Китайский трансконтинентальный проект «Один пояс и один путь» сразу вызвал большой интерес в России, поскольку наша страна географически прекрасно подходит для этой стратегии.

РЖД предложили проект стоимость 100 млрд долларов

Поэтому не стоит удивляться тому, что главное российское транспортное предприятие – РЖД, представило проект высокоскоростной железнодорожной магистрали «Евразия», длина которой должна составить 9447 километра от белорусского города Брест до китайского города Урумчи.

Кроме Белоруссии и России эта трасса должна пройти через территорию Казахастана, причем уже есть данные, что только российско-казахстанский участок обойдется в 7,84 трлн рублей прямых инвестиций. Это просто колоссальная сумма, примерно равная 130 млрд долларов, но РЖД считает, что в этот совместный проект можно привлечь средства РФПИ, Фонда шелкового пути, банка БРИКС, а также китайских частных инвесторов, для которых проект этой трассы может стать настоящим прорывом.

Главный научный сотрудник Дальнего Востока РАН Александр Ломанов в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» отметил, что на деле магистраль «Евразия» не является самодостаточным проектом, а представляет собой развитие китайской стратегии «Один пояс и один путь».

«Поэтому для китайской стороны появление такого проекта является абсолютно логичным и предсказуемым, а сам этот проект Пекином будет тщательно рассмотрен. Здесь надо напомнить, что программу «Один пояс и один путь» китайская сторона провозгласила еще осенью 2013 года, и в настоящее время Пекин постепенно идет к своей цели», - констатирует Ломанов.

Для России этот проект является крайне выгодным

Соответственно, можно сделать вывод, что этот проект железнодорожной магистрали «Евразия» прекрасно вписывается в долгосрочные планы экономического развития России и Китая.

Для нас – это, безусловно, отличный шанс пойти вперед, поскольку благодаря этому в народное хозяйство России придут огромные инвестиции в размере более 100 млрд евро, что больше, чем было потрачено Москвой на чемпионат мира по футболу. Эти деньги позволяют преобразить всю транспортную систему страны и дать российской экономике мощный толчок к росту, причем, что самое главное, практически на всем протяжении огромной территории России.

«Что касается действий китайской стороны, то для них «Один пояс и один путь» – это несколько направлений развития транспортной инфраструктуры для поставок товаров из Китая в Евросоюз. Это сухопутный транспортный коридор, который идет через Евразию по направлению к Западной Европе, а если по регионам, то это Синцзян, Казахстан, Россия, Белоруссия и Евросоюз. Раньше был еще вариант с Украиной, но на сегодня он уже отпал», - резюмирует Ломанов.

Поэтому проспект магистрали «Евразия», который был показан РЖД, представляет собой сухопутную часть китайского стратегического проекта «Один пояс и один путь».

«Морская часть этого проекта пройдет через Южно-Китайское море, Индийский океан и Суэцкий канал, что, конечно, далеко от России, но, вместе с тем, это действительно один проект. Для Китая это одна программа, хотя бы потому, что оба пути сходятся в одной точке. Все это делается для того, чтобы обеспечить быструю доставку китайских товаров в Европу и обратных закупок оттуда в Китай», - заключает Ломанов.

Главная проблема здесь заключается в колее

Примечательно, что новаторским ходом в проекте РЖД, по мнению Александра Владимировича, является предложение использовать здесь высокоскоростное железнодорожное сообщение.

«В этом вопросе получается очень выгодная для Китая модель, поскольку это хоть и медленнее, чем доставка самолетом, но гораздо быстрее, чем автомобильным транспортом, который сегодня является основой подобного оборота. Кроме того, такую систему можно использовать для пассажирского сообщения, как между отдельными странами, так и внутри России, что для нас чрезвычайно важно», - констатирует Ломанов.

Эксперт считает, что здесь пока непонятен только один аспект – это решение важной проблемы несовместимости российской, китайской и европейской железнодорожной колеи.

«Это общеизвестная вещь, что в России колея шире, чем в Европе и шире, чем в Китае. Поэтому непонятно, что здесь будут делать, поскольку Москва явно не согласится на строительство у себя на территории европейской колеи, поскольку в таком случае эта магистраль выпадет из нашей транспортной системы», - резюмирует Ломанов.

В такой ситуации в рамках магистрали «Евразия» возникнет необходимость в перестановке железнодорожных тележек при въезде в Россию из Китая и при выезде из Белоруссии в Евросоюз.

В рамках магистрали «Евразия» остается ряд важных вопросов

«Другое дело, что это вопрос технический и, возможно, он будет решен уже к старту реализации этого проекта – например, по образцу испанского поезда Talgo китайцы могут создать новые инновационные тележки, в которых будет предусмотрена перестановка колеи на границе», - заключает Ломанов.

Важно понимать, что с точки зрения состояния дел в экономике Китая и китайских золотовалютных резервов эти траты на магистраль «Евразия» не являются астрономическими, и на практике вполне допустимы.

«Главным спорным моментом является то обстоятельство, что Россия очень хочет в этом проекте получить самые современные технологии, причем, в первую очередь от , и использовать для этого китайские кредиты, но эта схема вряд ли окажется возможной», - констатирует Ломанов.

Скорее всего, при условии использования китайского финансирования в этом проекте речь здесь все-таки пойдет об использовании железнодорожных технологий Китая, а не Германии. Впрочем, эта трасса будет строиться кусками и в процессе многое что будет меняться и обсуждаться.

Национальные железные дороги России, Беларуси и Казахстана приступают к проработке проекта высокоскоростного коридора «Евразия», который свяжет Китай и Западную Европу. Ж/д магистраль пройдет из Пекина через Астану, Москву и Минск в Берлин. Предварительное технико-экономическое обоснование проекта, стоимость которого оценивается в $119 млрд., подготовлено российской стороной в августе. Сейчас проект проходит обсуждение в правительстве и экспертной среде. В Белорусской железной дороге сообщили «Евразия.Эксперт», что им уже поступило предложение от ОАО «РЖД» присоединиться к разработке технико-экономического обоснования проекта. Начато формирование проектных рабочих групп, в которых помимо России, Беларуси и Казахстана будет участвовать китайская сторона.

По графику, представленному ОАО «РЖД», строительство магистрали для пассажирских перевозок должно начаться в 2018 г. и завершиться в 2023 г. В 2026 г. планируется запустить перевозки грузов. Прогнозируется, что к 2050 г. по магистрали будет ежегодно перевозиться 20 млн тонн грузов и почти 37 млн пассажиров.

Основными участниками проекта должны стать национальные железные дороги стран Евразийского экономического союза: ОАО «РЖД», Белорусская железная дорога (БЖД), «Казахстан темир жолы» (КТЖ), а также китайская China Railways.

Главный инженер Белорусской железной дороги Валерий Шубадеров сообщил «Евразия.Эксперт», что ОАО «РЖД» уже направила БЖД предложения присоединиться к разработке предварительного технико-экономического обоснования (ТЭО) и оценке проекта коридора «Евразия». Предварительное ТЭО проекта было подготовлено российской стороной по поручению правительства РФ. Разработку проекта курирует Минтранс РФ.

Как пояснили в БЖД, по предварительным расчетам, ВСМ «Евразия» станет «крупнейшим в мире проектом в сфере железнодорожного транспорта и позволит объединить высокоскоростные транспортные системы Европы и Китая». Кроме того, проект создаст социально-экономические и агломерационные эффекты.

Общая стоимость проекта, по оценкам российских экспертов, составляет $118 млрд. Стоимость участка на территории Беларуси Красное – Брест может составить $14,2 млрд. Как сообщают в РЖД, финансирование могут обеспечить ряд институтов, в числе которых Фонд Шелкового пути, Банк БРИКС, Евразийский банк развития, РФПИ, Российско-Китайский инвестфонд. Заинтересованность в финансировании проекта также проявила немецкая rjvgfybz Siemens. Однако эксперты пока не могут четко спрогнозировать условия окупаемости проекта.

В БЖД сообщили, что в настоящее время создаются несколько рабочих групп с участием АО «НК «Казахстан темир жолы», Белорусской железной дороги и ОАО «РЖД». В рабочих группах будут прорабатываться вопросы проектирования и строительства железной дороги, финансовые и правовые вопросы, а также формирование будущих грузо- и пассажиропотоков.

В БЖД отметили, что в совместных рабочих группах по проекту ВСМ «Евразия» предполагается участие китайской стороны.

Беларусь располагает обширной инфраструктурой железнодорожного транспорта, которая в постсоветский период поддерживается в хорошем состоянии. Вместе с тем, транспортный потенциал Беларуси сегодня не задействован полностью. Транспортные коридоры в стране загружены на 25-40% от их реальной пропускной способности.

Разработчики проекта ВСМ «Евразия» рассчитывают, что реализация проекта позволит перевозить сухопутным транспортом 10-15% товарооборота между Китаем и ЕС. Сегодня аналогичный показатель достигает 2%. Гендиректор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов ранее сообщил «Евразия.Эксперт», что по итогам 2017 г. сухопутный транспорт может обеспечить до 3-3,5% от общего .

Таким образом, речь идет о росте сухопутного транзита между ЕС и Китаем в 3-5 раз. Это обеспечит страны Евразийского экономического союза дополнительными доходами. По прогнозу ОАО «РЖД», в случае реализации общая выручка ВСМ «Евразия» к 2050 г. может составить $47 млрд.

Скорость движения по новой железной дороге пока окончательно не определена. «Формально они закладывают полноценную ВСМ. Скорее всего, там будут более мощные рельсы, нежели под Сапсаном. Но первые несколько лет поезда точно будут ходить со скоростью 200-250 км/ч», - пояснил Алексей Безбородов. При этом поездка из Пекина в Гамбург на самом скоростном поезде, таком как Синкансен или TGV, займет 20 часов. Авиаперелет сегодня требует около 10 часов.

В конце октября компания «Российские железные дороги» (РЖД) официально презентовала Международному союзу железных дорог проект по строительству высокоскоростной магистрали (ВСМ) «Евразия».

В союз входит более 100 стран, в том числе Россия, Китай, Белоруссия, Казахстан, Польша и Германия, которые вовлечены в этот масштабный международный проект.

ВСМ «Евразия» должна соединить грузовые и пассажирские потоки Европы и Китая, став новой мировой транспортной артерией, и этот проект уже сравнивают по значимости и эффективности с Суэцким и Панамским каналами. Общая протяженность транспортного коридора будет достигать почти 10 тысяч километров.

В рамках предварительного ТЭО в качестве приоритетного маршрута был выбран вариант трассировки через Казахстан (протяженность по территории России около 2,3 тыс. км). Предполагается, что ВСМ по России пройдет от станции Красное (Смоленская область на границе с Белоруссией) до станции Горбуново (Курганская область, на границе с Казахстаном).

На 19-м заседании Межправительственной комиссии по сотрудничеству между Россией и Казахстаном, прошедшем 16 ноября в г. Актобе, был согласован маршрут прохождения ВСМ по территории двух стран. За основу был взят маршрут Москва - Казань - Екатеринбург - Челябинск - Горбуново - Петропавловск - Кокшетау - Астана - Караганда - Балхаш - Алматы (Капшагай) - Алтынколь. Также стороны договорились о создании до конца 2017 года рабочей группы для разработки технического задания на подготовку ТЭО проекта.

«Проект евразийского скоростного коридора, соединяющего Китай с западной Европой через территорию Казахстана и России, является важным для каждой из наших стран. Надеемся на конструктивные переговоры с Китаем и Белоруссией, с европейскими партнерами, чтобы этот коридор был создан и заработал», - отметил на заседании Межправкомиссии первый вице-премьер Игорь Шувалов.
Российскими властями возможность строительства магистрали обсуждается с 2012 года, параллельно с запуском национальной сети высокоскоростного движения. Проект уже публично поддержан правительством и президентом Владимиром Путиным.

Строительство магистрали от Москвы до Казани начнется уже в следующем году и будет вводиться частями практические каждый год, а первым участком станет Москва - Владимир. Полностью Евразия будет запущена в 2026 -2030 годах.

На сегодняшний день РЖД рассматривает возможность запуска проекта в виде концессии. И активно ведет переговоры с крупнейшими инвесторами рынка инфраструктуры о привлечении частного капитала в проект.

Китай уже заявил о готовности предоставить 400 млрд руб. на проект ВСМ Москва — Казань в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. — в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Консорциум «Немецкая инициатива» (входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и другие компании) предложил РЖД профинансировать строительство высокоскоростной магистрали Москва — Казань на €2,7 млрд и привлечь в проект до €800 млн.

Общие капитальные затраты по проекту «Евразия» составляют 7,08 трлн руб. без НДС в ценах 2017 года для участка Брест - Достык (9,18 трлн руб. с учетом Китая, Польши и Германии).
Что касается потенциального грузопотока в ВСМ «Евразия», то, по расчетам российской стороны, в 2030 году он составит 6,4 млн т., в 2040 - 9 млн т., а в 2050 - порядка 12,3 млн т. Китайская сторона еще более оптимистична в своих прогнозах, полагая, что грузопоток магистрали составит 7,01 млн т., 10,59 млн т. и 15 млн т. соответственно.

Международная интеграция

Учитывая объем прогнозных затрат, один из наиболее обсуждаемых вариантов реализации проекта — это участие китайских инвесторов. Иными словами, если российская часть ВСМ будет именно частью проекта «Шелковый путь». При этом у самого китайского инфраструктурного гиганта есть несколько путей реализации.

Основных вариантов возрождаемого «Шелкового пути» не менее шести, подсчитали в Евразийском банке развития (ЕАБР) по просьбе «Газеты.Ru».

Наименее перспективным и маломощным является маршрут Урумчи — Актау — Баку — Поти с дальнейшим выходом в ЕС через румынский порт Констанца (или как вариант - через болгарский порт Бургас). Его теоретическая мощность равна лишь 50 тыс. TEU в год (TEU — единица измерения груза, равная объему одного 20-футового контейнера). Как говорит руководитель направления Центра интеграционных исследований ЕАБР Тарас Цукарев, стоимость перевозки одного TEU по этому маршруту достигает $4-5 тыс. в зависимости от вида транспорта, что слишком дорого даже сегодня.
Также для маршрута потребуется выполнение обширного комплекса работ. Масштабные объемы инвестиций в сочетании с несколькими перегрузками в портах фактически ставят крест на будущем этого маршрута, считает Цукарев.

Наиболее амбициозный маршрут — это путь Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Азербайджан — Турция — ЕС. Главная сложность этого маршрута — необходимость строительства большей части инфраструктуры с нуля, пересечение множества границ и смена нескольких модальностей (то есть, перевалка грузов с суши на море и с моря на сушу).
Еще один из вариантов «Шелкового пути» связан с Ираном. Это один из наиболее коротких сухопутных маршрутов в Европу: Западный Китай — Казахстан — Туркменистан — Иран с последующим выходом через Турцию в ЕС.

Срок доставки грузов из Китая в Тегеран — в два раза короче морского пути (это примерно 25-30 суток). Стоимость перевозок грузов данным коридором оценивалась в 2016 году в $1,7 тыс. за 1 TEU при доставке железнодорожным транспортом и в $2,7 тыс. автомобильным.
Но есть очевидный минус - безопасность перевозок.

Наконец, наиболее предпочтительным для России считаются два коридора: Северный евразийский и Центральный евразийский.

Северный задействует порт Владивосток, а в чисто сухопутном варианте магистраль выходит с китайской территории в Забайкальске, потом идет через Читу, Улан-Удэ и Иркутск на Транссиб. Доходит через Екатеринбург и Казань до Москвы и Санкт-Петербурга и далее морем в страны ЕС.
Центральный евразийский коридор идет от Шанхая по центральному Китаю через Сиань, Урумчи и выходит в Казахстан через пограничный пропускной пункт Достык. Именно этот вариант считается частью высокоскоростной магистрали Пекин — Москва - Берлин.

Другой вариант Центрального евразийского коридора уже пролегает через особую экономическую зону «Хоргос — Восточные ворота», созданную Китаем совместно с Казахстаном на территории последнего.
Какой из этих вариантов станет основным, сейчас никто не знает, даже сами китайцы. Итого, за новый сухопутный маршрут, по которому китайские товары будут направляться в Европу, будут конкурировать, кроме России, Монголия, Казахстан, Белоруссия, Украина, Азербайджан, Киргизия, Таджикистан, Туркменистан, Иран, Турция, Болгария. Но инициаторы строительства железнодорожных магистралей в обход России неизбежно столкнутся с несколькими проблемами — это отсутствие квалифицированных кадров, нехватка контейнеров и обслуживающей их техники. По словам гендиректора InfraNews Алексея Безбородова, на Каспии так и не появилось контейнеровозов, а паромами больше пары десятков контейнеров не перевезешь.

Но главная преграда - это все-таки стоимость грядущих перевозок. Пока Россия выигрывала у тех же Азербайджана и Турции за счет относительной дешевизны перевозок.

«Сегодня провезти один контейнер только по морю, на одном отрезке — через Каспий — стоит $1200. За эти деньги можно провезти контейнер от Владивостока до Москвы, — рассуждает Безбородов. — Пробные расчеты стоимости перевозки контейнеров в обход России, то есть, от китайской границы через Турцию до ЕС, давали вилку от $8 до $12 тыс. Это теоретические расчеты, проверить их пока не возможно».

По его мнению, налаженные Россией и Казахстаном по своей территории перевозки китайских товаров в Европу, по крайней мере, до недавнего времени, считались более выгодными. Да и вся инфраструктура по ходу следования — через российские станции Забайкальск, Наушки или порт Восточный во Владивостоке и через казахстанские пункты Достык и Алтынколь - лучше приспособлена для транзита.

50 млн пассажиров и экономический рост

Как бы не пролегал «Шелковый путь», вместе с новым путем доставки грузов из Азии в Европу и наоборот он может стать и альтернативой авиатранспорту для гражданских перевозок. Например, если говорить о ВСМ «Евразия», то, согласно предварительным прогнозам, объем пассажирских перевозок при условии полного запуска ВСМ «Евразия» в 2030 году составит около 41,4 млн человек в год (в том числе 37,7 млн пассажиров на направлениях ВСМ по России и Евразийскому союзу), к 2050 году объемы перевозок пассажиров по этому транспортному коридору могут достичь 58 млн пассажиров.
Внушительные расходы на строительство магистрали «Евразия» могут быть принести положительные экономические и социальные эффекты, считают эксперты, опрошенные «Газетой.Ru».
По мнению Юрия Саакяна, гендиректора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), проект «Евразия» жизнеспособен даже в том случае, если китайских партнеров по какой-либо причине не устроят условия его реализации.

Тем не менее строить ветку до Казани вполне целесообразно. «ВСМ «Москва-Казань» спроектирована независимо от участия КНР и начинать строительство можно, хоть завтра», — говорит эксперт.
Как полагает Саакян, высокоскоростная магистраль повысит мобильность населения, что легко конвертируется в экономические эффекты, стимулирует экономический рост. По оценке ЦЭИ, за период 2026-2036 годы прирост консолидированного бюджета России может составить 2,9 трлн руб. (в ценах текущего года) за счет дополнительных косвенных доходов от агломерационных эффектов и 1,2 трлн руб. за счет косвенных потоков на инвестиционной стадии.

«Кроме того, инфраструктурный проект такого уровня - это тысячи и тысячи новых рабочих мест. Даже если, предположим, строительство железной дороги возьмут на себя китайцы, и они же будут поставлять вагоны собственного производства, тем не менее потребуется их локализация, сервисное обслуживание, производство рельс и шпал, понадобятся логистические центры и тому подобное», — говорит Саакян.

Рост объемов электронной торговли - еще один аргумент в пользу строительства ВСМ, считают эксперты.

Анализ потенциальных грузопотоков предварительно выявил возможность ВСМ конкурировать с авиационными перевозками, отмечает Владимир Косой, президент Цетр Экономики Инфраструктуры (ЦЭИ). «Конкурировать по стоимости с морскими перевозками массовых грузов ВСМ пока что не может. Как возили морем ширпотреб, так и будут возить, но товары премиального сегмента (электроника, ткани, комплектующие, автозапчасти, брендовую гастрономию) выгодно доставлять по ВСМ. Главный аргумент - скорость», — говорит Косой.

Причем по скорости доставки ВСМ выигрывает у того же морского транспорта, когда речь идет о высокомаржинальной продукции, чувствительной к срокам доставки. Вместо 45-60 дней, за которые груз идет морем, например, из Шанхая до Амстердама, по ВСМ тот же самый груз «пролетит стрелой» за 3 дня.

Перспективный среднегодовой темп прироста грузопотоков до 2050 года может достичь 3,3%, а объем отправленных грузов между Китаем, Россией и Европейским союзом, а также Японией и Южной Кореей может превысить 12 млн тонн, отмечают эксперты.

Несмотря на совокупные эффекты, для реализации проекта странам предстоит решить еще немало других задач. Помимо финансирования, обсуждаемым остается вопрос пересечения границ. По идее, поезд из Пекина в Берлин должен беспрепятственно «пролетать» через шесть государств, три зоны с различным регулированием — Евросоюз, ЕАЭС, Китай. Для этого странам потребуется кардинальная либерализация таможенного и пограничного контроля.

Другой важный вопрос — это условие предоставления финансирования. Россия и Казахстан смогут заработать на перевозках больше других стран, однако сотрудничать с инвесторами надо осторожно, чтобы «Шелковый путь» не превратился в шелковую удавку, предупреждают эксперты.
«Для России сотрудничество с Китаем очень важно с точки зрения оживления экономического роста. Но Россия должна стать не подчиненным, а равноправным партнером», — заключает Руслан Гринберг, научный руководитель Института экономики РАН.

Эксперты правительства и независимых институтов выявили в презентации РЖД по проекту высокоскоростной магистрали Пекин - Москва - Берлин ошибки и нестыковки. Минтранс отправил документ на доработку

Фото: Петр Ковалев / Интерпресс / ТАСС

В августе РЖД представили предварительное технико-экономическое обоснование масштабного проекта высокоскоростной железной дороги «Евразия», которая должна соединить Пекин с Берлином через Москву. Стоимость российского участка оценивалась железнодорожной монополией в 3,58 трлн руб., а общая стоимость — в 7,84 трлн руб., протяженность магистрали — 9,5 тыс. км, писало агентство ТАСС со ссылкой на презентацию. «Если проект «Евразия» пойдет быстрыми темпами, то в целом магистраль может быть построена за восемь-десять лет», — заявил первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24» на форуме во Владивостоке 6 сентября. По его словам, этот проект окупится за 16 лет эксплуатации.

РЖД прогнозировали, что пассажиропоток на «Евразии» к 2050 году достигнет 36,9 млн человек в год, а объем перевозки грузов — 12,6 млн т (с возможностью увеличения до 20 млн т). Предполагается, что максимальная скорость поездов на магистрали составит 350 км/ч, средняя скорость — 250 км/ч. Таким образом, пассажир сможет доехать из Пекина в Берлин примерно за 40 часов.

Однако, как выяснил РБК, даже предварительные расчеты российских железнодорожников оказались слишком сырыми. 21 августа у заместителя министра транспорта Алана Лушникова прошло совещание по рассмотрению предварительного ТЭО «Евразии». Согласно протоколу, копия которого имеется в распоряжении РБК (источник в Минтрансе подтвердил ее подлинность), участники совещания пришли к выводу, что представленных материалов недостаточно, чтобы принять решение о целесообразности реализации проекта. В частности, Лушников отмечает (его подпись стоит под протоколом), что нет информации о проработке предварительного обоснования с железными дорогами Китая и Казахстана; нет информации по взаимодействию с Белоруссией и ЕС по этому проекту, не разработана организационно-правовая база и схема финансирования и реализации и т.д.

«Евразия» и Шелковый путь
Сейчас Китай развивает глобальный инфраструктурный мегапроект «Один пояс — один путь», который оценивается в $100 млрд. Он объединяет проекты Экономического пояса Шелкового пути и Морского шелкового пути. В рамках Экономического пояса Шелкового пути решено развивать транспортный коридор Китай — Казахстан — Россия — Белоруссия — ЕС. «Евразия» может стать частью транспортного коридора Экономического пояса Шелкового пути, говорил Александр Мишарин в интервью телеканалу «Россия 24».

На этом же совещании в Минтрансе несколько исследовательских институтов представили свои заключения по предварительному обоснованию «Евразии» — это Аналитический центр при правительстве, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) и др., говорится в протоколе. Всего эксперты сделали 34 замечания к проекту РЖД. Например, они называют «не совсем логичными» следующие расчеты: участок Челябинск — Золотая Сопка на границе с Казахстаном протяженностью 134 км строится по плану три года — столько же, сколько участки Красное (станция, находящаяся на западе Смоленской области) — Москва протяженностью 487 км и Екатеринбург — Челябинск (217 км).

Онлайн калькуляторы