По словам Путина, работы на российском участке автомобильного маршрута «Европа – Западный Китай» планируется завершить в 2019 году. Таким образом, на транспортной карте мира появится новый «Шелковый путь» - автомобильный. Он должен стать совместным транспортным проектом Москвы и Пекина, для всех участников которого эта дорога имеет стратегическое значение. Китайские власти рассчитывают с помощью новых сухопутных транспортных коридоров раскрыть потенциал западных регионов страны, находящихся слишком далеко от транспортных хабов восточного побережья КНР. В результате население этих регионов оказалось на обочине экономического бума страны. С учетом того, что заселены эти территории мусульманскими меньшинствами, экономическое неравенство трансформируется в политическое недовольство и сепаратизм. В соответствии с политическими интересами выстраиваются инвестиционные приоритеты китайских инвесторов. Они готовы финансировать часть расходов на строительство участка Москва – Сагарчин (Казахстан). Стоимость работ предварительно оценивается в 783 млрд. рублей, половину из которых готов покрыть бюджет. Затраты на строительство должны быть компенсированы за счет доходов от тарифной выручки.

Особый интерес к этому проекту есть у «Газпрома». В конце июня глава корпорации Алексей Миллер анонсировал готовность вместе с китайскими партнерами к использованию СПГ (сжиженного природного газа) в качестве автомобильного топлива. Этот проект предполагается реализовать в процессе «газификации» автомобильного коридора.

Маршрут «Европа - Западный Китай» обещает стать настоящим автомобильным «Шелковым путем 2.0» - самым протяженным в мире экономическим коридором, охватывающим страны с общей численностью населения более 3 млрд. человек. В отличие от железнодорожного аналога, создаваемого параллельно, автомобильная версия может оказаться более мощным интегратором экономических и культурных связей между Европой и Азией за счет активного вовлечения в эту сеть малого и среднего бизнеса. Она также может оказаться более быстрой. Предполагается, что срок доставки грузов из Китая в ЕС по автотрассе составит 10 дней. Это почти в два раза быстрее, чем по железной дороге и в четыре - чем по традиционному морскому пути. Общая протяженность маршрута составит более 8 тыс. км, из них 2,3 тыс. км пройдут по территории РФ.

К проекту проявляют живой интерес и приграничные с Россией области Казахстана. Ремонт своего участка дороги «Европа - Западный Китай» власти страны планируют закончить до конца этого года.

Завершается проект и в самом Китае. Через города Хоргос, Урумчи и Ухань магистраль должна достигнуть побережья Жёлтого моря в городе Ляньюньган.

Транспортный маршрут «Европа – Западный Китай» - ключевая компонента общего проекта Экономического пояса «Шелкового пути», который продвигает председатель КНР Си Цзиньпин и поддерживает президент РФ Владимир Путин.

Его реализация неизбежно повысит статус Евразии как мирового экономического центра и снизит роль Атлантики, что может стать самым главным геополитическим событием после 16 века, когда были открыты морские пути в Америку и Азию.

Аннотация

Шелковый путь появился как торговый маршрут между Китаем и Европой во II веке до н. э. В XXI веке власти России и КНР в рамках Евразийского экономического союза решили воскресить уникальный экономический опыт древности в форме одноименного трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта под лозунгом «Один пояс - один путь». Стратегия включает создание обширной инфраструктурной сети (железных и автодорог, трубопроводов, портов), простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу. Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта.

8 мая 2015 года президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин подписали совместное заявление о сотрудничестве России и Китая в рамках Евразийского экономического союза и трансъевразийского торгово-инфраструктурного проекта экономического пояса «Шелковый путь». Продвигаемый Китаем проект «Нового шелкового пути» предполагает не просто возрождение древнего транспортного маршрута между Востоком и Западом, но масштабное преобразование всей торгово-экономической модели Евразии, и в первую очередь - Центральной и Средней Азии. По словам Владимира Путина, «речь идет о выходе в перспективе на новый уровень партнерства, подразумевающий общее экономическое пространство на всем евразийском континенте».

Предыстория – Великий шелковый путь

Регулярная караванная торговля между Китаем и Средней Азией возникла не позднее II века до н. э. К тому моменту Китай объединился в единую империю и на смену нескончаемому внутреннему противостоянию отдельных царств пришла единая внешняя политика огромной страны. На севере была построена первая Великая китайская стена для защиты от кочевников­гуннов, на юго­востоке развивалась морская торговля, а на западе китайские дипломаты и купцы продвинулись далеко на восток, первоначально в поисках союзников против гуннов и драгоценного нефрита из залежей на территории нынешнего Синцзяна. Наконец, на территории Средней Азии китайцы впервые увидели арабских коней и осознали, что в обмен на них и на прочие дефицитные товары можно было поставлять уникальные товары, в первую очередь шелковую ткань, высоко ценившуюся не только за свою красоту, но и за способность противостоять насекомымпара зитам, что было особенно актуально для безводных пространств центра Евразии.

Так и возник Великий шелковый путь, шедший из Китая через Турфанский оазис, между Алтаем и Тибетом, через Памир в Ферганскую долину и казахские степи (северная ветка пути), и через пустыню Такла­Макан, южный Памир, Бактрию (Афганистан), Парфию (Иран), Индию и на Ближний Восток, где через Средиземное море китайские товары попадали в провинции Римской империи, а позднее - в Византию, арабские и западноевропейские страны. Торговал Китай не только шелком, но и фарфором, чаем, рисом, ювелирными и иными изделиями в обмен на золото, серебро, кожу, шерсть, ковры, экзотические фрукты и прочие товары из Центральной Азии; по этому пути шел обмен технологиями между Востоком и Западом - именно так, по всей видимости, в Европу попали порох, бумага и другие технические достижения Китая.

Караванная торговля по Великому шелковому пути имела огромное историческое значение. Так, в длинном списке возможных факторов и причин падения Римской империи можно найти и такую вещь, как дефицит серебряных монет, возникший в том числе из­за того, что римляне веками меняли серебро на «люксовые» товары с Востока, включая шелк, шедший из Китая. Огромную роль Великий шелковый путь, по­видимому, сыграл в возникновении Древнерусского государства - в VIII–X веках из­за политической нестабильности на юге часть караванной торговли по северной ветке пути пошла вокруг Каспийского моря, через Хазарию и Русь, с задействованием речной системы Русской равнины, что способствовало росту торговых городов в этом регионе, в том числе Киева.

Следует отметить, что организация караванной торговли по Великому шелковому пути требовала не только дипломатических усилий, но и создания и поддержки достаточно сложной инфраструктурной сети, ведь по пути на протяжении тысяч километров надо было вырыть колодцы, создать места отдыха и стоянки (караван­сараи), организовать переправы через реки и т. д.

Торговля по Великому шелковому пути испытала подъем после создания в XIII веке Монгольской империи, объединившей пространство Евразии (именно в этот период Китай посетил знаменитый итальянский путешественник Марко Поло). Но затем, в эпоху Великих географических открытий, основной объем торговли между Востоком и Западом стал проходить морским путем.

Однако и сухопутные маршруты продолжали играть большую роль. Так, с петровских времен (после заключения Нерчинского договора в 1689 году) была развернута сначала через Нерчинск, а затем - через специально основанный для таможенных целей пограничный город Кяхта (после заключения Кяхтинского договора в 1727 году). вывозились сукно, мануфактурные товары, пушнина, юфть (выделанная кожа); из Китая в Россию - шелк, фарфор, драгоценные камни, а главным образом - чай, ставший с тех пор национальным напитком не только китайцев, но и русских. Кяхтинская торговля стала стимулом для ускоренного строительства «Великого чайного пути» - Сибирского тракта (построен к 1740­м годам между Москвой и Иркутском), ставшего самой длинной гужевой дорогой в мире и предвосхитившего строительство Транссиба и современной сети федеральных автодорог РФ.

Новые шёлковые пути

Проекты воссоздания древнего Шелкового пути начали всё громче заявлять о себе с 1990-х годов, чему способствовала сложившаяся на тот момент политическая обстановка, хотя при этом были и продолжают оставаться значительные сложности для реализации подобных замыслов. Роль основного негативного фактора здесь играет нестабильная и напряженная ситуация в некоторых странах Центральной Азии, в особенности в Афганистане.

В качестве одного из первых примеров реального воплощение идеи «Нового шелкового пути» с 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западная Европа - Западный Китай». Эта автодорога, а точнее - последовательность выстроенных в единую систему автодорог (скоростных трасс и просто дорог высокого класса), проходит по территории Китая, Казахстана и России. В Китае и Казахстане строительство уже близко к завершению. В России в маршрут войдет строящаяся ныне скоростная магистраль Москва - Петербург и существующая автомагистраль Москва - Казань, а также участки новых автодорог, недавно построенных и строящихся на территории Татарстана и Башкортостана. В Татарстане дорога проходит в том числе по самому длинному в РФ мостовому переходу - мосту через Каму у села Сорочьи Горы. Первая очередь мостового комплекса общей диной 13 967 м была сдана в 2002 году, строительство второй очереди (параллельного мостового перехода) по состоянию на 2015 год близится к окончанию.

В начале января 2008 года в Пекине представителями России, Китая, Монголии, Белоруссии, Польши и Германии был подписан договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран с согласованием всех вопросов работы таможенных и пограничных служб. Менее чем через месяц началось движение поездов через территорию России согласно новому договору - 7 тыс. км и 6 суток пути проходят по российским просторам. В общей же сложности путь от Пекина до Гамбурга занимает 9992 тыс. км и 15 суток, что как минимум вдвое быстрее, чем морским путем через Суэцкий канал. Кроме того, сухопутный путь значительно удешевляет страхование транспортных рисков. Этот проект стал еще одним, получившим в СМИ название «Шелковый путь».

В 2009 году была запущена пробная ветка газопровода «Туркменистан - Китай», проходящего также по территории Узбекистана и Казахстана. В полном виде проект носит название «Шелковый путь» и предполагает выстраивание инфраструктуры транспортировки газа на пространстве между Китаем и Ираном, то есть практически на всём протяжении древнего Шелкового пути.

Таким образом, к началу-середине 2010-х годов был накоплен определенный практический опыт реализации масштабных транспортно-инфраструктурных проектов в Центральной Азии. С учетом этого опыта, а также на фоне всё возрастающих внешнеэкономических интересов и ресурсных потребностей, руководство КНР решило перейти от отдельных проектов (хотя и очень крупных) к масштабной евразийской стратегии.

Один пояс - один путь

В сентябре 2013 года председатель КНР Си Цзиньпин выдвинул концепцию «Нового шелкового пути», выраженную в названии (лозунге) проекта «Один пояс - один путь». Стратегия включает в себя проекты «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь XXI века». Идея носит глобальный характер и предполагает создание обширной инфраструктурной сети, простирающейся от западных границ Китая через страны Средней Азии и Иран в Европу.

Целью проекта является строительство транспортной инфраструктуры (железных и автодорог, трубопроводов, портов), что должно привести к существенному росту внутриевразийской торговли, а также к интенсификации экономического развития огромных внутренних территорий Евразии, равно как и стран Южной и Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, куда также должен будет дойти «Новый шелковый путь» (по крайней мере, в его морском варианте). Пока работа над проектом носит подготовительный характер и осуществляется в политическом, информационном и организационном аспектах.

Весной 2015 года был создан инвестиционный фонд Silk Road Company, который займется реализацией проекта, - пока выделена крайне небольшая по меркам Китая сумма в 40 млрд долларов. Предполагается не только многократное увеличение этой суммы, но и участие в финансировании проекта исламских и европейских стран. Еще ранее - в октябре 2014 года - китайцами был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ) - к участию в этом международном инвестиционном банке, который в СМИ называют конкурентом МВФ и Всемирного банка, к маю 2015 года подключились уже почти 60 стран (не только большинство стран Азии, но и все ключевые страны Европы). Таким образом, в реализации проекта предполагается участие многих десятков государств.

Объединение проектов

2 апреля 2015 года министр иностранных дел КНР Ван И предложил построить китайско-монголо-российский экономический коридор, объединяющий существующие в трех странах концепции транспортных мегапроектов. По словам Вана И, «построение экономического коридора означает соединение китайской идеи построения экономического пояса Шелкового пути “один пояс - один путь”, монгольской идеи “степного пути” и продвигаемой Россией идеи создания трансевразийского коридора».

В наземной части «Нового Шелкового пути» предполагается строительство трех железнодорожных коридоров, северный из которых будет проходить через территорию России, а центральный и южный - через территорию Центральной и Средней Азии (в том числе через Казахстан, входящий вместе с Россией в Евразийский экономический союз). Впоследствии железнодорожные коридоры будут дополнены автомобильными.

Протяженность главного направления «Нового шелкового пути» через Среднюю Азию составляет около 6500 км, из которых 4000 пройдет по китайской территории - от Тихоокеанского побережья до Синьцзян-Уйгурского автономного района. Затем предполагаемый маршрут пойдет через Казахстан, Узбекистан. Туркменистан, Иран, Ирак, Сирию и Турцию, а оттуда в Европу - через Болгарию, Румынию и Чехию в Германию; ответвления от главного пути позволят достигнуть также многих других соседних стран.

Морской путь, как и сухопутный, пройдет по древнему торговому маршруту: из Гуанчжоу в Китае вдоль берегов Вьетнама, Таиланда, Малайзии, Сингапура и Индонезии, мимо в Красное море (с ответвлениями в Персидский залив и в Африку), через Суэцкий канал в Средиземноморье. До начала украинского кризиса в качестве отдельной точки входа в Европу китайцы рассматривали Крым - в западной части полуострова планировалось строительство глубоководного порта.

Кроме того, Россия и Китай обсуждают еще один маршрут - арктический: речь идет о возможном включении проекта развития Северного морского пути (СМП) в стратегию «Нового шелкового пути».

Интересы Китая

Интересы Китая в связи со стратегией «Нового шелкового пути» крайне многообразны, что и неудивительно, учитывая масштабы проекта.

В чисто транспортном измерении строительство новых транспортных коридоров должно сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу с нынешних 45–60 суток морским путем до 10–13 дней сухопутным. Разумеется, такое сокращение сроков перевозки может привести к существенной оптимизации и удешевлению многих китайских товаров, что позволит Китаю укрепить свое положение на европейских и азиатских рынках, а также завоевать новые рынки в Африке и на Ближнем Востоке.

Завоевание новых рынков чрезвычайно важно для Китая. Многие эксперты отмечают некоторое замедление темпов роста китайской экономики в последние годы и справедливо замечают, что хотя в Китае еще остаются сотни миллионов крестьян, не вовлеченных в современный экономический и технологический уклад жизни, тем не менее человеческие ресурсы Китая не бесконечны, и для продолжения роста и развития требуется находить всё более и более масштабное применение китайским товарам, технологиям и инвестициям за рубежом.

Здесь можно обратиться к примеру важнейшей для современного Китая отрасли - железнодорожного строительства. К 2014 году в Китае было построено около 16 тыс. км высокоскоростных железных дорог (60% всей мировой сети ВСМ), а к концу десятилетия общая протяженность сети должна достигнуть 30 тыс. км. Темпы строительства высокоскоростных трасс в Китае поражают воображение; в эту отрасль вложены огромные ресурсы, и китайское руководство хорошо понимает, что при таких темпах рано или поздно (и скорее всего, достаточно рано по историческим меркам) высокоскоростная сеть в Китае достигнет предела «насыщения» и экономической рентабельности, даже несмотря на колоссальные размеры населения и территории.

Поэтому Китай крайне заинтересован в выходе своих железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы границ КНР - это позволит обеспечить данные отрасли работой на много десятилетий вперед. Чтобы достичь этого, китайцы предпринимают значительные дипломатические и организационные усилия. Так, в октябре 2014 года произошло слияние крупнейших китайских производителей железнодорожной техники CNR и CSR, которые объединились для совместного выхода на мировой рынок и конкуренции с иностранными компаниями, включая Siemens и Bombardier. Китайцы с охотой берутся строить инфраструктуру даже в слабо развитых и нестабильных странах Африки - так, планируется строительство железной дороги в Восточной Африке (по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана), а в конце 2014 года был подписан контракт стоимостью $12 млрд, предусматривающий строительство железнодорожной магистрали вдоль побережья Нигерии.

Тем более в соседних с ним странах и в выстраивании, если возможно, такой железнодорожной сети, которая будет интегрирована с внутрикитайской. В мае 2015 года стало известно, что Китай готов инвестировать до 300 млрд рублей в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва - Казань (первая в РФ полноценная выделенная ВСМ длиной 770 км должна сократить время пути между Москвой и Казанью с 11,5 до 3,5 часов). Дорога, как предполагается, будет строиться с привлечением китайских технологий и на кредиты китайских банков, хотя основными поставщиками материалов и подвижного состава должны стать российские компании.

Интересы России

В российской экспертной среде наиболее заметны два основных направления дискурса относительно проекта «Нового шелкового пути».

С одной стороны, Россия весьма заинтересована во встраивании в трансъевразийские транспортные коридоры - это позволит развивать территории Азиатской части страны, резко усилит окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру, позволит сделать многие регионы гораздо более привлекательными для развития производства и проживания в них. Россия давно мечтает использовать свое географическое положение между Западом и Востоком для того, чтобы стать крупной транзитной страной, играющей роль «евразийского моста».

С другой стороны, эксперты указывают на то, что основные маршруты проекта «Новый шелковый путь» должны пройти южнее территории России, а их прохождение по территории стран Средней Азии, ранее входивших в СССР, приведет к усилению экономических связей этих стран с Китаем, а следовательно, и к усилению их политической зависимости от КНР, что грозит ослаблением роли России в этом регионе. Впрочем, подобные заявления делались в основном до того, как Китай объявил о том, что собирается развивать маршрут через Монголию и Россию в числе прочих.

Так или иначе, на фоне сложностей в отношениях с Западом, в настоящее время Россия в особенности заинтересована в усилении и расширении своего сотрудничества с Китаем. Тем более что без такого сотрудничества едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока, которые нуждаются в рынках для сбыта своей продукции и в укреплении трансграничных связей для развития сферы услуг и экономики в целом.

Общие интересы

И Россия, и Китай крайне заинтересованы в политической стабильности и экономическом развитии всего центральноазиатского и ближневосточного региона, в том числе и таких стран, как Афганистан и Пакистан, поскольку религиозный фундаментализм, торговля наркотиками, угроза возникновения неконтролируемых потоков мигрантов в случае крупных конфликтов совершенно не входят в интересы обеих стран. Лучшим противодействием всему этому может стать ускоренное экономическое развитие Центральной Азии и Ближнего Востока, приводящее к подъему уровня жизни и укреплению политической стабильности, и проект «Нового шелкового пути» должен сыграть здесь ключевую роль для установления мира и экономического благополучия в Евразии. Инфраструктурные проекты, реализуемые в рамках «Нового шелкового пути», должны стать серьезным стимулом как для развития и технологической модернизации российской строительной отрасли, так и российской экономики в целом и увеличения ее сбалансированности между Западом и Востоком.

Идея о создании нового Шёлкового пути звучала обнадёживающе: вложить триллионы долларов в инфраструктурные проекты в бесплодной пустыне, которую представляет собой большая часть Центральной Азии, и торговля начнёт процветать, экономика — расти и воцарится мир. Однако большинство экспертов полагают, что проблемы в реальном мире приведут к тому, что эта идея останется несбыточной мечтой.

Эта концепция называется «Один пояс — один путь», её выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в марте 2015 года. Она имеет два элемента: один — сухопутный маршрут из Китая в Европу через Азию — экономический пояс Шёлкового пути, и другой — морской маршрут, идущий из Китая в Европу через Индию и Африку, называется Морской Шёлковый Путь.

Хотя оценки различны, Китай призвал сделать до 5 триллионов долларов инвестиций в инфраструктуру в течение следующих пяти лет в 65 странах по этим маршрутам. Порты в Шри-Ланке, железные дороги в Таиланде и дороги и электростанции в Пакистане — всего лишь несколько примеров запланированных инвестиций.

Выступая на форуме в Пекине в мае этого года, Си сказал: «В рамках инициативы „Один пояс — один путь" мы должны сосредоточиться на фундаментальном вопросе развития, развить потенциал роста различных стран и добиться экономической интеграции, взаимосвязанного развития и предоставления преимуществ всем».

Он говорит о желаемых результатах, но детали крайне неопределённы. Проект призван улучшить межправительственное общение, координировать планы, развивать мягкую инфраструктуру и укреплять туризм и торговлю, но детали затушёвываются.

«В плане китайского правительства нет конкретных действий, которые стали одной из наиболее заметных политических инициатив Си. Документ содержит ряд общих предложений с вкраплением банальностей о сотрудничестве и взаимопонимании», — говорится в июльском докладе исследовательской фирмы Geopolitical Futures.

Но несмотря на отсутствие конкретных программ, огромные суммы показывают, что Шёлковый путь получил поддержку многих стран. Азиатский банк инфраструктуры и инвестиций пообещал выделить 269 миллиардов долларов для проекта. Даже премьер-министр Японии Синдзо Абэ выразил поддержку на недавней встрече G20 в Гамбурге, Германия.

Цели не соответствуют реальности

Цели Китая, явные и неявные, необходимо соотносить с реальностью. Исходя из этого большинство экспертов считают проект экономически нецелесообразным. Но он позволит Китаю получить политическое влияние.

Контекст

Великий шелковый путь и Большая игра

EurasiaNet 27.07.2017

Индия создает свой собственный Шелковый путь

Forbes 01.07.2017

Попытки США помешать проекту Шелкового пути

Star gazete 06.06.2017

Будет ли Шелковый путь гладким?

Latvijas Avize 22.05.2017
Экономически это в основном касается инвестиций и экспорта. «У Китая избыточный капитал и избыточный производственный потенциал, который мотивирует этот набор инициатив. Учитывая высокий уровень сбережений в Китае и замедление промышленных инвестиций, они ищут зарубежные проекты, которые можно финансировать, и новый выход для китайского экспорта», — говорит Джеймс Нольт, профессор международных отношений в Нью-Йоркском университете.

В результате появился этот проект, в рамках которого Китай объединится со странами вдоль маршрутов, чтобы собрать деньги для создания инфраструктуры, необходимой для облегчения торговли. А построят всё китайские компании.

Холдинговая компания China Overseas Ports расширила порт Гвадар в Пакистане и взяла его в аренду до 2059 года. Это всего лишь первый небольшой шаг для соединения экономического пояса Шёлкового пути с Морским Шёлковым путём. Для Китайско-Пакистанского экономического коридора запланированы автомобильные дороги, трубопроводы, электростанции, оптические соединения и железные дороги с общим объёмом инвестиций в 62 миллиарда долларов.

Конечно, местные и международные компании собираются участвовать в торгах по этим проектам, но если Китай предоставит большую часть средств, то большую часть контрактов получат китайские государственные предприятия.

Невозможно финансировать

Тогда возникает вопрос финансирования этих инвестиций. Страны, в которых будут проводиться инвестиции, такие как Пакистан и Камбоджа, не так богаты, чтобы тратить триллионы. Это вынуждает Китай придумать способ получить финансирование в твёрдой валюте для достижения своих экономических целей.

Когда запускали проект, Китай имел почти 4 триллиона долларов валютных резервов, и он хотел их инвестировать. В 2017 году резервы сократились до 3 триллионов долларов, это порог, который, как дали понять центральные планировщики в Пекине, они не будут пересекать.

«Им приходится использовать международные рынки облигаций или исчерпывать свои валютные резервы, а затем заимствовать. Даже по глобальным стандартам рынка облигаций, программа продажи облигаций на 5 триллионов долларов в течение нескольких лет является огромным делом. Они не собираются брать на себя такой риск погашения и не собираются истощать свои резервы», — сказал Болдинг.

Исследование, проведённое инвестиционным банком Natixis, показало, что такое заимствование приведёт к увеличению внешнего долга Китая с 12% до 50% ВВП. Это подвергнет страну обменным курсовым рискам и поставит её в ту же уязвимую позицию, в какой находились «Четыре азиатских тигра» (Южная Корея, Сингапур, Гонконг и Тайвань) в период финансового кризиса 1998 года.

Кредиты из Китая в юанях не являются хорошим вариантом по двум причинам. Это «создаёт риски для чрезмерно растянутых балансов китайских банков. Фактически их сомнительные ссуды только увеличивались в течение последних нескольких лет, что затрудняет дальнейшее кредитование», особенно для рискованных проектов, написала главный экономист Natixis по Азиатско-Тихоокеанскому региону Алисия Гарсиа-Эрреро в своём блоге.

Кроме того, страны-получатели могли выплачивать кредит только в юанях путём продажи товаров и услуг Китаю, таким образом закупая китайскую валюту. Это было контрпродуктивно для содействия экспорту из Китая и в конечном счёте для торговой инфраструктуры.

«Как Пакистан погасит кредит в юанях? Они собираются создать положительное сальдо торгового баланса в юанях. Таким образом, Китаю приходится сталкиваться с дефицитом торгового баланса во всех странах, которым он предоставляет кредиты. Пакистану придётся сформировать некоторый торговый профицит с другой страной, чтобы иметь достаточный капитал для оплаты Китаю», — сказал Болдинг.

Учитывая, что большая часть инфраструктуры будет построена для содействия торговле с Китаем, это маловероятно. Таким образом, в конце концов, Китай профинансирует поставщику эти проекты. Единственный способ для Китая достичь его экономических целей — это кредиты в твёрдой валюте, которые полностью погашены и принесут прибыль, но для этого Китай в настоящее время не имеет средств.

Плохие риски

Все экономические показатели наиболее известных проектов Шёлкового пути указывают на этот сценарий погашения.

Есть причины, по которым у таких стран, как Камбоджа, Лаос, Таиланд, Пакистан и Монголия, нет хорошей инфраструктуры. У них в целом плохие макроэкономические рамки, слаборазвитые институты и высокая степень коррупции. Строительство автодорог и железных дорог не изменит этого.

Кроме того, «Центральная Азия, лоскутное одеяло из государств, границы которых были проведены так, чтобы облегчить управление ими из Москвы в советское время, вряд ли является перспективным рынком для китайских товаров», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

«Люди говорят, что Китай отдаёт деньги. Почти в каждом случае китайская кредитная компания предоставляет кредит деспотическому диктатору, например, в Шри-Ланке или Венесуэле. Ничего из этого не закончилось хорошо», — сказал Болдинг.

Экономически стабильные страны, такие как Малайзия и Вьетнам, нуждаются в меньших инвестициях, чем неблагополучные государства, такие как Киргизская Республика и Украина, раздираемая гражданской войной. Согласно данным рейтинга Oxford Economics, эти страны имеют рейтинг экономической стабильности 44 и 38,2 соответственно по сравнению с 66,8 у Малайзии.

«В тех случаях, когда финансовое развитие стран относительно слабое, а правительства имеют большую задолженность, финансирование будет иметь решающее значение», — говорится в отчёте Oxford Economics. Именно эти страны имеют самый низкий шанс погашения.

«В то время как новый аэропорт или железная дорога могут быть построены всего за несколько лет, накопление человеческого и институционального капитала, необходимого для их эффективной работы и содействия экономическому и социальному прогрессу, это более медленный процесс», — говорится в отчёте исследовательской фирмы TS Lombard.

Малый охват

Учитывая ограничения в жизнеспособных экономических проектах и финансировании, масштаб проекта «Один пояс, один путь», вероятно, будет небольшим, в то время как Китай всё ещё может сосредоточиться на своих политических целях, чтобы оказывать большее влияние на страны-участницы.

«То, что остаётся, это гораздо более скромная программа от 15 до 30 миллиардов долларов в год, — сказал Болдинг. — Это соизмеримо с 269 миллиардами долларов, уже обещанными китайскими банками. Я не хочу сказать, что это не имеет значения, но это не имеет большого значения. Соединённые Штаты ежегодно тратят 300 миллиардов долларов на прямые инвестиции за границу».

Одна из инициатив, которая имеет смысл, но нуждается в небольшой инфраструктуре и инвестициях, это защита кораблей от пиратов. «Сотрудничество с Сингапуром по обеспечению безопасности морских путей является многообещающим, и это должно быть осуществлено в любом случае», — сказал Нольт.

Благодаря достижениям в области судоходных технологий гораздо легче и дешевле перевозить грузы на судах, а не по суше. Вот почему большая часть китайской и мировой торговли (80%) осуществляется по морю.

В конце концов, защита от пиратов и строительство нескольких портов в Пакистане и Восточной Африке — это стоящая задача, но это далеко от строительства инфраструктуры, не имеющей выхода к морю, на триллионы.

«Шёлковый путь был постоянно развивающимся рынком, который перемещал товары через обширный континент, где их можно было обменять на другие товары. И в отличие от сегодняшнего дня, Евразия была центром мировой цивилизации, домом для самых важных экономик», — говорится в отчёте Geopolitical Futures.

Сегодня самая важная экономика, и для Китая тоже, — это Соединённые Штаты, и их лучше всего достичь морем через Тихий океан, что далеко от Морского Шёлкового пути и экономического пояса Шёлкового пути.

Проекты китайской инфраструктуры в Азии

Китайская компания China Overseas Ports Holding лизирует порт Гвадара в Пакистане до 2059 года и уже начала расширять его. Китай стремится обеспечить морские торговые пути вдоль так называемого Морского Шёлкового пути, пакистанский порт — важный элемент инфраструктуры.

Таиланд займёт в общей сложности 69,5 млрд долларов для финансирования строительства высокоскоростных железных дорог и других крупных мегатранспроектов, причём большая часть денег поступает из Китая и китайских компаний, обеспечивающих строительство. Железные дороги Таиланда станут частью железнодорожной системы Куньмин-Сингапур. Тем не менее Таиланд будет погашать кредиты путём экспорта риса и каучука, таким образом, используя положительное сальдо торгового баланса с Китаем.

Проект «Митсоун-Дам» в Бирме стоимостью 3,6 млрд долларов, хотя и не является официально частью инициативы «Один пояс — один путь», но это пример китайского инфраструктурного проекта в очень бедной стране, который не пошёл так, как планировалось. Строительство было приостановлено на шесть лет, поскольку обе страны не смогли договориться о том, как действовать.

Материалы ИноСМИ содержат оценки исключительно зарубежных СМИ и не отражают позицию редакции ИноСМИ.

Тема Нового Шелкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США. Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы. Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор. Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей. На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы. По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми. Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт, обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

Фото: Евгений Одиноков, РИА «Новости»

Новый Шёлковый путь замостят большими деньгами

Тема Нового Шёлкового пути из Поднебесной в Азию, Африку и Западную Европу теперь, вероятно, больше заботит не журналистов, а экономистов. Хотя для России и ряда других стран идея стать глобальным китайским транзитером и греет слух, но чувствительно обжигает карман. Межконтинентальная суперстройка пока только обещает необозримые перспективы, но расходов уже требует почти космических. При этом рисков у проекта вполне достаточно. В первую очередь, это риски глобализации и вопрос – останется ли Китай спустя десятилетие все той же «мировой фабрикой» или производство распределится каким-то иным образом, что, к примеру, уже наблюдается в Америке, когда Трамп требует вернуть рабочие места, технологии и мощности обратно на родину. То есть, может получиться, что особо возить по этой «дороге» вдруг окажется нечего. Специально для «ФедералПресс» финансовый и экономический аспекты данного проекта проанализировал генеральный директор холдинга AsstrA-Associated Traffic AG Дмитрий Лагун:

«Стоимость российских капиталовложений, как и прогноз их отдачи на данный момент невозможен ввиду того, что информация об объеме инвестиций по этому проекту со стороны Российский Федерации в СМИ не публикуется. Основным инициатором и инвестором проекта Новый шелковый путь выступает Китай. В отдельных публикациях упоминается информация, что к 2030 году в проект будет вложено три триллиона долларов США . Фонд Шелкового пути является основной платформой финансирования, а объемом вложений оценивается в 40 млрд долларов США, с направленностью на инфраструктурные инвестиции. Фонд действует в соответствии с китайским законодательством, в его проектах могут принимать участие иностранные инвесторы. К финансированию проектов также может быть привлечен капитал Азиатского банка и Банка БРИКС, инфраструктурные инвестиции каждого из них потенциально составят 100 млрд долларов США.

Пекин говорит, что в ходе проекта будут построены или объединены в единую сеть автомобильные и железные дороги, порты, нефтегазовые трубопроводы и электростанции на маршрутах, которые свяжут Китай со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Персидского залива, Центральной Азии, Африки и Европы . Наряду с созданием железнодорожного сообщения между Китаем и Россией планируется и, в настоящее время осуществляется, проект скоростной автомагистрали, соединяющей Европу и Западный Китай.

Инфографика газеты «Коммерсантъ»

На территории России реализацией проекта занимается Росавтодор . Участок от Санкт-Петербурга до Москвы (дорога М-11) оценивается в 373 млрд рублей. Участок трассы с М-11 до Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Строительство двух участков (1-го и 5-го) ЦКАД уже ведется, остальные в октябре 2017 года разыграют на концессионных конкурсах. Скоростная трасса, которая должна пройти между существующими федеральными дорогами М-7 «Волга» и М-5 «Урал» через Гусь-Хрустальный, Муром, Ардатов, южнее Нижнего Новгорода обойдется в сумму около 400 млрд рублей . На территории Татарстана уже строится 297-километровая автодорога Шали-Бавлы, а участок протяженностью около 40 км. уже функционирует. Магистраль соединит между собой существующие федеральные магистрали М-7 и М-5, повысив, таким образом, их связность. Стоимость данного проекта не называется.

В Республике Башкортостан собираются построить 282-километровый участок международного транспортного коридора (МТК) от поселка Бавлы до города Кумертау, его стоимость оценивается в 156 млрд рублей. В Оренбургской области планируется строительство 172-километрового участка в обход Оренбурга, Саракташа и до границ с Казахстаном – 84 млрд рублей. Таким образом, весь российский участок МТК от Санкт-Петербурга до границ с Казахстаном должен быть готов к 2023 году, отдельные его участки запустят уже к 2018 году. Кроме того, до 2020 года будет проведена реконструкция автодороги М-1 «Беларусь», которая должна обеспечить прямой выход грузов, перевозимых по коридору в Республику Беларусь и страны Западной Европы.

Влияние пути на экономику регионов

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. Большинство районов, по которым пролегает путь, объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов, до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и, возможно, ниже. Это приведет к сокращению транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – к экономическому «приближению» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая ), а также стран Центральной Азии и Казахстана к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапроектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда ) на востоке и севере страны.

Создание автомобильной магистрали по новому направлению обеспечит увеличение плотности федеральной дорожной сети и даст колоссальный толчок развитию как минимум восьми российским регионам, по территории которых пройдет этот участок коридора: Московская, Владимирская, Нижегородская, Чувашская Республика, Республика Мордовия, Ульяновская, Самарская область, Республика Татарстан . Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и, будут созданы новые рабочие места.

Сложности проекта

Основная претензия к проекту – расплывчатость инициативы . По-прежнему неизвестно, сколько стран станут участниками Нового шелкового пути, какие целевые проекты должны быть реализованы в рамках инициативы. Даже географические рамки проекта «Пояса и Пути» обозначены не до конца – все существующие карты транспортных коридоров имеют неофициальный характер. В проекте не прописан KPI (ключевые показатели эффективности), то есть непонятно, сколько дорог должно быть построено, сколько контейнеров отправлено и так далее.

Основной сложностью данного проекта является его стоимость. Для полной реализации Нового шелкового пути потребуются колоссальные затраты, которые могут быть покрыты лишь инвестициями всех стран, интересы которых затрагивает данный проект.

Наряду с большими финансовыми затратами сложность реализации заключается и в большом сроке реализации проекта. Так, в СМИ упоминается, что срок завершения проекта – 2030 год.

Еще один вопрос – экономической целесообразность. Перевозить товары по морю намного дешевле, чем по железной дороге. К тому же, согласно данным Европейской торговой палаты в КНР, лишь 20% поездов из ЕС в Китай заполняются товарами, остальные возвращаются домой пустыми . Это объясняется тем, что одной из основных статей китайского импорта из страны ЕС является продукция машиностроения. Власти Индии критикуют китайский проект за то, что своими кредитами Китай втягивает страны-участницы экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) в долги, которые они не смогут выплатить. Сами китайцы в последнее время стали меньше инвестировать в страны, где уже началась реализация проекта «Один пояс, один путь». За 2016 год объем прямых иностранных инвестиций в эти 53 страны снизился на 2%. Китайские банкиры признаются, что многие проекты, в которые государство просило их вложиться, не прибыльны.

Инфографика ria.ru

Что изменится

Грузопотоки постепенно изменяются. Основным видом транспорта при транзите между Восточной Азией и Западной Европой как раньше, так и в настоящее время является морской транспорт , обеспечивающий более 90% соответствующих перевозок грузов. Однако, в последнее время, постепенно увеличивается доля железнодорожных перевозок. Используя железнодорожные магистрали значительно сокращается время доставки грузов из Китая в Европу. Если проект и дальше будет реализовываться хорошими темпами, то грузопотоки могут смещаться в сторону Средней Азии. Расширится и станет более привлекательной транспортно-логистическая сеть Средней Азии».

"Один пояс" и "Шелковый путь": через Россию пройдут минимум два маршрута

Более подробную и разнообразную информацию о событиях, происходящих в России, на Украине и в других странах нашей прекрасной планеты, можно получить на Интернет-Конференциях , постоянно проводящихся на сайте «Ключи познания» . Все Конференции – открытые и совершенно безплатные . Приглашаем всех просыпающихся и интересующихся…

Кадры