МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

САМАРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

(СамГУПС)

Кафедра «Железнодорожные станции и узлы»

Курсовая проект по дисциплине:

«Пути сообщения»

Выполнила:

Студентка группы Д-21

Малофеевская Ирина

Проверил:

Эрлих А.В.

Самара 2013

Исходные данные ……………………………………………………………….…… Введение………………………………………………............................................
1.Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути.
Определение грузонапряженности на заданном участке……………………...
1.2 Определение классификации пути…………………………………………….....
1.3 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ….
2 Построение поперечных профилей земляного полотна.
2.1 Расчет глубины водоотводных канав…………………………………………….
2.2 Поперечные профили земляного полотна на перегоне…………………………
2.3 Поперечные профили станционных путей……………………………………….
3 Организация основных работ по капитальному ремонту пути.
3.1 Определение фронта работ в «окно»……………………………………………..
3.2 Расчет длины рабочих поездов…………………………………………………..
3.3 Расчет продолжительности «окна»……………………………………………….
3.4 Техника безопасности при ремонте пути……………………………………….
4 Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода.
4.1 Расчёт радиусов остряков и стрелочных углов………………………………….
4.2 Расчет длины рамного рельса…………………………………………………….
4.3 Расчет размеров крестовины………………………………………………
4.4 Определение длин контррельсов и усовиков…………………………………45 4.5 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода……………………………………………………………………………...47 4.6 Неисправности стрелочного перевода……….……………….………………..49 5 Расчет элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка..........52 6 Организация работ по очистке путей и уборке снега. 6.1 Организация снегоборьбы……………………………………………………...54 6.2 Организация очистки путей на станции и описание снегоуборочной машины……………………………………………………………………………....56 6.3 Определение объема убираемого снега и продолжительности цикла работы снегоуборочной машины ……………………………………………………..……62 Заключение…………………………………………………………………………..67 Список источников……………….…………………………………………………68

Исходные данные

Вариант 41

Участок пути
Количество грузовых поездов
Вес грузовых поездов
Количество пассажирских поездов
Скорость движения пассажирских поездов, км/ч
Материал подрельсового основания
Развернутая длина участка пути, км

Введение

Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, расположенных в полосе отвода и предназначенных для осуществления движения поездов.

Одним из важнейших хозяйств, от которого зависит работоспособность всей железной дороги, является путевое хозяйство. От его состояния, мощности обустройств в значительной степени зависят пропускная способность дороги, безопасность и допускаемые скорости движения поездов.

Путевое хозяйство – это совокупность непосредственно железнодорожного пути и разнообразных его сооружений. К путевым сооружениям относятся линейно-путевые предприятия, служебные, культурные, бытовые, производственные объекты, производственные предприятия, предназначенные для ремонта и содержания железнодорожного пути.

`Железнодорожный путь и сооружения на нем называются путевым хозяйством. К путевым сооружениям относятся линейно-путевые предприятия, служебные, культурные, бытовые, производственные объекты, производственные предприятия, предназначенные для ремонта и содержания железнодорожного пути. Кроме того – геофизические, нормативно-инструкторские, мостообследовательские и путобследовательские станции. Сотрудники путевого хозяйства обеспечивают надлежащее состояние железнодорожного пути и путевых сооружений, что необходимо для безопасного движения поездов. Чтобы обеспечить безопасность железнодорожного движения, путь постоянно поддерживается в исправном состоянии, в соответствии с установленными нормами и допусками на состояние основных устройств. Путь и устройства тщательно проверяются, своевременно устраняются поломки и неполадки, а также причины, по которым путь пришел в негодность и стал представлять опасность. Для выявления неисправностей применяют путеизмерительные и дефектоскопные средства. Кроме того, путь и сооружения постоянно подвергаются усилениям, плановому ремонту. Внимательно следят работники путевого хозяйства и за состоянием земляного полотна. В спектр действий работников дорожного хозяйства входят мероприятия технического, технологического и организационного характера.

К технологическим мероприятиям относят

Деление верхних путевых слоев на типы с целью определения наиболее подходящей сферы применения разнообразных путевых конструкций в зависимости от условий эксплуатации

Классификация работ по обслуживанию пути и объемы этих работ.

Нормы периодичности путевых ремонтных работ

Выполнение установленных норм по обслуживанию пути и путевых сооружений и требований к основным элементам верхнего строения

Техническая паспортизация путевого хозяйства.

К технологическим основам относят процесс ремонтных работ путей с целью поддержания их в приемлемом состоянии; разработку проектов организации такой деятельности; установленные типовые временные рамки; технолого – нормировочные карты.

Организационными основами считаются:

Планирование работ по обслуживанию пути и их контроль

Проведение работ по ремонту « в окнах» определенной протяженности;

Новые прогрессивные технологии проведения работ по ремонту пути, благодаря которым « в окне» можно провести максимальное количество работ;

Осуществление контроля и оценка технического состояния пути посредством путеизмерительных и дефектоскопных средств

Дифференцированные временные нормы и на содержание железнодорожного пути и перевода стрелок.

Нагрузка на путевые устройства непрерывно возрастает. Это обусловлено не прекращающимся ростом оборота грузов и пассажиров посредством железнодорожного транспорта, увеличением массы поездов и скорости их движения.

Железнодорожные пути эксплуатируются все более интенсивно, соответственно, и к стойкости путей и их надежности предъявляются все более высокие требования. Появляются новые машины с повышенной производительностью, новейшие механизмы и инструменты. Сами основы путевого хозяйства постоянно совершенствуются в соответствии с общим прогрессом, становясь с каждым годом все эффективнее и обеспечивая высокую надежность и безопасность.

Выбор конструкции верхнего строения пути и определение классификации пути

Определение грузонапряженности на заданном участке

Грузонапряженность участка является одним из основных эксплуатационных факторов, влияющих на конструкцию железнодорожного пути. Грузонапряженность в тонно-километрах брутто на километр в год определяется по формуле:

Г = 365(Qгр⋅nгр + Qп⋅nп)⋅α (1.1)

где Qгр,Qп – масса брутто грузовых, пассажирских поездов, т;

nгр, nп – количество грузовых, пассажирских поездов;

α – коэффициент неравномерности движения поездов принимается равным 0,95.

Массу пассажирских поездов принять 1000 т.

Грузонапряжённость для участка АБ:

Г АБ =365(Qгр⋅nгр + Qп⋅nп)⋅α=365*(5200*15+1000*9)*0.95 =30167250= 30,17млн. т*км брутто/км в год

Грузонапряжённость для участка БВ:

Г БВ =365*(6000*22+1000*16)*0.95=51319000=51,32 млн. т*км брутто/км в год

Определение классификации пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в

данному распоряжению классификация пути определяется в зависимости от главныхэксплуатационных факторов, определяющих работу пути – грузонапряженности искоростей движения поездов. В качестве дополнительных критериев могут быть принятыразмеры движения пассажирских дальних и пригородных поездов, вхождение лини восновные грузовые и пассажирские направления.

Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются арабскими цифрами. Классификация пути состоит из сочетания класса, группы икатегории пути.

Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.

Группа пути определяется в зависимости от грузонапряжённости. Участок АБ соответствует группе В, участок БВ – группе Б.

Категория пути определяется в зависимости от скоростей движения поездов. В числителе указана скорость движения пассажирских поездов, в знаменателе указана скорость движения грузовых поездов. Существует 7 категорий пути: «С», 1-6. Участок АБ соответствует категории 3, поскольку скорость движения грузовых поездов составляет 90 км/ч., а участок БВ соответствует категории 4, поскольку скорость движения поездов составляет 80 км/ч.

Класс пути определяется в зависимости от группы пути и категории с помощью таблицы 1.1. Участки АБ и БВ соответствуют классу 2.

Классификация участка АБ: 2В3, где 2 – класс, В – группа, 3 – категория.

Классификация участка БВ: 2Б4, где 2 – класс, Б – группа, 4 – категория.

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковыхпоездов, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

1-го класса (более 100 поездов в сутки);

2-го класса (31–100 поездов в сутки);

3-го класса (6–30 поездов в сутки);

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для

безостановочного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к 3-му классу.

Станционные пути, не предназначенные для безостановочного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные дляобращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездныепути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные,подъездные и прочие пути относятся к 5-му классу.

Пути сортировочных горок классифицируют в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

− сортировочные горки большой и повышенной мощности (переработка в среднем за сутки 3500 вагонов и выше) или при числе путей в сортировочном парке 30 и болееотносятся к 2 классу;

− сортировочные горки средней мощности (переработка в среднем за сутки от 1500 вагонов до 3500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке от 17 до 29относятся к 3 классу;

− сортировочные горки малой мощности (переработка в среднем за сутки от 250 вагонов до 1500 вагонов) или при числе путей в сортировочном парке до 16включительно относятся к 4 классу;

На основании исходных данных необходимо определить классификацию пути ихарактеристику верхнего строения для заданного участка. Основные типы и

характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути представлены в таблице 1.2

Поперечный профиль балластной призмы на двухпутном и однопутном участке представлен в приложении 1 и 2.

Таблица 1.2 – Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути.

Классы путей
Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые термоупрочненные,			Рельсы Р65, старогодные, I группы годности; I и II группы годности репрофилированные		Рельсы Р65, старогодные, II и III группы годности		Рельсы Р65, старогодные, IIIгруппы годности
Скрепления новые			Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные)
Балласт щебёночный с толщиной слоя: 40 см – под железобетонными шпалами; 35 см – под деревянными шпалами					Балласт щебёночный с толщиной слоя под шпалой: 30см – под железобетонными; 25 см- под деревянными		Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Толщина песчаной подушки 20 см
Наименьшая ширина плеча балластной призмы, см
Наименьшая ширина обочины земляного полотна, см
Размеры балластной призмы – в соответствии с типовыми поперечными профилями
Виды работ приверхнего строения пути
Капитальный ремонт пути на новых материалах			Капитальный ремонт пути

Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие основные виды: капитальный ремонт пути на новых материалах; сплошная замена рельсов (на отдельных участках – по разрешению ОАО «РЖД»), сопровождаемаяработами в объеме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути на старогодныхматериалах; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочныйремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другиеремонтные работы.

Капитальный ремонт пути на новых материалах (Кн) предназначен для полнойзамены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1-го и 2-го классов ивосстановления несущей способности балластной призмы, а также включает в себяработы по верхнему строению пути, восстановлению водопропускной способностиводоотводов.

В составКн входят следующие основные работы: замена рельсошпальной решетки на новую; замена стрелочных переводов на новые того же типа; очистка щебеночнойбалластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см; срезкаобочин земляного полотна; доведение размеров балластной призмы до требуемыхразмеров; выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметкив профиле; ликвидация многорадиусности кривых, очистка и планировка водоотводов;срезка и уборка загрязнителей балласта; сварка плетей до длины блок-участка илиперегона; шлифование поверхности катания рельсов.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах (Крс) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях3–5-го классов (стрелочных переводов на путях 4–5-го классов), смонтированную изстарогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути на старогодных материалах может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельнымспособом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку,приведения отметки продольного профиля пути к проектной и др. Выполняютсяследующие работы: очистка щебня; вырезка балласта слабых пород; формирование иуплотнение новой балластной призмы; срезка обочин; ликвидация пучин; заменаскреплений и шпал; сплошная замена подрельсовых прокладок; выправка пути в плане ипрофиле; одиночная смена дефектных рельсов; регулировка зазоров в звеньевом пути;смазка и закрепление закладных и клеммных болтов и др.

Средний ремонт пути (С) выполняется для восстановления дренирующих и прочностных свойств балластной призмы и повышения степени равнопрочностиверхнего строения пути.

Средний ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Остальные работы те же, что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов.

Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругостиподшпального основания путем сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5–6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта – частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений; очистка водоотводов и другие работы.

Планово-предупредительная выправка пути (В)предназначена длявосстановления равноупругостиподшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖБР; другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются.

Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности капитального ремонта пути с использованием таблицы 1.3.

Определив виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл, необходимо определить нормативную потребность проведения путевых работ (км/год) по капитальному ремонту пути по всем заданным участкам, используя формулу

где Г – грузонапряженность участка, млнт·км брутто на 1 км в год;

N – количество лет, соответствующих нормативному периоду между капитальным ремонтом пути, лет (см. таблицу 1.3);

L – развернутая длина участка пути данного класса, км

T – тоннаж, соответствующий нормативному периоду между капитальнымремонтом пути, млн т брутто (см. таблицу 1.3);

f – коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (берется от 0,8 до 1,2).

Для участка АБ:

Г=30,17 млн. т*км брутто/км в год

T=700 млн т брутто

l k = = =7,22 км/год

l k =7,22 км/год

Для участка БВ:

Г=51,32млн. т*км брутто/км в год

T=600 млн т брутто

l k = = =19,57 км/год

l k =19,57 км/год

Таблица 1.3 – Среднесетевые нормы периодичности реконструкции капитальных ремонтов пути на новых, старогодных материалах и ремонтные схемы

Классификация	Нормативные сроки в зависимости от типа подрельсового основания, млн т/годы			Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1АС;1А1;1А2;1А3;1БС;1Б1;1Б2;2А4;2А5;2Б3;2Б4			(К Н),В,С,В, (К Н)
1ВС;1В1;2В2;2В3			(К Н),В,В,С,В,П (К Н)
1ГС;1Г1;1Г2;1ДС;2Д1	1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(К Н),В,В,С,В,П, (К Н)
3А6;3Б5;3Б6;3В4;3В5;4В6			(К рс) ,В,В,С,В,П,(Крс)
3Г3;3Г4;4Г5;4Г6;		1 раз в 18 лет
2Д2;2Д3;2Д4;3Д5;2Д6	1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет
4Е3;4Е4;4Е5;4Е6	1 раз в 40 лет	1 раз в 25 лет

Потребность промежуточных видов путевых работ li по участкам определяется исходя из соответствующих им работ определяется по формуле, (км/год)

l i = l k ⋅ n i (1.3)

где l ук – нормативная потребность работ по капитальному ремонту пути, км/год;

n i – количество повторений работ данного вида за период между капитальными ремонтами пути.

Для участка АБ:

l k =7,22км/год

Для участка БВ:

l k =19,57км/год

Для участка АБ:

l в к · 2 = 14,44км/год

l с = к · 1 = 7,22 км/год

Для участка БВ:

l в = к · 3 = 58,71 км/год

l с = к · 1 = 19,57 км/год

l п = к ·1=19,57 км/г

Проведенные расчеты по всем участкам сводятся в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 – определение нормативной потребности путевых работ на участке

струк-ция строе-ния пути

Клас-сифика-ция пути

f , учиты- местные эксп-луата-

тивная перио- дичность для К н или К рс

Схемы путе- вых работ в пе- риод между

Нормативная потребность путевых работ l i км/год

Звеньевой путь на железобетонных шпалах рельсы P65

К н, В,С,В, К н

Бесстыковой путь на железобетонных шпалах рельсы P50

К н, В,В,С,В,П,К н

Для экономического развития любой страны важную роль играет транспортная система. В России одной из основных транспортных артерий является железная дорога (ЖД), поскольку на нее приходится более 40% пассажирооборота и 80% всего грузооборота государства.

Значение железнодорожного транспорта в России основополагающее, ведь страна отличается большими расстояниями. От эффективной работы данной системы зависит уровень развития экономики государства. Ежегодно благодаря слаженной работе железной дороги перевозиться:

• около 98% марганцевой и железной руды,
• 92% черных металлов,
• 88% минеральных и химических удобрений,
• 87% каменного угля и кокса.

Со времен первого строительства железной дороги в России, а произошло это в 1830 году данный вид транспорта требует больших капиталовложений, но, несмотря на это ЖД имеет ряд преимуществ:

1. функционирует круглосуточно при любых погодных условиях;
2. имеет низкую стоимость перевозок (особенно при перевозках на большие расстояния);
3. связывает все области и районы России;
4. имеет самый низкий коэффициент воздействия на окружающую среду.

Роль жд транспорта

Роль железнодорожного транспорта в России трудно переоценить, ведь он является одним из крупнейших в мире, благодаря чему обеспечивается 25 % мирового грузооборота, и около 15% мирового пассажирооборота.

В России железнодорожный транспорт – отрасль экономики, без которой не возможна бесперебойная работа всех экономических секторов. Для того чтобы более детально разобраться, какую роль играет эта транспортная система нужно рассмотреть более детально ее сегменты:

• Осуществление перевозок пассажиров и груза. Производство продукции может состояться лишь при доставке ее к потребителю. Для обрабатывающей и добывающей промышленности, а также для сельскохозяйственных предприятий железнодорожный транспорт (ЖД транспорт) один из наиболее эффективных и дешевых видов доставки.
• Развитая транспортная система – залог развития экономики.
• Выступает связующим звеном между разными системами экономики.
• В качестве самостоятельной отрасли предлагает свою продукцию с рядом особенностей.

А именно, в результате реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности перевозок, удалось улучшить и основные качества показателей работы железнодорожного транспорта. Так за последние годы в стране:

• повысилась участковая скорость движения грузовых поездов,
• снизились обороты грузовых вагонов,
• увеличился средний вес грузовых поездов,
• увеличилась среднесуточная производительность локомотивов, а так же грузовых вагонов.

Все районы и области России связываются воедино железными дорогами, тем самым обеспечивая потребности в перевозках не только население, но и промышленность, сельское хозяйство. Все вида транспорта дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Транспортировка продукции имеет свои единицы измерения:

• тонно-километры (грузооборот)
• тонны (число груза)
• пассажиро-километры (пассажирооборот)
• пассажиры (число пассажиров)

Основные показатели работы железных дорог

• Грузонапряженность железных дорог. Данный показатель вычисляет количество провозимого груза за определенный промежуток времени. Иногда может рассчитываться приведенная грузонапряженность через приведенный грузооборот. Грузонапряженность железных дорог характеризуется средним количеством.
• Пассажирооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам пассажиров, вычисляется в пассажиро – километрах за год.
• Грузооборот железнодорожного транспорта – объем транспортной работы по перевозкам грузов, вычисляется в тонно-километрах за год.

Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года

В 2008 году правительством страны была разработана стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Она предусматривает расширение сети железных дорог, выход технического и технологического железнодорожного транспорта на мировой уровень, повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта страны. В течение ближайших 14 лет планируется постройка важных стратегических, социально-значимых и грузообразующих линий, общая протяженность которых составит более 15800 км.

Стратегией государства предусмотрено:

• ввести более 20 000 км новых ЖД линий,
• организовать транспортное обеспечение 18-ти перспективных месторождений полезных ископаемых и промышленных зон,
• создать линии, которые обеспечат движение пассажирских поездов скоростью до 350 км/ч, протяжностью 1528 км,
• обновить подвижной состав (закупка 23000 локомотивов, 900 000 грузовых вагонов и 30000 пассажирских),
• увеличить плотность ЖД сети на 23,8%, при этом полностью ликвидировать ограничения провозной и пропускной способности.

Для выполнения поставленных целей на развитие ЖД транспорта выделены более 13 трлн. руб., кроме этого в планах активно использовать и механизм государственно-частного партнерства. На строительство новых ЖД линий будет выделено 40% инвестиций, на развитие уже существующих объектов – 31%, на обновление подвижного состава 29%.

При реализации вышесказанного в жизнь удастся обеспечить социально-экономический рост, возрастет мобильность населения, оптимизируется товародвижение, укрепиться экономический суверенитет, национальная безопасность, обороноспособность страны, снизятся совокупные транспортные издержки, повыситься конкурентоспособность национальной экономики.

Показатели эксплуатационной работы железных дорог делятся на количественные и качественные.

Количественные показатели эксплуатационной работы

Количественные показатели характеризуют объем перевозок, пассажиров и грузов, а также работу подвижного состава, к ним относятся:

1. Объем перевозочной работы :

а) по грузовому движению - это количество перевезенных тонн груза

∑Р = Р 1 + Р 2 + … + Р n ;

б) по пассажирскому движению - числом отправленных пассажиров

∑а = а 1 + а 2 + … + а n .

2. Грузооборот железных дорог определяется в т·км по следующей формуле

∑Рl = ∑Pl т,

где l т - средняя дальность пробега одной тонны груза.

3. Пассажирооборот - определяется количеством пассажиро-километров (пасс·км) и находится по формуле

∑al = ∑al п,

где l п - средняя дальность проезда одного пассажира.

4. Грузонапряженность (густота) - это количество тонно-километров в год, приходящееся на один километр эксплуатационной длины данного подразделения, определяется по формуле

где L экс - эксплуатационная длина соответствующего подразделения.

6. Погрузка на сети, дороге, отделение или станции (U п), учитывается ежесуточно в физических вагонах.

7. Выгрузка (U в) - учитывается в физических вагонах для сети, дороги, отделения или станции.

8. Нормы передачи вагонов с дороги на дорогу или с отделения на отделение:

а) по приему вагонов: U пр.гр. , U пр.пор. , U пр.общ. ;

б) сдача вагонов: U сд.гр. , U сд.пор. , U сд.общ.

9. Работа сети, дороги и отделения - учитывается в физических вагонах в сутки и определяется по формулам

Качественные показатели эксплуатационной работы

Качественные показатели характеризуют использование подвижного состава, к ним относятся:

1. Ходовая скорость - это средняя скорость движения поезда на данном отрезке железнодорожной линии без учета остановок и потерь времени на разгоны и замедления. Ходовая скорость определяется по формуле

где t х - время хода.

2. Техническая скорость - это средняя скорость движения поезда по перегонам участка без учета времени остановок, но с учетом времени на разгоны и замедления:

3. Участковая скорость (коммерческая) - это средняя скорость движения поезда по участку с учетом времени остановок на промежуточных станциях и потерь времени на разгоны и замедления:

4. Маршрутная скорость - это средняя скорость движения поезда на данном железнодорожном направлении с учетом времени остановок на всех станциях и потерь времени на разгоны и замедления. Маршрутная скорость измеряется в км/сут и определяется по формуле

5. Скорость доставки груза - это средняя скорость перемещения груза от момента приема его железной дорогой до момента выдачи получателю:

где l г - дальность провоза груза; t г - общее время нахождения груза на транспорте.

6. Коэффициенты скорости :

а) Коэффициент участковой скорости

б) Коэффициент скорости доставки груза

7. Оборот вагона - это время цикла операций от начала одной погрузки до начала другой, или от начала одной выгрузки до начала другой. Это универсальный и один главных показателей качества работы железных дорог. Схема и формула для определения оборота вагона имеют следующий вид

где l о - полный рейс вагона - это расстояние, которое вагон проходит за время оборота;

l в - вагонное плечо или расстояние от одной технической станции до другой;

t тех - время простоя вагона на одной технической станции;

к м - коэффициент местной работы:

t гр - простой вагона под одной грузовой операцией.

8. Рабочий парк вагонов (R)

9. Среднесуточный пробег вагона

где ∑ n·S о - количество вагоно-километров пробега всех вагонов рабочего парка за сутки.

- нагрузка на вагон или ось после выполнения грузовых операций, определяется по формуле

- это средняя нагрузка на груженый вагон или ось на всем пути следования вагона в груженом состоянии

- это средняя нагрузка, приходящаяся на один вагон или ось всех вагонов рабочего парка за период их пробега, как в груженом, так и в порожнем состоянии

где α - коэффициент порожнего пробега.

13. Коэффициент порожнего пробега - это отношение числа вагоно-километров порожнего пробега к числу вагоно-километров груженого пробега или порожнего рейса к груженому рейсу

14. Производительность вагонов - это количество тонн на километр, которое приходится в сутки на один вагон рабочего парка, формула для определения производительности вагонов выглядит следующим образом

15. Среднесуточный пробег локомотива

где ∑МS - количество локомотиво-километров пробега всех локомотивов, обслуживающих поездную работу;

∑М - количество локомотивов, занятых на поездной работе.

16. Средний вес поезда брутто - определяется путем деления всех выполненных за данные сутки тонно-километров в брутто на локомотиво-километры

17. Производительность локомотива - это количество тонно-километров в брутто, которое приходится в сутки на один локомотив, определяется по формуле

W л = Q · S л,

где Q - вес поезда.

18. Себестоимость перевозок - это величина эксплуатационных расходов, приходящихся на 10 приведенных тонно-километров

е = Э эксп/ ∑Рl,

где Э эксп - сумма эксплуатационных расходов, включающих все ежегодные затраты по заработной плате, расходы на материалы, топливо, электроэнергию, текущие денежные расходы по среднему ремонту подвижного состава и амортизационные отчисления.

4. Изменение грузонапряженности железных дорог

Факторы, влияющие на грузонапряженность

Среднесетевая грузонапряженность как отношение годового грузооборота к эксплуатационной длине сети зависит от изменения во времени обоих упомянутых факторов, в котором отражаются очень сложные и глубокие связи между потребностью в перевозках для развития экономики и ресурсами, выделяемыми на развитие и улучшение железнодорожной сети.

Русскому железнодорожному транспорту свойственна большая протяженность магистральных линий, обусловленная исключительными размерами территории страны и огромными расстояниями между районами специализированного производства, нуждающимися в кооперации. Это всегда вызывало известные затруднения в развитии сети и техническом оснащении железных дорог, требовало напряжения материальных и финансовых ресурсов. Из-за невысокой густоты сети и недостаточного развития других видов транспорта железные дороги имели очень крупные районы тяготения, в связи с чем размеры потребных перевозок нередко исчерпывали перевозочные возможности линий и требовалось их переустройство и переоснащение. Типичной является также решающая роль железных дорог в обеспечении массовых перевозок. Необходимо отметить и резкую неоднородность в загрузке железнодорожных линий, которая являлась следствием неодинаковой общехозяйственной значимости производства в соединяемых районах и разной степени их освоения и развития экономики.

За годы Советской власти произошло значительное увеличение эксплуатационной длины сети и улучшение ее конфигурации. Но народное хозяйство развивалось столь интенсивно, непрерывно требуя повышения перевозочной работы, что хотя в стране сложилась мощная транспортная система, это пока не изменило существенно значимости ни одного из упомянутых выше факторов. Они действуют по сей день и сохранят свою силу в перспективе по крайней мере до тех пор, пока железные дороги будут выполнять преобладающую часть перевозочной работы. Годовой грузооборот железных дорог претерпевал весьма интенсивное увеличение во времени; индексы грузооборота по отношению к 1913 г. изменялись следующим образом:

К сожалению, фактические значения нельзя представить однородной кривой, выражающей закономерность прогрессивного роста. Периоды нарушений нормального развития экономики, в частности тяжелые войны, которые были навязаны стране уже в советское время, вызывали спады в размерах перевозочной работы. Диаграмма годовых величин грузооборота выглядит столь сложно, что не дает четкого представления о том, каков же был нормальный ход. Ниже сделана попытка решить эту задачу другим путем.

Прирост эксплуатационной длины сети происходил медленнее, чем прирост грузооборота, вследствие чего среднесетевая грузонапряженность увеличивалась. По этому показателю Россия находилась в числе лидирующих стран еще в 80-е годы прошлого столетия. В 1931 г. грузонапряженность составляла на сети СССР 1,85 млн. ткм на 1 км , на сети США, например,- 1,57 млн., а в 1936 г. на сети СССР - 2,47 млн., на сети США - 1,43 млн. ткм на 1 км . В 1970 г. грузонапряженность нетто достигла на дорогах СССР 18,5 млн. ткм на 1 км , тогда как на дорогах остальной части железнодорожной сети мира находилась на уровне примерно 2,2 млн. ткм на 1 км . В 1975 г. среднесетевая грузонапряженность уже превышала 23 млн. ткм/км.

Выбор типа верхнего строения пути с построением поперечного профиля балластной призмы

Проектирование поперечных профилей балластной призмы для прямолинейного и криволинейного участков пути...........7

РАСЧЕТ КОЖУХОТРУБНОГО ТЕПЛООБМЕННИКА

Курсовой проект

Преподаватель __________ Истягина Е.Б.

подпись, дата

Студент ТЭ 08-05 __________ Худяков И.А.

подпись, дата

Красноярск 2011г.

2. Расчет основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях………………………………………………………………......8

2.1. Принципиальная схема обыкновенного стрелочного перевода………………………………………………………………8

2.2. Расчетная геометрическая схема обыкновенного стрелочного перевода………………………………………………………………9

2.3. Расчет основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стесненных условиях………………………………………………11

2.4. Построение схемы разбивки обыкновенного стрелочного перевода………………………………………………...…………...16

3. Организация основных работ по усиленному капитальному ремонту пути…………………………………………………………....18

3.1. Классификация ремонтов пути…………………………………..18

3.2. Установление периодичности ремонтов пути……………….....27

3.3. Организация основных работ по капитальному ремонту пути…………………………………………………………………..28

4. Организация снегоборьбы на станции……………………………...37

4.1. Общие сведения…………………………………………………….37

4.2. Оперативный план………………………………………………... 41

4.3. Определение объема снега, подлежащего уборке…………….. .42

4.4. Определение продолжительности очистки станции от снега.. 43

Библиографический список…………………………………………….. .46

Предисловие

Железнодорожный путь – это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет собой основу железных дорог. От состояния пути завися прерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и ограниченного органического мира, он должен служить в любо время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами.

Исходя из работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований, основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути.

На рассматриваемом двупутном участке образуется грузовых поездов Nгр.- 54 поездов/сутки, пассажирских поездов; Nп.- 10 поездов/сутки; масса поездов Qгр.- 3/6 т, Qп.- 1,0 т; максимальная скорость поездов Uгр.- 100 км/ч, Uп.- 125 км/ч.

Одним из основных эксплуатационных показателей работы железнодорожного транспорта является грузонапряженность (интенсивность перевозок). Грузонапряженность характеризуется средним качеством выполненных тонно-километров, т.е. равно массе перевезенного за один год груза и определяется по формуле

Г= 365 × α (Qгр. × Nгр. + Qп. × Nп.) × 10¯³ , (1.1)

где 365- количество дней в году, α- коэффициент неравномерности движения (α=0,95); N- суточное количество поездов вида

(грузовых и пассажирских); Q- масса поезда соответствующего вида.

Г=365×0,95×(4,4×54+0,9×16)×10¯³=87,4 млн.т км брутто/км в год

Справочники