21.
Первым авианесущим крейсером для Як-38 стал «Киев», переданный флоту в 1975 году.
Для успешной эксплуатации машины в условиях тропической жары и повышенной влажности воздуха и решения стоявших перед Военно-Морским флотом задач потребовалось прежде всего увеличить тягу силовой установки. На первых порах это удалось сделать, модифицировав подъемный двигатель в вариант РД36–35ФВР тягой 3050 кгс.
Другим же путем расширения боевых возможностей штурмовика стало исследование короткого разбега. Первым его опробовал осенью 1978 года летчик-испытатель О. Г. Кононенко на сухопутном аэродроме. Почти два года отрабатывалась эта методика, и лишь летом 1980 года предстояло опробовать ее на корабле. 8 сентября при взлете с авианосца «Минск», находившегося в Индийском океане, Як-38 сошел с палубы корабля и упал в воду, унеся жизнь О. Г. Кононенко.
В те же годы для расширения тактических возможностей СВВП исследовали возможность его базирования на специально оборудованных автомобильных прицепах и гражданских судах. В последнем случае использовали сухогруз «Агостиньо Нетто» и контейнеровоз «Николай Черкасов».
Первой модификацией СВВП стал учебный Як-36У (Як-36МУ) с кабинами курсанта и инструктора, для чего фюзеляж удлинили на 1,39 метра. Заводские летные испытания учебной машины начались в марте 1973 года, и в сентябре 1977-го ее запустили в серийное производство. В ноябре 1978 года Як-38У приняли на вооружение.
Особенностью самолета была система спасения членов экипажа с креслами К-36В с принудительным катапультированием и разведением траекторий инструктора и курсанта.
Як-38 последних серий существенно отличались от первых машин как силовой установкой, так и оборудованием. В ходе испытаний и освоения машины строевыми пилотами многое сделали для улучшения как его летных, так и тактических данных. Но по-прежнему оставались недостаточными грузоподъемность и дальность полета.
Единственным путем улучшения этих параметров было повышение тяги двигателей и их экономичности, но резервы их были исчерпаны.
На основании августовского 1981 года решения Комиссии президиума Совета Министров по военно-промышленным вопросам предписывалось модернизировать Як-38 с целью увеличения взлетного веса. Решая поставленную задачу, на базе Р27В-300 создали двигатель Р28–300 горизонтальной тягой 7100 кгс, а на основе РД36–35ФВР – РД-38 тягой 3250 кгс. Суммарное повышение взлетной тяги достигло около 700 кгс. Это позволило приступить к созданию СВВП Як-38М с подвесными топливными баками, вооружение дополнить ракетами класса «воздух – поверхность» Х-25МР и бомбовыми кассетами РБК-500. Одновременно носовую опору шасси сделали управляемой.
10 февраля следующего года летчик-испытатель ОКБ Ю. И. Митиков выполнил на Як-38М первый полет по полному профилю. Спустя два с половиной года завершились и государственные испытания, однако желаемого результата получить не удалось. Возросшие удельные расходы топлива двигателей практически свели на нет все тяговые преимущества новой силовой установки. Первый этап совместных государственных испытаний завершился в конце 1983 года, и тогда же машину запустили в серийное производство. Для завершения же государственных испытаний потребовалось еще почти два года. Тем не менее Як-38М поступали на флот.
Но новая техника не всегда с первого взгляда завоевывает сердца авиаторов. О том, как проходило освоение в войсках Як-38, описал заместитель командира по инженерно-авиационной службе 311-го отдельного корабельного штурмового авиаполка (шап) полковник В. Федоровский:
«После поступления самолета Як-38 на вооружение авиационных полков ОКБ им. А. С. Яковлева продолжало постоянно его совершенствовать, а мы – инженеры и летчики – совершенствовали себя в эксплуатации этих самолетов. Строгий в эксплуатации «як» ошибок не прощал, а ошибки, заложенные в конструкцию, порой стоили жизни. Но все же и ОКБ, и мы постепенно выбирали ошибки.
«Человеческий фактор» проявлял себя на всех этапах. Он начинался с ошибок на ватмане, в чертежах самолета, продолжался при сборке, при подготовке к полету и, наконец, находил свое выражение и в самом полете. Везде, где работает человек, могут быть ошибки. А винить во всем летчиков – меня не учили.
Хочу отметить, что в конце 1980-х, когда тема Як-38 шла к завершению, это была надежная и достаточно совершенная, по заложенным в ней идеям, машина.
Главное, что дала тема СВВП (самолетов вертикального взлета и посадки) и «яка» конкретно, – это развитие нового направления в авиации флота, это приобретенный опыт базирования и организации полетов с ТАКР, это целое поколение молодых парней, ставших впоследствии командирами на флоте и в авиации. Жаль, что этот опыт не пригодился в авианосном флоте после 1991 года…»
А теперь обратимся к статистике. Первые три серийных Як-38 построили в 1973 году. К 1976 году уже летало 19 машин, причем довольно успешно. Первая авария Як-38 (с потерей машины) имела место в 1975 году. Последние Як-38 покинули сборочный цех Саратовского авиазавода в 1983-м и эксплуатировались по 1988 год.
За все время «жизненного цикла» самолета построили 130 Як-38. Из них в авариях потеряли 21, а в катастрофах (связанных с гибелью людей) – 8 самолетов, или в совокупности 22,3 %.
Учебных Як-38У построили 38 машин, а до 1989 года потеряли 11, или 28,9 %.
С 1983 по 1988 год заказчик получил 50 Як-38М. Надежность этих машин существенно возросла, и к 1989 году лишь две машины потерпели аварии. Правда, сюда надо включить еще один самолет, потерпевший аварию во время тренировочного полета перед одним из МАКСов в начале 1990-х (летчик-испытатель В. В. Заболотский).
Вскоре после второй мировой войны стало очевидным, что наиболее уязвимой частью боевой авиации являются аэродромы, особенно ВПП и рулежные дорожки. С целью радикального решения проблемы еще в 50-е годы в ряде стран были начаты работы по созданию самолетов вертикального или короткого взлета и посадки (ВВП/КВП). В СССР первым самолетом с ВВП стал Як-36. После успешного показа Як-36 на параде в Домодедово А.С. Яковлев вышел в правительство с предложением о постройке серии из 10-12 таких машин для отработки корабельного базирования СВВП. Однако силовая установка Як-36 не позволяла добиться той дальности, которую требовали военные, при этом боевая нагрузка была небольшой. Поэтому предложение отклонили.
Руководитель темы Як-38 С.Г.Мордовин в начале лета 1967 г. приступил к предварительному проектированию нового боевого СВВП с силовой установкой из двух подъемных двигателей (ПД) и одного подъемно-маршевого двигателя (ПМД). Осенью 1967 г. к этой работе подключился ведущий инженер В.H.Павлов, который впоследствии стал руководителем темы с 1976 г. В результате были разработаны общий вид, компоновка и идеология основных систем. 27 декабря 1967 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №1166-413 о создании легкого штурмовика ВВП Як-36М. Этим же Постановлением предусматривалось создание учебно-боевого варианта и, в перспективе, истребителя. Согласно ТТТ «легкий штурмовик Як-36М с ВВП» был предназначен «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолета на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки. Основной задачей самолета является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолет должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолетов и вертолетов, а также для борьбы с самолетами и вертолетами ДРЛО и противолодочными самолетами».
В апреле 1972 г. заводские испытания были закончены, и на базе в/ч 15650 (г. Ахтубинск) начат этап «А» ГСИ, продолжавшийся до сентября 1974 г. В результате программы 1974 г. самолеты Як-36М было рекомендовано допустить к эксплуатации в строевых частях и проведения Гос. испытаний корабля пр. 1143. Хочется особо подчеркнуть, что за время летных испытаний Як-36М не был потерян ни один опытный самолет, в то время как в Англии разбились три из шести опытных «Харриеров». Решение о запуске Як-36М в серийное производство на Саратовском авиазаводе было принято в 1973 г., и уже в следующем году там собрали первые три серийные машины. Их быстрая постройка стала возможна благодаря тому, что подготовка заводской технологической оснастки началась еще в 1970-71 гг. В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался. Рыбинский моторостроительный комплекс и московское HПО «Союз» смогли несколько увеличить тягу ПД и ПМД. Конструкторы при взаимодействии с заказчиком потратили немало времени на доводку комплекса вооружения Як-38. Вначале в качестве встроенного оружия в фюзеляже предусматривалась двуствольная пушка ГШ-23. Однако вскоре такие пушки разместили в подвесных контейнерах. Для уничтожения крупных морских и наземных целей предназначались управляемые ракеты Х-23 с подвесным комплексом наведения «Дельта». Также самолет может использовать 2-4 ракеты Р-60 класса «воздух-воздух».
Для проведения морской фазы летных испытаний Як-36М флот выделил ПКР «Москва». В центре его вертолетной палубы смонтировали площадку размером 20х20 м, изготовленную из 10-мм стали и покрытую теплостойкими плитами АК-9Ф. 18 ноября 1972 г. М. С. Дексбах произвел первую посадку на ПКР «Москва», а 22 ноября он выполнил «полный профиль» с палубы. Присутствовавший при этом маршал авиации И.И.Борзов дал указание командиру ПКР «Москва» капитану второго ранга А.В.Довбне произвести запись в вахтенный журнал: «День рождения палубной авиации».
16 июля 1976 г. ТАКР «Киев», имея на борту пять Як-36М и один Як-36МУ, начал переход на Северный флот. 18 июля он вышел в Средиземное море, где у острова Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-36М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф.Г.Матковский, В.H.Ратненко, В.Ф.Саранин, В.М.Свиточев, В.И.Колесниченко, В.И.Дмитриенко и В.И.Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа. Переход, вызвавший широкий международный резонанс, завершился 10 августа.
11 августа 1976 г. постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР №644-210 самолет Як-36М был принят на вооружение авиации ВМФ под обозначением Як-38. Однако процесс совершенствования самолета на этом не остановился. После каждого боевого похода или перехода к месту приписки проводились летно-технические конференции, на которых рассматривались вопросы, связанные с улучшением эксплуатации и боевого использования Як-38. В течение походов летчики столкнулись с недостаточными радиусом действия и боевой нагрузкой Яка для полетов в тропиках при вертикальном взлете. Для улучшения требуемых характеристик необходимо было либо увеличивать тягу силовой установки, либо изменять способ взлета. В результате напряженной работы энтузиастами ОКБ А.С.Яковлева во главе с главным конструктором В.Н.Павловым была разработана методика взлета с коротким разбегом (ВКР), позволяющая уложиться при разбеге в размеры палубы ТАКР. Также велись эксперименты по посадке Як-38 на корабль с коротким пробегом (т.н. методом «проскальзывания»). Кроме этого, был проведен эксперимент по посадке и взлету Як-38 с гражданских судов. 14 сентября 1983 г. 4 истребителя совершили посадку на теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО», а позже 18 полетов были проведены с базированием самолетов на контейнеровозе «Николай Черкасов».
За 10 лет, прошедших после первого взлета, Як-38 прошел всесторонние испытания, претерпел ряд конструктивных усовершенствований и в конечном счете вполне освоил профессию палубного штурмовика. По боевой эффективности Як-38 был лучшим легким ударным самолетом (штурмовиком). Легкий штурмовик должен обеспечивать минимальное время реакции на вызов, действовать круглосуточно в любых гидрометеоусловиях, в т.ч. в условиях качки, на стопе независимо от эволюций корабля, что как раз и обеспечивал Як-38. Однако конструкция самолета имела модернизационный резерв и допускала разработку глубокой модификации Як-38. Проведенные исследования позволили ведущим специалистам ОКБ еще в феврале 1980 г. подготовить решение о совместной (МАП, ВВС, ВМФ) разработке долгосрочной программы, направленной на расширение боевых возможностей самолета. В результате 27 марта 1981 г. вышло решение Комиссии Президиума Совмина СССР по военно-промышленным вопросам №280 о проведении глубокой модификации штурмовика - создании варианта Як-38М.
Два прототипа Як-38М были построены в ОКБ в 1982 г. Прирост тяги ПД и ПМД позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что дало возможность увеличить ее боевой потенциал. В первую очередь - дальность полета, для чего была предусмотрена установка ПТБ. Кроме того, самолет получил управляемую переднюю стойку шасси, расширенный состав оборудования и вооружения. Арсенал штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25МР класса «воздух-поверхность». 30 ноября 1982 г. летчик-испытатель Митиков выполнил на Як-38М (сер. №0413, борт «82») первое висение, а 10 февраля 1983 г. - первый полет по «полному профилю». Заводские испытания машины прошли с 7 декабря 1982 г. по 3 июня 1983 г., после чего самолет был передан на ГСИ, этап «А», завершившийся в конце 1983 г. По их результатам были выданы рекомендации о запуске Як-38М в серийное производство. Этап «Б» ГСИ закончен в июне 1985 г. Ведущим инженером от ОКБ был Г.А.Федотов.
Точку в карьере Як-38 поставил распад СССР и глубочайший экономический кризис. Як-38 были досрочно сняты с вооружения и ждут лучших времен, находясь на консервации. Схожие причины привели к выводу из состава ВМФ крейсеров «Киев», «Минск» и «Новороссийск».
Со времени первого полета Як-36М прошло уже несколько десятков лет. Он первым из советских СВВП поступил в эксплуатацию и первым преодолевал трудности, возникавшие на нелегком и тернистом пути освоения «вертикалок». Много на этом пути было «набито шишек», зато накоплен богатый опыт постройки, испытаний и эксплуатации таких машин на суше и на кораблях ВМФ. в т. ч. в экстремальных условиях. По боевой эффективности Як уступал палубным самолетам обычного взлета и посадки, но возложенные на него задачи выполнял вполне удовлетворительно. К вышесказанному следует добавить, что сравнивать легкий штурмовик Як-38 можно только с аналогичным по размерности и назначению самолетом при одинаковых сценариях боевых действий и рациональном использовании каждым своих боевых свойств. Поэтому, например, там, где палубные легкие штурмовики ОВП должны были брать дополнительное топливо на последовательный взлет, посадку, полет в оба конца с единственного авианосца, палубные легкие штурмовики КВВП могли взлетать с нескольких кораблей на более близких расстояниях от цели, используя ВВ и ВКР, а возвращаясь - ВП без ожидания также на любой корабль ордера с вертолетной площадкой (естественно, дооборудованной теплозащитным покрытием). В целом, Як-38 отлично вписался в систему вооружения тяжелых авианосных крейсеров и по праву занимает заметное место в истории отечественной авиации.
|
|||||||||||||||||||
| Боевое применение |
В начале 1980 г. по решению МО и МАП была сформирована опытная эскадрилья из двух штурмовиков Су-25 и четырех СВВП Як-38 (борта "25", "53", "54", "55"). Программа испытаний предусматривала оценку эксплуатации в условиях автономного базирования, проверку работы прицела и радиооборудования при полетах в ущельях, изучение возможности взлета с поврежденных ВПП и комплексное исследование боевой эффективности СВВП в условиях высокогорья и высоких температур. Командиром эскадрильи был назначен летчик-испытатель HИИ ВВС В.В.Васенков. Кроме него, на Як-38 летали летчик-испытатель МАЛ Ю.И.Митиков, морские летчики Ю.H.Козлов, Е.М.Алифанов, В.Г.Панасенко и А.П.Кривуля. Специалистами МАПа руководил главный конструктор В.H.Павлов, за спецоборудование отвечал В.Г.Кузнецов, за вооружение - В.М.Ильин, за силовую установку - Р.H.Hовиков и С.А.Семенов. От ЛИИ работу курировал Б.H.Сас, начальником саратовской группы был А.М.Кувшинов, ведущим инженером HИИ ВВС А.И.Ложкин. Специалистами авиации ВМФ руководил В.В.Купцов.
После необходимой подготовки 18 апреля 1980 г. личный состав эскадрильи перебазировался на аэродром Шиндад в северном Афганистане. Его бетонная ВПП длиной почти 3000 м располагалась на горном плато на высоте 1140 м над уровнем моря. Рядом специально для Як-38 была построена другая ВПП длиной около 150 м с покрытием из металлических плит и стеклоткани. Hа следующий день, 19 апреля, Ан-22 доставили "вертикалки". 21 апреля провели предварительную подготовку, а 23-го начались полеты. В основном это были взлеты с коротким разбегом и посадки с пробегом. Летали главным образом с бетонной ВПП, т.к. металлическая полоса после пяти ВКР и одного вертикального взлета пришла в негодность. Всего на Як-38 выполнили в Афганистане 107 полетов в боевых условиях парами и в одиночку в сопровождении Су-17. Программу закончили 29 мая. Приобретенный опыт показал настоятельную необходимость повышения тяговооруженности самолета и его разгонных характеристик при выполнении ВКР, т.к. в условиях пониженной плотности воздуха и достигавшей 35 С жары потеря тяги силовой установки достигала 1500 кгс. После необходимых расчетов Павлов, Сас и заместитель главного конструктора Hовиков приняли решение по- вернуть сопло второго ПД на 15 градусов назад, в результате самолет стал нормально разгоняться с расчетной взлетной массой. В дальнейшем соответствующие доработки были произведены на всех Як-38.
В мае 1971 г. был подготовлен аванпроект штурмовика Як-45
, и лёгкого фронтового истребителя Як-45И. Притом в материалах проекта было отмечено, что Як-45И «спроектирован на базе лёгкого штурмовика Як-45». Лёгкий штурмовик Як-45 предназначался для поражения подвижных и неподвижных наземных объектов в тактической и ближайшей оперативной глубине (до 200 км за линией фронта) в условиях визуальной видимости. В материалах проекта говорилось, что «высокие манёвренные и разгонные характеристики позволяют самолёту успешно преодолевать фронтовую полосу ПВО противника на малых высотах».
Именно этого первоначально и требовали военные в ТТТ 1971 г., понимая, что максимальная скорость полёта во многом определяет облик самолёта. С одной стороны большая скорость полёта повышает вероятность преодоления ПВО, с другой - снижается вероятность визуального обнаружения малоразмерных целей, возрастают требования к квалификации лётчиков. Тем не менее, заказчик хотел получить штурмовик с максимальной скоростью 1200 км/ч у земли (с четырьмя орудийными блоками 80-мм НАР С-8 на наружной подвеске). Именно в это время в ОКБ П.О.Сухого родился проект штурмовика на базе перехватчика (!) Су-15.
Во вступлении к проекту, которое А.С.Яковлев подписал 22 июля 1971 г. (на два месяца позже, чем по проекту истребителя), говорилось, что Як-45 «имеет следующие характерные особенности: высокую манёвренность, большие значения максимальных скоростей на всех высотах, возможность использования элементарно подготовленных аэродромов, простоту и быстроту технического обслуживания, относительную дешевизну изготовления, быстроту действия по вызову и своевременность атаки».
Выбранная схема крыла, имеющего большую стреловидность корневого отсека и относительно малую у консолей, позволяла без дополнительных усложнений получить хорошие несущие свойства как на взлётно-посадочных, так и на сверхзвуковых скоростях, малое индуктивное сопротивление и незначительный сдвиг фокуса при переходе от дозвука к сверхзвуку. Разнесённая силовая установка обеспечивала минимальные потери в воздухозаборнике и на сопле двигателя, а также давала определённые преимущества в техобслуживании, в дальнейшей модернизации самолёта и живучести. Для уменьшения стоимости машины, её планер предполагали изготавливать из обычных, в основном дюралюмиевых сплавов.
Аэродинамическая схема и компоновка машин принципиально не изменились. Однако крыло было сделано разъёмным и его немного приподняли относительно строительной горизонтали фюзеляжа. Корневая часть крыла теперь не имела поперечного V, а консоли отклонили вниз на 7°. Несколько уменьшили стреловидность наплыва (73°), а угол стреловидности консолей увеличили до 29°. При этом корневая часть крыла стала более тонкой (3%). Профиль крыла - ЦАГИ П53-М с относительной толщиной 3-5% по наплыву и 5% на консолях. Оно снабжено зависающими элеронами, выдвижными закрылками и автоматическими предкрылками. Каркас крыла состоял из главного и заднего лонжеронов, балок, стрингеров и нервюр.
Фюзеляж - стрингерный полумонокок круглого сечения, диаметром 1.2 м. В хвостовой части сечение фюзеляжа переходило в овальное. В носовой части фюзеляжа размещались передний отсек оборудования, гермокабина лётчика и ниша передней стойки шасси. В средней части - закабинный отсек оборудования, два топливных отсека (баки №1 и №2) и ниша основной стойки шасси, в которой дополнительно размещались агрегаты гидравлической и топливной систем. В хвостовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования и тормозной парашют. Поперечный набор фюзеляжа состоял из 53 шпангоутов, стрингеров, лонжеронов и балок. Обшивка фюзеляжа - «дюралюминовая», а на участках топливных баков применены штампованные панели. Передний щиток ниши главной стойки шасси выполнял функции и тормозного щитка. Перед посадкой он убирался.
Фонарь кабины состоял из неподвижного козырька и откидной части. Обзор из кабины лётчика позволял визуально атаковать цели с углами визирования вперед до 20°. За кабиной пилота, внизу по левому борту была установлена пушка ТКБ-635. Для термозащиты обшивку планера у среза ствола защищал титановый лист. Оперение - однокилевое с переставным стабилизатором, рулём высоты. Киль - с рулём поворота. Стабилизатор имел угол поперечного V 10°.
Система спасения включала катапультное кресло КЯ-1 облегчённого типа (115 кг в снаряженном состоянии), которое нормально работало на высотах от 50 м при скоростях менее 1200 км/ч, на высотах от 0 до 50 м при скоростях 500-1200 км/ч и с уровня земли при скорости 150-500 км/ч. При аварийном открытии фонаря верхнюю балку разрезало удлинённым кумулятивным зарядом. Специальная бортсистема обеспечивала в аварийной обстановке автоматическое принудительное катапультирование.
У шасси велосипедного типа передняя стойка убиралась назад по потоку, а основная - против потока. Две подкрыльные опоры были установлены на консолях крыла и убирались в законцовки крыла назад по потоку. Все четыре стойки - рычажного типа, с азотно-гидравлическими амортизаторами. На главной стойке - два тормозных колеса размером 930-305 мм, на передней- нетормозное колесо размером 660-200 мм. Переднее колесо управлялось от педалей ножного управления с помощью гидроусилителя. Шасси позволяло эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах III класса с прочностью грунта 7 кгс/см2.
Система управления самолётом Як-45 - бустерная, необратимая, с пружинными автоматами усилий. Проводка управления - жёсткая. Питались бустеры от основной или дублирующей гидросистем. Парирование бокового момента при отказе одного из двигателей осуществлялось рулём поворота автоматически.
Силовая установка самолёта включала два ТРДДФ Р53Ф-300 разработки ММЗ «Союз». Двигатели размещались в гондолах на крыле симметрично относительно плоскости хорд. Регулирование входного устройства осуществлялось перемещением центрального тела. Основной запас топлива размещался в фюзеляже в двух баках-отсеках. Топливные системы каждого двигателя - автономные, с системой кольцевания. Силовая установка была оборудована отбором воздуха для системы кондиционирования, турбозапуском, противопожарной системой и системой нейтрального газа.
Гидросистема состояла из двух автономных систем, одна из которых питала агрегаты системы управления самолётом, другая - силовые цилиндры. Каждая система имела по одному гидронасосу с приводом от двигателя. Рабочее давление - 210 кгс/см2;. В случае выхода из строя гидросистемы управления, предусматривалось автоматическое переключение питания бустеров на систему силовых цилиндров, а её потребители в свою очередь должны было питаться от аварийной пневмосистемы.
Система наддува и кондиционирования питалась воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. На высотах более 8000 м в кабине поддерживалось избыточное давление 0.3 атм. Энергоузел состоял из систем переменного и постоянного тока. Первая (напряжением 200/115 В частотой 400 Гц) включала два генератора мощностью по 12 кВА каждый. Источниками питания второй являлись два генератора мощностью по 8 кВт и аварийная аккумуляторная батарея.
В состав пилотажного оборудования самолёта Як-45 входили системы полуавтоматического управления СДУ-45, радиовысотомер «Репер-М» и инерциальная курсовертикаль ИКВ-72. Навигационное оборудование состояло из картографического планшета ПА-72 с вычислителем ЦАНВ-45, ДИСС «Горизонт», РСБН «Радикал», АРК «Оленёк», маркерного приёмника МРП-72, самописца аварийных параметров «Тестер-И». Радиотехническое оборудование состояло из станции УКВ-ДЦВ «Журавль-10», самолётного радиоответчика системы опознавания «Озон» и переговорного устройства СПУ-7.
Для уничтожения наземных и воздушных целей с горизонтального полета и со сложных видов маневра Як-45 мог применять бомбовое (в том числе и спецбоеприпасы), ракетное (управляемое и неуправляемое) и артиллерийское вооружение. На самолёте было предусмотрено уже семь точек подвески на универсальные держатели 3-й и 4-й групп, а также на многозамковые балочные держатели. Универсальные держатели 3-й группы БДЗ-У устанавливали под консолями крыла (4 шт) и под фюзеляжем (1 шт). На них можно было подвесить авиабомбы калибрами от 50 до 500 кг, зажигательные баки, универсальные пушечные контейнеры, пусковые устройства с управляемыми ракетами и орудийные блоки НАР. Два универсальных держателя 4-й группы БД4-У устанавливали под крылом между мотогондолами и фюзеляжем, ещё один - под фюзеляжем вместо универсальных держателей БДЗ-У. На них подвешивали авиабомбы калибром 1500 кг, специзделия и, кроме того, под крыло - ПТБ ёмкостью по 1300 л каждый.
Под фюзеляжем и мотогондолами с помощью спецузлов можно было установить многозамковые балочные держатели 3-й группы МБДЗ-Уб и подвесить либо по шесть авиабомб калибрами 50-100 кг, либо по три авиабомбы калибром 250 кг модели 62 или по четыре модели 54, либо по две авиабомбы калибром 500 кг.
Таким образом, бомбардировочное вооружение самолёта Як-45 обеспечивало подвеску:
Тип Число, шт
авиабомбы калибром 50-100 10..22
авиабомбы калибром 250 5..16
авиабомбы калибром 500 3..8
авиабомбы калибром 1500 1..2
зажигательные баки ЗБ-250 3..5
спецавиабомба 1..3
Ракетное управляемое вооружение самолёта включало УР классов «воздух-поверхность» и «воздух-воздух». Две ракеты Х-23 на АПУ-68 предназначались для поражения малоразмерных подвижных и неподвижных целей в условиях визуальной видимости. Система их управления - одноконтурная, ручная, командная, по методу трёх точек. Команды с самолёта на ракету передавались радиокомандной станцией «Дельта-Н», размещённой в подвесном контейнере. Более совершенные ракеты Х-25 имели систему управления и наведения с лазерным устройством.
УР К-13М предназначалась для поражения воздушных целей в ПМУ и СМУ. Их подвешивали на крыльевые держатели с помощью АПУ-13МТ. Захват цели ИК-ГСН летчик контролировал по изменению тона звукового сигнала в шлемофоне. УР К-60 (для поражения активно маневрирующих самолётов в ближнем воздушном бою) подвешивали на крыльевые балочные держатели с помощью АПУ-60.
Реактивное вооружение самолёта состояло из ста 80-мм НАР семейства С-8 в пяти 20-ствольных орудийных блоках Б-8М или четырёх 420/266-мм (или 340/266-мм) НАР семейства С-25 в однозарядных пусковых устройствах О-25. Блоки Б-8М можно было подвешивать на все универсальные держатели, а О-25 - только на крыльевые держатели.
Артвооружение самолёта Як-45 включало неподвижную пушку ТКБ-635 на левом борту с боезапасом 300 патронов. Кроме этого, под крылом можно было подвесить ещё четыре универсальных пушечных контейнера СППУ-22. В каждом таком контейнере размещалась отклоняемая вниз до 30° автоматическая пушка ГШ-23 с боезапасом 260 патронов.
В счёт боевой нагрузки, на самолёте была предусмотрена подвеска специальных съёмных контейнеров станции «Герань-УФ», системы пассивных помех типа ИПП и ПРЛ, командной радиолинии «Дельта-Н», системы лазерного подсвета целей «Прожектор», пеленгатора «Метель» (для УР класса «воздух-РЛС» Х-58).
При поддержке боевых действий сухопутных войск основными целями штурмовиков Як-45 должным были стать ядерная артиллерия, ракетные системы тактического и оперативно-тактического назначения, склады боеприпасов и топлива, КП, взводные опорные пункты, самолёты на аэродромах, радиотехнические посты систем управления ЗУР и истребительной авиации, войска в районах сосредоточения и на марше, батареи ЗУР Hawk и Nike Hercules , автобронетехника и пр. Большинство этих целей выводилось из строя обычными средствами поражения. Для прицельного бомбометания на самолёте предусмотрели прицельно-пилотажный индикатор ИПП-72, БЦВМ на базе «Орбита-15», лазерный дальномер «Фон». Прицельно-навигационный комплекс обеспечивал бомбометание в горизонтальном полёте, на пикировании и кабрировании. Выход на цель летчик осуществлял визуально.
Эффективность действия Як-45 при бомбометании (22 авиабомбы калибром 100 кг или 12 авиабомб калибром 250 кг) и при комбинированном применении различных средств поражения (12 авиабомб калибром 100 кг или четыре авиабомбы калибром 250 кг и четыре контейнера с пушками ГШ-23Л) в одном полёте определялась из расчёта двух заходов по одной и той же цели. Расчётная вероятность поражения малоразмерных целей авиабомбами калибрами 100 или 250 кг составляла 0.7-0.85 (за исключением бронированных целей). Протяженные цели (переправы, ж/д-составы и колонны) авиабомбами калибрами 100 и 250 кг - с вероятностью 0.43-0.58 и 0.37-0.58 соответственно. Теоретически два Як-45 основным площадным и линейным целям (рота мотопехоты, стоянки самолётов, батареи артиллерии и миномётов, рота танков и мотопехоты на марше) наносили ущерб не менее 30%.
При пусках ракетных снарядов С-25-О, расчётная вероятность поражения небронированных малоразмерных целей в одном заходе составила 0.85-0.97, а снарядов семейства С-80- 0.40-0.58. При стрельбе из пушек ГШ-23 вероятность поражения этих целей в двух заходах составляла 0.85-0.96. Вероятность поражения БМП или 20.3-см гаубицы в одном заходе составляла 0.52-0.59. Применение отклоняемых вниз пушек ГШ-23 в подвесных контейнерах СППУ-22 в одном заходе обеспечивало поражение малоразмерных фронтовых целей очередью продолжительностью 2 с с вероятностью 0.92. Пушка ТКБ-635 поражала небронированные малоразмерные цели с вероятностью 0.5-0.7, а бронированные - с вероятностью 0.43-0.46. При применении различных средств поражения (к примеру, авиабомб и пушек ГШ-23М) при атаке в двух заходах вероятность поражения типовых малоразмерных целей повышалась и составляла 0.8-0.93.
При выполнении боевых задач в тактической и оперативно-тактической зонах Як-45 мог преодолевать совместное противодействие ЗУР и истребительной авиации ПВО с вероятностью 0.55-0.64. Боевое применение специзделий по наземным целям обеспечивалось во всём диапазоне высот и скоростей в горизонтальном полёте, а также с кабрирования и пикирования.
Ожидаемая вероятность применения УР Х-23 по кабине РЛС при пуске в горизонтальном полёте оценивалась величиной 0.4, а при пуске с пикирования - 0.5-0.6. У ракет Х-25 при пуске с пикирования (25-40°) круговое вероятное отклонение оценивалось в 5-8 м при использовании станции подсвета «Прожектор». Для расширения боевых возможностей УР Х-25 в дальнейшем на самолёте предполагали установить ЛТПС «Каира».
Для поражения работающих наземных РЛС предусматривали использовать самонаводящиеся УР Х-25МП и Х-58. Для поиска, целеуказания и их пуска по неразведанным целям при прямой радиовидимости служил пеленгатор бортового комплекса обороны «Берёза» (если он сопрягался с ГСН УР) или пеленгатор «Метель» в подвесном контейнере. Дальности стрельбы обеспечивали поражение станции ЗУР Hawk без входа в его зону действия.
На самолёте Як-45 предусматривали специальные меры повышения боевой живучести. Фюзеляж штурмовика состоял из отдельных изолированных отсеков, а компоновка самих отсеков экранировала жизненно важные агрегаты менее важными или менее уязвимыми агрегатами. Разнесённые по крылу двигатели снижали вероятность их одновременного вывода из строя, топливо также размещалось в двух разнесённых отсеках. В аварийной ситуации двигатели могли питаться от любого из них. Для защиты топливных отсеков от гидроудара и уменьшения потерь топлива через пробоины, внутренние поверхности отсеков предполагалось покрыть двухслойным покрытием. Кроме того, по мере выработки топлива, ёмкости должны были заполняться азотом. Шасси самолёта обеспечивало нормальную посадку при простреле одного из пневматиков. Для защиты лётчика кабина была сварена из плит броневой стали толщиной от 4 до 8.5 мм. Помимо того, спереди и снизу-сзади её экранировали различными агрегатами оборудования. Козырёк фонаря кабины спереди защищён бронестеклом толщиной 45 мм, откидная часть фонаря закрыта двухслойной бронёй (наружный слой - 3-мм сталь, внутренний - 5-мм титан).
На этапе аванпроекта количественные показатели надёжности агрегатов и систем Як-45 определялись на основе статистической обработки информации по отказам и дефектам, возникавшим в агрегатах и системах самолёта Як-28П. Надёжность системы спасения и катапультного кресла КЯ-1 к этому времени уже подтвердили испытания. Основные системы самолёта были резервированы.
Расчёты показали, что наработка на отказ по оборудованию составляет 13 ч, наработка на неисправность по планеру - 180-200 ч, по двигателю - 250 ч, а по самолёту в целом (с одним вариантом оборудования) - 8-10 ч. Эти цифры соответствовали показателям надёжности фронтовых истребителей тех лет на 4-5-м году эксплуатации.
Основные характеристики штурмовика Як-45
Длина общая, м 18.80
Размах крыла, м 10.30
Высота, м 4.65
Площадь крыла, м 39.77
Силовая установка 2-ТРДДФ
Марка двигателя Р53Ф-300
Взлётная тяга двигателей, кгс
форсажная 2-8200
максимальная 2-4860
Взлётная масса нормальная, кг 14500
Масса пустого самолёта, кг 8700
Масса боевой нагрузки, кг
нормальная 1500
максимальная 4000
Масса топлива, кг 4000
Тяговооружённость 1.12
Максимальная скорость (на H = 200 м) с подвесками, км/ч 1200
Время набора высоты 10.000 м, мин:
без подвесок - 1.3
с подвесками - 2
Время разгона от 600 до 1100 км/ч у земли с подвесками, с 12
Практическая дальность, км:
на скорости 900 км/ч H = 200 м с подвескамии - 1000
Радиус действия у земли на комбинированном по скорости режиме, км 300
Перегоночная дальность, км 2500
Манёвренная перегрузка 5
Радиус виража (H = 1000 м, V = 900 км/ч), м 900
Максимальная эксплуатационная перегрузка 8
Длина разбега-пробега, м 500
Условия базирования
класс аэродрома III
прочность грунта, кгс/см 7-7.5
После Второй Мировой войны, в ведущих авиационных державах мира начались работы по созданию боевых летательных аппаратов, чья боеготовность не зависела бы от состояния взлетно-посадочной полосы. Все-таки, слишком уязвим был аэродром для бомбовых ударов с воздуха. К тому же, «вертикалки» пригодились бы и на море — строительство огромных авианосцев с полноценной взлетной палубой было не по карману даже ведущим странам планеты.
В пятидесятых годах ХХ века, инженеры США, СССР, Великобритании, Франции, Германии и Италии, практически независимо друг от друга, работали над аппаратами с вертикальным взлетом и посадкой. Англия, в итоге, добилась наибольшего успеха со своим «Харриером». У нас же работы по созданию боевого самолета с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в 1961-ом году поручили ОКБ Яковлева.
9 июля 1967 года самолет, получивший индекс Як-36, демонстрировался широкой публике на воздушном празднике в Домодедово. Демонстрация вышла очень эффектной — были поражены как простые зрители, так и авиационные специалисты со всего мира. Но вот военные, внимательно ознакомившись с характеристиками машины, остались разочарованными. Самолет не удовлетворял заказчиков ни по скорости, ни по дальности, ни по боевой нагрузке. Однако, в это время инженеры ОКБ Яковлева уже готовили модернизированную версию СВВП — Як-36М.
Несмотря на индекс, это была фактически новая машина — другая двигательная установка, иные габариты и очертания. Самолет получил два подъемных и один подъемно-маршевый двигатель, суммарной тягой 11 700 килограмм. От реданной схемы отказались, воздухозаборники перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Крыло самолета сделали складывающимся, уменьшив размах в сложенном положении до 4.45 метров — это позволяло более компактно размещать самолеты в ангарах авианесущих кораблей.
В конце 1970 года начались летные испытания новой машины. Продолжались они почти два года и были завершены в апреле 1972-го. Далее последовал этап госиспытаний, результатом которых явилось принятие решения о серийном производстве самолета.
Получившийся в итоге легкий штурмовик Як-38 стал первым (и единственным) серийным советским самолетом вертикального взлета и посадки (СВВП), а также — первым в мире палубным СВВП. 22 ноября 1972 года летчик Дексбах произвел посадку опытного Як-38 на вертолетную палубу противолодочного крейсера «Москва». Эта дата стала Днем Рождения советской палубной авиации.
В середине 1975 года Як-38 прошел полноценные испытания как палубный самолет на только что спущенном на воду тяжелом авианесущем крейсере «Киев». Этот корабль был специально спроектирован для базирования Як-38.
Серийное производство Як-38, начавшееся в 1974 году на Саратовском авиазаводе, завершилось лишь в 1988 году. Всего была прозведена 231 машина различных серий и модификаций.
Як-38 нес строевую службу на крейсерах «Москва», «Минск» и «Киев». В 1980 году, в рамках операции «Ромб», четыре Як-38 ограниченно применялись в боевых действиях на территории Афганистана. Самолет показал себя неудовлетворительно, так как в условиях высокогорья резко снижались боевые и технические характеристики. К тому же — была потеряна (по техническим причинам) одна машина. Вообще, Як-38 был и остается лидером по числу летных происшествий — из 231 построенного самолета в результате неисправностей было потеряно 48 аппаратов. Летчики называли Як-38 «Прощай, Родина». Или еще жестче: «Як — об палубу х*як!»
Существовало еще две модификации самолета — модернизированный Як-38М с улучшими техническими характеристиками (построено 50 единиц), и двухместный учебно-боевой Як-38У (33 серийных самолета).
После распада СССР, все авианесущие корабли были списаны, разрезаны на металлолом и проданы. Палубные самолеты, соответственно — сняты с вооружения и отправлены либо под нож, либо на консервацию. Впрочем, больше десятке «тридцатьвосьмых» остались в виде памятников и экспонатов технических музеев.
В середине восьмидесятых годов в яковлевском КБ была разработана «вертикалка» нового поколения — истребитель Як-141. Но после развала страны проект остался без финансирования. Два опытных самолета были отправлены в музеи, а конструкторская документация была продана американцам и легла в основу проекта JSF (Joint Strike Fighter) — сейчас он получил воплощение в виде серийного истребителя F-35 Lightning II.
Предалагаю посмотреть на серийный Як-38 в деталях. Фотографии сделаны мной в техническом музее имени Сахарова в Тольятти, весной 2012 года.
Самолет выполнен по схеме свободнонесущего среднеплана. Планер изготовлен из алюминиевых сплавов, с ограниченным применением титана.
Хвостовое оперение самолета. Видно сопло заднего струйного руля (внизу), а также отстреливаемый бортовой самописей «Опушка» на конце хвостовой балки.
Крыло складываемое, имеет четыре точки подвески. Максимальная боевая нагрузка Як-38 при вертикальном взлете — 1 000 кг.
В носовой части расположено радиоэлектронное и прицельно-навигационное оборудование самолета.
Хорошо видно узел поворота консоли крыла и механизацию подвижной части (элероны).
Сопло подъемно-маршевого двигателя.
На фото видно насколько узкая колея шасси — всего 2.75 метра. Это создавало серьезные проблемы на посадке при боковом ветре.
Основные стойки шасси.
Доверенности
