Продукцией которых являются различные машины и механизмы. Причем это образование характеризуется весьма сложными связями.

Машиностроительный комплекс, структура которого обширна, включает в себя непосредственно машиностроение, а также металлообработку. Продукция предприятий данного комплекса играет главную роль в процессе реализации новейших достижений современного научно-технического прогресса. Причем это актуально для всех областей народного хозяйства.

Структура сферы машиностроения

Эта крупнейшая комплексная отрасль обеспечивает все народное хозяйство страны приборами и оборудованием. Для населения она выпускает разнообразные предметы потребления. В входят ремонт оборудования и машин, а также металлообработка. Характерным для него является углубление специализации производств и постоянное расширение масштабов деятельности.

В состав машиностроительного комплекса включено более семидесяти отраслей. Причем все они объединены в группы согласно назначению выпускаемой продукции, сходства технологических процессов и видов используемого сырья.

В состав машиностроительного комплекса входят:

1. Энергетическое и тяжелое машиностроение. Сюда включают производства по выпуску энергетического, подъемно-транспортного и горного, полиграфического и атомного оборудования, вагоно-, турбино- и тепловозостроение.
2. Станкостроение , отвечающее за выпуск различного рода станков.
3. Транспортное машиностроение , включающее в себя отрасли по производству автомобилей и судов, а также относящиеся к авиации и ракетно-космической сфере.
4. Тракторостроение и сельскохозяйственное машиностроение .
5. Приборостроение, выпуск электротехники и электроники , считающийся точным машиностроением.
6. Выпуск станков и оборудования для пищевой и легкой промышленности.

Помимо вышеперечисленных подразделений в машиностроительный комплекс включают малую металлургию, занимающуюся производством проката и стали. Данный технологический процесс выполняется в литейных цехах. Подобные площади размещаются на машиностроительных или на специализированных предприятиях. Здесь производятся штамповки, литье, поковки и сварные конструкции.

Тяжелое машиностроение

Все заводы, входящие в данную отрасль, отличаются высоким потреблением металла. При этом они обеспечивают необходимыми машинами и оборудованием предприятия, относящиеся к горно-химическому, горнодобывающему, топливно-энергетическому и металлургическому комплексу.

Продукцией заводов тяжелого машиностроения являются узлы, детали (к примеру, валки для металлургических а также готовое оборудование (турбины и паровые котлы, экскаваторы, горно-шахтное оборудование). В составе данной отрасли находится десять подотраслей. Среди них подъемно-транспортное, путевое, атомное, полиграфическое, горное и металлургическое машиностроение, а также дизеле-, вагоно-, турбо- и котлостроение.

Самую высокую по стоимости продукцию в отрасли тяжелого машиностроения выпускают производства металлургического оборудования. Им оснащают электроплавильные и а также агломерационные фабрики. Высокой стоимостью отличается и оборудование для дробильно-размольных и прокатных производств.

Продукцией предприятий горного машиностроения являются агрегаты, используемые для разведки, а также добычи (открытым и закрытым способом), обогащения и дробления полезных ископаемых, обладающих твердой структурой. В их число входят очистные и горнопроходческие комбайны, шагающие и роторные экскаваторы. Применяют подобное оборудование на предприятиях цветной и черной металлургии, угольной и химической промышленности, а также при изготовлении строительных материалов.

Огромное экономическое значение для народного хозяйства страны имеет продукция, выпускаемая подъемно-транспортным машиностроением. Ведь с таким оборудованием в России работает порядка пяти миллионов человек. Данной подотраслью производятся электрические и мостовые краны, ленточные и стационарные конвейеры, а также оборудование, предназначенное для комплексной механизации складских помещений.

Продукция вагоно-, тепловозостроения призвана обеспечить железнодорожную сферу необходимым для нее транспортом. Эта подотрасль выпускает и путевые механизмы необходимые для рельсосварочных, укладочных, снегоочистительных и прочих работ.

Что касается турбостроения, то его основной задачей является оснащение необходимым оборудованием энергетической сферой народного хозяйства. Заводами данной подотрасли выпускаются агрегаты для атомных и гидравлических, газотурбинных и тепловых электростанций. Она же отвечает за оснащение магистральных газопроводов и поставку нагнетательных, компрессорных и утилизационных агрегатов, используемых в нефтеперерабатывающей и химической промышленности, а также цветной и черной металлургии.

Заводы атомного машиностроения специализируются на выпуске различного оборудования для АЭС. В этот перечень входят и корпусные реакторы.
Минимальным объемом продукции отличается полиграфическое машиностроение. На его предприятиях производят конвейеры для типографий, печатные станки и т. д.

Станкостроение

Данная отрасль машиностроительного комплекса производит:

Металообрабатывающий инструмент;
- кузнечно-прессовое оборудование;
- металлорежущие станки;
- деревообрабатывающее оборудование.

Помимо выпуска готовых изделий данная отрасль отвечает и за централизованный ремонт агрегатов, используемых для металлообработки.

Транспортное машиностроение

Одной из его отраслей является авиационная промышленность. Для изготовления продукции используются материалы и разнообразное оборудование, выпускаемое на предприятиях практически всех отраслей машиностроительного комплекса. На заводах авиационной промышленности задействованы высококвалифицированные инженерные и рабочие кадры, производящие грузовые и пассажирские самолеты. С конвейеров данных предприятий сходят и вертолеты разнообразных модификаций.

Продукцией ракетно-космической промышленности являются орбитальные ракеты и корабли обитаемого и грузового типа. В этих транспортных средствах прекрасно сочетаются высокие технологии и широкая межотраслевая комплексность производства.

Предприятия судостроительной промышленности используют при выпуске своей продукции большое количество металла. Но, несмотря на это, их размещение производится вне регионов, имеющих крупные металлургические базы. Это связано с большими трудностями транспортировки готовых кораблей. Предприятия судостроительной промышленности обладают многочисленными кооперационными связями с заводами многих отраслей народного хозяйства. Это позволяет производить на средствах водного транспорта установку разнообразного оборудования.

Крупнейшей отраслью машиностроительного комплекса является автомобильная промышленность. Выпускаемая ею продукция находит свое применение во всех сферах народного хозяйства. Автомобили пользуются спросом и в розничной торговле.

Тракторное и сельскохозяйственное машиностроение

Эта отрасль отличается подетальной специализацией. В процессе выпуска ее продукции задействовано небольшое количество заводов, выпускающих узлы и детали для различных стадий технологического процесса.

Тракторным и сельскохозяйственным машиностроением производятся комбайны различных видов. В их число входят льноуборочные и зерноуборочные, хлопкоуборочные и кукурузоуборочные, картофелеуборочные и другие машины. Производятся на заводах данной отрасли и разнообразные модификации колесных и гусеничных тракторов.

Приборостроение и электротехническая промышленность

Продукция, выпускаемая предприятиями этих отраслей, отличается небольшой энерго- и материалоемкостью. Однако для ее выпуска необходим подбор высококвалифицированных рабочих и научно-исследовательских кадров.

Заводы по приборостроению осуществляют наладку и монтаж средств автоматизации. В их задачи входят разработка программного обеспечения, конструирование и выпуск медицинских приборов, часов, оргтехники и измерительной аппаратуры. Подобная продукция является наукоемкой и используется для автоматического управления технологическими процессами и информационными системами.

На российских заводах, входящих в электротехническую отрасль машиностроения, в настоящее время производится более ста тысяч наименований различной продукции.

Данные изделия находят свое применение практически во всех сферах народного хозяйства. Объем продукции, выпускаемой электротехнической промышленностью, превосходит то количество изделий, которое изготавливается всеми отраслями тяжелого машиностроения в совокупности. Основная номенклатура таких товаров представлена генераторами к гидравлическим, газовым и паровым турбинам, а также электродвигателями, электромашинами, преобразователями и трансформаторами, электротермическим, электросварочным и светотехническим оборудованием.

Машиностроение для пищевой и легкой промышленности

В данную сферу производства входят подотрасли, выпускающие оборудование для трикотажной и текстильной, обувной и швейной, меховой и кожевенной, пищевой области народного хозяйства. География размещения подобных заводов зависит от близости к потребителю.

Роль в народном хозяйстве

Значение машиностроительного комплекса переоценить невозможно. Ведь эта отрасль является одной из ведущих в тяжелой индустрии РФ. На предприятиях данной сферы создается основная и наиболее активная масса основных средств, в которые входят орудия труда. Кроме того, машиностроительный комплекс оказывает значительное влияние на направление и темпы развития научно-технического прогресса, на величину роста производительности труда, а также на многие другие показатели, влияющие на эффективность развития производства.

Весь объем изделий, который производит машиностроительный комплекс России, составляет более одной трети от всей товарной продукции, выпускаемой в стране. На предприятиях данной сферы народного хозяйства трудится 2/5 от общего количества промышленно-производственных рабочих. Здесь же установлена практически четверть от всех основных фондов промышленно-производственного характера, имеющихся в стране.

Важно значение машиностроительного комплекса в жизни крупных районов России. Причем от уровня развития данных предприятий зависит развитие всех сфер народного хозяйства. Велика роль машиностроительного комплекса и в обеспечении обороноспособности России.

Отличительные признаки, влияющие на размещение предприятий

Машиностроительный комплекс России обладает широкими межотраслевыми связями. Но помимо этого данное образование имеет ряд характерных особенностей. Их необходимо иметь в виду при размещении различных производств в том или ином регионе.

Прежде всего, отрасли машиностроительного комплекса обладают развитой специализацией. Другими словами, их предприятия сосредоточены на выпуске одного, или, в крайнем случае, нескольких видов продукции. При этом наблюдается высокое концентрирование. Это такой фактор машиностроения, когда производством готовой продукции одновременно занимается несколько предприятий. Возьмем, например, автомобильный завод. Его продукцией являются только транспортные средства.

Необходимые для изготовления автомобилей узлы и детали такой завод получает в готовом виде от других предприятий, число которых может быть достаточно большим. Данный фактор оказывает существенное влияние на размещение машиностроительного комплекса, которому жизненно необходимы хорошие транспортные связи. Именно поэтому многие отрасли этой сферы народного хозяйства находятся в Поволжье и Центральной России. Ведь в этих районах имеется хорошо развитая транспортная сеть.

География машиностроительного комплекса России, ориентирующегося на выпуск наиболее сложных и прогрессивных товаров (электроники и радиотехники), связана с фактором наукоемкости. Именно поэтому подобные отрасли размещают неподалеку от Москвы, Санкт-Петербурга, Новосибирска и т. д. То есть поблизости от тех мест, где хорошо развита научная база.

Машиностроительный комплекс, продукция которого связана с военно-стратегическим фактором, как правило, располагают в «закрытых» городах. Это Снежинск, Новоуральск, Саров и др. Иногда такие производства находятся неподалеку от военных баз.

В факторы машиностроительного комплекса, влияющие на его развитие, входит и наличие значительного числа квалифицированного персонала. Так, наиболее трудоемкими отраслями считаются станко- и приборостроение. Именно поэтому подобные производства размещают в регионах с наибольшей концентрацией населения, то есть в Москве, Воронеже, Пензе, Рязани и т. д.

При строительстве предприятий тяжелого машиностроения учитывается их большая материалоемкость. Для выпуска продукции в данных отраслях требуется много металла. Только при его наличии можно осуществить выпуск металлургического и энергетического оборудования. Подобные предприятия размещаются в районах Урала (Екатеринбург), Сибири (Красноярск, Иркутск). Это связано с имеющейся в данных регионах крупной металлургической базы. Иногда предприятия тяжелого машиностроения ориентируются на привозное сырье. Таковые имеются в Санкт-Петербурге.

Есть такие виды машин, потребность в которых испытывают только некоторые регионы. Это касается, например, тракторов для вывоза леса и льноуборочных комбайнов. Подобную технику нелегко транспортировать, а значит, ее лучше всего производить там, где в ней существует потребность.

Испытываемые трудности

Развитие машиностроительного комплекса с 90-х годов прошлого века значительно снизило свои темпы. Одни из подобных предприятий просто закрыли, другие в значительной мере сократили объемы выпускаемой продукции. Особенно снизилось количество продукции на заводах, выпускающих станки, а также изделия точного машиностроения. В чем была основная причина данного процесса? Она крылась в низком качестве нашей продукции, которая не могла конкурировать с изделиями импортного производства. Кроме того, после распада Советского Союза произошел разрыв всех производственных связей, ранее существовавший между республиками страны.

Проблемы машиностроительного комплекса кроются и в большом износе оборудования. По данным статистики, он достигает практически 70%. Такое положение дел существует в вертолето- и судостроении, а также в радиоэлектронике. Средний возраст станков на машиностроительных заводах равен примерно 20 годам. Это не позволяет использовать при производстве продукции новые технологии. На сегодняшний день многие отрасли машиностроения требуют кардинальной модернизации оборудования. Только в таком случае выпускаемая ими продукция станет конкурентоспособной на рынке сбыта.

Обострению ситуации способствуют многие зарубежные компании. Проникая на наш рынок, такие корпорации значительно повышают уровень конкуренции.

Еще одной острой проблемой машиностроительной отрасли является дефицит кадров. Та система подготовки трудовых ресурсов, которая существовала в СССР, была попросту разрушена. На сегодняшний день возраст квалифицированных работников уже приближается к пенсионному. По причине острой нехватки молодых кадров значительно тормозится процесс модернизации машиностроительного производства. Но такое плачевное положение немного улучшается благодаря инвестиционным проектам. Строятся и уже построены новые заводы, проводится реконструкция старых предприятий, налаживаются новые и восстанавливаются ранее существовавшие производственные связи.

Автомобилестроению принадлежит ведущая роль в развитии как машиностроения вообще, так и транспортного машиностроения в част ности. Автомобильная промышленность мира является весьма емким и в значительной мере ключевым сектором современного международного бизнеса, синтезирующего широкий круг товаров, материалов, а также продукцию и технологические разработки многих смежных отраслей про мышленности.

Автомобиль обеспечивает высокую мобильность человека, эффективность общественного труда, во многом определяет современный образ жизни населения. Автомобилестроение стало своеобразным двига телем экономики индустриальных стран и в известной мере - вершителем хозяйственной конъюнктуры, ее чутким барометром. Автомобиль является технологическим и социальным символом современной цивилизации.

Основными причинами главенствующей роли автомобилестроения в экономике развитых стран является следующее:

во-первых, с увеличением деловой активности увеличиваются транспортные потоки, поскольку транспорт используется для решения различных хозяйственных задач;

во-вторых, автомобилестроительная промышленность является одной из самых наукоемких и высокотехнологичных. Она «тянет» за собой многие другие отрасли, предприятия которых выполняют ее многочислен ные заказы. Инновации, внедряемые в автомобильной промышленности, неминуемо заставляют эти отрасли совершенствовать и свои производ ства. В силу того что таких отраслей достаточно много, в итоге наблюда ется подъем всей промышленности, а следовательно, и экономики в целом;

в третьих, автомобильная промышленность во всех развитых стра нах относится к числу наиболее прибыльных отраслей национального хозяйства, так как она способствует повышению товарооборота и прино сит в казну государства немалые доходы за счет продаж как на внутрен нем, так и на мировом рынке;

в-четвертых, автомобильная промышленность является стратеги чески важной отраслью. Ее развитие делает страну экономически сильной и потому более независимой. Широкое использование лучших образцов автомобильной техники в армии бесспорно повышает оборонную мощь страны.

Масштабы отрасли характеризуются тем, что совокупная стоимость конечной продукции мирового автомобилестроения составляет примерно 1,5 трлн дол., в том числе (млрд дол.): в США- 363 (2004 г.) и более 170 - запчасти и принадлежности, в Японии - 365 (2004 г., включая комплек тующие, что составило 13,4% промышленного производства страны), в ФРЕ - 204 (2004 г.). О социально-экономической значимости авто мобилестроения в жизни современного общества говорит то, что в нем непосредственно занято: в США - свыше 900 тыс. чел., в ФРЕ - 763 тыс. чел. Число же людей, косвенно связанных с этой отраслью (и зависящих от нее), во много раз превышает указанные цифры. В России в автомо бильной промышленности, несмотря на спад, занято примерно 1,7 млн чел.

Автомобильная промышленность мира - наиболее монополизи рованная отрасль мировой промышленности. Всего 10 ведущих авто мобильных компаний пяти стран обеспечивают свыше 80% мирового производства, что обусловило исключительно острую конкуренцию на мировом рынке. Кроме того, характерной тенденцией 90-х годов прош лого столетия стало то, что деятельность автомобильных компаний все больше происходит вне государственных границ.

Затраты на приобретение и последующую эксплуатацию автомоби лей - важная статья потребительских расходов населения развитых стран. В США на эти цели тратится около 15% потребительского бюджета, т.е. примерно столько же, сколько на питание. Показатели мирового автопарка в расчете на 1000 жителей за 90-е годы XX в. выросли почти в 1,5 раза. В начале нового столетия во многих промышленно развитых странах эти показатели достигли уровня 400-500 легковых автомобилей, т.е. примерно 1 автомобиль на два человека. И хотя в густонаселенных развивающихся странах с низкой платежеспособностью автообеспеченность оставалась на душевом уровне в 50-100 раз ниже, в мире стало все более явственно ощущаться насыщение рынка автомобилей. В ряде стран (США, Канада и др.) даже наметилась тенденция к снижению автообеспеченности.

Европа занимает одну из лидирующих позиций в мировом авто мобилестроении. В целом Западноевропейский регион произвел в 2004 г. 20,8 млн автомобилей и занял первое место в мире, а Северная Америка (США, Канада и Мексика) оказалась на втором месте (16,3 млн автомобилей). На третьем месте - Азиатский регион. Совокупное производство авто мобилей в Японии и Южной Корее составило около 14 млн. Вне трех ука занных регионов выделяется автопромышленность Южной Америки (Бра зилия и Аргентина произвели около 2,5 млн автомобилей), Россия (1,4 млн) и Китай (5,1 млн). Вне этих стран есть относительно крупные автопроиз водители в Турции (824 тыс. автомобилей), ЮАР (455 тыс.), Таиланде (928 тыс.), а также автосборочные заводы во многих других странах мира.

Необходимо отметить, что автомобильная промышленность в Европе все более тяготеет к столичным ареалам и морским портам, поскольку проявляется ориентация на экспорт. Специфика, в частности, географии германского автомобилестроения заключается в том, что в нем внутрен ние районы традиционно обеспечивают большую часть производства. В связи с этим там существует старая классическая ориентация на машино строительные центры Штутгарта, Мюнхена, Брауншвейга. Однако рас стояния в ФРГ сравнительно невелики, и практически вся территория страны связана с портами не только ФРГ, но и Бельгии и Нидерландов. Кроме того, есть специальные производства, работающие прямо на экс порт, завод Volkswagen Werk в Эмдене. В плане международного биз неса следует отметить, что автомобильная промышленность Германии является исключительно экспортоориентированной отраслью в силу рас тущей перенасыщенности внутреннего рынка автомобилей.

В Японии ориентация на порты выражена еще четче. Большая часть японских автомобильных заводов расположена между Нагоей и Токио, через эти порты идет основной поток экспортных автомобилей. Японские производители автомобилей, равно как и германские, в последние десяти летия целенаправленно ориентируются на экспорт.

Отличительной особенностью автомобилестроения США является то, что оно, напротив, четко ориентировано на внутренний рынок. Для страны характерно более равномерное размещение автосборочных предприятий в центрах основных экономических районов, хотя главными центрами авто мобильного производства по-прежнему остаются Детройт и Лос-Анджелес.

В начале XXI в. мировая автомобильная промышленность характери зуется двумя тенденциями: усилением конкуренции и распространением влияния глобализации. Возросшая конкуренция побуждает производителей автомобилей улучшать качество выпускаемой продукции и совершенство вать технологию, снижать производственные издержки и активнее выхо-дить на мировой рынок. Таким образом, конкуренция все более перено сится на международный уровень. Основными движущими силами и мотивами размещения филиалов автомобильных корпораций за рубе жом в настоящее время служат: завоевание перспективных рынков сбыта, развитие международной специализации и кооперирования производства, использование относительно дешевой рабочей силы в зарубежных стра нах, все более расширяющийся процесс межфирменных слияний и погло щений, идущих поверх национальных границ.

Развитие глобализационных процессов в мировой экономике тесно связано с ужесточением на мировом рынке конкурентной борьбы за конт роль над природными ресурсами и информационным пространством путем использования новейших технологий, в том числе в автомобилестроении. Генеральной линией поведения автомобилестроительных фирм в мире стало объединение в концерны, конгломераты и заключение стратегиче ских альянсов.

Новейшая тенденция в развитии мирового автомобилестроения характеризуется тем, что товарная экспансия сменилась трансграничным перемещением производства и капитала, формированием отраслевых ком плексов глобального масштаба. При этом преследовались, в частности, следующие задачи по удешевлению продукции и ее совершенствованию: перемещение выпуска продукции в страны и регионы с меньшими издерж ками; выстраивание трансграничной технологической цепочки с рацио нальным использованием местных преимуществ во всех звеньях; прибли жение производства к зонам потребления продукции; объединение научно-технологического потенциала корпораций разных стран для соот ветствия запросам рынка; ужесточающимся экологическим требованиям.

Экспорт автомобилей занимает важное место во внешнеэкономиче-ской деятельности крупнейших автомобилестроительных компаний мира. В основе развития изучаемыми компаниями зарубежного производства лежит стремление закрепиться на малодоступных внешних рынках, извлечь экономию, сократив издержки производства. Экспорт автомобилей в гото вом и разобранном виде осуществляется через подконтрольные сбытовые компании, а также через разветвленную сеть агентских и дилерских фирм. В соответствии со спецификой организационной структуры концерна каж дый сектор деятельности осуществляет самостоятельный контроль за сбы том продукции на внешних рынках. С этой целью образованы отделы по экспорту, а в подчинении головных предприятий находятся сбытовые центры и центры технического обслуживания автомобилей.

Важную роль в развитии мирового автомобилестроения занимают процессы межфирменного кооперирования, главным образом в странах Европы. Межфирменное кооперирование в автомобилестроении Европы испытывает на себе стимулирующее влияние ряда факторов.

В условиях НТП убедительным доводом в пользу кооперирования выступает сокращение затрат на новые капиталовложения в результате сотрудничества в проектировании, разработке, производстве и сбыте про дукции.

Деятельность ЕС в области стандартизации автомобилестроения направлена на унификацию конструкции автомобилей, что стимулирует развитие производственного кооперирования между фирмами разных стран.

Соглашения о международном кооперировании используются как средство стабилизации финансового положения компаний-производителей.

Наибольшее распространение получили такие виды международного кооперирования, как научно-техническое сотрудничество, производствен ное кооперирование, соглашения в области сбыта продукции.

Производственное кооперирование приобретает все более интерна циональный характер, что определяется прежде всего интересами пред-принимательской деятельности ТНК, в частности, стремлением к повышению конкурентоспособности продукции автомобилестроения на мировом рынке.

В последние годы наблюдается оживленное расширение производ ственных мощностей мирового судостроения. При форсированной модер низации технологических цепочек, а также в результате строительства новых доков и верфей производственные мощности во всем мире растут быстрее, чем реально ожидаемые заказы судовладельцев. Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) ожидает увеличения производственных мощностей к 2005 г. на 40%.

За последние 30 лет мировое судостроение кардинально изменило свою географию. Эти изменения не столько связаны с централизацией производства, сколько с общим перемещением коммерческого судо-строения из Европы и США на Дальний Восток. Так, на долю Южной Кореи приходится 35,6% размещенных в 2000 г. заказов (общий объем строительства - 29 млн брутто-регистровых т). На втором месте стоит

Япония - 25,9%.

К основным судостроительным странам сегодня относятся Япония,

Южная Корея, ряд стран Европейского Союза (Франция, Германия, Ита лия, Дания, Финляндия, Испания, Нидерланды, Польша), а также Китай. Лидируют на судостроительном рынке Япония и Южная Корея, на их долю

приходится около 60% всего мирового рынка судов.

Япония занимает первое место среди мировых производителей судо-строительной продукции. Судостроение Японии всегда было одним из крупнейших в мире и сохраняет свои позиции уже в течение более 30 лет. Этому во многом способствовала постоянная модернизация производства. В Японии на пять ведущих судостроительных групп приходится 44% судостроительных мощностей. Они входят в многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация верфей с другими предприятиями морской индустрии, поставщиками и заказчи ками.

Производительность в японском судостроении превосходит евро пейский уровень на 20-30%. В Японии предпринимаются и дальше

активные усилия по модернизации отрасли.

Десять судостроительных верфей, входящих в Ассоциацию судострои телей Южной Кореи, выпускают 95% всей судостроительной продукции страны. Они объединены в эффективные многопрофильные структуры, где существует тесная вертикальная и горизонтальная кооперация с другими предприятиями, поставщиками и заказчиками. В середине 90-х годов XX в. корейские судостроители приложили усилия для расширения возможно стей в сфере строительства судов с высокой добавленной стоимостью - газовозов для стран СНГ и быстроходных пассажирских судов.

Китай занимает третье место после Японии и Южной Кореи среди мировых производителей судостроительной продукции. Судостроение контролируется государством и организовано в виде Китайской государ ственной судостроительной корпорации, имеющей в своем составе судо строительные верфи, заводы, изготавливающие механизмы и оборудова ние, НИИ, систему подготовки кадров. В производственной программе китайского судостроения значатся танкеры, навалочные суда, контейнеро возы и рефрижераторы. Экспортные заказы составляют не менее 84% всех

заказов на китайских верфях.

На долю стран Европейского союза приходится около 20% (по тоннажу)

мирового рынка судостроения. Европа - лидер в постройке особо слож ных судов. Здесь доля рынка западноевропейских верфей составляет 65%. 1. После Японии, Южной Кореи и Китая Германия занимает четвертое место среди мировых производителей судостроительной продукции и пер вое место в Европе. Судостроительные фирмы Германии объединены в Союз судостроения и морской техники, охвативший более 90 фирм, занятых проектированием и строительством боевых кораблей и коммерче ских судов различных классов.

В условиях снижения цен на суда развитые судостроительные страны с высокими затратами на рабочую силу вынуждены идти на сотрудниче ство с партнерами из менее промышленно развитых и развивающихся стран для снижения своих производственных затрат. Формы такого бизнеса разнообразны: от регулярной поставки компонентов до создания совмест ных предприятий или приобретения акций компаний. Передача техниче ской информации приводит к усилению конкуренции на судостроитель ном рынке. Повышение производительности труда в менее промышленно развитых и развивающихся странах позволит судостроительным компа ниям ведущих стран увеличить объемы производства и расширить сферу своей внешнеэкономической деятельности.

Судостроение - весьма специфическая подотрасль машиностроения. Аккумулируя в своей продукции достижения большого числа смежных отраслей промышленности, судостроение одновременно стимулирует раз витие этих отраслей, достижение ими высокого научно-технического уров ня. Создание одного рабочего места в судостроении влечет за собой появ ление 4-5 рабочих мест в смежных отраслях. Но характерными особенностями отрасли являются также высокая наукоемкость кораблей и судов, длительность циклов разработки и постройки, высокая капитало емкость продукции отрасли, необходимость закупки значительной доли комплектующего оборудования за рубежом.

Понимание этого лежит в основе отношения к национальному судо строению в ведущих морских странах мира. Строительство судов во всем мире ведется с использованием банковских кредитов с последующей выплатой кредита за счет дохода, получаемого от эксплуатации судна. Такая система позволяет привлечь в судостроение значительные ино-странные инвестиции.

Международными соглашениями в рамках Организации экономиче ского сотрудничества и развития (ОЭСР), борющейся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, приняты единые для всех судостроительных стран нормы кредитования (размер кредита - 80% от цены судна при 8% годовых, срок - Ю лет), а также разрешена государственная поддержка судостроения - частичное субси дирование стоимости постройки судна в размере 9%. Однако в конку рентной борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нару шает эти соглашения. Например, в Японии национальным судовладельцам выдается кредит под 5% годовых, Испания предоставляет кредиты в раз мере 85% цены судна. Во многих странах существенно уменьшены тамо женные пошлины на импортируемое судовое оборудование.

В начале XXI в. ведущие страны - производители судов широко используют меры, стимулирующие развитие судостроения. Так, правитель ство Дании предоставляет заказчику льготный кредит под 2% годовых объемом до 80% от суммы контракта. Южная Корея предоставляет заказ-чику кредит с отсрочкой начала выплаты на 2 года. В США созданы спе циальные фонды содействия лизингу судов (участие государства - 2/3), которые предоставляют гарантии при кредитовании заказов коммерче скими банками на срок до 20 лет.

Высокая капиталоемкость производства в судостроении обусловли вает целесообразность концентрации предприятий отрасли. В этой связи во второй половине прошлого века шла активная интеграция европейского судостроения на национальном уровне. В 90-е годы процесс значительно ускорился, завершившись созданием крупных национальных объедине ний, причем судостроение в таких объединениях - лишь одна из сфер международного бизнеса. Характерными чертами стали жесткое разгра ничение предприятий военного и гражданского секторов, а также переме шивание частного и государственного капиталов (в привычной для нас терминологии - частно-государственное партнерство).

У российской судостроительной промышленности имеется огромный опыт создания кораблей и судов всех типов и назначений. В частности, по данным Министерства транспорта Российской Федерации, для возрож дения отечественного торгового флота необходимо до 2010 г. построить 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн т и стоимостью около 6,8 млрд дол. США. Место России в мировом судостроении в перспективе связано в первую очередь с высокотехнологичными и наукоемкими изделиями. Это могут быть, например, боевые корабли, подводные лодки, навигацион ные комплексы, системы автоматики, различные исследовательские ком плексы, предназначенные для изучения Мирового океана.

Авиационная иракетно-космическая промышленность, ориентируясь на научную базу и высококвалифицированные кадры, получила развитие исключительно в промышленно развитых странах. Крупнейшими произ водителями авиационной и ракетно-космической техники являются: США (центры производства находятся в Хьюстоне, Сиэтле, Атланте, Нью-Йорке), Россия (Москва, Московская область, Воронеж, Ульяновск, Новосибирск и др.), Франция (Париж и Тулуза), Германия (Штутгарт и Мюнхен), Велико британия (Лондон), Италия (Турин).

В 90-е годы XX в. в мировом авиастроении ускорились интеграцион ные процессы. Это связано прежде всего с тем, что по мере усложнения авиационной техники потребность в концентрации интеллектуальных и финансовых ресурсов нарастает. Логическим завершением этого процесса стало создание двух основных производителей авиационной тех ники в мире: европейского аэрокосмического концерна EADS и американ ской корпорации Boeing.

Мировой спрос на самолеты для деловых поездок будет, видимо, воз растать и в предстоящие 10 лет (2010-2015 гг.) емкость этого рынка составит 7 тыс. машин. В стоимостном выражении рынок деловой авиа ции в период с 2002-го по 2011 г. оценивается в 95,2 млрд дол. (для срав нения: в 1996 г. мировой рынок деловой авиации оценивался в те же 10 лет в 39,3 млрд дол.).

К крупнейшим производителям авиакосмической продукции в мире относятся также канадская корпорация Bombardier Aerospace, британ ские компании ВАЕ Systems и Rolls-Royce, французская Thaies и др. На рынке деловой авиации лидерами являются компании: Airbus Industry, Boeing, CargoLifter, Eurocopter, Israel Aircraft Industries, Lufthansa Technik, EADS. В 2003 г. по количеству проданных пассажирских авиа лайнеров лидировали европейская корпорация Airbus (308 машин) и американская корпорация Boeing (281 машина). Более того, корпора ция Boeing контролирует 79% рынка пассажирских самолетов в России и странах СНЕ. Так, из 110 поставленных в 2003 г. иностранных самоле тов 87 были марки Boeing и лишь 23 самолета производства основного конкурента Boeing - корпорации Airbus.

В целом для современного мирового рынка авиационной техники характерны следующие тенденции:

Расширяется трансграничная интеграция и монополизация в зару бежном авиастроении в Северной Америке, Западной Европе (в которых отчасти участвует и Россия).

Происходит совершенствование схем финансирования разработки и производства зарубежной гражданской авиатехники (в случае Европы - это прямое субсидирование производства, для Северной Америки харак терно активное использование при разработке и организации серийного производства гражданской авиатехники отчислений от оборонного заказа).

В мировой гражданской авиации быстро нарастает количество невостребованной летно-пригодной техники предыдущих поколений, не пользующейся спросом из-за своего морального старения.

Поступательное развитие рынков авиационной техники создает благоприятную обстановку на рынках сопутствующих товаров и услуг, связанных с обеспечением продолжительной, безопасной и экономически выгодной эксплуатации поставленной техники. 2. Что касается машиностроительного комплекса России, то в его состав входит около 70 отраслей и подотраслей машиностроительной и металло обрабатывающей промышленности. Положение России в мировой про- \

мы!пленности в течение 90-х годов заметно ухудшилось и в настоящее время она занимает 13-е место в мире по промышленному производству (для сравнения: СССР занимал второе место). В структуре российской промышленности доля машиностроения значительно уменьшилась, уступив место топливно-энергетическому комплексу. Тем не менее Рос сия по-прежнему обладает значительным промышленным потенциалом (на тысячах машиностроительных предприятий работает более 20% заня тых в экономике), который может послужить базой для устойчивого раз вития ее экономики в XXI в.

Основные термины и определения

Дедвейт (англ. deadweight) - общий вес грузов, которые принимает судно.

Численно дедвейт равен разности между водоизмещением и соб ственным весом судна с готовыми к действию механизмами. Мировое машиностроение - комплекс отраслей обрабатывающей про-мышленности мира, включающий производство металлоизделий и металлообработку, общее и транспортное машиностроение, радиоэлектронное и электротехническое машиностроение, приборо строение. В мировом машиностроении выделяется четыре регио-нальных центра: Северная Америка, Западная Европа, Восточная

и Юго-Восточная Азия, СНГ. Cgt (compensated gross tonnage) - общий тоннаж судна (по водоизмеще нию), брутто-регистровых тонн.

Вопросы для самоконтроля

Раскройте новейшие тенденции в развитии мирового машиностроитель ного комплекса.

Какие подотрасли входят в общее и транспортное машиностроение?

Перечислите транснациональные корпорации, которые играют ведущую роль в развитии мирового машиностроения.

Какие основные факторы оказывают воздействие на развитие мирового производства электротехники и электроники?

Как глобализация мировой экономики влияет на развитие мирового маши ностроения?

Литература

I БратухинА.Г. Авиастроение: летательные аппараты, двигатели, системы,

технологии. М.: Машиностроение, 2000.

Иванов А.С. Мировой рынок автомобилей - в авангарде процессов гло бализации // Внешнеэкономический бюллетень. 2003. № 2.

Мир на рубеже тысячелетий (прогноз развития мировой экономики до 2015 года) / Под ред. В.А. Мартынова и А.А. Дынкина. М.: Новый

Тяжелое машиностроение относится к материалоемким отраслям с большим потреблением металла и относительно малой трудоемкостью. К тяжелому машиностроению относят производство металлургического, горно-шахтного, крупноэнергетического, подъемно- транспортного оборудования, тяжелых станков, крупных морских и речных судов, локомотивов и вагонов. тяжелого машиностроения в первую очередь зависит от сырьевой базы и районов потребления.

Например, производство металлургического и горно-шахтного оборудования размещается, как правило, вблизи металлургических баз и в районах потребления готовой продукции.

Одной из важнейших отраслей тяжелого машиностроения является производство оборудования для металлургической промышленности. Большая металлоемкость продукции этих производств, сложность транспортировки обусловили размещение этих предприятий вблизи центров развития металлургии и потребления этой продукции: Екатеринбург, Орск, Красноярск, Иркутск, Комсомольск-на-Амуре.

Крупные центры производства горно-шахтного оборудования созданы в Западной Сибири — Новокузнецк, Прокопьевск, Кемерово. В Красноярске построен один из крупнейших заводов по производству тяжелых экскаваторов, которые используются при освоении буроугольных месторождений Канско-Ачинского бассейна.

Производство оборудования для нефтяной и сложилось в нефтедобывающих и газодобывающих районах — Урал, Поволжье, Северный Кавказ, в Западной Сибири.

Энергетическое машиностроение представлено производством мощных паровых турбин и генераторов, гидротурбин и паровых котлов. Оно располагается преимущественно в крупных центрах развитого машиностроения при наличии высококвалифицированных кадров. Крупнейшими центрами по производству турбин для гидроэлектростанций являются Санкт-Петербург и Таганрог (завод «Красный котельщик», который выпускает половину всех паровых котлов страны). Высокопроизводительные котлы выпускаются в Подольске и Белгороде. Санкт-Петербург и Екатеринбург специализируются на выпуске газовых турбин. Развитие атомной энергетики определило производство оборудования для атомных электростанций. В Санкт- Петербурге выпускаются атомные реакторы; крупный центр атомного энергетического машиностроения сформировался в Волгодонске.

Предприятия по производству тяжелых станков и кузнечно-прессового оборудования работают в Коломне, Воронеже, Новосибирске.

Основные центры морского судостроения сформировались на побережьях Балтийского моря (Санкт-Петербург, Выборг), которые специализируются на производстве пассажирских, грузопассажирских, ледоколов-атомоходов. На Белом море главный центр судостроения — Архангельск, на Баренцевом — Мурманск. В этих центрах производятся лесовозы.

Речное судостроение представлено верфями на крупнейших речных магистралях: Волге, Оби, Енисее, Амуре. Одним из крупнейших центров судостроения является Нижний Новгород, где на АО «Красное Сормово» выпускают суда различного класса: современные пассажирские лайнеры, теплоходы типа «река — море» и т.д. Речные суда производятся в Волгограде, Тюмени, Тобольске, Благовещенске.

Железнодорожное машиностроение: Коломна, Новочеркасск (Северо-Кавказский район), Муром (Нижегородская область), Меди ново (Калужская область), Демидово.

Вагоностроение (для производства вагонов необходимо также древесное сырье): Нижний Тагил, Калининград, Новоалтайск, Брянск, Тверь, Мытищи, Абаканский вагоностроительный завод (Хакасия).

Общее машиностроение

Включает группу отраслей, характеризующихся средними нормами потребления металла, энергии, невысокой трудоемкостью. Предприятия общего машиностроения производят технологическое оборудование для нефтеперерабатывающей, лесной, целлюлозно-бумажной, строительной, легкой и пищевой отраслей промышленности.

Как правило, предприятия этих отраслей размешаются в районах потребления продукции. Однако учитываются и такие факторы, как наличие квалифицированных кадров и близость сырьевой базы. Предприятия этой группы широко размещены по территории России.

Среднее машиностроение

Среднее машиностроение объединяет предприятия малой металлоемкости, но повышенной трудоемкости и энергоемкости — это приборостроение, производство средств вычислительной техники, электротехническая промышленность. Оно размещается там, где имеются квалифицированные кадры. Включает группу машиностроительных предприятий, отличающихся узкой специализацией, широкими связями по кооперированным поставкам: автомобилестроение, самолетостроение, станкостроение (производство небольших и средних металлорежущих станков), производство технологического оборудования для пищевой, легкой и полиграфической промышленности.

Одной из главных отраслей среднего машиностроения является автомобилестроение , где наиболее ярко выражена специализация и прослеживаются обширные связи по кооперации. Предприятия автомобильной промышленности построены во многих регионах России. Грузовые автомобили средней грузоподъемности (3-6 т) выпускают Московский (ЗИЛ) и Нижегородский заводы, малой грузоподъемности — Ульяновский завод (УАЗ). Центр по производству большегрузных автомобилей создан в Татарстане: КаМАЗ — Набережные Челны.

Высококлассные легковые автомобили производят в Москве, среднего класса — в Нижнем Новгороде; малолитражные автомобили-в Москве, Тольятти, Ижевске; микролитражные автомобили — в Серпухове. Создана широкая сеть автобусных заводов (Ликино, Павлово, Курган).

Автомобильная промышленность включает также производство моторов, электрооборудования, подшипников и т.д.

Среди факторов, влияющих на размещение предприятий станкостроения, главным образом выступает обеспеченность отрасли квалифицированными трудовыми ресурсами, инженерно-техническим персоналом. Большое развитие станкостроение получило во многих районах. Наряду со старыми, сложившимися районами станкостроения Центра, Москвы и Северо-Запада (Санкт-Петербург), станкостроение получило развитие в Поволжском и Уральском районах.

Продукция приборостроения отличается небольшой материалоемкостью и энергоемкостью, но для ее производства требуется высококвалифицированная рабочая сила и научно-исследовательские кадры. Поэтому около 80% выпуска товарной продукции сосредоточено в европейской части России, в крупных городах (Москве и Московской области, Санкт-Петербурге).

24 сентября 2018 , О правилах предоставления субсидий из федерального бюджета на формирование системы послепродажного обслуживания Сообщение Дмитрия Козака на совещании с вице-премьерами 24 сентября 2018 года.

24 сентября 2018 , Поддержка несырьевого экспорта О субсидировании организаций машиностроения для создания системы послепродажного обслуживания Постановление от 20 сентября 2018 года №1116. Утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям автомобилестроения, сельскохозяйственного и железнодорожного машиностроения на компенсацию части затрат, связанных с созданием системы послепродажного обслуживания. Предусматривается создание не менее 30 сервисных центров по послепродажному обслуживанию продукции этих отраслей машиностроения.

25 августа 2018 , Транспортное машиностроение Работникам и ветеранам Тверского вагоностроительного завода 25 августа исполняется 120 лет со дня основания Тверского вагоностроительного завода.

8 августа 2018 , Транспортное машиностроение О действиях по увеличению объёмов продукции транспортного машиностроения Постановление от 6 августа 2018 года №920. В целях выхода российских предприятий транспортного машиностроения на рынки стран, технические требования к железным дорогам которых отличаются от действующих на территории России и других стран Евразийского экономического союза, изменяются требования к изготовлению или использованию производимого в России крупного вагонного литья.

8 августа 2018 , Транспортное машиностроение О поддержке производства пассажирских вагонов Распоряжение от 6 августа 2018 года №1633-р. Из резервного фонда Правительства России выделяются 2,1 млрд рублей для предоставления субсидии на финансирование части затрат по производству пассажирских вагонов. Субсидия позволит до 2022 года построить не менее 1 тыс. пассажирских вагонов.

11 апреля 2018 , Транспортное машиностроение В тяжёлом машиностроении в период с 2014 по 2017 годы объём производства вырос на 38%. Экспорт увеличился в 1,5 раза.

22 февраля 2018 , Транспортное машиностроение О субсидировании приобретения грузового железнодорожного подвижного состава Постановление от 20 февраля 2018 года №175. Позволит продолжить обновление парка грузового железнодорожного подвижного состава, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранение рабочих мест, в том числе в смежных отраслях.

19 февраля 2018 , Транспортное машиностроение О субсидировании производителей моторвагонного подвижного состава в целях предоставления скидки покупателям Постановление от 13 февраля 2018 года №157. Позволит продолжить обновление парка пригородных электропоездов, обеспечить дополнительную загрузку производственных мощностей предприятий, сохранение рабочих мест, в том числе в смежных отраслях.

12 декабря 2017 , Транспортное машиностроение О перераспределении бюджетных ассигнований из резервного фонда Правительства России на поддержку отдельных отраслей промышленности Распоряжение от 9 декабря 2017 года №2747-р. В соответствии с планом действий в отдельных отраслях экономики в 2017 году. Выделены дополнительные бюджетные ассигнования на предоставление субсидий покупателям вагонов в связи с приобретением грузового железнодорожного подвижного состава, производителям сельскохозяйственной техники в целях модернизации парка такой техники, организациям промышленности на пополнение оборотных средств и финансирование текущей производственной деятельности за счёт соответствующей корректировки объёмов финансирования по ряду других направлений.

4 сентября 2017 , Транспортное машиностроение Об утверждении Стратегии развития экспорта продукции железнодорожного машиностроения Распоряжение от 31 августа 2017 года №1878-р. Реализация Стратегии позволит сформировать структурированный подход к решению ключевых проблем, стоящих перед российскими производителями-экспортёрами, повысить конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках, обеспечит вклад железнодорожного машиностроения в развитие обрабатывающих отраслей промышленности и диверсификацию экономики, рост валового внутреннего продукта, рост конкурентоспособности предприятий железнодорожного машиностроения на внутреннем и внешних рынках.

17 августа 2017 , Транспортное машиностроение Об утверждении Стратегии развития транспортного машиностроения на период до 2030 года Распоряжение от 17 августа 2017 года №1756-р. Стратегия разработана в целях создания условий для динамичного развития российского транспортного машиностроения, обеспечения потребностей транспортного комплекса России в экономичной, высокоэффективной технике, диверсификации экспортного потенциала страны.

Введение

Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения

Особенности размещения подотраслей

Влияние факторов размещения на географию транспортного машиностроения

Современная география транспортного машиностроения

Основные тенденции изменений в географии автомобилестроения

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Целью курсовой работы является изучение актуальных проблем формирования и эффективного развития отраслевого рынка транспортного машиностроения и каждой из его подотрасли (автомобилестроения, вагоностроения и локомотивостроения, которые можно объединить в общую группу железнодорожной техники, судостроения, авиационной и ракетно-космической промышленностей).

В первой (теоретической) части будут перечислены основные факторы размещения производственных сил транспортного машиностроения и выделены особенности размещения для каждой подотрасли.

В начале второй части будет дана характеристика географии мирового транспортного машиностроения. В дальнейшем работа будет посвящена рассмотрению тенденций и закономерностей размещения производственных сил на примере автомобилестроения – одной из ключевых, системообразующих отраслей мировой экономики, определяющих ее состояние и перспективы дальнейшего развития.

Актуальность темы подтверждается активными изменениями происходящими в географии транспортного машиностроения во многих странах мира, включая Россию. Помимо того, исследование позволяет увязать разносторонние знания по смежным дисциплинам и сформировать целостное представление о проблемах организации и регулирования.

Факторы размещения подотраслей

Общие принципы, влияющие на размещение транспортного машиностроения

Факторы размещения производительных сил – это условия, оказывающие решающее воздействие на РПС, создающие или исключающие возможность размещения тех или иных экономических объектов на определенной территории.

В связи с многочисленностью производств и многообразным характером производственного процесса, с одной стороны, и универсальным значением транспортного машиностроения – с другой, его размещение определяется сложным переплетением различных факторов. Среди них решающую роль играют социально-экономические:

I. Уровень развития науки . В эпоху научно-технической революции развитие машиностроения немыслимо без широкого внедрения научных разработок. Поэтому производства продукции наукоемких отраслей все более ориентируется на районы, обладающие высокоразвитой научной базой. Производство наиболее прогрессивной техники концентрируется в районах с развитой научной базой – крупными НИИ, конструкторскими бюро и т.д.

II. Фактор наличия трудовых ресурсов. Выпуск машиностроительной продукции транспортного машиностроения требует гораздо больших затрат рабочего времени, чем в других отраслях, поэтому высока трудоемкость отрасли. Во-первых, на РПС влияет наличие дешевой рабочей силы. Во-вторых, – уровень квалификации трудовых ресурсов. Производство тяготеет к районам или крупным промышленным центрам, обладающим квалифицированными рабочими и научно-техническими кадрами.

III. Специализация и кооперирование . Специализация и кооперирование двойственно воздействуют на организацию промышленного производства. С одной стороны, они усиливают пространственную централизацию производства, с другой – увеличивают эффективность малых и средних предприятий, что стимулирует свободу их размещения. Данные особенности связаны с наличием трех видов специализации: предметной, подетальной, технологической. Увеличение роли небольших предприятий отражает общую тенденцию к развитию специализации в машиностроении, характерную для рыночных условий. Размеры кооперированных поставок и их географическая широта имеют тенденцию к увеличению.

IV. Сырьевой фактор . Основным сырье для предприятий транспортного машиностроения являются металлы. Предприятия транспортного машиностроения часто ориентируются на ее центры. Но в эпоху НТР ориентация заводов на металл значительно снизилась, за счет увеличения трудоемкости и наукоемкости. Транспортное машиностроение все больше становится отраслью повсеместного распространения.

V. Транспортный фактор . Он воздействует как на осуществление кооперационных поставок, так и на обеспечение потребителей готовой продукцией. Поскольку перевозка машин или их деталей обычно осуществляется на большие расстояния и в разных направлениях, машиностроительные предприятия размещаются на транспортных магистралях. При этом надо учитывать, что затраты на транспортировку готовой продукции, как правило, превышают затраты на транспортировку металла для ее производства.

VI. Потребительский фактор . Этот фактор определяется масштабом, структурой и географией потребления продукции.

Государственная политика . Помимо чисто экономических факторов на размещение транспортного машиностроения огромное влияние оказывают социально-политические факторы. Так, например, на разных этапах развития СССР реализовывались, в частности, следующие основные принципы государственной политики РПС:

· выравнивание социально-экономического развития регионов;

· формирование территориально-производственных комплексов;

· размещение производства с учетом обороноспособности страны;

· сдвиг народного хозяйства на восток; освоение природно-ресурсного потенциала северных территорий;

· ограничение роста крупных и крупнейших городов;

· активизация развития малых и средних городов;

· принцип налогового регулирования РПС (при создании свободных экономических и оффшорных зон, наукоградов).

Основные принципы государственной политики в сфере размещения производства разрабатываются и реализуются каждым государством на определенном этапе развития с целью решения конкретных задач и проблем размещения производительных сил. С изменением социально-экономической и политической ситуации в обществе принципы могут существенной трансформироваться или прекращать действие.

Тенденции глобализации автомобилестроения и консолидации производителей . В последние несколько десятилетий этот фактор становиться особенно важным для мировой географии производства. Более подробно мы рассмотрим его влияние на РПС ниже.

Особенности размещения подотраслей

Транспортное машиностроение отличается крайней неоднородностью, каждая подотрасль обладает исключительным набором особенностей. Исходя из этого, факторы РПС для каждой подотрасли необходимо рассматривать отдельно.

На географию автомобилестроения влияют следующие факторы:

· уровень квалификации трудовых ресурсов (оно ориентировано на районы, отличающиеся высокой технической культурой производства);

· транспортный фактор (для нормального функционирования и снижения издержек автомобилестроению необходима развитая сеть путей сообщения),

Полезные инструменты