Самолет-шпион Lockheed U-2 и пилот Фрэнсис Пауэрс.

Самолеты-разведчики Lockheed U-2 в конце 50-х годов прошлого века бороздили воздушное пространство Советского Союза в самых глубинных его районах. Пилоты черных монопланов через зоркие объективы рассматривали секретнейшие оборонные объекты СССР. Причем руководство ЦРУ пребывало в полной уверенности, что в мире нет таких истребителей и ракет, которые могли бы достать эти самолеты-призраки. Американцы просчитались. 1 мая 1960 года над территорией СССР ракетой С-75 был сбит самолет-шпион Lockheed U-2, управляемый пилотом Фрэнсисом Пауэрсом

Секретное подразделение «10-10»

Первый полет над СССР самолет-шпион U-2 совершил 4 июля 1956 года. Он стартовал в ФРГ и пролетел над Москвой, Ленинградом и Балтийским побережьем. В отчете о полете сказано, что он «прошел над двумя наиболее серьезно обороняемыми районами в мире». Фотографии, сделанные фотокамерами с фокусным расстоянием в90 сантиметров, поразили специалистов качеством изображения. На фото можно было прочесть хвостовые номера советских самолетов.

Всего же в июле секретным подразделением «10-10» было проведено пять разведывательных полетов над СССР. Были вскрыты многие элементы системы советской ПВО, установлены аэродромы истребителей-перехватчиков, позиции зенитной артиллерии, радиолокационных станций.

Самолет-невидимка

Перехватить нарушителя советские средства ПВО не могли. U -2 шел на высоте 20 тысяч метров, а практический потолок самого современного по тем временам МиГа-19 был 17 тысяч 800 метров. И все же наши самолеты постоянно поднимали в воздух. Летчики получали задачу выходить на высоту 20 тысяч метров за счет так называемой динамической горки, то есть самолет после разгона должен был совершить мощный прыжок вверх. Подобные маневры были сопряжены с огромным риском.

Неудачная погоня

Во время одного из полетов U-2 над территорией СССР на его перехват с одного из аэродромов в Прибалтике были подняты наиболее подготовленные летчики – командир эскадрильи майор Соколов, командиры звеньев капитаны Коренев и Капустин. Безрезультатно: первый произвел посадку на аэродроме Шауляй, второй – в Польше. А Капитан Капустин не дотянул до взлетно-посадочной полосы метров пятьсот. Отвернул влево на луг, при посадке протаранил стадо овец и на высокой скорости врезался в разрушенную домовую постройку. Самолет разлетелся. Сам Капустин остался жив, но стал инвалидом – повредил позвоночник.

Разбор полетов

После «разбора полетов» генсек ЦК КПСС Никита Сергеевич Хрущев сказал, что летчик, который собьет высотный самолет-нарушитель, тут же будет представлен к званию Героя Советского Союза.

Увы, первые попытки пресечь полет высотного самолета положительного результата не принесли. Бороться с самолетами-разведчиками было сложно.

Авиации, способной работать на высоте 20 тысяч метров, ни в Военно-воздушных силах, ни в Военно-Морском флоте не было, проверку боем не проведешь. И все же попытались…

«Выдумка»

В феврале 1959-го радиолокационная станция П-30 обнаружила воздушную цель на высоте 20 тысяч метров. На перехват на самолете МиГ-19 был поднят опытный летчик, командир эскадрильи. За счет динамической горки он сумел разогнать МиГ и сообщил, что видит над собой самолет. Однако на высоте МиГ-19 продержался лишь несколько секунд и стал валиться. Летчик потерял цель из видимости. Потеряли ее и локаторы. Когда пилот приземлился, то нарисовал самолет, который видел: крестообразный, с большими крыльями.

Вскоре из Главного штаба Войск ПВО страны прибыл командующий истребительной авиацией генерал-полковник авиации Евгений Савицкий. Итог работы комиссии озадачил весь полк. Савицкий заявил, что летчик все выдумал, дескать, захотел заработать награду.

Китайский камикадзе

Справедливости ради надо заметить, что полеты U-2 назвать воздушными прогулками тоже никак нельзя. Летчики U-2 также гибли и также получали тяжелые увечья.

Так, на одном U-2, что вторгся в пределы СССР в районе Прибалтики, отказал двигатель. Летчику помог сам Господь Бог. Двигатель запустился на высоте, которая была еще недоступна ракетчикам. Потом последовала неудача в Китае. Неполадки в двигателе самолета-шпиона помогли истребителям КНР вплотную приблизиться к планеру. Чтобы не рассекретить самолет, пилот американских военно-воздушных сил (а им, по иронии, оказался китаец по национальности) взорвал самолет и погиб.

При необходимости – таранить!

Очередной самолет «неопознанной принадлежности» пересек нашу южную границу глубокой ночью в канун праздника 1 мая 1961 года. Пилотировал «невидимку» американский пилот Фрэнсис Пауэрс…

К шести часам утра система ПВО страны была приведена в высшую степень готовности. На командный пункт Войск ПВО страны прибыли главнокомандующий Войсками ПВО маршал Советского Союза Сергей Бирюзов и командующий истребительной авиацией генерал-лейтенант авиации Евгений Савицкий.

В 10 часов на Красной площади должен был начаться парад, и поэтому приказ был короток: «Атаковать нарушителя, при необходимости – таранить».

На верную смерть

В тот день, 1 мая, на аэродроме боевое дежурство несли заместитель командира эскадрильи капитан Борис Айвазян и летчик, старший лейтенант Сергей Сафронов. Случайно на аэродроме оказался и еще один самолет Су-9. Капитан Игорь Ментюков перегонял истребитель с завода в часть. Машина была совершеннее МиГа-19 (практический потолок до 20 тысяч метров), но к бою она не была готова: отсутствовало вооружение, да и летчик был без высотно-компенсирующего костюма. Однако на КП решили поднять в воздух и Су-9.

– По включенной рации я слышал переговоры между КП и Ментюковым, – вспоминает Борис Айвазян. – «Ваша задача протаранить цель». Секунды молчания, а потом: «Приказал «Дракон». Это был позывной командующего авиацией ПВО генерала Савицкого. В тот момент я понял, что летчик обречен. Его посылали на верную смерть. Однако ему повезло больше, чем Сергею Сафронову.

«По вам работают!»

– Со мной на связь вышел командующий авиацией армии ПВО, – вспоминает сам Игорь Ментюков. – «Слушайте внимательно. Цель реальная, высотная. «Дракон» приказал таранить». Отвечаю: «К тарану готов. Единственная просьба, не забыть семью и мать…» Я прекрасно понимал, что в моем положении этот вылет – верная гибель. Взлетел без ракет, а авиационных пушек на Су-9 нет. К тому же на мне не было и высотно-компенсирующего костюма, гермошлема. В случае катапультирования на высоте 20 тысяч метров меня разорвало бы на кусочки… Вскоре меня вывели на 20-километровую высоту. А когда до цели осталось километров 12, сообщили: «Уходи из зоны, по вам работают ракетчики!» Кричу: «Вижу!» В воздухе к тому времени появились сполохи взрывов: одна вспышка чуть впереди по курсу, вторая – справа. Зону начали обстреливать ракетами.

Спасайся кто может

Вскоре одна из выпущенных с земли ракет С-75 взорвалась позади самолета-шпиона, ее осколки пробили хвостовое оперение и крылья, но не затронули кабину. Машина клюнула носом, и крылья оторвались. Задрав нос к небесам, изуродованный фюзеляж штопором шел к земле. Пауэрс даже не попытался взорвать самолет (кнопка находилась рядом с креслом). Взрывчатка разнесла бы на мелкие куски не только машину, но и его. Летчик выбрался из падающей машины и воспользовался парашютом.

Огонь по своим

Более 30 минут после уничтожения американского самолета-разведчика на КП армии ПВО считали, что U-2 все еще продолжает полет. А потому перед летчиками Борисом Айвазяном и Сергеем Сафроновым стояла прежняя задача: при обнаружении противника – атаковать.

– На очередном вираже, – поясняет Айвазян, – я передал Сергею команду оттянуться назад, но Сафронов не отозвался. Связь с ведомым оборвалась.

Затем Айвазян увидел в небе необычное облачко и резко спикировал. Это спасло ему жизнь, он смог уйти от настигавшей его ракеты С-75. А вот самолету Сергея Сафронова увернуться от своей ракеты не удалось. Летчик погиб…

Всего в ходе пресечения полета самолета-шпиона было выпущено 14 зенитных ракет.

P . S .

О гибели Сафронова президент США Эйзенхауэр так и не узнал: наше руководство скрыло этот факт (чтобы американцы не узнали, насколько «четко» взаимодействовали наши ПВО и ВВС).

Больше самолеты США над СССР не летали. Американцы сделали упор на спутниковые системы разведки.

СПРАВКА

Самолет U-2 – предельно облегченный планер с большим размахом крыла, снабженный специальным высотным турбореактивным двигателем. Кабина пилота и его скафандр приспособлены для полета на большой высоте. Полезной нагрузкой, весьма ограниченной по массе и объему, являлась аппаратура для разведывательной аэрофотосъемки и радиоразведки систем радиолокации.

Суд над Пауэрсом проходил в Колонном зале дома Союзов.

Самолет радиотехнической разведки Ил-20.

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1968 г.

Самолет-разведчик на базе Ил-18Д получил название Ил-20 или «изделие 20». Ил-18Д представлял собой последнюю и наиболее совершенную модификацию семейства авиалайнеров Ил-18 , находившихся в производстве с 1957 года. В отличие от предыдущей серийной версии Ил-18В, он оснащался более мощными и экономичными двигателями АИ-20М VI серии и дополнительными топливными баками, что обеспечивало ему увеличенную дальность полета. С максимальным запасом топлива она достигала почти 6400 км (у Ил-18В — 4850 км). Летные испытания Ил-18Д начались 26 июля 1965 года, и в том же году он был запущен в серийное производство на московском заводе «Знамя труда», сменив в цехах Ил-18В. Всего до 1969 года было построено 122 самолета Ил-18Д, ставших последними серийными авиалайнерами данного типа. Именно Ил-18Д послужил основой для разработки всех последующих «военных» вариантов пассажирской машины.

Основным средством ведения разведки на этой машине стала радиолокационная станция бокового обзора «Игла», поэтому самолет нередко именовался Ил-18Д «Игла».

Некогерентная РЛС бокового обзора «Игла-1» разрабатывалась в СКБ-1 ленинградского НИИ радиоэлектроники (НИИ-131 Госкомитета СССР по радиоэлектронике, НИИРЭ Минрадиопрома СССР), преобразованного вскоре во Всесоюзный научно-исследовательский институт радиоэлектронных систем (ВНИ-ИРЭС), а затем вошедшего в состав НПО (ныне — холдинговой компании) «Ленинец». Главным конструктором станции стал В.М.Глушков, его заместителем — С.Е.Конторов.

Помимо собственно РЛС, комплекс радиолокационного оборудования «Игла-1» самолета Ил-20 включал в себя средства радиотехнической и фоторазведки, сопряженные с навигационным оборудованием самолета. Комплекс позволял получить детальное радиолокационное изображение, по качеству близкое к аэрофотосъемке, но в любых метеоусловиях и кроме того, вести радиотехническую разведку и аэрофотосъемку.

Антенну РЛС «Игла» разместили на Ил-20 в большой (длина — около 8 м) подфюзеляжной гондоле сигарообразной формы, установленной между шпангоутами №№ 8 и 27. Нижняя часть гондолы была выполнена радиопрозрачной. Блоки РЛС размещались в переднем багажном отсеке фюзеляжа.

Помимо перспективной радиолокационной разведки местности с помощью аппаратуры «Игла» Ил-20 мог вести и традиционную аэрофотосъемку. Для этого он оснащался комплектом аэрофотоаппаратов А-87П, размещенных по обоим бортам передней части фюзеляжа в зоне передней пары иллюминаторов. Объективы фотоаппаратов располагались под сдвижными шторками на двух боковых обтекателях — другой характерной внешней особенности Ил-20. В задней части этих обтекателей монтировались антенны системы общей радиотехнической разведки «Ромб», служившей для обнаружения радиолокационных средств противника, определения направления на источник излучения и его частоты.

Однако этими системами не ограничивался состав специального оборудования Ил-20. В нижней части фюзеляжа за крылом устанавливались антенны станции детальной радиотехнической разведки «Квадрат», позволявшей, в отличие от системы «Ромб», получать более подробные сведения об обнаруженных радиоизлучающих объектах. Над передней частью фюзеляжа располагались антенны системы перехвата открытых радиопереговоров в эфире «Вишня».

Специальное разведывательное оборудование, установленное на борту Ил-20, обслуживал тактический экипаж из шести операторов, размещавшихся в передней и средней кабинах самолета. Кроме того, как и на всех других Ил-18, в состав экипажа Ил-20 входили два пилота (командир и правый летчик), штурман, бортинженер и бортрадист. Стандартное для Ил-18 пассажирское оборудование салона было упразднено, но в задней кабине была организована комната для отдыха экипажа с креслами и буфет, здесь же были помещения гардероба и туалета. Для аварийного покидания самолета с парашютами предусматривался аварийный люк в правом борту задней части фюзеляжа.

В первый экземпляр Ил-20 решено было переоборудовать серийный Ил-18Д № 9403. Переоборудование его на московском заводе «Знамя труда» началось 6 мая 1967 года и завершилось в начале следующего года. На летные испытания самолет поступил в марте. Первый полет на Ил-20 выполнил 21 марта 1968 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Станиславом Близнюком, пришедшим на фирму после окончания в 1965 году Школы летчиков-испытателей ЛИИ и ставшим позднее шеф-пилотом ОКБ им. С.В.Ильюшина. Ведущим инженером по испытаниям Ил-20 был назначен В.Володько.

Первый этап летных испытаний (еще без аппаратуры «Игла»), завершенный в том же 1968 году, выявил, что по пилотированию Ил-20 отличается от серийного Ил-18Д незначительно. Управление им было легким и удобным, вместе с тем наличие подфюзеляжной гондолы с большой боковой поверхностью вызвало уменьшение запаса путевой статической устойчивости. Однако проявлялось это в основном только при полете с зафлюгированным крайним двигателем, когда отклонение самолета по курсу и крену происходило более интенсивно, чем на пассажирском Ил-18Д. Но и в данном случае значения крена не выходили за ограничения.

Второй этап летных испытаний (с аппаратурой «Игла») начался в том же 1968 году и завершился летом следующего 1969 года с положительной оценкой. Полеты были зачтены в качестве этапа «А» совместных государственных испытаний и самолет был рекомендован к серийному производству. Разработка чертежей для серийного производства на заводе «Знамя труда» началась еще в 1968 году и на рубеже нового десятилетия из цехов начали выходить уже первые серийные машины. Этап «Б» совместных государственных испытаний Ил-20 прошел в 1970-1971 годах, после чего начал поступать в войска.

Вслед за Ил-20 появился модернизированный Ил-20М. Экипаж Ил-20М состоит из тринадцати человек, восемь операторов разведаппаратуры дополняют обычных пилотов, штурмана, бортинженера и радиста. В распоряжении операторов достаточно солидный набор средств разведки — не только радиотехнической, но и оптической.

Передний салон отдан оператору аэрофотоаппаратов А-87П, установленных по обоим бортам в месте расположения первой пары окон. Для их объективов в обшивке были сделаны фотоокна, закрытые оптическими стеклами. Впрочем, увидеть фотоокна не просто, поскольку они располагаются под обтекателями, а использование фотоаппаратуры обеспечивается при открытии специальных шторок.

Задняя часть этих же обтекателей служит для размещения антенн станции РТР «Ромб-4», позволяющую осуществлять общую разведку радиолокационных средств (направление на источник, рабочая частота). Кроме того, в передней части правого обтекателя расположен воздухозаборник воздухо-воздушного радиатора системы охлаждения блоков станции «Игла».

Помимо «Ромба», самолет оснащен станцией РТР «Квадрат-2» (антенны в нижней части фюзеляжа за крылом) для детальной разведки (помимо направления и частоты, отслеживались такие параметры, как частота следования импульса, скважность, мощность излучения, и другие). Станция перехвата открытых переговоров «Вишня» (антенны над передней частью фюзеляжа) обслуживается особым оператором, не только хорошо знающим соответствующий иностранный язык, но и ориентирующимся в тонкостях слэнга военного радиообмена.

Для повышения достоверности информации разведка ведется одновременно по нескольким каналам, что позволяет уточнять данные, полученные от «Иглы» при помощи АФА, или наоборот, подтверждать результаты работы «Квадрата» радиолокационной картинкой той же местности.

«Квадрат», «Ромб», «Игла» и другую разведаппаратуру обслуживают семь операторов, работающих в основном салоне самолета.

В связи с установкой многочисленного оборудования, конструкция фюзеляжа была частично усилена, а уменьшение числа «обитателей» вызвало демонтаж большей части бытового оборудования и помещений (туалеты, гардероб, буфет).

Вместе с тем специфика применения Ил-20М обусловила изменения в кислородном и спасательном оборудовании. Все кресла экипажа приспособлены для размещения парашюта, а с правой стороны, на месте люка заднего багажного отсека, оборудован люк аварийного покидания самолета, соединенный с основным салоном шахтой. (Впрочем, «огрызок» от бывшего люка багажного отсека остался).

Самолеты Ил-20, а также последовавшие за ними модернизированные Ил-20М и Ил-20М1 с более совершенным оборудованием не входили в состав разведывательных авиаполков или эскадрилий ВВС Советского Союза, а подчинялись непосредственно командованию военных округов (в каждом округе имелось по несколько таких самолетов). Всего до 1976 года завод «Знамя труда» построил около двух десятков самолетов Ил-20 и Ил-20М.
Самолеты данного типа неоднократно привлекались к различным учениям Вооруженных Сил. Так, в период с 4 по 10 февраля 1970 года Ил-20 принял участие в войсковых учениях «Двина» (самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя С.Близнюка). В мае следующего года Ил-20 выступил в качестве самолета-лидера на показе авиационной техники под условным названием «Кристалл», проводившемся для высшего руководства страны на аэродроме ГНИКИ ВВС в г.Ахтубинске.

Появление строевых Ил-20 над нейтральными водами не прошло незамеченным для потенциального, как тогда говорили, противника. Однако идентифицирован иностранной разведкой он был только в 1978 году, когда НАТО присвоило ему кодовое наименование «Coot-А».

Экипажи Ил-20 постоянно выполняли разведывательные полеты над нейтральными водами мирового океана, где неоднократно их «перехватывали» самолеты вероятного противника. Так, весной 1985 года разведчик был встречен «Си Харриером» 801-й эскадрильи авиации ВМС Великобритании над Северной Атлантикой вблизи Норвегии.

31 августа 1993 года Ил-20М (командир майор И.Антипов), выполнявший учебно-боевое задание, был условно перехвачен над нейтральными водами Японского моря сначала истребителями вооруженных сил республики Корея, а затем самолетами японских сил самообороны.

7 декабря 1995 года Ил-20М привлекался для поисков в Татарском проливе обломков разбившегося пассажирского самолета Ту-154Б № 85164 Хабаровского авиаотряда, куда он, взлетев с Сахалина, по первым предположениям мог упасть. Применялся самолет и в ходе боевых действий в Афганистане.

В 1990-е годы из-за старения бортовой радиоэлектронной аппаратуры Ил-20М стали сниматься с боевого дежурства, однако должной замены им так и не последовало. Частично заменить Ил-20М могли самолеты комплексной воздушной разведки из состава Дальней авиации, созданные на базе Ту-22Р и Ту-22МР . Однако устаревшие Ту-22РДМ также в 90-е годы были сняты с вооружения, а современные Ту-22МР поступили в строевые части в крайне ограниченном количестве. В результате сегодня основной объем задач комплексной воздушной разведки в ВВС России решают самолеты фронтовой авиации Су-24МР и МиГ-25РБ (с различными вариантами оснащения). В тоже время некоторое количество Ил-20М по-прежнему еще остается в строю. Правда с 90-х годов многие из них чаще всего привлекаются исключительно для транспортных перевозок. Некоторые из этих машин, располагающие большим летным ресурсом, прошли соответствующее переоборудование и превратились в «обычные» Ил-18Д.

Ил-20 вошел в историю российской военной авиации как первый отечественный самолет, предназначенный для комплексного использования средств воздушной разведки, основанных на разных принципах получения информации.

Модификация: Ил-20
Размах крыла, м: 37,42
Длина самолета, м: 35,90
Высота самолета, м: 10,17
Площадь крыла, м2: 140,60
Масса, кг
-пустого самолета: 33760
-максимальная взлетная: 64000
Тип двигателя: 4 х ТВД АИ-20М
-мощность, л.с.: 4 х 4250
Максимальная скорость, км/ч: 675
Крейсерская скорость, км/ч: 620
Практическая дальность, км: 6200
Практический потолок, м: 10000
Экипаж, чел: 13.

Ил-20 заходит на посадку.

Ил-20 заходит на посадку.

Ил-20М заходит на посадку.

Вооруженные Силы считаются одними из самых мощных и сильных армейских формирований в мире. Такое утверждение подтверждает не только большое число солдат и офицеров, но и также внушительное количество различной техники, в числе которой особое место занимает самолет-разведчик ВВС США RC-135. Эта авиамашина состоит на вооружении уже довольно давно, однако, благодаря регулярно проводимой полноценной модернизации, и по сей день является достаточно мобильным и высокоэффективным средством ведения разведывательных действий. Об этом и пойдет речь в данной статье.

Несколько фактов

Описываемый самолет-разведчик США является воздушной единицей для сбора, тщательной обработки и последующей передачи данных на главный пункт. В основе боевой единицы лежат технические характеристики самолета Boeing C-135 Stratolifter. Оборудование для RC-135 производится различными фирмами, в числе которых значатся: L-3 Communications, E-Systems, General Dynamics.

Создание и модернизация

Указанный самолет-разведчик США изначально разрабатывался с целью заменить в небе морально и физически устаревший Boeing RB-50 Superfortress. В первую очередь планировалось изготовить девять машин, однако в итоге с конвейера их сошло лишь четыре штуки. Все они являлись усовершенствованным вариантом Boeing 739-700, поскольку применялись те же двигатели. При этом заправочная система была полностью демонтирована, а на ее место были установлены камеры, используемые для осуществления разведки и фотографирования.

В свою очередь вариант RC-135B был изготовлен в количестве десяти машин. В их основе также был аэротанкер. В качестве « всевидящих глаз» применялись камеры и специальный радар SLAR.

2005 год стал значимым для самолетов RC-135, поскольку все они без исключения подверглись значительной модернизации (были полностью заменены двигатели, навигационное оборудование и прочие элементы и системы).

Эксплуатация

Рассматриваемый нами самолет-разведчик США изначально принадлежал стратегическому командованию ВВС США. Но, начиная с 1992 года, его переподчинили боевому командованию ВВС. Все подобные машины имеют постоянное место своего базирования - это авиабаза "Оффут".

Самолеты принимали достаточно активное участие в военных конфликтах в различных уголках нашей планеты. Авиасудна были задействованы во время продолжительной войны во Вьетнаме, при проведении специальных операций «Каньон Эльдорадо», «Щит пустыни», «Буря в пустыне», «Непокоренная свобода».

Ривер Джойнт

Именно такое кодовое название носит самолет-разведчик ВВС США RC-135V. Это судно изначально имело достаточно дивный внешний вид: «надутые щеки» системы РТР с удлинённым носом, буквально напичканным аппаратурой для разведки связи AN/AMQ-15. Под фюзеляжем же расположился целый ряд антенн самого разного калибра. В наличии были три штыревые антенны на переходнике радарного обтекателя. Под центропланом были установлены лепестковые антенны с овальными пластинками в количестве четырех штук. За крылом нашлось место Г-образной антенне и еще нескольким штыревым.

Появление на свет RC-135W

В свою очередь самолет-разведчик ВВС США RC-135W отличался от своего собрата RC-135V тем, что у него отсутствовали воздухозаборники теплообменников на специальных мотогондолах, расположенных снаружи двигателей. По прошествии некоторого промежутка времени «раздутые щеки» машин были несколько доработаны для того, чтобы улучшить аэродинамические показатели. Также подверглись изменениям передние части обтекателей - они стали несколько длиннее, в результате чего левый обтекатель даже немного перекрыл входной люк и крышку последнего в итоге подвергли доработке.

В 1990 годах, когда машины начали свою работу в зоне военного конфликта ныне бывшей Югославии, инженеры установили над соплами всех имеющихся двигателей специальные установки, генерирующие инфракрасные помехи. Сделано это было с целью повысить степень защищенности от зенитных ракет, оборудованных тепловой самонаводящейся головкой.

Команда

Самолет-разведчик США RC-135 управляется довольно многочисленной командой, в состав которой входят:

Офицеры боевого авиационного командования.

Три оператора РЭБ (радиолокационной безопасности): автоматической разведки, ручной разведки, старший смены. Задачами данной группы является отслеживание местоположений самолетов противника, а также зенитно-ракетных комплексов по их радиолокационным излучениям, которые, в свою очередь, перехватываются системой AEELS.

12-16 операторов, входящих в состав управления воздушной разведки. Их боевая задача - с помощью системы многоканальной разведки в диапазоне ультракоротких волн вести радионаблюдение за перехватами, осуществляемыми истребителями, а также связью секторов противовоздушной обороны противника. То есть, по сути, эти военнослужащие работают над раскрытием намерений врага.

7 технических операторов, контролирующих детальнейший надзор за всеми радиолокационными излучениями объектов, расположенных в воздухе, на земле, в море. Параллельно с этим данные специалисты уточняют результаты автоматического поиска и классификации с помощью ручной разведки. После чего военные формируют служебные сообщения, детально сигнализирующие о радиоэлектронной обстановке. Всю полученную информацию передают аналитикам, входящим в рабочую группу самолета.

Непосредственно формированием карты радиолокационной обстановки занимается ведущий аналитик-контролер, в подчинении которого находятся еще двое аналитиков: первый занимается наземными целями, второй - воздушными. Кроме того, все они контролируют, чтобы вся передаваемая с самолета в центр информация обновлялась раз в две минуты (не реже), а в случае острой необходимости - раз в десять секунд.

Отдельно стоит обратить внимание еще на двух операторов, которые выполняют обнаружение и регистрацию всех нестандартных или же неопознанных сигналов, ранее не используемых противником. Делается это с целью своевременного и полноценного обновления системы РЭБ. Также операторы отслеживают все попытки врага преодолеть защиту системы связи американской авиации.

Помимо вышеуказанных специалистов, постоянно находящихся на своих боевых местах, имеется также оператор, занимающийся передачей данных на авиасудно E-3 AWACS и пара специалистов, осуществляющих полетное техническое обслуживание.

«Узкое место» самолета

Самолет-разведчик США имеет существенную проблему в виде ограниченности связи между ним и самолетом E-3 AWACS. Передача данных осуществляется по цифровому каналу в формате TADIL-A.

Именно этот канал пропускает через себя абсолютно все полученные радиолокационным способом символьно-графические картинки воздушного горизонта, формируемые операторами судна E-3. После обработки информация возвращается обратно, но уже в цифровой форме. При этом она дополняется разнообразными специальными маркерами распознавания и дифференциации всех без исключения воздушных целей.

Летно-технические характеристики

Подробно изучаемый нами самолет-разведчик ВВС США в качестве своих основных показателей имеет такие показатели:

• Размах крыла -39,88 метра.
• Общая длина самолета - 39,2 метра.
• Высота самолета - 12,7 метра;
• Площадь каждого крыла - 226,03 квадратных метра.
• Масса пустого самолета - 46403 кг.
• Масса максимальная взлетная - 124967 кг.
• Модификация двигателя - ТРДД Pratt Whitney TF33-P-9.
• Тяга - 4 x 80.07 кН.
• Предельно допустимая скорость полета - 991 км/ч.
• Крейсерская скорость - 901 км/ч.
• Практическая дальность полета - 9100 км.
• Радиус действия машины - 4308
• Максимальная высота полета - 12375 метров.

Инцидент над Черным морем

25 января 2016 самолет-разведчик США приблизился к границе Российской Федерации. В результате в небо был поднят самолёт Су-27, который и осуществил перехват американского воздушного судна. По словам официального представителя европейского командования ВМС США капитана Даниэля Эрнандеса, перехват их разведывательной воздушной машины был осуществлен крайне небезопасно и непрофессионально, что не может не беспокоить американское руководство, ведь данное происшествие лишь накаляет и без того напряженную обстановку. Также американский офицер утверждал, что RC-135U Combat выполнял плановый полет в международном пространстве над акваторией Черного моря, не нарушая при этом чьих-либо государственных границ. Представители России, в свою очередь, заметили, что американский самолет находился в небе с выключенным транспондером.

По информации, полученной от издания The Washington Free Beacon, полетел к американскому самолету на расстояние шести метров, после чего некоторый промежуток времен летел рядом, бок о бок. Затем русский пилот совершил манёвр и резко ушел в сторону. Как итог, реактивная струя от Су-27 буквально толкнула воздушный разведчик США, из-за чего он потерял управление.

Дуэль над Балтикой

14 апреля 2016 в очередной раз самолет-разведчик США подлетел к границам России. Вполне логично, что такая ситуация не осталась незамеченной Военно-воздушными Силами Российской Федерации. Командованием россиян было принято решение пресечь попытку нарушения государственной границы, для чего был поднят в воздух реактивный истребитель. В итоге Су-27 перехватил самолет разведчик США. Данный манёвр, по утверждению американских военных руководителей, снова был осуществлен в дерзкой манере и нес опасность для экипажа американского воздушного судна.

Кроме того, командование армии США выразило «глубочайшую обеспокоенность», которая была вызвана «непрофессиональными и небезопасными действиями российского пилота».

Японский конфликт

22 мая 2016 года российская система ПВО обнаружила над Японским морем американский разведывательный самолет RC-135. В тот момент он выполнял разведку в непосредственной близости от границы РФ. Примечательно, что воздушное судно США находилось в небе с выключенным транспондером и не довело информацию о маршруте до диспетчеров региона, чем поспособствовало возникновению опасности столкновений гражданских самолетов. Кроме того, находился именно на тех эшелонах, где осуществлялись полеты регулярных рейсов гражданской авиации. разумеется, Су-27 перехватил самолет разведчик США.

С целью разъяснения произошедшего в был вызван на разговор военный атташе при посольстве США. Российские руководители обратили внимание своего американского коллеги на недопущение впредь подобных ситуаций и принятие надлежащих мер с целью гарантии безопасности воздушных судов, находящихся в небе.

Несколько позже стало известно, что самолет-разведчик был визуально обнаружен экипажем дальнемагистрального пассажирского воздушного судна авиакомпании Swiss. По словам пилотов, они видели тяжелый четырехмоторный самолет, который не подавал каких-либо опознавательных знаков.

Противостояние с китайцами

В очередной раз перехват самолета-разведчика США состоялся в мае 2016 года над акваторией международных вод в Южно-Китайском море. Как уточнили американцы, данный инцидент имел место в международном воздушном пространстве. По утверждению Пентагона, истребители перехватили самолет-разведчик США небезопасно. Такое высказывание американцев уже никого не удивило, поскольку подобная формулировка является стандартной в каждой такой ситуации. Также американский офицер отметил, что разведывательное воздушное судно выполняло «обычное рутинное патрулирование».

Причины конфликта с Китаем

Это происшествие было вызвано быстро растущим напряжением в данном регионе Южно-Китайского моря. Все объясняется повышенной активностью Китая в плане возведения искусственных островов. При этом государства, являющиеся соседями Поднебесной, в том числе и США, крайне обеспокоены сложившейся ситуацией, поскольку считают, что Китай в перспективе будет размещать на этих рукотворных островах систему противоракетной обороны. Во многом именно из-за этого Соединенные Штаты под предлогом обеспечения надлежащего уровня безопасности международного судоходства отправили в проблемный регион свой военный флот, что вполне логично вызвало шквал недовольства со стороны руководства КНР.

Такое пристальное внимание к, казалось бы, ничем не примечательному району морской глади объясняется тем, что Южное-Китайское море - яблоко раздора между Китаем, Тайванем, Вьетнамом, Брунеем, Филиппинами и Малайзией. А все потому, что в этой части света имеются значительные залежи различных природных ископаемых: газа, нефти и пр.

Разведывательной авиации могут нести определенные типы вооружений и способны уничтожать обнаруженные цели. Также самолёты-разведчики могут использоваться для наведения огня артиллерии и выполнения ряда других специфических задач.

Авиационная разведка в современном понятии разделяется на:

• визуальную;
• радиотехническую
• специальную

История

Перед второй мировой войной , а также в её ходе противоборствующие стороны широко использовали самолёты-разведчики, осуществляющие визуальное наблюдение, картографирование местности, а также фотоконтроль результатов бомбометания (огневого воздействия), для чего в подавляющем большинстве случаев использовались переоборудованные установкой фотооборудования серийные самолёты. Впрочем, уже тогда появились специализированные ЛА: немецкий тактический разведчик «Фокке-Вульф» Fw 189 (Focke-Wulf Fw 189), американский разведчик-наблюдатель Curtiss O-52 Owl, разведчик Northrop F-15 Reporter, японский разведчик «тип 97» (Mitsubishi Ki-15), и мн. др. (см. «Разведывательные самолёты Второй мировой войны»). Для военно-морских сил странами разрабатывались различные специализированные морские самолёты-разведчики корабельного и берегового базирования, гидросамолёты , а также стартующие с корабельных катапультных установок.

В послевоенные годы, с бурным развитием авиации в мире и интенсивной разработкой новых видов авиационного оборудования, сохранилась тенденция применения серийных ЛА, как правило, дооснащённых или модифицированных для решения круга задач, для ведения различных видов разведки. Впрочем, создавались и узкоспециализированные самолёты, как правило - это были высотные или скоростные разведчики (американские Lockheed U-2, Lockheed SR-71, советские Ил-20, М-55 и др.)

Стратегические разведчики

Предназначены для разведки глубоких тылов противника (в т.ч. вероятного) и обширных территорий на театрах военных действий. Также в условиях господства в воздухе могут использоваться для стратегического мониторинга театра военных действий.

Высотные разведчики

Это группа разведчиков представлена практически только дозвуковыми высотными самолётами. Характерная особенность таких самолётов - полная оптимизация для высотных дозвуковых полетов. Оборотная стороны этой медали - сложность пилотирования и сравнительно малая боевая живучесть таких самолётов.

Яркий примером таких самолётов - самолёт ВВС ВС США U-2 . Конструкторы постарались придать самолёту как можно большую высотность. На момент создания U-2 был недосягаем для советских истребителей и ЗРК, что позволяло свободно выполнять разведывательные полёты над СССР и том числе детально фотографировать стратегические военные и экономические объекты. Но появление на вооружении войск ПВО СССР ЗРК С-75 сделало невозможным безнаказанные разведывательные «рейсы» таких самолётов, - досягаемость по высоте у С-75 была достаточна для поражения U-2. Также в войска ПВО СССР поступили высотные истребители-перехватчики, сначала Ту-128 , затем МиГ-25 , способные подниматься на высоты, используемые U-2.

Скоростные разведчики

Примером таких самолётов-разведчиков является SR-71 , имевший на момент создания рекордную скорость полета. Огромная скорость SR-71, вкупе с большим потолком, позволяла гарантированно избегать перехвата. Также радар ЗРК С-75 не мог захватывать SR-71 как цель [ ] . С появлением на вооружении ВВС СССР перехватчика МиГ-31 разведполёты SR-71 вдоль границ СССР сошли на нет.

Тактические разведчики

Летательные аппараты, предназначенные для ведения войсковой разведки в интересах войсковых соединений (объединений), частей и подразделений. В некоторых случаях были сведены в специальные подразделения разведки (отряды, эскадрильи, полки).

В настоящее время

В XXI веке функции видовой разведки в значительной мере взяли на себя космические аппараты , на роль тактических разведчиков всё более претендуют беспилотные летательные аппараты.

Некоторые типы разведывательных ЛА (как пример)

• Nakajima E2N - морской разведывательный гидросамолёт катапультного старта "тип-15" (1926 год, Япония)
• Морской ближний разведчик МБР-2 (1932 год, СССР). Летающая лодка.
• Корабельный катапультный разведчик со складывающимся крылом Potez 452 (1936 год, Франция).
• Тактический фронтовой самолёт-разведчик Ту-2 Р (1943 год, СССР)
• Беспилотный тактический разведчик Ту-123 (1961 год, СССР). Предназначался для ведения фотографической и радиоэлектронной разведки на дальности до 3200 км
• Дальний морской самолёт радиоэлектронной разведки и целеуказатель Ту-95 РЦ (1962 год, СССР)
• Ту-22 РДМ (19..? год, СССР). Самолёт радиотехнической и видовой разведки, оборудован РЛС бокового обзора и тепловизором.
• Высотный сверхзвуковой самолёт-разведчик Lockheed A-12 (1963 год, США).
• Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки (картографирования) местности Ан-30 (1967 год, СССР)
• Палубный самолет разведки и радиоэлектронной борьбы Grumman EA-6 Prowler (1968 год, США)
• МиГ-25 РБН (1972 год, СССР). Высотный скоростной ночной самолёт-разведчик. Мог нести свободнопадающие бомбы.
• Беспилотный тактический разведывательный вертолёт

С 2011 года Пентагон регулярно проводит сокращение своих расходов. Так, 4 марта 2014 года общественности был представлен проект военного бюджета ведомства на 2015 финансовый год. Помимо сокращения численности сухопутных войск, данный документ содержит информацию о полном списании штурмовиков A-10 Thunderbolt II и стратегических разведывательных самолетов U-2 Dragon Lady. И если первый достаточно скоро будет заменен многофункциональными истребителями F-35 Lightning II (по крайней мере, в планах), то с последним уходит в прошлое целая эпоха. Самолет-разведчик U-2 - это настоящий символ холодной войны, который хорошо знаком во всем мире, в том числе и на пространстве бывшего СССР.

появления

История стратегического разведывательного самолета U-2, который также получил прозвище Dragon Lady (синоним русского «железная леди», если переводить буквально - «дракониха»), начинает свой отчет практически одновременно с началом Холодной войной. После знаменитой речи в Фултоне, появления термина «железный занавес» США был просто необходим самолет, который смог бы вести разведку по ту сторону этого занавеса, оставаясь недосягаемым для советских РЛС, истребителей-перехватчиков и систем ПВО. В 1953 году командование американских ВВС объявило тендер на проектирование и постройку разведывательного самолета, которые смог бы выполнять полеты на высоте до 21,3 тысячи метров и обладал боевым радиусом действия не менее 2,8 тысяч км. Высота полета была взята неслучайно, на тот момент самым высотным самолетом в составе советских ВВС был истребитель МиГ-17, который мог подняться на высоту 13,7 тысячи метров.

Любопытно отметить, что заявки на участие в данном тендере принимались от маленьких КБ, которые по расчетам американских военных могли полностью сосредоточиться на работе над проектом разведывательного самолета. Любопытно и то, что компания Lockheed Aircraft Corporation сделала американским военным неофициальное предложение вне рамок объявленного тендера. В короткие сроки компания смогла представить самолет CL-282 - это был облегченный вариант самолета без вооружения, шасси, обладающий длинным крылом, как у планеров. Самолет получил реактивный двигатель J73, который достался ему от истребителя F-104 Starfighter. Машина впервые поднялась в воздух в начале 1954 года и продемонстрировала всем, что может достичь высоты в 21,3 тысячи метров.

И хотя компания Lockheed представила очень интересную концепцию с прицелом на перспективу (специалисты компании не ошиблись, их самолет получился долгожителем), военные встретили его без особого энтузиазма. Проект одномоторного самолета, который не имел брони и вооружения, их не вдохновил. Помощь неожиданно пришла со стороны ЦРУ, которое в 1954 году поддержало проект, поверив в него. В то время у ЦРУ не было собственных самолетов-разведчиков, агенты были вынуждены обращаться за помощью к ВВС США.

Уже в марте 1955 года компания Lockheed получила от ЦРУ контракт на создание и производство 20 самолетов-разведчиков, которые должны были быть созданы на базе CL-282. Необходимо также отметить, что президент Эйзенхауэр дал данному проекту зеленый свет, прекрасно понимая деликатность выполнимых самолетом заданий. Президент США не хотел, чтобы в воздушное пространство СССР вторгались американские военные самолеты, это могло стать причиной начала большой войны, которая с большой вероятностью стала бы последней в истории человечества. В то же время согласно американским законам ЦРУ считалось гражданской, а не военной организацией.

Конструктивные особенности Lockheed U-2

Стратегический разведывательный самолет U-2 создавался для осуществления глубинного проникновения на территорию вероятного противника с целью сбора разнообразной разведывательной информации. Первый полет опытный самолет U-2 совершил в августе 1955 года, а уже в 1956 году были начаты поставки серийных самолетов. Самолет отличался великолепным набором технических характеристик и отличной компоновкой, что позволяло машине совершать полеты на большой высоте, обеспечивало большую дальность и стало гарантом его долговечности.

Самолет-разведчик Lockheed U-2 был спроектирован по нормальной аэродинамической схеме и имел среднерасположенное трапециевидное крыло большого удлинения. Он оснащался фюзеляжем, выполненным по типу монококка с несущей обшивкой. Фюзеляж разведчика был цельнометаллическим. Для уменьшения массы самолета его было решено оснастить тандемным шасси велосипедного типа (по одной стойке шасси со сдвоенными колесами в носу и хвосте машины). При этом тормоза имелись только на носовой стойке шасси. Шасси оснащались цельнолитыми шинами. Непосредственно перед совершением взлета на самолет устанавливались специальные вспомогательные сбрасываемые крыльевые стойки шасси. Также в хвосте фюзеляжа в специальном отсеке размещался тормозной парашют.

По бортам за крылом самолета были расположены тормозные воздушные щитки, которые открывались вперед. Рулевые поверхности самолета-разведчика были оборудованы триммерами. Хвостовое оперение также было цельнометаллическим и было выполнено свободнонесущим. На некоторых самолетах были установлены подфюзеляжные кили. Каждая их консолей крыла самолета-разведчика была превращена в двухсекционный резервуар, в котором хранилось топливо, резервный запас размещался в носовой части фюзеляжа U-2. Впоследствии уже в 1957 году самолет обзавелся дополнительными топливными баками, которые закреплялись под его крылом.

Интересным является тот факт, что для данного самолета компания Shell Oil разработала особое горючее. Инженеры компании создали топливную смесь, которая отличалась высокой температурой кипения, что позволяло применять ее на очень больших высотах полета. Данное горючее получило официальное обозначение JP-7. Топливо JP-7 отличалось малой упругостью паров и низкой летучестью, то есть оно плохо испарялось при высотных полетах при низком атмосферном давлении. Любопытной деталью является также то, что разработкой топлива для U-2 Dragon Lady занималось подразделение компании Shell Oil, которое было ответственно за производство репеллентов. В 1955 году мощности компании выпустили несколько сотен тысяч галлонов данного топлива (1 галлон - 3,79 литра), настолько сосредоточившись на производстве JP-7, что в этот момент в США возник существенный дефицит репеллентов.

Самолет-разведчик совершал посадку «по-велосипедному», балансируя своими длинными крыльями практически до момента полной остановки, тем более что его посадочная скорость была достаточно мала. После этого самолет одним из своих крыльев касался взлетной полосы, находя, таким образом, третью точку опоры. Для того чтобы крылья самолета не повреждались во время совершения такой посадки, их окончания были изготовлены в виде специальных санок или салазок, как их еще называли, выполненных из титанового сплава.

Ради уменьшения взлетного веса конструкторы самолета серьезно пожертвовали прочностью конструкции машины. Самолет-разведчик был рассчитан лишь на небольшие перегрузки - до 2,5 g. Это было значительно ниже требований, которые предъявлялись к военным самолетам. Для того чтобы успешно противостоять сильным порывам ветра при полете на высоте порядка 10 тысяч метров, самолету необходимо было лететь с небольшим кабрированием, то есть чуть-чуть задрав вверх нос. Помимо этого, пожертвовав прочностью фюзеляжа машина, конструкторам пришлось отказаться и от приемлемого для летчика уровня давления в кабине при полете на больших высотах.

Пилот U-2 вынужден был совершать свой полет, облачившись в специальный высотный скафандр, который подключался к системе жизнеобеспечения. Разработкой данного скафандра занималась компания David Clark Company. Именно в это время в США были на практике отработаны технологии, которые в будущем были использованы в космической программе. Инженерам необходимо было подумать не только о том, как защитить пилота на большой высоте, на которой не может существовать ничто живое, но и над тем, как дать летчику возможность принимать пищу, пить, а также справлять свои естественные надобности. Одной из находок, которая была изобретена в этот момент стали «космические» тюбики с пищей.

Обломки сбитого U-2, выставленные в Центральном музее Вооруженных сил РФ

Возникли и другие трудности. Из-за того, что самолет обладал удлиненной носовой формой и скафандра, в котором полет находился во время полета, в момент взлета и посадки он не мог в полном объеме видеть ВПП. Чтобы решить данную проблему U-2 Dragon Lady постоянно сопровождался специальным автомобилем автомобили службы аэродромного обслуживания. Для этих целей использовались спортивные модели, которые могли развить скорость 250-270 км/ч. Из салона автомобиля второй пилот давал указания пилоту взлетающего U-2.

Помимо этого, конструктивные преимущества самолета обернулись для летчиков сложностями с его управлением. К примеру, между крейсерской скоростью полета на максимальной высоте и скоростью сваливания имелся лишь очень небольшой «зазор», летчики называли его «гробовым углом». Во время проведения испытаний самолета из-за него погибли 3 летчика, при этом множество других воздушных инцидентов закончилось без жертв. Ряд подобных экзотических особенностей конструкции был платой за уникальные характеристики, которыми обладал высотный разведчик.

U-2 уходит на покой

Обнародовав 4 марта проект военного бюджета на 2015 финансовый год, США также представили вариант замены самолетов U-2 беспилотными летательными аппаратами того же назначения. По обнародованной информации, эксплуатация одного летного часа самолета Lockheed U-2 обходится американскому бюджету в 32 тысячи долларов, при этом сами самолеты, разработанные еще в 50-е годы прошлого века, уже серьезно устарели. В настоящее время в планах Пентагона использовать в разведывательных целях БЛА RQ-4 Global Hawk, стоимость одного летного часа которого обходится бюджету в меньшую сумму - 24 тысячи долларов.

Последняя версия самолета - U-2S

Любопытно, что ранее военные не спешили расставаться с Dragon Lady, они хотели продлить срок службы имеющихся на вооружении 32 самолетов как минимум до 2023 года. Однако данные планы были заблокированы Конгрессом в 2012 году. Тогда же было принято решение о приобретении еще 3-х беспилотников Global Hawk. В защиту своего самолета выступает и компания-создатель, Lockheed Martin по-прежнему занимается их обслуживанием и модернизацией. По словам специалистов компании, в ближайшей перспективе у американских ВВС не будет адекватной замены данным самолетам, так как БЛА RQ-4 после всех доработок смогут сравняться с Lockheed U-2 не ранее чем к 2020 году. Одновременно с этим компания занимается созданием нового разведывательного БЛА, который носит обозначение RQ-180. Испытания данного беспилотника начались в прошлом году.

Помимо сугубо финансовых аспектов, которые, по всей видимости, играют главную роль в решении списать все самолеты-разведчики U-2 Dragon Lady со службы, существуют и другие причины. Так командование ВВС США заявляет о том, что использование беспилотников RQ-4 поможет снизить потенциальное число потерь в вероятных военных конфликтах. Во времена Холодной войны ряд самолетов U-2 был сбит, что иногда заканчивалось гибелью пилота. Помимо этого в пользу беспилотника говорит увеличение продолжительности получения разведывательной информации, проще говоря длительности полета. Самолет-разведчик U-2 в состоянии находится в воздухе до 12 часов, тогда как RQ-4 может провести в небе до 36 часов. На данный момент еще остается возможность того, что Конгресс США не примет решение о списании самолетов-разведчиков со службы, но шансы на это с каждым днем становятся все призрачнее. В условиях довольно жесткого (по американским меркам) сокращения военных расходов, Пентагон рассчитывает сосредоточить свое внимание на более приоритетных оборонных проектах.

Летно-технические характеристики U-2S (еще на вооружении):
Первый полет - 1954 год.
Габариты: размах крыла - 31,4 м, длина - 19,2 м, высота - 4,9 м, площадь крыла - 92,9 кв. м.
Сухой вес - 7260 кг, максимальная взлетная масса - 18 600 кг.
Силовая установка - 1 GE F-118-101, тягой 86 кН.
Максимальная скорость - 805 км/ч.
Дальность полета - 9600 км.
Продолжительность полета - около 12 часов.
Практический потолок - 21 336 м.
Экипаж - 1 чел.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2014/03/06/dragonlady
http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/772-samolet-razvedchik-u.html
http://www.softmixer.com/2012/03/dragon-lady-u-2.html
http://ru.wikipedia.org

Декларация по УСН