Электромагнитная катапульта относится к военно-морскому флоту и применяется на авианосцах для взлета самолетов с палуб. Взлет самолета при помощи катапульты производится с применением электрического тока, при прохождении его через звенья индуктивных катушек, выполненных по типу соленоидов, внутри которых от электромагнитного поля перемещается железный сердечник, тянущий за собой буксирным тросом самолет по палубе, постепенно приобретая при этом достаточную скорость для взлета самолета с авианосца. 1 ил.

Данное изобретение относится Военно-морскому флоту и применяется на авианосцах для взлета самолета с его палубы.

На современных авианосцах применяются паровые катапульты, на которых ставятся самолеты для взлета, при помощи подачи пара в цилиндры катапульт, при этом они дают снаружи некоторое количество пара, обволакивая им взлетную полосу палубы, что не очень приятно для обслуживающего персонала, кроме этого вот что говорится об основных недостатках паровых катапульт в: В.В.Бешанов, Энциклопедия авианосцев, стр.394, 2002 г.: "Надо сказать, что применение паровых катапульт было куплено дорогой ценой. Масса современной паровой катапульты с обслуживающими устройствами достигает 400-500 т. Их размещение требует значительных площадей и объемов. Кроме того, наряду со своими преимуществами они имеют существенные недостатки: значительный расход пара /до 20% от максимальной паропроизводительности котлов/ и пресной воды /до 80 тонн на одну летную смену/ при непрерывных полетах; интенсивное парение цилиндров при проходе человека, приводящее к усиленной коррозии деталей; сложности технического обслуживания и ремонта. Это побудило специалистов приступить к разработке принципиально новых типов катапульт - инерционной и электромагнитной".

Известна также катапульта /см. патент US 3311329 А/, осуществляющая взлет самолета с палубы корабля или с авианосца при помощи гидромеханического привода, не потребляя при этом электроэнергию.

Основной недостаток этой катапульты в том, что она конструктивно не пригодна для осуществления взлета с ее помощью тяжелых /40 тонн/ реактивных самолетов, имеющих взлетную скорость 800 км/час /см.: С.А.Мусский, Сто великих чудес техники, стр.252, 2001 г./.

Данная катапульта, по патенту US 3311229 А, пригодна только для взлета легковесных самолетов с палубы корабля или с авианосца /см.: Д.А.Соболев, Рождение самолета, стр.198-196, 1988 г./.

Ввиду того, что в настоящее время ведется разработка электромагнитной катапульты, и сколько она будет продолжаться, пока еще неизвестно, поэтому привести ее для сравнения с предложенной в заявке электромагнитной катапультой нет возможности.

Целью настоящего изобретения является устранение указанных недостатков, приведенных катапульт и замена их более совершенными и упрощенными в обслуживании катапультами.

Данная цель достигается тем, что под палубой авианосца помещен многозвенный соленоид, состоящий из индуктивных катушек, надетых на трубу из диамагнитного материала, внутри которой свободно перемещается железный сердечник, за которым закреплен трос, а на другом конце троса имеется кольцо, за которое крюком цепляется самолет для взлета его с палубы авианосца.

На чертеже приведена схема действующей модели электромагнитной катапульты, повторяющая по устройству оригинал, предназначенный для установки на авианосце.

В электромагнитную катапульту входят следующие устройства и элементы: самолет 1; палуба авианосца 2; буксирный трос 3; направляющее колесо 4; лебедка 5; тормозная пружина 6; трос обратного хода 7; диамагнитная труба 8; железный сердечник 9; индуктивные катушки 10; резисторы 11; тиристоры 12; изолированные контакты 13 от диамагнитной трубы 8; кнопки 14; предохранители 15, 16; выключатели 17, 18; блок электропитания 19; провода с зажимами 20, 21 и 22, 23.

Работа электромагнитной катапульты.

Чтобы привести электромагнитную катапульту в действие, предварительно, железный сердечник 9 вставляется внутрь в конце диамагнитной трубы 8; включается выключателями 17, 18 электропитание в катапульту. От подачи электропитания образуется цепь:+, зажим 23, диамагнитная труба 8, железный сердечник 9, изолированный контакт 18 от диамагнитной трубы 8, резистор 11, тиристор 12, предохранитель 16 контакт 18, зажим 22, минус, -; от этого откроется тиристор 12.

Самолет 1 своим ходом по палубе 2 подкатывается к началу катапульты, к лебедке 5 и цепляется крюком за кольцо /не показаны/ буксирного троса 8, и после подготовки самолета к взлету нажимается кнопка 14; - образуется цепь: зажим 21, контакт 17, предохранитель 15, тиристор 12, индуктивная катушка 10, кнопка 14, зажим 20. /С работой тиристора можно ознакомиться в: В.Р.Ломоносов и др., Электротехника, стр.244-247, 1990 г./

Внутри индуктивной катушки возникает электромагнитное поле, и как только соленоид втянет к себе железный сердечник 9, он по инерции приобретает скорость, сходит с контакта 18, этим индуктивная катушка 10 обесточивается, но таким же образом становится под током индуктивная катушка следующего соленоида, и так дальше процесс будет продолжаться, пока железный сердечник 9 не дойдет до начала катапульты и не упрется в тормозную пружину 6.

Железный сердечник 9, во время движения внутри диамагнитной трубы 8, за собой в противоположную сторону буксирным тросом 3, который перекинут через направляющее колесо 4, будет тянуть по палубе самолет, приобретая при этом достаточную скорость к концу катапульты, чтобы взлететь с авианосца.

Для возвращения железного сердечника 9 в исходное положение лебедка 5 приводится во вращательное движение, и она наматывает на себя трос обратного хода 7, который закреплен на кольцо /не показано/ буксирного троса 3. До этого лебедка 5 вращалась вхолостую, во время взлета самолета.

Основное преимущество электромагнитной катапульты перед другими катапультами в том, что ее можно смонтировать на любом корабле, лишь бы корабль удовлетворял своими размерами для помещения в него данной катапульты.

С катапульты можно запустить любой самолет, лишь бы он был приемлем по своему весу для этого, а также планеры, как с прицепом за самолет, так и без него, т.е. со сцеплением за буксирный трос.

Электромагнитная катапульта, предназначенная для взлета самолета с палубы авианосца, отличающаяся тем, что она размещена под палубой и состоит из индуктивных катушек типа соленоида, надетых на трубу из диамагнитного материала, внутри которой свободно перемещается железный сердечник, за которым закреплен трос, а на другом конце троса закреплено кольцо, надевающееся на крюк самолета для взлета его с палубы авианосца, причем возвращение в исходное положение железного сердечника происходит тросом обратного хода, наматывающимся на лебедку.

Взлет F/A-18F с палубы «Джеральда Форда»

U.S. Navy / YouTube

Новый американский авианосец «Джеральд Форд» 28 июля 2017 года впервые запустил палубный самолет с помощью электромагнитной катапульты EMALS. Согласно сообщению ВМС США, спустя полтора часа после этого самолет совершил успешную посадку на палубу авианосца, торможение во время которой было успешно произведено электромеханическим аэрофинишером AAG.

До все авианосцы, стоящие на вооружении ВМС США, использовали для запуска самолетов паровые катапульты, а для их посадки - гидромеханические аэрофинишеры. «Джеральд Форд» же получил катапульту и аэрофинишер, работающие на электричестве. Такие устройства имеют меньшую массу и занимают существенно меньше места.

EMALS представляет собой линейный индукционный двигатель с поочередно отключаемыми и подключаемыми сегментами. В пусковом устройстве специальная тележка, к которой самолет цепляется передней стойкой шасси, движется между двумя направляющими с электромагнитами. Электромагнитные секции после прохождения мимо них тележки отключаются, а те, к которым она приближается, включаются.

Последовательное отключение секций линейного индукционного двигателя позволяет экономить энергию, поскольку отпадает необходимость держать включенной всю силовую установку по самолет не покинет палубу. Максимальная энергия запуска для EMALS составляет 122 мегаджоуля.

В свою очередь в состав аэрофинишера входят тросовое устройство, гидротормоза, механический тормоз, электродвигатели-генераторы с низкой инерцией, но высоким крутящим моментом, и конденсаторы. Последние необходимы для накопления энергии, вырабатываемой генераторами при торможении самолета.

Электродвигатели связаны с регулируемыми заслонками гидротормозов. При торможении самолета система управления при помощи заслонок постоянно корректирует сопротивление жидкости в гидротормозах, обеспечивая равномерное торможение самолета вдоль всей траектории.

Частично работа электромеханического аэрофинишера AAG обеспечивается накопленной при торможении самолетов энергией. Управление гидротормозами позволяет настраивать аэрофинишер на прием самолетов разной массы, включая и палубные транспортники с грузом.

Во время испытаний 28 июля с палубы авианосца «Джеральд Форд» совершил взлет палубный истребитель F/A-18F Super Hornet из состава 23-й испытательной эскадрильи. Он же спустя один час 27 минут полета приземлился на палубе корабля с помощью AAG. Проверки электромагнитной катапульты и электромеханического аэрофинишера признали успешными.

ВМС США приняли авианосец «Джеральд Форд» на вооружение 22 июля. Корабль получил бортовой номер CVN 78. «Джеральд Форд» является головным авианосцем проекта. Водоизмещение корабля составляет около ста тысяч тонн при длине 337 метров и ширине 78 метров. Осадка авианосца составляет 12 метров. «Джеральд Форд» может развивать скорость до 30 узлов. В состав экипажа корабля входят 4660 моряков.

Василий Сычёв

Первый взлет самолета с палубы корабля состоялся еще в 1910 года. Однако это не более чем условное название как самолета, так и самого взлета самого взлета. Самолет представлял собой небольшой примитивный планер, который взлетал со специально сконструированного помоста размером 25*7 метров. Летательный аппарат «Кёртисс» которым управлял Юджин Эли, смог преодолеть расстояние 4,5 км и успешно приводнился, удержаться на плаву ему позволяли деревянные поплавки.

Летательный аппарат «Кёртисс» 1910 год

Такой самолет не мог выполнять какие-либо боевые задачи, разве что разведка и связь с отдаленными частями и формациями флота. Когда технология повторного пуска самолетов была освоена наступила эра гидроавианосцев.

Появился рад существенных технических проблем, которые необходимо было решить. В процессе модернизации летательных аппаратов и оснащении их дополнительными баками с горючим и станковыми пулеметами увеличивало их вес. Разгон на палубе уже не давал необходимого ускорения для получения взлетной тяги. Была разработана стартовая катапульта. Это были направляющие, вдоль которых осуществлялся разгон при помощи системы тросов.

Стоит отметить : Первый взлет с катапульты состоялся в 1916 году и стал возможным при непосредственной помощи в разработке отцов всей авиации братьев Райт. Направляющая рампа, установленная на авианосце США «Северная Каролина», имела длину 30 метров и позволяла в 7 раз увеличить стартовую скорость самолета.

Тип стартовых катапульт на авианосце

Сегодня применение авиации в военно-морских силах уже привычная практика. Во время проведения боевых действий при атаках наиболее удобно использовать воздушное вооружение. Однако первое время существовала проблема запуска самолета с палубы авианосца.

Катапульта позволяет в несколько раз увеличить скорость взлета с авианосца. Ее первые образцы действовали по принципу рогатки – однако такой способ не получил развития. И в настоящий момент существует два варианта данного устройства. Рассмотрим каждый из них в отдельности:

• Паровая катапульта – для ускорения используется пар, размещенный в специальных цилиндрах под взлетной полосой. На корме корабля монтируются направляющие, через которые проходит трос, тянущий истребитель по заданной линии. Этот трос прикреплен к поршню, находящемуся внутри цилиндра. После запуска пар выталкивает поршень, который в свою очередь тянет за собой самолет. В результате достигается скорость, равная 250 км/ч — достаточная для поднятия воздушного судна в небо. В настоящее время паровая катапульта используется на американских авианосцах типа «Нимиц» и на авианесущих крейсерах некоторых других стран.
• Электромагнитная катапульта – новая система запуска самолетов, применяемая на недавно вышедшем – «Джеральд Р. Форд». Устройство электромагнитной катапульты состоит из: троса, направляющего колеса, магнитной трубы с железным сердечником, а также индуктивных катушек и резисторов. Принцип действия схож с предыдущим устройством, при этом самолет набирает скорость под действием магнитного поля. Движение и последующий взлет самолета с авианосца возможен строго по направляющей.

При столь быстром разгоне воздушное судно вырабатывает огромное количество раскаленного газа. Поэтому перед стартом позади самолета поднимается специальное устройство – газоотражатель. Он защищает персонал и необходимые технические установки от горячих выбросов. Принцип работы паровой катапульты значительно уступает электромагнитному устройству. Во втором случае при запуске самолета отсутствует дополнительное паровое задымление, которое препятствует нормальному обзору как со стороны пилота, так и со стороны остального персонала. При этом существует значительно меньше шансов аварийных нештатных ситуаций. Также современные методы катапультирования позволяют увеличить скорость взлета с авианосца.

Схема устройства паровой катапульты: 1 - полётная палуба; 2 - паровой цилиндр; 3 - тормозной цилиндр; 4 - труба парового коллектора; 5 - стартовый клапан; 6 - челнок; 7 - буксирный трос; 8 - задерживающее устройство.

Шло время и самолеты набирали в массе, не отставали от них и мощности катапульт. Так, например, в 20-е годы прошлого столетия катапульта на корабле «Мэриленд» имея всего 24 метра для разгона, могла передать ускорение телу 1,6 тонны до 75 км/ч. В 50 годы катапульты могли разгонять палубную авиацию до 200 км/ч массой 6 тонн и до 115 км/ч массой 28 тонн. Сегодня эти цифры практически остались неизменными, поскольку это очень сильное давление, которое оказывается на пилотов. При старте они испытывают перегрузки 6 g которые потом резко снижаются до 3 g.

Длина взлетной полосы

Большинству боевых летательных аппаратов в естественных условиях требуется около 1,5 км разгона. Если на земле проблем с этим не возникает, то в море истребитель или бомбардировщик должен осуществить подъем в условиях ограниченного пространства. Длина взлетной полосы на корабле обычно не превышает 200 метров. Например, авианосцы типа «Нимиц», находящиеся на вооружении США в количестве 10 единиц, имеют общую длину судна почти 333 метра, при этом взлетная полоса занимает не более одной трети.

В связи с этим военные инженеры стали разрабатывать варианты решения данной задачи. Так, были сконструированы катапульты, позволяющие осуществлять взлет с авианосца. Стоит отметить, что не все авианесущие корабли оснащены катапультами. Существует еще один способ запуска авиации — трамплин. Расскажем о нем на примере Российского авианосца «Адмирал Кузнецов».

Взлет самолетов с Адмирала Кузнецова

Отличительной особенностью российского авианосца является возможность использования на его борту , которые не смогут взлететь с американских более модернизированных атомных аналогов. Корабль не имеет громоздких паровых и других катапульт, вместо этого палуба имеет трамплин с углом наклона 14,3°, благодаря ему и становится возможен взлет с авианосца.

На самом деле установка трамплина была вынужденной мерой. Катапульта требовала больших энергетических затрат, которые можно получить с помощью ядерных установок. В СССР же не планировалось строительство атомных авианосцев. Однако у такого судна имеются и достоинства:

• Взлет самолетов с Адмирала Кузнецова может осуществляться в любой климатической зоне, в отличие от паровых катапульт, которые не смогут работать в Северно-Ледовитом океане;
• Отсутствие любого вида катапульты существенно освобождало место на корабле, в результате свободное пространство можно использовать для дополнительного вооружения. Так, катапульта на авианосце типа «Нимиц» занимает значительное пространство, в результате чего в качестве мощного вооружения корабль имеет только боевую авиацию. В то же время, «Адмирал Кузнецов» оснащен большим количеством другого ракетного оружия. Именно поэтому российское судно именуют тяжелым авианесущим крейсером.

В России производство современного атомного судна с боевыми самолетами на борту находится пока на этапе планирования. В случае начала строительства, электромагнитная катапульта на российском авианосце станет оптимальным устройством для подъема воздушных судов.

Электромагнитная катапульта

Электромагнитная катапульта - установка для ускорения объектов с помощью электромагнитных сил . Для летательных аппаратов является альтернативой реактивному двигателю .

Принцип действия электромагнитной катапульты основан на ускорении объекта, движущегося по направляющей, с помощью магнитного поля. Скорость объекта при сходе с направляющей зависит от мощности магнитов и длины направляющей. При использовании электромагнитной катапульты для преодоления гравитации планет (например, для выведения искусственных спутников Земли и Луны) длина направляющей может достигать нескольких километров .

Конечная скорость объекта может быть рассчитана по формуле:

Где L - длина направляющих, a - ускорение, вызванное магнитным полем.

Например, для ускорения в 4g и длины 100 км получим скорость в 2828 м/с.

Очевидно, что таким методом невозможно ускорять пилотируемые корабли, так как при максимально допустимом для человека ускорении, длина направляющих для достижения скоростей межпланетных перелётов будет слишком велика - порядка сотен километров. Теоретически, такие ускорители можно использовать для разгона грузов. В обозримом будущем можно думать только об установке электромагнитных катапульт на спутниках планет или на планетах с разреженной атмосферой (например Марс).

См. также

• Электромагнитный ускоритель

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Электролюкс
• Электромагнетизм

Смотреть что такое "Электромагнитная катапульта" в других словарях:

Катапульта - У этого термина существуют и другие значения, см. Катапульта (значения). Современная реконструкция катапульты Катапульта (греч … Википедия

Разгонный двигатель - Электромагнитная катапульта установка для ускорения объектов с помощью электромагнитных сил. Для летательных аппаратов является альтернативой реактивному двигателю. Принцип действия электромагнитной катапульты основан на ускорении объекта,… … Википедия

Список новых перспективных технологий - содержит некоторые из самых выдающихся текущих событий, достижений и инноваций в различных областях современной технологии. Новые технологии это те технические нововведения, которые представляют прогрессивные изменения в рамках области… … Википедия

Электромагнитный ускоритель - (ЭМУ, электромагнитный ускоритель масс) общее название установки для ускорения объектов с помощью электромагнитных сил. Разновидности электромагнитных ускорителей: Пушка Гаусса Рельсотрон Электромагнитная катапульта Электромагнитный ракетный… … Википедия

Tremulous - Tremulous … Википедия

Космическая пушка - Космическая пушка метод запуска объекта в космическое пространство с помощью огнестрельного оружия типа огромной пушки или электромагнитной пушки. Относится к безракетным методам вывода объектов на орбиту. В проекте высотных исследований… … Википедия

Острова в небе - «Острова в небе» Islands in the Sky … Википедия

Пусковая петля - (не масштабировано). Красная линия сама движущаяся петля, голубые линии стабилизационные тросы. Пусковая петля или петля Лофстрома опубликованный проект системы кабельного транспорта, предназначенного для … Википедия

Ускорительное оружие - Ускорительное (пучковое) оружие это оружие, в котором передача энергии поражающим элементам обеспечивается ускорителем того или иного типа. Примером такого оружия может служить электромагнитная катапульта. В более узком смысле ускорительное … Википедия

Вакуумный поезд - В этой статье не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена. Вы можете … Википедия

В последние годы регулярно поднимается тема строительства нового российского авианосца, но пока дальше разговоров дело не идет. Время от времени появляются различные , хотя в планах военных пока не предусмотрено финансирование строительства корабля с авиационной группой. На днях информационное агентство ИТАР-ТАСС опубликовало интервью с генеральным директором Невского проектно-конструкторского бюро Сергеем Власовым, из которого стало известно о новых работах в направлении создания перспективного авианосца.

Корреспондент ИТАР-ТАСС и руководитель Невского ПКБ говорили о будущем отечественных и зарубежных авианосцев, а также затронули ряд важных тем. Пожалуй, самыми интересным моментом интервью является заявление С. Власова о том, что некая отечественная организация уже занимается исследованиями по тематике электромагнитной катапульты для перспективных авианосцев. Гендиректор Невского ПКБ не уточнил, кто именно занимается перспективным проектом, равно как и не раскрыл никаких подробностей этих работ.

С. Власов отметил, что перспективные отечественные авианосцы, вероятно, будут нуждаться в катапульте для запуска самолетов. Кроме того, понадобятся соответствующие самолеты. Точный облик авианосца и самолетов для него пока не определен, но уже ведутся работы в области электромагнитных катапульт. Сколько времени займет реализация этого проекта – пока не вполне ясно. Как показывает зарубежный опыт, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей. К примеру, американские инженеры создавали и доводили такую систему больше десяти лет.

Гендиректор Невского ПКБ также отметил пока невысокую надежность перспективных систем. При всех своих преимуществах, как следует из открытых источников, электромагнитные катапульты пока проигрывают паровым в надежности чуть ли не на два порядка. Электромагнитные системы пока не слишком надежны, из-за чего число критических отказов на определенное количество циклов работы пока слишком велико.

Из слов С. Власова также следует, что в настоящее время в нашей стране разрабатывается только электромагнитная катапульта для авианосцев. Паровые системы аналогичного назначения сейчас не интересуют отечественных ученых и конструкторов. Глава Невского ПКБ пояснил это некоторыми особенностями работы паровых катапульт. Подобные системы нуждаются в ядерной энергетической установке корабля, которая производит для них пар. Что касается электромагнитной системы, то она легче, компактнее и плавней разгоняет самолет, а ее характеристики можно регулировать в зависимости от веса самолета.

По мнению С. Власова, использование катапульт может не оказать серьезного влияния на облик перспективного авианосца. В качестве примера он привел американские корабли, каждый из которых несет по четыре катапульты: две на носу и две на угловой палубе. Перспективный отечественный авианосец может сохранить трамплин в носовой части полетной палубы, а также получить две катапульты на угловой.

Руководитель Невского ПКБ полагает, что пока рано говорить о стоимости готовой электромагнитной катапульты российской разработки. Такая система состоит из нескольких компонентов (собственно катапульта, высоковольтное оборудование, генераторы и т.д.), из-за чего трудно оценивать ее итоговую стоимость. Кроме того, на цене системы может сказаться количество кораблей. Чем большие объемы будет иметь серия, тем меньше окажется стоимость каждой катапульты.

Если тема электромагнитной катапульты получит дальнейшее развитие, то площадкой для испытаний такой техники, по мнению С. Власова, может стать один из российских наземных тренажеров. Соответствующее оборудование может быть установлено и испытано на комплексе НИТКА в Крыму или в Ейске.

Несмотря на то, что строительство нового отечественного авианосца пока является делом достаточно далекого будущего, сообщения о работах над электромагнитной катапультой для подобных кораблей выглядит очень любопытно. Это означает, что оборонные предприятия уже занимаются различными исследованиями, которые в будущем помогут создать проект корабля с авиационной группой на борту.

Следует отметить, что работы по созданию катапульты являются в некотором смысле продолжением проектов, которые создавались еще в восьмидесятых годах. Авианосец «Ульяновск», который так и не был достроен, предполагалось оснастить паровыми катапультами. Благодаря этим системам корабль мог бы обеспечивать работу самолетов нескольких типов. Дело в том, что применявшийся ранее взлетный трамплин может использоваться только самолетами с высокой тяговооруженностью, а это накладывает ограничение на состав авиационной группы корабля. Авианосцы с катапультами менее требовательны с такой точки зрения.

Зарубежный опыт, прежде всего американский, наглядно показывает преимущества, которые дает использование катапульт. Паровые системы этого класса в течение последних десятилетий активно используются на кораблях ВМС США и обеспечивают им большую гибкость применения.

Новейшим американским проектом в области катапульт для авианосцев является электромагнитная система EMALS, созданная для корабля USS Gerald R. Ford (CVN-78). Утверждается, что катапульты этой системы позволят самолетам корабля осуществлять не менее 160 вылетов в день вместо 120 вылетов для авианосцев с паровой катапультой. Это должно соответствующим образом сказаться на эффективности боевой работы как самого авианосца, так и авианосной ударной группы, в которую он входит.

В начале этого года появились сообщения о похожей разработке за авторством китайских специалистов. В зарубежных СМИ сообщалось, что Китай построил наземный испытательный комплекс, оснащенный прототипом перспективной электромагнитной катапульты. Подробности китайского проекта неизвестны. Длина опытной катапульты оценивается в 120-150 метров при длине электромагнитных направляющих около 100 метров.

Таким образом, ведущие страны мира, намеревающиеся развивать свой авианосный флот, собираются отказываться от устаревающих паровых катапульт, переходя на использование электромагнитных. Преимущества новых систем перед старыми очевидны и уже не вызывают сомнений. Тем не менее, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей, поскольку этот агрегат потребляет огромное количество электроэнергии и поэтому требует особого подхода к созданию энергосистем корабля.

Теоретически авианосец с паровой или электромагнитной катапультой может быть оснащен паротурбинной силовой установкой, однако она не позволит вывести характеристики систем на требуемый уровень. Ожидаемый эффект может быть достигнут только при использовании ядерной энергетической установки, что наглядно показывает американский опыт. Пока рано рассуждать на тему облика перспективного российского авианосца, но уже сейчас можно предположить, что разрабатываемая электромагнитная катапульта – если она дойдет до практического применения – будет использоваться на корабле с ядерной энергоустановкой.

Тем не менее, все это лишь предположения. Разработка нового российского авианосца еще не началась, и пока нет точной информации, какие системы будут применяться на нем. При этом следует признать, что сведения о создании электромагнитной катапульты могут быть свидетельством того, что сейчас ведутся некоторые предварительные работы по авианосной тематике. Подобные предварительные исследования и разработки помогут сформировать технические требования и облик перспективного авианесущего корабля, строительство которого начнется в будущем.

По материалам сайтов:
http://itar-tass.com/
http://lenta.ru/
http://ria.ru/

Полезные инструменты