Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, Пе-8 (АНТ-42).

Четырехмоторный свободнонесущий моноплан, с убирающимся шасси. Проектировался, как скоростной, высотный бомбардировщик класса "летающая крепость", советский аналог американского самолета Боинг В-17 "Флаинг Фотресс". Первый полет прототипа АНТ-42 в декабре 1936 года. Серийное производство с 1939 по 1944 годы. Всего вместе с двумя опытными машинами промышленность выпустила 93 самолета. Первые машины выпускались с АЦН (агрегат центрального наддува), который позволял значительно поднять высотность силовой установки и получить высокие летно-технические данные, делавшие ТБ-7 практически неуязвимым для средств ПВО того периода. В серии по организационно-техническим причинам от АЦН отказались, но и без него по комплексу летно-тактических данных ТБ-7 оставался в ряду лучших четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Руководителем работ по ТБ-7 первоначально был В.М.Петляков, а после его ареста И.Ф.Незваль. Самолет выпускался с несколькими типами двигателей и различными вариантами оборонительного вооружения. С двигателями АМ-35А ТБ-7 (с 1942 года Пе-8) имел максимальную скорость на высоте 6360 м 443 км/ч, практический потолок 10300 м, нормальную взлетную массу 27 тонн, нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, максимальную - 4000 кг, оборонительное вооружение 7 пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК.

К началу войны в частях на Украине находилось 13-14 ТБ-7. После начала боевых действий все имевшиеся в стране машины были собраны на аэродроме в Казани, где началось формирование новой части. 10 августа ТБ-7 совершили налет на Берлин, по разным причинам до цели дошли лишь несколько машин, сбросивших бомбовый груз и листовки на столицу Рейха. До конца 1941 года было еще несколько боевых вылетов на Германию и на территории, оккупированные противником. Привлекались ТБ-7 к ударам в тактической и оперативной глубине противника, как днем, так и ночью. С созданием АДД все ТБ-7 вошли в ее состав. В 1942 году ТБ-7 выполняли налеты на Берлин, Бухарест и другие города Германии и ее союзников. В критические моменты Сталинградской битвы ТБ-7 переключались на выполнение тактических задач.

В августе 1942 года ТБ-7 наносили удары по германским позициям в непосредственной близости от передовой. В том же 1942 году на ТБ-7 была выполнена миссия по доставки В.М.Молотова в Англию и США, полет проходил на больших высотах, частично над территориями контролируемыми Германией. В апреле 1943 года ТБ-7 совершили несколько налетов на Кенигсберг, причем в последнем налете на город была сброшена пятитонная бомба ФАБ-5000. В июле 1943 года во время Курской битвы ФАБ-5000 сбрасывали с ТБ-7 на германскую группировку. В 1944 году ТБ-7 участвовали в налетах на города Финляндии. Именно эти бомбардировки стали дополнительным весьма веским аргументом в пользу выхода Финляндии из войны на стороне Германии. Вторая Мировая война подтвердила роль стратегических бомбардировок и тяжелых стратегических самолетов. Перед войной в СССР не было четкой концепции по использованию стратегической авиации, поэтому производство ТБ-7 было принесено в жертву фронтовым машинам. Ход боевых действий на советско-германском фронте требовал наращивание выпуска фронтовых машин, поэтому выпуск ТБ-7 был по меркам войны мизерным (для сравнения США и Англия в сумме произвели за годы войны около 40 тысяч тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков: В-17, В-24, В-29, "Ланкастер", "Стирлинг", "Гали факс", превративших города Германии и Японии в руины). Уже в ходе войны наше военно-политическое руководство приняло первые меры по созданию мощного воздушного стратегического флота, достойного великой державы. Авиационные КБ, в том числе и туполевское, получили соответствующие задания, началась подготовка проектов будущих современных советских четырехмоторных бомбардировщиков. После окончания Великой Отечественной войны и начала "холодной войны" эти работы были признаны одними из первоочередных в ранге государственных приоритетов, работы были, максимально форсированы и вскоре страна получила, дальний стратегический бомбардировщик Ту-4. Этот самолет, запущенный в большую серию, пришел на смену ТБ-7, став в начале 50-х годов весомым аргументом в "холодной войне" в купе с десятком первых советских серийных атомных бомб РДС-3, которые Ту-4 могли обрушить на головы бывших западных союзников по Второй Мировой войне.

самолет пе-8, пе-8
Пе-8 (другие обозначения ТБ-7 и АНТ-42 ) - советский четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны.

Основное назначение: скоростной высотный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия. Мог использоваться для военно-транспортных целей, перевозить 50 бойцов с полным снаряжением на расстояние до 2000 км. По составу и расположению бортового стрелкового оборонительного вооружения вполне соответствовал категории: «советская летающая крепость».

В эволюционной линии развития советских тяжёлых самолётов, Пе-8 вышел из группы тихоходых угловатых тяжёлых самолётов с гофрированой обшивкой, возглавив собой новую эволюционную группу обтекаемых, дальних, высотных и скоростных многомоторных самолётов. Одновременно, воплотив в себе симбиоз конструктивно-технологических решений реализованных ранее в тяжёлом серийном бомбардировщике ТБ-3, опытном ДБ-А и серийном фронтовом скоростном бомбардировщике СБ - Пе-8 явился последним советским тяжёлым самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки.

Своим появлением Пе-8 по многим параметрам опередил зарубежные самолёты аналогичного класса. Английские тяжёлые бомбардировщики: «Веллингтон», «Стирлинг», «Голиаф» и «Ланкастер» уступали ТБ-7 по максимальной дальности и по высотности; германский FW-200C уступал ТБ-7 по всем параметрам; американские тяжёлые дальние бомбардировщики: «Летающая крепость» - В-17 и «Либерейтор» в довоенный период, уступали «советской летающей крепости» - ТБ-7 по большинству параметров. Накануне 2-й мировой войны, континентальные государства: Англия и США, надёжно защищённые от передовых позиций вероятного противника океанскими водоразделами, абсолютно обоснованно - сделали ставку на свои военно-морские силы и армады дальних бомбардировщиков способных наносить массированные удары по оперативным и стратегическим тыловым объектам врага… Для военных стратегов в Англии и США открывалась заманчивая перспектива ведения победоносной войны исключительно на территории противника, путём блокирования его морских баз и разрушения военно-экономической инфраструктуры на суше. Руководство же СССР, до начала 2-й Мировой войны, рассматривало в качестве наиболее вероятного противника Англию, но со второй половины 1937 года, с учётом прогнозируемого характера и особенностей надвигающейся войны на европейском театре и нарастающей военной угрозы со стороны Германии, всё более критически оценивало эффективность применения ТБ-7 в будующей войне и целесообразность развёртывания его крупносерийного производства. 1939 году, сведения об эффективном массированном применении германской фронтовой авиации, всё более склоняли И. В. Сталина к решению вообще отказаться от производства ТБ-7, в пользу увеличения выпуска самолётов фронтового назначения, но с учётом личного мнения отдельных специалистов ВВС, всё-же было принято решение строить эти самолёты небольшой серией… Ход Великой Отечественной войны полностью подтвердил обоснованность такого решения… Как оказалось, самые сокрушительные удары по дальним тылам противника утрачивали свой смысл при условиях, когда исход боевых операций решался на гигантском сухопутном пространстве, когда войска, штурмовики и фронтовые бомбардировщики, постоянно остро нуждались в прикрытии истребителями для эффективной работы по уничтожению наземных целей… Обстановка на советско-германских фронтах требовала концентрации всей советской ударной авиации в первую очередь для оперативного и тактического взаимодействия с сухопутными войсками. этой связи, 40 % всех самолёто-вылетов советской авиации дальнего действия было использовано для поддержки сухопутных войск непосредственно на поле боя, 30 % для действий по железнодорожным объектам и узлам, 9 % для подавления авиации противника на аэродромах базирования и лишь 3,2 % для ударов по объектам глубокого тыла. этом заключается своеобразие применения дальних и тяжёлых бомбардировщиков на советско-германском театре военных действий. Исходя из реального положения и потребностей фронтов, усилия авиационной промышленности СССР в первую очередь, были сосредоточены на выпуске боевых самолётов тактического назначения. Это основная причина мелкосерийного производства самолётов Пе-8.

В конструктивном отношении, самолёт ТБ-7 являлся менее технологичным в массовом производстве, в сравнении с В-17, и в этой связи, имел значительные резервы для технической модернизации… Ввиду отсутствия советских более мощных и более высотных моторов (в сравнении с моторами АМ-35А и АШ-82ФН), по меньшей мере таких как на американском В-17, тактико-технические возможности заложенные в конструкции Пе-8 не были полностью реализованы.

Серийное производство Пе-8 было прекращено в конце 1944 года.

Во время 2-й Мировой войны Пе-8 весьма успешно применялись в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин, Кёнигсберг, Данциг, Хельсинки), а также при решении тактических задач. Наряду с дальними средними двухмоторными бомбардировщиками: ДБ-3, Ил-4 и Ер-2, тяжёлый Пе-8 применялся в качестве фронтового бомбардировщика для нанесения ударов во фронтовой зоне и оперативных тылах противника. Пе-8 применялись для нанесения мощных бомбовых ударов по позициям противника в непосредственной близости от передовой: в августе 1942 года - в сражении за Сталинград и летом 1943 года - в ходе боёв на Курской Дуге. Благодаря активной советской пропаганде Пе-8 стал одним из самых известных самолётов Великой Отечественной войны.

После войны использовался для транспортировки грузов в условиях Арктики.

• 1 История создания
• 2 Опытные прототипы
• 3 Серийное производство
• 4 Описание конструкции
  • 4.1 Фюзеляж
  • 4.2 Силовая установка
  • 4.3 Вооружение
    • 4.3.1 Бомбардировочное вооружение
    • 4.3.2 Оборонительное вооружение
  • 4.4 Оборудование
• 5 Официальные наименования самолёта
• 6 Модификации самолёта Пе-8
  • 6.1 ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)
  • 6.2 ТБ-7 № 42015
  • 6.3 Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712
  • 6.4 Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)
  • 6.5 Пе-8, носитель крылатых ракет
  • 6.6 Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2
  • 6.7 Пе-8, полярная модификация
• 7 Нереализованные проекты на базе ТБ-7 и Пе-8
  • 7.1 АНТ-53
  • 7.2 Самолёт "Т"
  • 7.3 Самолёт «Е»
• 8 Служба и боевое применение
  • 8.1 Перелёт Молотова в 1942
  • 8.2 Послевоенное применение
• 9 Оценка машины
  • 9.1 Отзывы
• 10 Тактико-технические характеристики
• 11 Сохранившиеся экземпляры
• 12 Примечания
• 13 Литература
• 14 Ссылки

История создания

Весной 1930 года, ЦАГИ были выданы технические требования на создание тяжёлого бомбардировщика с максимальной скоростью 440 км/час, дальностью 4500 км, потолком 11000 м и бомбовой нагрузкой 4000 кг.

В 1931 году, во время заводских испытаний бомбардировщика ТБ-3, Наркомату авиапромышленности СССР была поставлена задача создать новый высотный самолёт, предназначенный для уничтожения объектов государственного и стратегического значения в глубоком тылу противника, а также для применения этого самолёта в качестве тяжёлого крейсера сопровождения, путём установки дополнительного бортового стрелкового вооружения за счёт бомбовой нагрузки. По реестру ВВС перспективный самолёт получил обозначение ТБ-7 и согласно предварительно разработанным техническим требованиям должен был иметь следующие характеристики:

Боевой потолок - 7000 м; максимальная скорость - 250 км/час; радиус действия - 1500÷2000 км; бомбовая нагрузка - 10000 кг; экипаж - 10÷14 человек;

Фактически задание на разработку проекта ТБ-7 поступило в ЦАГИ - 26 июня 1934 года. 27 июня 1936 года А. Н. Туполев обратился в Научно-технический совет ЦАГИ, с посьбой о передаче задания на проектирование ТБ-7 бригаде № 1 Конструкторского Отдела самолётов, опытного строительства (КОСОС), возглавляемой В. М. Петляковым. 29 июля 1934 года, фактически началось проектирование ТБ-7, под общим руководством А. Н. Туполева, силами бригады № 1 КОСОС (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В октябре 1934 года ЦАГИ были выданы новые, более высокие, тактико-технические требования к ТБ-7, которые приблизительно на 10 лет опережали реальный мировой технический уровень авиационной техники начала 1930-х годов, в частности:

Боевой потолок - 13000÷14000 м; максимальная скорость - 600 км/час; максимальная бомбовая нагрузка −5000 кг; дальность (на высоте 15000 м) - 2000 км; длина разбега - 400 м; длина пробега - 150 м;

В соответствии с этими требованиями, проектный вариант высотного скоростного бомбардировщика (в плане 1934 года, имел обозначение ВСБ-1), в бригаде № 1 КОСОС, возглавляемой В. М. Петляковым, этот проект получил обозначение АНТ-38. Однако, предварительные расчёты произведенные в КОСОС, исходя из реальных возможностей, дали значительно более скромные цифры. результате взаимных согласований и уточнений, специалистов научно-технической службы ВВС и руководства ЦАГИ, были выработаны нижеследующие тактико-технические требования к высотному скоростному бомбардировщику, под новым обозначением АНТ-42:

Боевой потолок - 12000 м; максимальная скорость (на высоте 12000 м) - 400 км/час; бомбовая нагрузка − 2000÷4000 кг; дальность (на высоте 15000 м, в зависимости от бомбовой нагрузки) - 1200÷3800 км;

Проект тяжёлого бомбардировщика под официальным обозначением ТБ-7, получил внутри КБ обозначение «АНТ-42 » («самолёт 42»). Проектирование было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева.

По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта - 1200-3800 км, грузоподъёмность - 2 т, практический потолок - 12000 м. Предусматривалась возможность использования самолёта в качестве десантно-транспортного. Оборонительное вооружение должно было обеспечивать оборону от атак истребителей противника во всех возможных секторах, по аналогии с самолётом американской категории «летающая крепость». При этом, основным качеством, обеспечивающим высокую устойчивость самолёта к воздействию средств ПВО противника, должна была стать высокая скорость на больших высотах.

Проектирование АНТ-42 фактически началось 29 июля 1934 года, велось под общим руководством А. Н. Туполева, силами бригады № 1 (позже КБ-1), возглавляемой В. М. Петляковым.

В разработке аэродинамической компоновки, эскизного проекта и создании натурного макета, непосредственно участвовали: А. Н. Туполев, Б. М. Кондорский и В. М. Петляков, который по существу являлся главным конструктором по АНТ-42. Заместителем В. М. Петлякова и ведущим конструктором по теме был назначен И. Ф. Незваль.

Для увеличения скорости полёта был осуществлён переход от угловытых форм к удобообтекаемым, с зализами между основными частями планера, к закрытым кабинам, к гладкой, частично несущей (воспринимающей лишь сдвигающие силы) обшивке - вместо гофрированной, основные опоры шасси выполнены убирающимися в крыльевые гондолы. Для крыла применён более скоростной аэродинамический профиль. Для снижения скорости на взлёте и посадке, задние кромки крыла оборудованы выдвижными щитками. конструктивно-технологическом отношении, проект ТБ-7 явился переходным от использования технических решений и технологий, реализованных ранее в самолётах: ТБ-3, ДБ-А и СБ, к прогрессивному плазово-шаблонному методу производства.

Для обеспечения заданной высотности самолёта, первоначально предполагалось использовать, находящиеся в стадии доводки, моторы М-34ФРН с максимальной взлётной мощностью 1120 л.с., оборудованные индивидуальными турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага… Выбора двигателей не было… СССР тогда выпускался единственный авиамотор большой мощности марки М-34, в вариантах М-34Н и М-34РН, оснащённый одноступенчатым односкоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), который не обеспечивал потребную мощность на заданной высоте… этой связи, по предложению А. Н. Туполева, на первых порах, было решено установить в верхней части фюзеляжа - пятый штатный двигатель, для привода агрегата центрального наддува (АЦН) питающего в полёте тяговые моторы сжатым воздухом, подводящимся по внутрифюзеляжным и внутрикрыльевым трубопроводам. Реализация такого решения потребовала решения ряда компоновочных и технологических проблем. АЦН должен был размещаться в верхней части фюзеляжа, над центропланом, опираясь на верхние пояса лонжеронов крыла. Такая компоновка АЦН являлась оптимальной для прокладки воздуховодов к тяговым моторам. Вариантную разработку АЦН, с приводом от бензомотора, практически одновременно осуществляли: Московский авиационный институт (МАИ) - в варианте АЦН-1, с приводом от штатного мотора М-34, под руководством - С. А. Трескина и Г. С. Скубачевского и Центральный Институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) - в варианте АЦН-2, с приводом от более компактного мотора М-100, под руководством - Б. М. Стечкина, А. А. Микулина и К. В. Минкнера… По условиям вписывания в обводы фюзеляжа, от варианта АЦН-1 с громоздким мотором АМ-34 отказались в пользу АЦН-2.

Оборонительное стрелково-пушечное вооружение, по инициативе ОКБ, предполагалось необычайно мощным и превзошло требования заказчика. проектном варианте, по эффективности система стрелково пушечного вооружения самолёта ТБ-7 соответствовала американской «летающей крепости» В-17 поздних модификаций, и даже превосходила его в применении пушек колибром 20 мм. Пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулемёты, были размещены с учётом максимальной эффективности оборонительного огня. Особенно мощная защита была обеспечена задней полусфере.

Предполагалась установка новейших образцов электро, радио и навигационного оборудования, с целью значительного расширения возможностей самолёта и обеспечения выполнения полётов ночью и в сложных метеоусловиях.

Рабочее проектирование осуществлялось под общим руководством А. Н. Туполева, бригадой В. М. Петляква: центроплан и подмоторные рамы разрабатывались под руководством К. И. Попова; разработкой крыла руководил - Б. А. Саукке; разработкой фюзеляжа и оперения руководил - В. М. Мясищев, а затем И. Ф. Незваль; проектированием шасси руководил А. Г. Агладзе; проектированием системы управления самолётом руководил - М. М. Соколов; проектированием мотоустановки руководил - Котенко, затем - Б. С. Иванов; проектированием специального оборудования руководил - Б. Л. Кербер; проектированием вооружения руководил - С. М. Меерсон, затем - М. З. Свиридов; аэродинамическими расчётами руководил - В. Н. Матвеев; прочностными расчётами руководил - В. Н. Беляев.

С октября 1937 года, после ареста А. Н. Туполева, В. М. Петлякова и В. М. Мясищева, доводка и освоение серийного производства самолёта осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

23 декабря 1934 года, А. Н. Туполеву предоставили на утверждение расчётно-проектную записку по первому варианту АНТ-42, с моторами М-34ФРН, без АЦН.

31 января 1935 года, начальник ВВС РККА - Я. И. Алкснис, утвердил новое техническое задание на проектирование ТБ-7, предусматривающее возможность его использования в качестве транспортного самолёта, способного перевозить до 50 десантников с полным вооружением. Это задание предусматривало вариант самолёта с моторами М-34ФРН, без АЦН (максимальная скорость - 330÷350 км/час, потолок - 6000÷7000 м, нормальная дальность полёта - 1500 км, максимальная дальность полёта - 4000 км) и вариант самолёта с «центральной наддувной станцией» (максимальная скорость 370÷400 км/час, потолок - 11000÷12000 м, нормальная дальность полёта - 3000÷3800 км.). Общие требования для обоих вариантов: экипаж - 8 человек, бомбовая нагрузка (бомбы калибром от 100 до 1000 кг) - до 3000÷3800 кг. Вместо бомб, предусматривалась возможность подвески химических выливных приборов. предусматривалась установка бомбового прицела ОПБ-1, электросбрасывателя ЭСБР-2 и механического сбрасывателя СБР-9. Состав оборонительного вооружения: 3×20-мм пушки ШВАК - в носовой, верхней и хвостовой фюзеляжных электрифицированных установках; 1×7,62 мм пулемёт ШКАС в нижней - задней установке. Предусматривался вариант замены пушек ШВАК в верхней и хвостовой установках на спаренные пулемёты ШКАС.

На этапе рабочего проектирования АНТ-42 была поставлена задача, после освоения его серийного производства, создания на его базе пассажирского варианта, рассчитанного на перевозку 30…40 пассажиров (в десантном варианте 50 десантников). Для постройки пассажирского самолёта в смешанном варианте (бомбардировщик - пассажирский самолёт) предполагалось максимально унифицировать конструкцию фюзеляжа, чтобы при минимальных затратах переходить в процессе серийного производства от одного варианта к другому. С учётом этих требований велась разработка базового проекта. фюзеляжном отсеке Ф-3 были запроектированы бортовые окна увеличенных размеров.

В начале апреля 1935 года, ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям заказчика от 31 января 1935 года, запустив непрерывный процесс взаимных согласований.

К маю 1935 года, некоторые бригады приблизились к завершению рабочих чертежей по своим темам.

В мае 1935 года, в связи с катастрофой самолёта АНТ-20 «Максим Горький», конструкторов привлекли к исследованию характера разрушения крыла этого самолёта и на подготовку чертежей для постройки улучшенного варианта АНТ-20 бис. Это обстоятельство задержало процесс проектирования АНТ-42.

В июне 1935 года, были согласованы параметры лётных данных с небольшой их корректировкой.

В июле 1935 года, УВВС потребовало протектирования бензобаков.

В середине ноября 1935 года, уточнены комплектации: по винтомоторной группе; по оборудованию и по вооружению.

2 декабре 1935 года, состоялся первый осмотр полноразмерного макета будущего АНТ-42 представителям ВВС.

Фактически в течение всего 1935 года шёл процесс согласований и уточнений, к постройке первого опытного образца не приступили, в связи с необходимостью внесения изменений в чертежи, а так же в связи со срывом сроков поставок стальных труб.

6 января 1936 года, А. Н. Туполев, оставаясь на должности главного конструктора и руководителя опытного самолётостроения ЦАГИ, был по совместительству, назначен на должность первого заместителя начальника и главным инженером ГУАП НКТП, что способствовало ускорению работ по АНТ-42.

В начале 1936 года, темпы работы по рабочему проектированию и постройке первого прототипа АНТ-42 устойчиво возростали… Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов. На стапелях планомерно велись сборочные работы.

27 апреля 1936 года, в связи с назначением В. М. Петлякова на должность заместителя главного конструктора ЦАГИ, на должность начальника конструкторского отдела был назначен А. А. Архангельский.

22 февраля 1936 года, полноразмерный макет АНТ-42 был представлен комиссии сформированной из специалистов УВВС, возглавляемой заместителем наркома обороны - М. Н. Тухачевским.

В период с марта по апрель 1936 года велись согласования и доработки по заключениям комиссии. Решением правительства совместные испытания первого самолёта были запланированы на 1 декабря 1936 года.

20 марта 1936 года, на совещании у начальника ЦАГИ - Н. М. Харламова было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, без агрегата централизованного наддува, находящегося в стадии доводки. По намеченному плану, завод № 24 должен был сдать моторы М-34ФРН к 1 марта 1936 года… Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих моторов и по частям перевезен на Центральый аэродром.

23 декабря 1936 года, поступили моторы АМ-34ФРН (мощность: номинальная - 930 л.с.; максимальная - 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты изменяемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м.

Опытные прототипы

Фрагмент чертежа общего вида АНТ-42-1, 1-й прототип Испытания АНТ-42-2 «дублер», 26 июля 1938

Рабочее проектирование и постройка двух первых опытных самолётов-прототипов, под обозначением АНТ-42 (АНТ-42-1 и АНТ-42-2 «дублёр»), осуществлялась в Москве на заводе опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ (с 1 июля 1936 года - завод № 156).

В начале 1936 года, приступили к постройке первого опытного прототипа АНТ-42. Сборочные работы на стапелях производились планомерно, в нарастающем темпе… Ответственным за постройку первого АНТ-42 назначен С. В. Чистов.

В апреле 1936 года, приступили к рабочему проектированию и постройке второго опытного прототипа АНТ-42 (самолёт-дублёр), в конструкцию которого предполагалось вносить изменения с учётом всех недостатков и замечаний выявленных в процессе заводских и государственных лётных испытаний первого прототипа.

20 марта 1936 года, на совещании у начальника ЦАГИ - Н. М. Харламова было принято решение выпустить первый самолёт досрочно, к 1 июня 1936 года, но без агрегата централизованного наддува (АЦН), находящегося в стадии доводки. По намеченному плану, завод № 24 должен был поставить моторы М-34ФРН - к 1 марта 1936 года… Однако, в эти сроки не уложились.

9 ноября 1936 года, первый опытный прототип АНТ-42 был завершён постройкой, но без монтажа отсутствующих тяговых моторов и АЦН, и в разобранном состоянии, по частям, был перевезен на Центральый аэродром (г. Москва).

23 декабря 1936 года, на Центральный аэродром доставили моторы АМ-34ФРН (паспортные мощности: номинальная - 930 л.с.; максимальная - 1200 л.с.) и их в кратчайшие сроки установили на самолёт. На моторы установили трёхлопастные металлические винты регулируемого шага ВРШ-3Б диаметром 3,9 м. Как оказалось, эти моторы недодавали заявленных значений мощности, поэтому в ходе заводских испытаний достичь расчётных значений максимальных скоростей по высотам не удалось…

В течение заводских, государственных и последующих доводочных испытаний первого прототипа АНТ-42-1, продолжающихся до марта 1939 года, на самолёте несколько раз производили замену двигателей: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ; воздушных винтов изменяемого шага: ВРШ-3Б → ВПШ-3 → ВИШ-4 → ВИШ-24; увеличивали ёмкость топливной системы постановкой дополнительных бензобаков.

26 декабря 1936 года - приступили к заводским испытаниям первого прототипа АНТ-42, с моторами АМ-34ФРН снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага ВРШ-3Б и агрегатом центрального наддува (АЦН) с приводным мотором М-100.

27 декабря 1936 года - первый прототип АНТ-42-1 совершил первый полёт с Центрального аэродрома. На борту самолёта находились - пилот М. М. Громов и ботмеханик - М. Ф. Жилин. После посадки, Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается рулей.

После первых полётов, на самолёте были проведены мелкие доработки, а также, намеченные ранее существенные доработки по изменению расположения водяных радиаторов внешних двигателей. Вместо индивидуального расположения водяных радиаторов, под каждым из четырёх моторов, их разместили попарно под внутренними моторами, во внутренних мотогондолах, объединённых с обтекателями основных опор шасси. Такая перекомпоновка радиаторов значительно снизила аэродинамическое сопротивление от внешних мотогондол и в то же время, практически не изменило сопротивление от внутренних мотогондол. Кроме того: воздушно-маслянные радиаторы заменили на водомаслянные; произвели монтаж АЦН-2; произвели замену тяговых моторов. После доработок АНТ-42-1 выполнил ещё три полёта с Центрального аэродрома без включения АЦН…

В период заводских испытаний с базированием на Центральном аэродроме, первый прототип совершил 13 полётов, в ходе которых, без включения АЦН, были замерены скорости на разных высотах: максимальная скорость оказалась меньше расчётной и составила - 370 км/час, но превысила заданную для варианта без АЦН-2. Предположили, что недобор максимальных скоростей по высотам полёта, связан с погрешностями замеров… По рекомендации испытателей требовалось увеличить эффективность руля направления и уменьшить нагрузку на педали.

Заводские испытаниях первого прототипа выявили недостатки моторов АМ-34ФРН и проводились без включения АЦН. Всего с Центрального аэродрома было выполнено 13 испытательных полётов.

В марте 1937 года, вследствие начала работ по реконструкции Центрального аэрдрома (в Чкаловской проводить заводские испытания не разрешили военные), первый прототип АНТ-42 перелетел в Подлипки.

20 марта 1937 года, в завершении 14-го полёта (первого полёта с нового места базироваия), самолёт, пилотируемый В. В. Рябушкиным потерпел аварию на посадке и повредил: шасси, обтекатели шасси, узлы крепления шасси к центроплану и выступающий за обводы носовой части фюзеляжа - обтекатель штурманской кабины; Предположительно, установленные на самолёте воздушные винты регулируемого шага ВРШ-3Б также были повреждены… ходе восстановительного ремонта на самолёт были установлены другие воздушные винты постоянного шага - ВПШ-3, которые, как оказалось в ходе госиспытаний, снимали с моторов меньшую мощность.

1 августа 1937 года, самолёт, после ремонта, был подготовлен к контрольному облёту… Но от УВВС поступило распоряжение срочно передать самолёт на госиспытания… На заводской аэродром прибыла бригада из НИИ ВВС во главе с ведущим инженером И. М. Марковым и лётчиком П. М. Стефановским. составе бригады прибыли: второй пилот В. Е. Дацко; штурманы С. А. Черкасов и А. М. Брядинский… Заводской облёт отменили и немедленно приступили к оформлению документации о приёмке самолёта… От завода, в состав экипажа вошли: инженер А. С. Рахманин и бортмеханник М. Ф. Жилин. Самолёт перегнали в НИИ ВВС и этот полёт засчитали как контрольный облёт после ремонта.

11 августа 1937 года, в НИИ ВВС приступили к выполнению программы первого этапа госиспытаний, самолёт испытывали пилоты: А. Б. Юмашев, М. А. Нюхтиков и другие… По большинству параметров получили вполне удовлетворительные результаты, но достичь расчётных максимальных скоростей по высотам, как и на заводских испытаниях, не удалось… С отключённым АЦН была достигнута максимальная скорость - до 360 км/час (на 10 км/час меньше чем при заводских испытаниях), а с работающим АЦН - до 403 км/час… О недоборе максимальной скорости доложили Петлякову… Выяснилось, что опытные образцы моторов АМ-34ФРН развивали максимальную взлётную мощность - 1050 л.с., вместо расчётной - 1200 л.с., в соответствие с которой расчитывались максимальные скорости по высотам… Кроме того, дополнительный мотор М-100, в составе АЦН - так же недодавал обороты…

В августе 1937 года, для продолжния государственных испытания первого прототипа (АНТ-42-1) с включениями АЦН, вместо моторов АМ-34ФРН, были установлены более мощные, модифицированные моторы АМ-34ФРНБ.

На 18 августа 1937 года, был запланирован демонстрационный полёт АНТ-42-1 на авиационном празднике в Тушино, но решили не рисковать и участие в воздушном параде отменили…

18 октября 1937 года, был завершён первый этап госиспытаний первого прототипа… Программу госиспытаний пришлось прервать в связи с выработкой установленного ресурса моторов АМ-34ФРНБ (завод № 24 установил их гарантированный ресурс - 50 часов). отчёте было отмечено, что полученные данные не являются окончательными из-за неудовлетворительной работы винтомоторной группы - недостаточного диапазона углов поворота лопастей воздушных винтов ВПШ-3, вследствие чего с моторов не снималась полная мощность… Кроме того, проявились недостатки в работе системы охлаждения моторов, вследствие недоведённости топливной и маслянной систем самолёта… Вследствие неудовлетворительной надёжности моторов АМ-34ФРНБ, испытательные полёты на максимальную дальность и соответствующие замеры расхода топлива не производились… Всего, в ходе первого этапа госиспытаний было выполнено 63 полёта (из них 12 полётов - с включением АЦН). Запас прочности покрышек колёс основных опор шасси вызвал опасения, поэтому максимальный взлётный вес самолёта решили ограничить величиной 23858 кг. Предполагалось, после замены покрышек, увеличить заправку топливом, и при бомбовой нагрузке - 3000 кг - довести максимальный взлётный вес до 28000 кг, и при этих условиях - достичь расчётной дальности - 3000 км. По результатам первого этапа госиспытаний отмечалось: высокая скорость на высотах 8000÷10000 м, обеспечивает самолёту малую уязвимость от атак истребителей; обеспечены удобные условия для работы экипажа, пилотам обеспечены хороший обзор и надёжная связь; отмечена недостаточная продольная устойчивость самолёта и чрезмерные усилия на штурвале; низкая эффективность тормозных устройств колёс основных опор шасси; низкая эффективность воздушных винтов ВПШ-3; вибрационная тряска тяговых моторов при включении АЦН;неудовлетворительная надёжность ситемы управления турелями стрелкового вооружения; несоответствие оптических прицелов скоростям полёта; чрезмерно большой вес пустого самолёта - 17885 кг.

В конце октября 1937 года, по обвинению в злонамеренной задержке работ (проблемы с доводкой силовой установки ТБ-7), органами НКВД были арестованы: А. Н. Туполев, В. М. Петляков и Мясищев и ряд ведущих специалистов из КБ-1… Этим арестом, бывший заместитель главного конструктора ЦАГИ - В. М. Петляков, был навсегда отлучён от работ по доводке и совершенствованию ТБ-7… На его рабочем столе остались папки с документами по нескольким перспективным проектным направлениям развития бомбардировщика ТБ-7. частности: проект установки паротурбинных двигателей; оборудование в фюзеляже гермокабин вентиляционного типа, а также - перспективный проект самолёта со стреловидным крылом и воздушно-реактивным двигателем…

С ноября 1937 года, в связи с арестом НКВД: А. Н. Туполева, В. М. Петлякова, В. М. Мясищева и ряда ведущих специалистов КБ-1, все работы по доводке АНТ-42-1, по завершению постройки второго прототипа - АНТ-42-2 «дублёра» и его доводке, а так же подготовка ТБ-7 к серийному производству, осуществлялись под руководством И. Ф. Незваля.

С декабря 1937 года, завод № 156 приступил к доработке первого прототипа АНТ-42-1 (после ареста А. Н. Туполева, в КБ-1, самолёту было присвоено обозначение: «самолёт 42»), в ходе которой: были утановлены модернизированные моторы АМ-34ФРНВ (номинальная мощность 1050 л.с.); установлены рули высоты и направления увеличенной площади и с б́ольшей осевой компенсацией; удлинена кормовая часть фюзеляжа; вместо колёс, основные опоры шасси были снабжены лыжами - не убирающимися в полёте; изменена конструкция хвостовой опоры шасси.

После комплекса конструктивных доработок, АНТ-42-1 подвергся второму этапу госиспытаний в НИИ ВВС:

В январе - феврале 1938 года, на Щёлковском аэродроме, произведены испытательные полёты АНТ-42-1, с неубирающимся лыжным шасси… заключении к Отчёту сообщалось: «Самолёт обладает потолком большим, чем современные скоростные истребители, и скоростями, близкими к скоростям истребителей на высоте 7000÷8000 м».

В первых числах марта 1938 года, «самолёт 42-1» был переоборудован на колёсное шасси и перелетел в Евпаторию, туда-же выехала группа специалистов во главе с И. Ф. Незвалем, с целью выяснения причины недобора максимальной скорости… Во время перелёта, возникла незначительная тряска четвёртого мотора… последующих полётах тряска четвёртого мотора усилилась… Испытатель НИИ ВВС - Стефановский отказался вылетать до выявления причины тряски мотора и её устранения… Как выяснилось - тряска мотора возникла вследствие неправильной регулировке воздушного винта… Было решено при разборке воздушных винтов - устанвить увеличенные противовесы механизма изменения шага… контрольном трёхчасовом полёте, самолёт пилотируемый Стефановским, на высоте 8600 м, с включённым АЦН - впервые достиг скорости 440 км/час…

По результатам государственных испытаний, первый прототип «самолёт 42-1» по важнейшим лётно-тактическим данным превзошёл американский аналог - В-17 первых модификаций. частности: максимальная скорость (на высоте 8600 м) - 430 км/час; практический потолок - 11000 м; дальность полёта (с бомбовой нагрузкой 2000 кг) - до 3000 км;

Вскоре, И. Ф. Незваль, телеграммой от начальника ГУАП - М. М. Кагановича, был в срочном порядке отозван в Москву…

20 апреля 1938 года, Каганович сообщил Незвалю, что «самолёт 42» - принят на вооружение ВВС и к серийному производству на заводе № 124 в Казани, под обозначением ТБ-7, а так же о том, что Ему предстоит немедленно ехать на этот завод в качестве главного конструктора…

Со второй половине августа 1938 года, программа госудаственных испытаний первого прототипа производилась параллельно с испытаниями второго прототипа - «дублёра», переданного в НИИ ВВС - 11 августа 1938 года.

С 29 сентября 1938 года, по 25 марта 1939 года, «самолёт- 42-1» выполнял испытательные полёты с доработанной топливной системой и с моторами АМ-34ФРНВ, снабжёнными воздушными винтами изменяемого шага: ВИШ-4 и ВИШ-24. Планировалось так же провести испытаия этого самолёта с моторами АМ-34ФРН оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами ТК-1, при этом предполагалось снять с самолёта АЦН.

В декабре 1938 года, программа государственных испытаий первого прототипа была продлена до марта 1939 года, в связи с завершением государственных испытаний «дублёра», принятого в качестве эталона для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани.

В 1939 году, в агрегате АЦН, мотор М-100 был заменён более мощным мотором М-103, а так же были проведены испытания раздельных систем охлаждения основных моторов и мотора М-103, однако АЦН по прежнему работал ненадёжно…

4 марта 1940 года, постановлением Комитета обороны, работы по доводке моторов АМ-34ФРН с турбонагнетателями ТК-1 были прекращены…

Весной 1941 года, самолёт 42-1, по предложению известного полярного лётчика М. В. Водопьянова переоборудовали для полётов в условиях Арктики.

Во время войны, самолёт 42-1 находился на аэродроме завода в Казани, где использовался для тренировочных полётов… Однажды, механики забыли снять фиксирующие струбцины с рулей высоты и самолёт на взлёте врезался в железнодорожную насыпь…

Второй опытный прототип: «самолёт 42-2» (АНТ-42−2 «дублер»):

В ходе заводских и государственных испытаний первого прототипа (АНТ-42-1), второй прототип (АНТ-42-2) - «дублёр» находился в постройке… его конструкцию вносились изменения с учётом результатов испытания первого прототипа, с целью улучшения лётных характеристик, повышения надёжности и технологичности для последующего серийного производства… частности, по сравнению с первым прототипом: увеличена ширина фюзеляжа в миделевом сечении на 100 мм; по аналогии с доработками первого прототипа - увеличены площади рулей высоты и направления, с увеличеной осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; доработана система управления самолётом; внесены изменения в конструкцию шасси; вместо моторов АМ-34ФРН, планировалась установка более мощных модифицированных моторов АМ-34ФРНБ с улучшенными высотными характеристиками; изменён состав оборонительного вооружения.

По требованию ВВС, на «дублёре» должены были установить: уже доведенные высотные основные моторы и и агрегат централизованного наддува (АЦН) с автоматическим регулированием; свободнонесущее (без лент-расчалок) хвостовое оперение, рули высоты и направления увеличенной площади и с увеличенной аэродинамической осевой компенсацией возникающих в полёте шарнирных моментов; колёса основных опор шасси оборудованные двухсторонними тормозами и усиленными покрышками; дистанционное управление всеми установками оборонительного вооружения. Изменился состав оборонительного вооружения: в носовой и кормовой установках вместо пушек ШВАК были установлены спаренные пулемёты ШКАС; в верхней установке, вместо спаренных пулемётов ШКАС установили башенную турельную артиллерийскую установку (ТАТ) с пушкой ШВАК; предусмотренные проектом люковая и командирская установки со ШКАС и оконная установка со ШВАК были упразднены. Несколько изменился состав бомбового вооружения.

В конструкцию планера «дублёра» по сравнению с первым прототипом были внесеы следующие изменения: стрингерный набор крыла и фюзеляжа выполнен из прессованных профилей; и доработана конструкция нервюр крыла; размах центроплана увеличен на 100 мм; вместо сварных деталей узлов лонжеронов центроплана применены детали из поковок; увеличена площадь посадочных щитков; ширина фюзеляжа в миделевом сечении увеличена на 100 мм; увеличена длина кормовой части фюзеляжа; внесены изменения в систему управления самолётом; внесеы изменения в оборудование самолёта;

Выпуск второго опытного прототипа (АНТ-42-2), заводом № 156 планировался к 1 декабря 1937 года, но затем этот срок был перенесен на 1 марта 1938 года, но и в этот срок не уложились…

К 1 января 1938 года, рабочее проектирование «дублёра» было завершено, за исключением оборудования. Самолёт находился в состоянии достройки с готовностью 58 %. Предполагалось установить моторы АМ-34ФРНВ и АЦН с мотором М-100А (вместо М-100). Однако, фактически были установлены моторы АМ-34ФРНБ, снятые с первого прототипа, с воздушными винтами ВПШ-3Б, в сочетании с АЦН с мотором М-100А. Моторы АМ-34ФРНВ находились в состоянии доводки и были установлены позже… Специалисты НИИ ВВС предложили модернизировать силовую установку «дублёра» путём замены моторов АМ-34ФРНБ, моторами АМ-34ФРНВ с индивидуальными турбокомпрессорами и демонтажа АЦН, а в последующей перспективе, вместо моторов АМ-34ФРНВ - установить модифицированные моторы АМ-35 с индивидуальными турбокомпрессорами и с новыми винтами, имеющими большой диапазон изменения шага.

В мае 1938 года, второй прототип «самолёт-42»-2 «дублёр» был завершён постройкой на заводе № 156.

11 августа 1938 года, «дублёр» был передан в НИИ ВВС для государственных испытаний, которые проводились совместно с первым прототипом…

28 декабре 1938 года, завершены государственные испытания «дублёра». Всего, с учётом заводских испытаний, «дублёр» совершил 69 полётов и был принят в качестве эталонного образца для постройки первой серии самолётов ТБ-7 на заводе № 124 в Казани. При этом государственные испытания первого прототипа были продлены до марта 1939 года.

В ходе лётных испытаний первого прототипа (в период: 1937÷1939 гг.) на нём неоднократно производилась замена моторов АМ-34 модифицированного ряда, в последовательности: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ с различными винтами изменяемого шага: ВПШ-3Б → ВИШ-4 → ВИШ-24; увеличивалась ёмкость топливной системы, постановкой дополнительных бензобаков.

В заключении по лётным испытаниям обеих машин отмечалось, что во время полёта на высоте 10000-11000 м самолёт мало уязвим для истребителей противника. Даже будучи полностью загружен горючим и бомбами, самолёт быстро набирал максимальную высоту полёта, легко выполнял виражи с креном до 50° в условиях, когда другие самолёты (в том числе истребители) могли с трудом удерживаться на курсе, без выполнения какого-либо манёвра, даже на минимальной скорости. Высокая маневренность машины на высотах до 10000 м обеспечивала прицельное бомбометание и малую уязвимость для огня зенитной артиллерии.

По результатам испытаний, НИИ ВВС настоятельно рекомендовал немедленно начать массовый серийный выпуск АНТ-42 под обозначением ТБ-7 .

Из заключения НИИ ВВС: «Самолёт по своим лётно-тактическим данным является современным самолётом… Скорость 403 км/час на высоте 8000 м, делают его малоуязвимым на этой высоте и выше, для современных истребителей… Высокая маневренность на высотах 8000÷10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня зенитной артиллерии… НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серийную постройку самолёта ТБ-7».

В 1939 году, в связи с развёртыванием серийного производства бомбардировщиков ТБ-7 на заводе № 124 в Казани, функции эталонного образца («дублёра») были полностью исчерпаны и этот самолёт планировалось утилизировать… Однако, с началом Великой отечественной войны, командир авиадивизии - М. В. Водопьянов, лично осмотрел машину и приказал ввести её в строй, в качестве учебно-тренировочной. период с 1941 по 1942 гг. «дублёр» находился в составе полка АДД, где состояли на вооружении бомбардировщики ТБ-7, с базированием в Коврове и Кратове.

В 1942 году, «дублёр» прошёл ремонт на заводе № 22 в Казани, в ходе которого: моторы АМ-34ФРНВ были заменены на моторы АМ-35А; демонтирован АЦН с установкой в освободившийся отсек дополнительного бензобака. После ремонта, самолёт был включён в боевой состав 890-го авиаполка, где в его кормовой стрелковой установке вместо спаренных пулемётов ШКАС, установили пушку ШВАК. До весны 1944 года, самолёт совершил более 120 боевых вылета (больше чем любой другой ТБ-7), в ходе которых сбросил на вражеские объекты около 500 тонн бомб и почти миллион листовок, выполнял десантные операции по заброске в глубокий тыл противника разведовательных и диверсионных групп.

Серийное производство

Серийный бомбардировщик ТБ-7 № 4225 с дизельными моторами М-40

Постройка двух первых опытных самолётов осуществлялась в Москве на заводе № 156 (ЗОК): первый прототип АНТ-42-1 был построен в 1936 году; второй прототип АНТ-42-2 «дублёр» был начат постройкой в апреле 1936 года… Однако, сроки заводских и государственных испытаний первого прототипа затянулись, по причине отсутствия необходимых высотных моторов, что отразилось на сроках завершения постройки «дублёра» который проектировался и строился с учётом замечаний выявленных в процессе испытаний первого прототипа…

В 1937 году для серийного производства ТБ-7 был определён «Завод № 124 имени Серго Орджоникидзе» в Казани. Подготовка завода № 124 к серийному производству ТБ-7 началась в 1937 году, однако, фактически оно было развёрнуто только в 1939 году, по итогам совещания авиационных работников и под личную ответственность начальника НИИ ВВС - А. И. Филина.

Столь продолжительная задержка в сроках начала серийного производства ТБ-7 на заводе № 124, была обусловлена следующими причинами:

Самолёт - «дублёр» принятый в качестве эталона для постройки ТБ-7 первой серии, был завершён постройкой с опозданием - в мае 1938 года; в июле 1938 года - совершил первый полёт в ходе заводских испытаний; 11 августа 1938 года - поступил на государственные испытания, которые успешно завершились для «дублёра» - в декабре 1938 года.

Вопреки положительному заключению комиссии НИИ ВВС - по итогам совместных государственных испытаний двух опытных прототипов, крупносерийное производство ТБ-7, так и не было осуществлено, по причине пересмотра положений военной доктрины СССР, под влиянием изменившейся внешней военно-политической обстановки.

Формирование технического задания на проектирование ТБ-7, соответствовало устаревшей военной доктрине маршала Тухачевского рассматривающей Англию в качестве основного вероятного противника СССР в будующей войне, с учётом того, что для могущественных, континентальных государств - Англии и США, защищённых от исходных позиций вероятного противника океанскими водоразделами, целесообразность развития авиации дальнего действия являлась абсолютной… Однако, смещение Тухачевского с поста первого заместителя наркома обороны - 10 мая 1937 года, его расстрел по сфабрикованному обвинению - 11 июня 1937 года и последующие репрессии в рядах РККА - в 1937÷1938 гг., привели к разногласиям по поводу целесообразности принятия ТБ-7 на вооружение дальней авиации ВВС РККА; - конце 1930-х гг., в руководстве СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на созванном ЦК ВКП(б), в начале 1939 года - совещании авиационных работников, по вопросам развития авиации, на котором И. В. Сталин, неожиданно выступил против серийного производства самолётов ТБ-7, не по причине недостатков этого самолёта (Сталину доложили о проблемах с высотным мотором), а полагая, что лучше иметь два 2-х моторных бомбардировщика, чем один 4-х моторный. Тогда, Сталину возразил начальник НИИ ВВС - А. И. Филин, указав, что такого бомбардировщика дальнего радиуса действия нет ни у одной страны мира и фактически отстоял ТБ-7 в его мелкосерийном производстве; - Возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7 была «упущена» вполне обосовано… Вместо них было организовано производство пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Накануне войны, крупносерийное производство трудоёмких и металлоёмких самолётов ТБ-7, неизбежно повлекло бы за собой омертвление огромных капиталовложений, в ущерб производству новых самолётов, крайне необходимых для фронтовой авиации ВВС РККА, с учётом того, что накануне войны, советская авиапомышленность в технологическом отношении, не была готова обеспечить достаточно высокий темп производства тяжёлых самолётов, в связи с тем, что ею не был освоен плазово-шаблонный метод производства самолётных конструкций, предполагающий широкое применение в авиационных конструкциях алюминиевых сплавов, в то время дефицитных в СССР.

Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного для советской авиапромышленности дюралюминия.

К началу войны в СССР не был создан мощный, надёжный и высотный авиационный двигатель, способный обеспечить ТБ-7 превосходную боевую эффективность.

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось.

Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт. (включая два прототипа).

К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8.

Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась в 1937 году, но полностью оно было развёрнуто только в 1939 году. Серийное производство АЦН не было организовано, эти агрегаты поступили на завод только на первые четыре машины.

Серийную постройку самолётов ТБ-7 на Казанском заводе № 124, было решено производить в двух вариантах: с системой центрального наддува, благодаря которой потолок самолёта увеличивался почти в два раза, и без неё, но с двигателями АМ-34ФРНВ, оборудованными индивидуальными турбокомпрессорами - без существенного ущерба высотным характеристикам, а в дальнейшем устанавливать моторы АМ-35А с высотными нагнетателями. Все замечания предъявляемые к самолёту - «дублёру», который был определён в качестве эталона, при постройке самолётов первой серии, было решено устранять в процессе серийного производства. С целю снижения лобового сопротивления от носовой части фюзеляжа, было решено на серийных самолётах не устанавливать выступающий за обводы носовой части фюзеляжа обтекатель кабины штурмана, так называемую «бороду» - в ущерб обзора.

Постройка машин первой серии осуществлялась в крайне неблагоприятных условиях: возникли проблемы с поставками комплектующих и двигателей (проблемы с поставками АЦН и моторов АМ-34ФРНВ); остро ощущалась нехватка квалифицированных специалистов, в следствии того, что многие работники авиапромышленности были репрессированы в конце 1930-х годов.

Большой личный вклад в дело освоения серийного производства самолёта внёс главный конструктор завода № 124 - инженер Иосиф Фомич Незваль (назначен ответственным за серийное производств).

Во второй половине 1939 года возникла проблема с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ, что привело к остановке производства ТБ-7.

Всего к концу 1939 года, завод № 124 выпустил шесть самолётов ТБ-7, из которых - четыре с двигателями АМ-34ФРНВ, были оборудованы системой центрального наддува с агрегатом АЦН-2, а на двух установили новые моторы АМ-35 (без нагнетателей) и без системы центрального наддува.

В начале 1940 года из Наркомата авиапрома, на завод № 124, поступило распоряжение - разобрать всю технологическую оснастку для производства ТБ-7, включая демонтаж сборочных стапелей. Это распоряжение явилось следствием реакции советского военно-политического руководства на успехи германской фронтовой авиации в Польше… Однако, весной 1940 года, поступило противоположное распоряжение и серийное производство ТБ-7 было возобновлено…

В течение 1940 года было выпущено 12 самолётов, с моторами АМ-35 - без нагнетателей и с моторами АМ-35А - с высотными нагнетателями.

К весне 1941 года, завод № 124 выпустил самолёты ТБ-7 с дизельными моторами М-40Ф и М-30.

С августа 1941 года, в части дислокации самолётов ТБ-7 были направлены представители завода № 124, для доработок по повышению надёжности серийных машин.

В августе 1941 года, первые боевые вылеты ТБ-7, выявили недостаточную эксплуатационную надёжность дизель-моторов, в этой связи, с участием завода, началась их замена на бензо-моторы АМ-35А, а на самолётах с дизель-моторами, срочно увеличили запас масла, в связи с выявленным повышенным его расходом.

В августе 1941 года, было усилено оборонительное вооружение ТБ-7, которое в течение всех последующих боевых действий самолёта показало высокую эффективность и в дальнейшем уже не подвергалось изменениям, что свидетельствовало о хорошо продуманной системе обороны этого самолёта.

В конце 1941 года, в Казань был эвакуирован московский авиазавод № 22, в результате на базе двух заводов, был образован единый завод № 22, основной продукцией которого стал пикирующий бомбардировщик Пе-2. Тогда же на Казанском заводе № 22 продолжил работу В. М. Петляков, руководивший до своего ареста работами по ТБ-7. На фоне крупносерийного производства самолётов Пе-2, выпуску ТБ-7 отводилось второстепенное значение.

С конца 1941 года на выпускающихся серийно и на большинстве находившихся в эксплуатации ТБ-7 вместо дизелей М-30 и М-40 стал устанавливать высотные моторы АМ-35А.

В течении 1941 года было всего выпущено 17 самолётов ТБ-7: три - с дизельными моторами М-40Ф; одиннадцать - с дизель-моторами М-30 и три - с бензо-моторами АМ-35А. Лётные характеристики ТБ-7 с моторами АМ-35А заметно улучшились, но несколько уменьшилась дальность.

В течение первых месяцев 1942 года, завод № 22 выпустил 20 самолётов ТБ-7 и в очередной раз прекратил их производство, в пользу Пе-2.

В начале 1942 года, в авиакатастрофе, на самолёте Пе-2, погиб В. М. Петляков - один из руководителей проекта «42» (ТБ-7) и ведущий конструктор этой машины.

В 1942 году, в память о выдающемся конструкторе В. М. Петлякове, все самолёты ТБ-7 получили обозначение - Пе-8.

В 1942 году, в связи с прекращением производства моторов жидкостного охлаждения АМ-35А, на двух самолётах ТБ-7 были впервые установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82 для проведения лётных испытаний. По скорости и высотности Пе-8 с моторами АШ-82 незначительно уступал предыдущему варианту, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась.

В 1943 году выпуск самолётов ТБ-7 был вновь возобновлён, под новым обозначением - Пе-8, с двигателями воздушного охлаждения - АШ-82.

Всего, в течении 1943÷1944 годов, было выпущено 34 самолёта Пе-8 с моторами АШ-82. Из этого количества, первые десять самолётов выпуска 1943 года, имели носовую остеклённую часть фюзеляжа параболической формы, носовая стрелковая установка выполнена облегчённой, без башенной турели.

В конце 1944 года, завод № 22 выпустил последние четыре самолёта Пе-8 с дизельными моторами АЧ-30Б, из которых, два самолёта - в варианте бомбардировщика и два самолёта были модифицированы - в вариант «особого назначения» - Пе-8ОН.

В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал новейшим требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения.

В 1945 году самолёт Пе-8 даже с форсированными двигателями АШ-82ФН, значительно уступал американским самолётам В-17 поздних модификаций, и тем более В-29.

Устаревший в конструктивно-технологическом отношении, самолёт Пе-8, в сравнении с его ближайшим аналогом В-17, явился последним советским тяжёлым серийным самолётом, конструктивно-силовая схема которого образована ферменными лонжеронами с трубчатыми поясами, закрытыми профилями, с применением внутренней клёпки, ручной выколоткой элементов обшивки. Начиная с самолёта Ту-4 (аналог В-29), в советском тяжёлом самолётостроении, по примеру США, был впервые внедрён более технологичный - плазово-шаблонный способ производства, предполагающий широкое внедрение алюминиевых сплавов, который качественно изменил цельнометаллические авиационные конструкции и обеспечил резкое повышение темпов серийного производства тяжёлых самолётов.

Список произведённых Пе-8

Год	Серийный номер	Комментарий	Кол-во
1936	4201	Первый прототип: АМ-34ФРН → АМ-34ФРНБ → АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100)	1
1938	4202 (385Д)	Второй прототип (самолёт-дублёр): АМ-34ФРНВ и 1×АЦН (М-100А); принят в качестве эталона для постройки 1-й серии.	1
1939	4211 - 4214		4
	4215	АМ-35, переоборудован АМ-35А	1
	4216	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	1
1940	4217 - 4222	АМ-35, переоборудован АМ-35А	6
	4223, 4224	АМ-35А	2
	4225	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	4226	АМ-35А	1
	4227	М-40, переоборудован АМ-35А	1
	42015	АМ-35А, транспортно-десантный вариант	1
1941	42025, 42035	М-40Ф, переоборудован АМ-35А	2
	42045	М-40Ф	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	М-30	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	М-30, переоборудованы АМ-35А	5
	42017, 42027 42037	АМ-35А	3
1942	42047	АШ-82← для проведения лётных испытаий	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	АМ-35А	8
	42038	АЧ-30Б	1
	42048	АМ-35А	1
	42058	АШ-82 ← для поведения лётных испытаний	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	АМ-35А	6
	42029, 42039	АЧ-30Б	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа - параболической формы, с облегчённой носовой стрелковой установкой.	10
	42410	АШ-82ФН, самолёт усиленной конструкции, с увеличенной максимальной бомбовой нагрузкой с 4000 до 7000 кг	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	АШ-82	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	АШ-82	14
	42612, 42712	АЧ-30Б, в модифицированном варианте: «самолёт особого назначения» Пе-8ОН	2
	42812, 42912	АЧ-30Б	2
Итого:		(включая 2 прототипа)	93

Описание конструкции

Почтовая марка СССР военных лет с изображением Пе-8

Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660×585 мм и хвостовое на 770×330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним - штурман корабля, справа внизу - борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

Пе-8 c моторами АШ-82, 1942 год

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной - время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40, впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:

• с двигателями АМ-35А - 3600 км,
• с М-40 или М-30 - 5460 км,
• с М-82 - 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.

Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ-1000 и ФАБ-2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы - механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ. При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК, размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л, с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом - охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков.

Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас.

Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми литровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 Внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта принятый в ЦАГИ. АНТ-42 Первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин. ТБ-7 Армейское обозначение бомбардировщика. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами выпущенными до первой половины 41го года. Пе-8 За создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 42 м году погиб в авиакатастрофе. честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа. «Петляков» Этим именем самолёт именовался летным и техническим составом.

Модификации самолёта Пе-8

ТБ-7 «Звено» СПБ (составной пикирующий бомбардировщик)

Неосуществлённый проект модифицирования самолёта ТБ-7 (Пе-8), в рамках развития концепции: «Летающий авианосец», разрабатываемой под руководством инженера Вахмистрова. Проект предполагал использование ТБ-7 в качестве носителя (на внешних крыльевых подвесках) двух пилотируемых истребителей с 500 кг бомбами. качестве пикирующих бомбардировщиков предполагалось применять серийные истребители: И-16, И-180, ЛаГГ-3, МиГ-3. Проект был остановлен по неизвестным причинам.

ТБ-7 № 42015

ТБ-7 № 42015 на летных испытаниях

В 1940 году был построен единственный вариант транспортно-десантного самолёта. От серийных машин он отличался усиленным в районе центроплана планером и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Также самолёт имел специальное оборудование, превращавшее его при высадке в командный пункт для пехотного командования. При этом планер самолёта использовался для развертки стационарной радиоантенны дальней связи. К самолёту также прилагалась съемная десантная кабина, вмещавшая 12 десантников. Во время войны с самолёта было удалено все специальное оборудование, и он эксплуатировался как обычный бомбардировщик.

Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712

Пе-8 ОН № 42712, 1945 год

В 1944 году был спроектирован пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных бомбардировщиков самолёт отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Было построено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Пе-8 ОН предназначались для перевозки членов правительства и испытывались в апреле 1945 года. Сведений о применении этих машин по прямому назначению не сохранилось. Через некоторое время после войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Приказами НКАП № 168 от 6 марта 1944 года и № 196 от 17 марта 1944 года, ОКБ И. Незваля была поставлена задача по переоборудованию четырёх бомбардировщиков Пе-8, 12-й серии, с двигателями марки М-82А (АШ-82), для дальних перевозок 14 пассажиров, с оборудованием 2÷3-х спальных мест, с сохранением всего состава оборонительного вооружения (с учётом опыта перелёта Молотова над территориями. оккупированными или контролируемыми ВВС противника). При разработке конструкторской документации по этому варианту самолёта, были внесены следующие конструктивные изменения:

Фюзеляже, в отсеке центроплана, между 1-м и 2-м лонжеронами крыла, была оборудована кабина на 2÷3 спальных места; в фюзеляжном отсеке Ф-3 была оборудована пассажирская кабина на 12 кресел; пассажирские кабины оборудовали системами обогрева и вентиляции, кислородным оборудованием системы «Лёгочный автомат»" для пассажиров; демонтирована верхняя фюзеляжная стрелковая установка «ТАТ» и вместо неё установлен обтекатель фонарного типа; - Увеличена площадь вертикального оперения за счёт развитого форкиля; - Передние кромки крыла и оперения снабдили антиобледенительными протекторами типа «Гудрич»; - Моторы АШ-82 были заменены на дизельмоторы марки АЧ-30Б, взлётной мощностью 1500 л.с., снабжённые винтами нового типа УФ-61В, с системой флюгирования лопастей с электрогидравлическим управлением перевода лопастей во флюгерное положение.

Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)

ТБ-7 № 4218 после переоборудования в летающую лабораторию

После войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий, носивший номер 4218, был переоборудован в летающую лабораторию по испытаниям авиамоторов АШ-82ФН. У него была переделана носовая часть, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, сразу за ним в фюзеляже оборудовали место для инженера-испытателя.

Пе-8, носитель крылатых ракет

Пе-8 с крылатой ракетой 10-х

В конце 1944 года один самолёт с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний этих ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано ещё 5 машин.

Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2

Опытный сверхзвуковой самолёт 5-1 на своем носителе Пе-8

С окончанием войны и захватом немецких технических архивов СССР смог приступить к самостоятельному изучению проблемы преодоления скорости звука. рамках программы создания стреловидного крыла для решения этой задачи авиаконструктором М. Р. Бисноватом были построены экспериментальные ракетные самолёты 5-1 и 5-2. Чтобы снять проблемы взлета, для этих машин было решено организовать воздушный старт с самолёта-носителя. качестве такого носителя в течение 1948 года был переоборудован серийный бомбардировщик Пе-8. С него сняли вооружение и установили мощный пилон под правой частью центроплана. Программа испытаний ракетных самолётов с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД.

Пе-8, полярная модификация

Пе-8 Полярной Авиации СССР Н396

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полетов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

Пе-8 Н395 в 1947 году при совершении перелёта Москва - мыс Шмидта разбился при взлёте на мысе Косистом. Позднее обломки самолёта были вывезены в музей ВВС Монино, откуда в начале 2000 года исчезли при загадочных обстоятельствах.

Пе-8 Н550 (№ 42612, бывший Пе-8 «ОН») в 1950 году входил в состав Московской авиагруппы особого назначения. том году самолёт вышел из строя при жесткой посадке на острове Диксон.

Нереализованные проекты на базе ТБ-7 и Пе-8

АНТ-53

Продувочная модель АНТ-53

Довоенный проект первого советского пассажирского лайнера с герметичной кабиной и его транспортного варианта, на базе серийного бомбардировщика ТБ-7(АНТ-42). Предполагалось создать новый фюзеляж, для размещения 48 пассажиров или 6 тонн груза. Концепция проекта была аналогична американскому пассажирскому самолёту «Боинг - 307», создаваемому на базе бомбардировщика В-17. Проект был остановлен вследствие возрастающей военной угрозы СССР со стороны гитлеровской Германии.

Самолёт "Т"

Полноразмерный макет носовой части самолёта Т

В начале 1944 года, ОКБ И. Ф. Незваля было выдано задание на разработку проекта перспективного тяжёлого дальнего бомбардировщика по сути - вариант глубокой модернизации бомбардировщика Пе-8. Предполагалось значительно переделать фюзеляж и отдельные агрегаты для общего улучшения летных и боевых качеств. Был построен и утвержден полноразмерный макет, завод начал изготовление отдельных агрегатов и узлов. Проект был прекращен в результате начала работ по Ту-4.

Самолёт «Е»

В начале 1945 года, в связи с прекращением производства бомбардировщиков Пе-8, параллельно с разработкой варианта Пе-8ОН, ОКБ И. Незвая приступило к проектированию на базе перспективного тяжёлого бомбардировщика (самолёт «Т»), пассажирского самолёта на 50 мест (самолёт «Е»), с двигателями АШ-82ФН. 1-м полугодии 1945 года, был составлен эскизный проект, разработаны общие виды, плазы по оперению и рабочие чертежи по оперению и шасси. На конец 1-го полугодия 1945 года, общая готовность конструкторских разработок составила 20 %. июле 1945 года, все работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику «Т» и разрабатываемому на его базе пассажирскому лайнеру «Е» были прекращены (свёрнуты), в связи с переводом ОКБ И.Незваля на тематику бомбардировщика Б-4 (Ту-4).

Служба и боевое применение

Так, первый удар по Берлину на самолётах Пе-8 был нанесён 10 августа 1941 года, а 29 апреля 1943 года на Кёнигсберг была впервые сброшена 5000-килограммовая бомба ФАБ-5000НГ (Пе-8 был первым самолётом союзников поднявшим 5000 кг бомбу). Знаменитая бомбардировка Берлина в августе 1941 года принесла катастрофические потери - из 10 Пе-8 на аэродром вернулись 2 машины. Остальные вышли из строя по техническим причинам, сели на других аэродромах из-за нехватки топлива, или были сбиты зенитками, в том числе и своими.

В 1942 году, в СССР, впервые в мире, специално для Пе-8, была создана авиабомба калибром - 5000 кг (ФАБ-5000), которая по габаритам полностстью не помещалась в бомбоотсек и немного выходила из обводов нижней части фюзеляжа и лишь частично прикрывались створками бомболюка. апреле 1943 года, ФАБ-5000 были сброшены на укрепления Кенингсберга, а в августе 1943 года - на Курской дуге.

В ВВС к весне 1942 года образован всего один 746 БАП ДД на Пе-8, в составе 45-й авиадивизии, с постоянной дислокацией на аэродроме Кратово. Штатная численность полка составляла 15 машин, из числа которых вылетали на задание обычно 5-8 самолётов. Максимальное количество Пе-8 бомбило Хельсинки 6 февраля 1944 года - 24 самолёта. Практически все вылеты «на войну» выполнялись только в ночное время. Задания на вылет Пе-8 поступали непосредственно из Ставки Верховного главнокомандования.

Пе-8 применялись в стратегических бомбардировках для принуждения Финляндии к выходу из войны в 1944 г. ряде случаев Пе-8 применялись для ударов по целям в прифронтовой полосе, в частности Пе-8 интенсивно применялись в Курской битве. Также Пе-8 единственный раз (по другим сведениям - дважды) были использованы для дневной бомбардировки, но, несмотря на удачное выполнение боевого задания, обе вылетавшие на задание машины получили такое количество боевых повреждений, что от такой практики отказались.

К середине 1943 года АДД Красной армии потеряла более 27 самолётов Пе-8, из них 14 было уничтожено на аэродромах в первый день войны (в частности, на аэродроме Борисполь под Киевом было уничтожено 5 самолётов Пе-8).

До 1943 года Пе-8 строились с моторами водяного охлаждения АМ-35А и дизельными двигателями, которые показали низкую надёжность, и впоследствии от них отказались. Летом 1943 года в дивизию стали поступать самолёты с моторами М-82 (с турбонагнетателями), которые пришлось срочно дорабатывать - выхлопные патрубки раскалялись докрасна и самолёт становился лёгкой добычей ночных истребителей.

Несмотря на малочисленнось, бомбардировщики очень интенсивно применялись в боевых действиях - с 1941 по 1944 гг. выполнено 1509 боевых вылетов, сброшено 5371 тонн бомб, 51 264 листовки. Боевое применение Пе-8 было прекращено в конце 1944 года, из-за невозможности эксплуатации самолёта с грунтовых аэродромов. Кроме того, произошло несколько случаев разрушения лонжерона крыла в полёте, что потребовало доработок заводскими специалистами. 45-я дивизия была переворужена на самолёты американского производства. Изношенные машины были расстреляны в качестве мишеней, остальные были переданы в «Севморпуть».

Серийное производство Пе-8 было прекращено в 1945 году, вместо него в АДД стал поступать на вооружение Ту-4.

Перелёт Молотова в 1942

19 мая 1942 года самолёт с серийным номером 42066 перевёз советскую делегацию во главе с наркомом иностранных дел СССР В. М. Молотовым над оккупированными странами Европы на переговоры в Великобританию.

В состав экипажа входили:

• командир - майор Э. К. Пусэп
• второй пилот - капитан В. М. Обухов
• штурманы - капитан А. П. Штепенко и капитан С. М. Романов
• бортовой техник - А. Я. Золотарёв
• помощник бортового техника - С. Н. Дмитриев
• стрелок носовой башни - И. П. Гончаров
• радисты - Б. Н. Низовцев и С. К. Муханов
• воздушные стрелки - Д. М. Кожин, П. В. Сальников, Г. Ф. Белоусов и В. И. Смирнов.

На время перелета из Британии в США и обратно в состав экипажа был введен радист канадского происхождения Кэмпбелл.

В задней кабине самолёта было размещено кислородное оборудование на шесть человек. 19 мая самолёт благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая Молотов уже был на переговорах в Лондоне. 29 мая делегация, совершив промежуточную посадку в Рейкьявике (Исландия), а затем в аэропорту Гус-Бей, (Канада), прибыла в Вашингтон. США экипаж в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Таким же путём делегация возвратилась в Москву, только Гус-Бей заменили на Гандер, Ньюфаундленд. За успешный перелёт командиру и обоим штурманам были присвоены звания Героев Советского Союза, второй пилот и оба борттехника были награждены Орденом Ленина, остальные члены экипажа также были награждены орденами и медалями.

Послевоенное применение

После окончания Великой Отечественной войны Пе-8 некоторое время оставались на вооружении, а затем использовались как транспортные самолёты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причём их взлётная масса достигала 35 т, а весовая отдача составляла более 50 %.

Оценка машины

ТБ-7 стал первым высотным скоростным бомбардировщиком дальнего действия, который полностью отвечал требованиям времени. Пе-8 значительно превосходил немецкие дальние бомбардировщики, а американским и английским бомбардировщикам не уступал, особенно в первой половине Второй мировой войны. Собственно, единственным самолётом периода Второй мировой войны, превосходящим ТБ-7 практически по всем параметрам, был американский стратегический бомбардировщик B-29 «Суперкрепость», разработанный в 1942 году.

По своим лётно-техническим характеристикам ТБ-7 (Пе-8) с высотными моторами АМ-35А соответствовал лучшим мировым образцам самолётов такого класса. Германский тяжёлый бомбардировщик FW-200C уступал Пе-8 практически по всем параметрам. Лучшие американские тяжёлые бомбардировщики: В-17 «Летающая крепость» и В-24 «Либерейтор» имели близкие к Пе-8 дальность полёта и бомбовую нагрузку - основные показатели боевой эффективности самолётов такого класса. При близкой к Пе-8 нагрузке на мощность, эти самолёты имели на 30÷60 % большую удельную нагрузку на крыло и как следствие - большую скорость полёта, но и большую взлётную и посадочную скорости, требующие более длинной взлётно-посадочной полосы с хорошо подготовленной поверхностью и хорошими подходами.

Американские В-17 и В-24 превосходили Пе-8 по качеству своих моторов, более мощных, более высотных и более экономичных чем советский мотор АМ-35А. Эти американские моторы, оборудованные более надёжными и более мощными турбокомпрессорами, обеспечивали самолётам В-17 и В-24 превосходство в высотности, в скорости и экономичности крейсерского полёта, по сравнению с Пе-8. то же время, Пе-8 благодаря большим абсолютным и относительным размерам крыла, даже при большем удельном весе моторов АМ-35А, вплоть до границы их высотности, развивал скорость близкую к скоростям В-17 и В-24, что свидетельствует о высоком аэродинамическом совершенстве Пе-8. 1943 году, в связи с прекращением производства моторов АМ-35А, на Пе-8 были установлены моторы воздушного охлаждения АШ-82, которые несколько снизили показатели скорости и высотности самолёта Пе-8, но эффективность его боевого применения существенно не изменилась. Бомбовая нагрузка 5000 кг, для Пе-8 не являлась предельной. отдельных полётах, при выполнении тактических задач, опытные командиры экипажа брали бомбовую нагрузку до 6000 кг - полностью используя грузоподъёмность внутренних и внешних бомбодержателей.

Советская авиапромышленность всего выпустила относительно небольшое количество самолётов Пе-8 (ТБ-7), в связи с необходимостью максимального увеличения выпуска самолётов фронтовой авиации, за счёт сокращения выпуска тяжёлых бомбардировщиков, производство которых требовало очень больших трудовых и материальных затрат. Тем не менее производство Пе-8 явилось этапным достижением советского тяжёлого самолётостроения, оставило заметный след в истории советской авиации и внесло свой вклад в дело разгрома противника. Опытные работы в области советского тяжёлого самолётостроения в годы войны практически не велись, так как производство и доводка самолётов такого класса требовали очень больших усилий и выделения советской промышленности дополнительных ресурсов. этой связи, проектные работы по перспективному тяжёлому бомбардировщику, в СССР были возобновлены лишь к концу войны.

73 года назад 19 мая 1942 года - состоялся первый полет члена Правительства СССР за рубеж. Министр Иностранных дел СССР В.М. Молотов и сопровождающие его лица, рискуя жизнью, совершили крайне опасный перелет в Англию и США. Визит состоялся по личному распоряжению И. Сталина.

Выбор маршрута и самолета
Маршал авиации Александр Евгеньевич Голованов, который в ту пору командовал авиацией дальнего действия и пользовался непререкаемым авторитетом у Сталина (в 39 лет он уже был маршалом), рассказывал, что он рассматривал несколько вариантов полета в Вашингтон.
Выбирался самый короткий по расстоянию и времени путь.Полет через Аляску слишком долог и требовал большой подготовки.
«Лететь через Иран тоже было далековато, да и как отреагируют государства, над территориями которых пройдет трасса?»
Голованов остановился на самом парадоксальном варианте: лететь без сопровождения истребителей на дальнем бомбардировщике из Москвы в Лондон, а потом через Исландию и Канаду - в США. Голованов считал эту трассу наиболее безопасной, потому что даже если немецкая агентура каким-то образом пронюхает о готовящемся визите советского руководителя в Америку, то такой рискованный вариант русских вряд ли кому в голову придет.

Для полетов решили использовать наиболее мощный по тем временам хорошо проверенный четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 (Пе-8), оснащенной двигателями АМ-35А. По дальности полета и бомбовой нагрузке самолет даже в первые годы Второй мировой войны не имел конкурентов среди подобных машин, включая и знаменитый американский Б-17, названный «летающей крепостью».
При полной заправке топливом максимальная дальность полета серийного самолета Пе-8 выпуска 1941 г с двумя тоннами бомб составляла: с двигателями АМ-35А 3600 км, с М-40 или М-30 5460 км, с М-82 5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей.
Самолет имел хорошее оборонное вооружение. В носовой части фюзеляжа имелась вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШКАС, два тяжелых пулемета УБТ находились в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла защищали тыльную сферу.
Экипаж боевого самолета состоял в зависимости от назначения из 8-11 человек.

Бомбардировщик, бортовой номер № 42066, выделенный 746 полком авиации дальнего действия, перед рейсом тщательным образом опробовали. После проверки заменили один из двигателей, вместо бомб установили дополнительные баки с горючим и кислородные баллоны, ведь полет должен был проходить постоянно на предельной высоте – 10 000 метров. Разумеется боевая машина не была рассчитана на пассажиров. На стандартном Пе-8 в центральном отсеке временно установили пассажирские сидения Пассажиров, а среди них были и женщины, облачили в меховые комбинезоны и снабдили кислородными приборами. Температура за бортом доходила до - 40°С, в импровизированном пассажирском салоне было также холодно.

Проверка маршрута – полет в Англию
Самолет прошел над Раменским, Загорском и Калининым, далее по маршруту: Осташков – Псков - остров Эзель(Сааремаа) - Мотала (Швеция) – Кристиансанд (Норвегия) - Тилинг (Дания) и приземлился в Данди (Великобритания). Летчикам, как вспоминал командир корабля Э.К.Пусэп, сотрудники НКВД под величайшим секретом сообщили «легенду» о том, что, якобы, наше правительство закупило у союзников партию бомбардировщиков, и им в ближайшее время придется перебрасывать в Англию экипажи ГВФ которые будут перегонять самолеты в Советский Союз. Их же посылают, чтобы выяснить, насколько этот маршрут пригоден для этой цели и как мы сумеем его преодолеть.
В самолете находился так называемый дубль-экипаж: два командира-летчика, два штурмана, два радиста, бортовой техник, радист и 4 воздушных стрелка.

28 апреля самолет ТБ-7 (Пе-8), пилотируемый С.Асямовым, взлетел с аэродрома в Москве и взял курс на Данди. Обязанности второго пилота выполнял Э.К.Пусэп.

(Сергей Александрович Асямов - командир воздушного корабля 746-го авиационного
полка 3-й авиационной дивизии дальнего действия, Герой Советского Союза (20.06.1942)

Английские военные, восхищенные мужеством и мастерством наших летчиков, а с ними и наши военпреды, находившиеся в Англии, попросили показать им четырехмоторный гигант, пролетевший над оккупированной фашистами Европой.
Для их доставки из Лондона в Данди, где приземлился Пе-8, был выделен английский самолет. В качестве экскурсовода гостей сопровождал С.Асямов. Беда пришла оттуда, где ее не ждали. В полете над Лондоном произошла катастрофа с самолетом «Фламинго». Он воспламенился и взорвался в воздухе.На обратном пути в Советский Союз Пе-8 вел в одиночку майор Пусэп.
Именно майор Э.К.Пусэп и был назначен командиром корабля для этого важного и опасного перелета.
Родившемуся в Сибири эстонцу очень пригодился богатый опыт полярного летчика. Еще в 1937 году Пусэп участвовал в безуспешных поисках пропавшего в Арктике летчика Сигизмунда Леваневского. Вместе с известнейшими летчиками он прокладывал сложные трассы над просторами советского Севера, неоднократно встречался с О.Ю. Шмидтом и И.Д. Папаниным.
С первых дней войны Пусэп - военный летчик, участвует в первых налетах на фашистскую столицу - Берлин, защищает Ленинград. Интересно, что много летавший над морем Пусэп совершенно не умел плавать. Впрочем, где-нибудь в районе Земли Франца - Иосифа это никакой роли в спасении летчика в случае катастрофы не играло...
В экипаж Пусэпа вошли второй пилот В.М. Обухов, штурманы С.М. Романов и А.П. Штепенко, бортовой техник и его помощник А.Я. Золотарев и С.Н. Дмитриев, стрелок носовой башни И.П. Гончаров, радисты Б.Н. Низовцев и С.К. Муханов, воздушные стрелки Д.М. Кожин, П.В. Сальников, Г.Ф. Белоусов и В.И. Смирнов.В.М.Молотова сопровождали военный представитель генерал-майор Ф. М. Исаев и минимальная делегация, в составе которой были два человека из его личной охраны.

Вылет
19 мая с наступлением сумерек самолет с советской делегацией в вылетел с аэродрома Быково, пересек линию фронта и территорию оккупированную немцами, а также два моря – Балтийское и Северное, где превосходство гитлеровской авиации было абсолютным.
Летели на предельной для тех лет высоте, в кислородных масках, при температуре 50 градусов ниже нуля, под огнем немецких и своих зенитных батарей, вслепую, в кромешной мгле. Одна надежда - чтобы не подвели двигатели, которые поочередно отключали, чтобы дать им отдохнуть. Не обошлось без ЧП. Один из моторов все же вышел из строя над морем, Пе-8 подвергся атаке вражеского ночного истребителя, зацепившего очередью антенну радиокомпаса.

Через 10 часов полета самолет благополучно приземлился в Северной Шотландии, а 20 мая В.М.Молотов уже был на переговорах в британской столице. Делегация была торжественно встречена в Лон­доне - У. Черчилль предоставил ее главе свою резиденцию Че­керсе, на время переселившись в Стори-Гейт-Аннекс.
Молотов встретился также с А.Иденом. Главными задачами советской делегации В.М.Молотова было согласова­ние единой коалиционной стратегии - обсуждение жизненно важной проблемы открытия второго фронта в 1942 г., укрепле­ние антифашистской коалиции, и подписание договора с Великобританией о дружбе и военном сотрудничестве.
По его поводу Сталин телеграфировал Черчиллю: «Я уверен, что данный договор будет иметь величайшее значение для укрепления дружественных отношений между нашими двумя странами и Соединенными Штатами» . Подписание договора, который был жизенно необходим СССР, проходило сложно. 23 мая Черчилль информировал Сталина о приеме им Молотова и о том, что имеются трудности: «…исходящие из того, что мы не можем не учитывать наших прежних соглашений с Польшей, позиции нашего и американского общественного мнения».
Позднее Москва предоставила Черчиллю новый вариант договора, в котором уже не было пунктов, касающихся прибалтийских государств и Польши. В позитивном восприятии нового варианта, как считают некоторые западные историки, во многом была заслуга Идена. Договор был подписан 26 мая и, как сказал Черчилль, «мы теперь союзники и друзья на 20 лет» .

Новый перелет
Старт перелета в Америку состоялся в ночь на 28 мая 1942 г. Перелет проходил с посадками на аэродроме Тилинг в Шотландии, в Рейкъявике (Исландия) и на канадской авиабазе Гус-бей. При взлете из Рейкьявика, где была дозаправка, едва не грохнулись в море (из-за недостаточной протяженности взлетной полосы).
Во второй половине дня 29 мая 1942 г. Пе-8 благополучно доставил пассажиров в Вашингтон. 29 - 30 мая во время переговоров в Белом доме с Рузвельтом и его советниками глава советской делегации по­ставил прямой вопрос об открытии второго фронта.

В ответ президентом было заявлено: «Мы хотим открыть второй фронт в 1942 году. Это наша надежда. Это наше жела­ние» . Но дальше шли оговорки о трудностях с транспортиров­кой войск и т. д. В том же духе высказался и генерал Маршалл. Сообщая в Москву о результатах переговоров с американцами, Молотов писал: «Рузвельт и Маршалл заявили, что они всяче­ски хотят создать второй фронт, но пока дело упирается в недо­статок судов для переброски войск во Францию. Ничего кон­кретного они мне не заявили» .
Переговоры продолжались. 1 июня удалось согласовать пред­ложенный советской стороной проект советско-американского коммюнике, и он был одобрен президентом Рузвельтом. Ком­мюнике было опубликовано 11 июня 1942 г. в Вашингтоне и 12 июня 1942 г. в Москве.
В нем указывалось, что «при переговорах была достигнута полная договоренность в от­ношении неотложных задач создания второго фронта в Европе в 1942 году» . 1 июня 1942 г. госсекретарь США и посол СССР в США подписали соглашение между Советским Союзом и США «О принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии». Восхищенный профессионализмом и мужеством советских летчиков Президент США Франклин Рузвельт выразил желание встретиться, поблагодарить и лично пожать руки членам экипажа бомбардировщика.
Обратно из Америки летели тем же маршрутом. По пути, в Англии Молотов снова провёл переговоры с Черчиллем, пытаясь вырвать у хитрого премьера гарантии открытия Второго фронта в 1942 году. Черчилль в конце концов дал такое обещание (но не выполнил его). Молотов решил переслать текст совместного советско-британского коммюнике для публикации в Москву ещё до вылета домой. Теперь, даже если бы немцы сбили самолёт, миссия советского дипломата всё равно увенчалась бы успехом.

Нацистское руководство, взбешённое перелётом Молотова у них под носом, действительно собиралось сбить или захватить советский самолёт на обратном пути. О переговорах советского наркома в Лондоне и Вашингтоне уже знал весь мир. Но фактор «наглости» снова сыграл свою роль. 12 июня 1942 года Пе-8 с высокопоставленным пассажиром благополучно вернулся на Родину.
За успешное выполнение ответственного задания Родины указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июня 1942 г. майор Эндель Пусеп, штурманы экипажа капитаны Александр Штепенко и Сергей Романов получили звания Героев Советского Союза. При этом двое последних были повышены в чинах до майора. Звание Героя Советского Союза посмертно получил Асямов, который должен был пилотировать этот рейс, если бы не трагическая случайность. А вот второй пилот рейса капитан (к тому времени майор) Василий Обухов звание Героя получил только в марте 1944 года.

Четырёхмоторный тяжёлый бомбардировщик дальнего действия (иногда классифицируется, как стратегический) периода Второй мировой войны . С и по 1942 год Пе-8 являлся единственным современным бомбардировщиком своего класса в мире.

Использовался в основном для стратегических бомбардировок тылов противника (в частности, Пе-8 бомбили Берлин , Кёнигсберг , Данциг , Хельсинки). Пе-8 был единственным на то время самолётом, способный переносить на себе бомбу ФАБ-5000НГ

История

Фрагмент подлинного чертежа АНТ-42

Проектирование самолёта под рабочим названием «АНТ-42 » было начато в июле 1934 года бригадой В. М. Петлякова ОКБ А. Н. Туполева . По своему назначению разрабатываемый самолёт являлся скоростным высотным тяжёлым бомбардировщиком дальнего действия. В конце 1934 года, после нескольких уточнений, были определены требования к самолёту. Скорость машины должна была составлять 400 км/ч, дальность полёта - 1200-3800 км, грузоподъёмность - 2 т, практический потолок - 12000 м.

Опытный экземпляр бомбардировщика, получившего обозначение АНТ-42, был изготовлен осенью 1936 года . Лётные испытания, начавшиеся 26 декабря, подтвердили основные расчёты конструкторов. Тем не менее, коллектив продолжал совершенствовать новый самолёт, готовя его к серийному производству.

Несмотря на положительное решение комиссии по итогам испытания самолёта, действительно массовое его производство так и не было организовано. Во многом это было связано с тем, что во время создания ТБ-7 в ВВС СССР не было полной ясности в вопросе, насколько необходим армии тяжёлый стратегический бомбардировщик.

К моменту формирования технического задания на проектирование ТБ-7, военная доктрина маршала Тухачевского предполагала Англию в качестве основного вероятного противника СССР. В конце 1930-х гг. Руководство СССР и ВВС, пришли к выводу, что в предстоящей войне с Германией авиация дальнего действия не нужна. Эта концепция была отражена на совещании авиационных работников в начале 1939 года. Так была упущена возможность развёртывания крупносерийного производства самолётов ТБ-7. Вместо них было начато производство фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2 и средних дальних бомбардировщиков Ил-4. Ещё одним осложняющим условием являлся тот факт, что на изготовление самолёта шло много дефицитного дюралюминия .

Эффектное массированное боевое применение американцами «Летающих крепостей» В-17, изменило отношение руководства ВВС СССР к ТБ-7, производство которого, в тяжелейших условиях военного времени, неоднократно возобновлялось. Таким образом, самолёт производился несколькими мелкими сериями. Общее количество изготовленных машин составило 93 шт (включая два прототипа). В 1942 году, после гибели В. М. Петлякова , самолёту было присвоено обозначение Пе-8. К концу войны удалось несколько увеличить парк самолётов Пе-8. В начале 1945 года, производство Пе-8 было прекращено, поскольку этот самолёт уже не соответствовал требованиям, предъявляемым к самолётам аналогичного назначения.

Список произведённых Пе-8

Год	Серийный номер	Комментарий	Кол-во
1936	4201	Первый прототип	1
1938	4202 (385Д)	Второй прототип (самолёт-дублёр)	1
1939-1940	4211 - 4214	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	4
	4215	АМ-35, переоборудован АМ-35А	1
	4216	4×АМ-34ФРНВ и 1×АЦН-2 (М-100А), переоборудованы АМ-35А	1
	4217 - 4222	АМ-35, переоборудован АМ-35А	6
	4223, 4224	АМ-35А	2
	4225	М-40 , переоборудован АМ-35А	1
	4226	АМ-35А	1
	4227	М-40 , переоборудован АМ-35А	1
	42015	АМ-35А	1
1941	42025, 42035	М-40Ф , переоборудован АМ-35А	2
	42045	М-40Ф	1
	42055, 42016 42026, 42036 42046, 42056	М-30	6
	42066, 42076 42086, 42096 42106	М-30, переоборудованы АМ-35А	5
	42017, 42027 42037	АМ-35А	3
1942	42047	АШ-82	1
	42057, 42067 42077, 42087 42097, 42107 42018, 42028	АМ-35А	8
	42038	АЧ-30Б	1
	42048	АМ-35А	1
	42058	АШ-82	1
	42068, 42078 42088, 42098 42108, 42019	АМ-35А	6
	42029, 42039	АЧ-30Б	2
1943	42049, 42059 42069, 42079 42089, 42099 42109, 42110 42210, 42310	АШ-82, с номера 42049 с новой носовой частью фюзеляжа	10
	42410	АШ-82ФН, усиленной конструкции для использования 7000 кг бомб	1
	42510, 42610 42710, 42810 42910, 421010 42111	АШ-82	7
1944	42211, 42311 42411, 42511 42611, 42711 42811, 42911 421011, 42112, 42212 42312, 42412 42512	АШ-82	14
	42612, 42712	АЧ-30Б , особого назначения	2
	42812, 42912	АЧ-30Б	2
Итого:		(включая 2 прототипа)	93

Описание конструкции

Фюзеляж

Конструктивно ТБ-7 (Пе-8) представлял собой цельнометаллический четырёхмоторный среднеплан с гладкой обшивкой. Планер самолёта был выполнен разборным. Крыло состояло из центроплана и отъёмных консолей. Средняя часть фюзеляжа и центроплан выполнялись, как единое целое.

Размеры и конструкция самолёта не менялись за время его существования. Размах крыла составлял 39,01 м, площадь его 188,68 кв.м, длина самолёта 23,59 м, площадь горизонтального оперения 29,28 кв.м, вертикального 11,30 кв.м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600*500 мм, хвостовое 700*300 мм, неубираемое. Позднее основные колеса были заменены на 1660х585 мм и хвостовое на 770х330 мм.

Кабина экипажа выполнена двухэтажной. Сверху носовой части находились рабочие места лётчиков (командира корабля и помощника), которые сидели не парно, как принято сейчас, а один за другим. Впереди внизу сидел стрелок-бомбардир, за ним - штурман корабля, справа внизу - борттехник с помощником, слева от борттехников находился бортрадист. Для обороны самолёта имелось четыре стрелка: центральный, хвостовой и два подшассийных. Последние имели рабочие места, оборудованные в гондолах шасси.

Под обширной грузовой палубой центроплана располагался основной бомбоотсек, под кабиной находился дополнительный отсек для осветительных бомб. Грузовая палуба могла быть использована для перевозки пассажиров или грузов. Самолёт имел частичное бронирование, состоявшее из двух 9-мм бронеспинок сидений летчиков и небольших бронедеталей той же толщины для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Силовая установка

Пе-8 c моторами АШ-82, 1942 год

В качестве силовой установки на большинстве самолётов использовались четыре V-образных 12-цилиндровых карбюраторных двигателя жидкостного охлаждения АМ-35А по 1200 л.с. каждый.

Самолёты разных серий могли различаться типом силовой установки. На первых серийных самолётах АМ-34ФРНВ, затем перешли на АМ-35 (на которых планировалось установить турбокомпрессоры, что, правда, не было сделано). Позднее устанавливались двигатели АМ-35А, дизельные М-30 (впоследствии заменённые на АМ-35А), М-82ФН и дизельные АЧ-30Б. В единичных случаях использовались двигатели М-105 и АШ-82ФН (1946 г).

Интересно, что первоначально самолёт имел пять двигателей: пятый размещался внутри фюзеляжа и приводил в действие компрессор, нагнетавший воздух в двигатели маршевой группы. Таким образом решалась проблема повышения высотности самолёта, это была вынужденная мера, так как не было двигателей с турбокомпрессорами.

Также имели место попытки применения дизельных авиадвигателей М-40 конструкции А. Д. Чаромского. Двигатели имели мощность 1000 л.с. и оснащались винтами ВИШ-24. Однако работа двигателей была неудовлетворительной - время от времени они неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам двигателей. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Позднее взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-30Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН). АЧ-30Б устанавливались на ряде ТБ-7 поздних серий, а самолёты, получившие при выпуске двигатели М-40 , впоследствии были переоснащены двигателями АМ-35А.

Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливная система включала 19 бензобаков, расположенных в фюзеляже, центроплане и крыле. По мере расходования топлива, баки заполнялись нейтральным газом, поступавшим из выхлопного коллектора. Баки сварные из АМц, протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С бомбовой нагрузкой в 2000 кг, при полной заправке топливом максимальная дальность полета Пе-8 составляла:

• с двигателями АМ-35А - 3600 км,
• с М-40 или М-30 - 5460 км,
• с М-82 - 5800 км.

В особых случаях дальность полета могла быть и большей. К примеру, для организации перелёта Молотова в Англию и США в 1942 году (см. ниже), на самолёт были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Вооружение

Бомбардировочное вооружение

В бомболюки самолёта можно было подвесить до 40 ФАБ-100, либо бомбы более крупного калибра. По одному замку было и на плоскостях, и на внешней подвеске можно было нести пару тонных или двухтонных бомб.

Как правило, для бомбометания применялись бомбы ФАБ -250 и ФАБ -500 (250 и 500 кг соответственно). Также использовались ФАБ -1000 и ФАБ -2000 (1000 кг и 2000 кг соответственно), однако с этими бомбами периодически возникали проблемы - механизм не срабатывал, и приходилось освобождать замок сбрасывателя вручную. Максимальная бомбовая нагрузка Пе-8 составляла 4000 кг, однако даже в перегруженном состоянии самолёт не терял своих основных показателей. Это позволило в 1943 году разработать специально для этого бомбардировщика 5000-килограммовую бомбу ФАБ-5000НГ . При этом бомба не помещалась в бомбовый отсек полностью, поэтому самолёты, снаряжённые ФАБ-5000, летали с приоткрытыми створками бомболюка. Однако пятитонную бомбу брал только самолёт с моторами М-82.

Оборонительное вооружение

Пе-8 обладал мощным оборонительным вооружением, состоявшим из двух 20-мм пушек ШВАК , размещённых в двух точках (сверху фюзеляжа и в корме машины), двух крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов УБТ (или НС-12,7), размещённых в задних частях гондол шасси на средних двигателях, и двух 7,62-мм пулемётов ШКАС , установленных в точке на носу машины. Вкупе с большой высотностью, столь внушительное оборонительное вооружение позволяло экипажам Пе-8 выполнять полёты без истребительного прикрытия.

Тем не менее, расположение оборонительного вооружения не обеспечивало достаточно плотного обстрела во всех направлениях. Так, в носовой полусфере могла работать только спарка ШКАС (верхняя пушечная турель не могла эффективно стрелять вперед). Отсутствие огневой точки в нижней части фюзеляжа не позволяло эффективно противодействовать возможной атаке снизу. При бортовой же атаке, на противника можно было развернуть только одну ШВАК и один УБТ, к которым могли быть добавлены либо два легких пулемета носовой спарки либо кормовая ШВАК (в зависимости от положения противника).

Оборудование

Топливная система состояла из 19 протектированных баков общей ёмкостью 17000 л, с системой централизованной заправки. Баки по мере выработки топлива заполнялись нейтральным газом - охлаждёнными выхлопными газами от моторов. Гидросистема обеспечивала уборку и выпуск основных стоек шасси, привод колодочных тормозов, выпуск щитков.

Самолёт имел, помимо стандартных приборов того времени, две радиостанции, автопилот, радиокомпас.

Для длительных высотных полётов в самолёте имелся запас кислорода: 20 восьми литровых баллонов, 4 четырёхлитровых и два переносных.

Официальные наименования самолёта

Машина 42, или Самолёт 42 Внутреннее заводское наименование, именно так подписывались заводские документы по бомбардировщику. Это наименование сохранялось на документах вплоть до прекращения серийного производства. Цифра 42 означает порядковый код проекта принятый в ЦАГИ. АНТ-42 Первое официальное государственное наименование, представляет собой сокращение от имени Андрея Николаевича Туполева, руководителя ЦАГИ на тот момент. Исторически связывается с первым прототипом хотя на некоторых государственных документах это название указывается в контексте серийных машин. ТБ-7 Армейское обозначение бомбардировщика. Под этим именем он был принят на вооружение, вся техническая документация предназначенная для эксплуатации машин содержала это название. Это обозначение исторически связывается с самолётами выпущенными до первой половины 41го года. Пе-8 За создание и внедрение в серийное производство Пе-2 В. М. Петляков был реабилитирован и выпущен из заключения с полным восстановлением в правах и званиях, но в 42 м году погиб в авиакатастрофе. В честь погибшего конструктора ТБ-7 был переименован в Пе-8. Этим обозначением принято наименовать все выпущенные самолёты, включая два прототипа. «Петляков» Этим именем самолёт именовался летным и техническим составом.

Опытные машины на базе Пе-8

ТБ-7 № 42015

ТБ-7 № 42015 на летных испытаниях

В 1940 году был построен единственный вариант транспортно-десантного самолёта. От серийных машин он отличался усиленным в районе центроплана планером и многочисленными приспособлениями для установки сидений десанта и перевозки грузов. Также самолёт имел специальное оборудование, превращавшее его при высадке в командный пункт для пехотного командования. При этом планер самолёта использовался для развертки стационарной радиоантенны дальней связи. К самолёту также прилагалась съемная десантная кабина, вмещавшая 12 десантников. Во время войны с самолёта было удалено все специальное оборудование, и он эксплуатировался как обычный бомбардировщик.

Пе-8 ОН (особого назначения) № 42612, 42712

Пе-8 ОН № 42712, 1945 год

В 1944 году был спроектирован пассажирский вариант Пе-8 с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. От серийных бомбардировщиков самолёт отличался отсутствием верхней пушечной установки и вертикальным оперением увеличенной площади с форкилем. На самолёте использовались двигатели АЧ-30Б. Было построено два экземпляра, отличавшихся друг от друга только цветом отделки салона. Пе-8 ОН предназначались для перевозки членов правительства и испытывались в апреле 1945 года . Сведений о применении этих машин по прямому назначению не сохранилось. Через некоторое время после войны оба самолёта были переданы в полярную авиацию, получив при этом новые моторы типа АШ-82, где и прослужили до полного износа.

Пе-8 ЛЛ (летающая лаборатория)

ТБ-7 № 4218 после переоборудования в летающую лабораторию

После войны единственный уцелевший бомбардировщик первых серий, носивший номер 4218, был переоборудован в летающую лабораторию по испытаниям авиамоторов АШ-82ФН. У него была переделана носовая часть, на которую установили пятый мотор Аш-82ФН, сразу за ним в фюзеляже оборудовали место для инженера-испытателя.

Пе-8, ракетоносная модификация

Пе-8 с крылатой ракетой 10-х

В конце 1944 года один самолёт с моторами АШ-82ФН был переоборудован в качестве носителя крылатых ракет 10х конструкции В. Н. Челомея. Самолёт участвовал в программе испытаний этих ракет в Средней Азии в первой половине 1945 года. Впоследствии под ракетоносцы было переоборудовано еще 5 машин.

Пе-8 № 42911, носитель экспериментальных ракетных самолётов 5-1 и 5-2

Опытный сверхзвуковой самолёт 5-1 на своем носителе Пе-8

С окончанием войны и захватом немецких технических архивов СССР смог приступить к самостоятельному изучению проблемы преодоления скорости звука. В рамках программы создания стреловидного крыла для решения этой задачи авиаконструктором М. Р. Бисноватым были построены экспериментальные ракетные самолёты 5-1 и 5-2. Чтобы снять проблемы взлета, для этих машин было решено организовать воздушный старт с самолёта-носителя. В качестве такого носителя в течение 1948 года был переоборудован серийный бомбардировщик Пе-8. С него сняли вооружение и установили мощный пилон под правой частью центроплана. Программа испытаний ракетных самолётов с воздушного старта была прекращена в 1949 году за бесперспективностью развития самолётных ЖРД .

Пе-8, полярная модификация

Пе-8 Полярной Авиации СССР Н396

После войны наименее изношенные машины были переоборудованы в транспортные самолёты для применения в условиях Крайнего Севера. На самолёты устанавливались моторы АШ-82, удалялось вооружение, ставилось спецоборудование для полярных полетов. Всего было переоборудовано 5 машин: Н419, Н395, Н396, Н550, Н562.

То, что во время войны в Казани делали легендарные самолеты Пе-2, знают многие, а вот о самолете ТБ-7 (другие названия - Пе-8, АНТ-42) – только единицы.

В марте нынешнего года об этой машине нам напомнили студентки Влада Согрина, Мария Николаева и Алена Тарасик из Уральского федерального университета (Институт физической культуры, спорта и молодежной политики), которые разработали для Всероссийской студенческой олимпиады в КНИТУ-КАИ проект, посвященный самолету конструктора Владимира Петлякова. С помощью публикаций из открытых источников мы решили восстановить непростую историю этого самолета.

1936: за штурвалом – летчик-испытатель Громов

В июле 1934 года конструкторская бригада Владимира Михайловича Петлякова под руководством А.Н. Туполева начала проектирование тяжелого бомбардировщика ТБ-7 для замены устаревшего ТБ-3. Основная идея проектировщиков заключалась в том, чтобы создать самолет, недосягаемый для лучших западных истребителей того времени. После ареста конструктора Петлякова все работы, связанные с разработкой и эксплуатацией самолета, были возложены на Иосифа Фомича Незваля.

В декабре 1935 года эскизный проект и макет самолета были представлены военным во главе с М.Н. Тухачевским. По своей схеме самолет представлял собой четырехдвигательный металлический среднеплан с убирающимся шасси. Для обеспечения требуемой высотности двигателей АМ-34ФРН было предложено оригинальное решение.

Первоначально высотность двигателей предполагалось увеличивать путем установки турбокомпрессоров, но они еще не были окончательно доведены. По предложению А.Н. Туполева было принято решение об установке пятого двигателя М-100 для агрегата центрального наддува (АЦН), который был размещен в верхней части фюзеляжа. Стрелково-пушечное вооружение разместили с учетом максимальной эффективности оборонительного огня. В состав вооружения входили пушки, крупнокалиберные и скорострельные пулеметы. Было установлено новейшее навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты ночью и в сложных метеоусловиях на больших расстояниях от своих баз.

Постройка первого опытного самолета ТБ-7 была закончена 9 ноября 1936 года. 27 декабря самолет, пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем М.М. Громовым, совершил первый полет. Заводские испытания проводили без включения АЦН.

Государственные испытания показали хорошие для того времени летные данные, и самолет, по настоянию ВВС, должны были срочно запустить в серию. Эталоном для серии стал второй опытный экземпляр ТБ-7 «дублер», в конструкцию которого были внесены изменения. Фюзеляж расширили на 100 мм, изменили его хвостовую часть, доработали систему управления, изменили состав оборонительного вооружения.

В апреле 1937 года начались работы по изготовлению серийных чертежей самолета ТБ-7. ВВС требовали от промышленности еще до окончания испытаний «дублера» выпустить пять серийных машин к 1 мая 1938 года. Реально на 1 января 1938 года подготовка серийных чертежей была выполнена лишь на 40 процентов.

Испытания «дублера» были закончены в декабре 1938 года. Серийное производство началось на Казанском авиазаводе №124.

1938: серийный выпуск ТБ-7 в Казани

К моменту начала развертывания серийного выпуска ТБ-7 завод №124 в Казани еще не был полностью достроен. Впрочем, молодой производственный коллектив был достаточно подготовлен к производству тяжелых цельнометаллических самолетов. На заводе производился капитальный ремонт ТБ-3, велась постройка серийных тяжелых бомбардировщиков ДБ(А), а также второго самолета «МГ», велась подготовка к постройке серии этих самолетов.

Завод обладал мощным механическим оборудованием, заготовительным и сборочными цехами, способными обеспечить серийный выпуск ТБ-7. Завод был спроектирован с учетом перспективы крупносерийной постройки тяжелых цельнометаллических самолетов. Завод проектировался и строился под выпуск будущих тяжелых туполевских кораблей типа ТБ-4 и ТБ-6. На постройке такого завода-гиганта в начале 30-х годов настаивал А.Н. Туполев.

Оснащение завода было одним из самых передовых. Его закупали за границей, в основном в США. Там были закуплены расточные станки, автоматы для изготовления нормализованных деталей, специальное высокопроизводительное оборудование заготовительного производства и много другого современного оборудования для выпуска крупных серий самолетов. В число действующих предприятий авиапрома завод №124 был введен в 1934 году, когда его строительство еще не было закончено.

Сложность запуска в производство такой машины, как ТБ-7, заключалась во многом в недостатке квалифицированных инженерных кадров. Старые кадры были наперечет, многих выбили процессы конца 20-х – начала 30-х годов, новых советских авиационных инженеров было мало. МАИ только-только начал выпускать авиаспецов, которым еще надо было набираться опыта работы на крупных авиазаводах

Принимались экстренные меры: в 1934-1935 годах в США была направлена на стажировку группа инженеров, возглавляемая С. Орджоникидзе. Как раз в то время в Штатах находились А.Н. Туполев, П.В. Дементьев, С.М. Лещенко, Б.П. Лисунов и многие другие, вскоре занявшие ведущие посты на заводах Авиапрома. Были там и инженеры с завода №124.

Проблемы с поставками АЦН и двигателями АМ-34ФРНВ привели к остановке производства, были выпущены только две машины. К маю 1941 года было построено всего 27 машин.

Поскольку скорейшим серийным поставкам ТБ-7 в ВВС РККА на начальном этапе существования этой машины придавалось большое значение, еще до окончания госиспытаний на заводе №124 была создана большая группа технологов-проектантов, возглавляемая профессором КАИ Е.Н. Сивальневым, которая по чертежам ОКБ, полученным в 1937-1938 годах, начала разработку директивной технологии изготовления агрегатов планера и сборки самолетов. На основе этих работ на заводе была проведена соответствующая реконструкция и разработан план подготовки производства.

С целью ускорения хода производства и повседневного оперативного его обслуживания из ОКБ на серийный завод вместе с И.Ф. Незвалем была направлена группа конструкторов, непосредственно участвовавших в создании опытного экземпляра самолета.

К моменту появления в Казани И.Ф. Незваля была построена серия из пяти машин ДБ(А), переданных в ВВС, дальнейшие работы по этой машине были свернуты в пользу более передового ТБ-7. В начале 1939 года работы по постройке первой серии ТБ-7 уже шли в нормальном темпе. Были изготовлены основные агрегаты планера и началась окончательная сборка первого серийного самолета. На завод начали приходить комплектующие изделия для первой серии. Но вскоре на небосводе появились первые облака, разросшиеся над головой ТБ-7 в мрачные тучи.

Дело в том, что во многом вся концепция высотного скоростного дальнего бомбардировщика ТБ-7 основывалась на использовании агрегатов центрального наддува АЦН-2, но как раз с поставками его и начались проблемы. Выяснилось что Наркоматом не был определен серийный завод-изготовитель АЦН-2, в результате казанский завод №124 получил только четыре агрегата, изготовленных в опытом производстве ЦИАМ. От дальнейшего производства АЦН-2 ЦИАМ категорически отказался.

Судя по всему, руководство Наркомата чутко отреагировало на спад интереса к теме в руководстве страны, а, может быть, просто запустило проблему. Отсутствие перспектив производства АЦН-2 целиком меняло лицо ТБ-7, так как превращало его в заурядный средневысотный тяжелый бомбардировщик. ТБ-7 лишался основного своего преимущества – больших боевых высот полета и высокой скорости полета на этих высотах. Это в комплексе с проведенным снижением оборонительного стрелково-пушечного потенциала практически полностью выхолащивало и обесценивало первоначальную идею.

В довершение всего во второй половине 1939 года начались проблемы с поставками с моторостроительного завода №24 основных двигателей АМ-34ФРН. Кроме того, началась чехарда в руководстве завода №124: ушли директор завода С.С. Баринов, главный инженер А.Д. Шиц и главный технолог В.А. Тихомиров, с которыми у И.Ф. Незваля успели сложиться хорошие деловые отношения. С новым директором М.И. Штейнбергом и его командой у Незваля вскоре также установились нормальные отношения, они быстро сработались и без всяких трений проработали до снятия Штейнберга с должности в мае 1940 года.

При сложившемся положении дел к концу 1939 года завод сумел выпустить два первых самолета с двигателями АМ-34ФРН и агрегатами центрального наддува АЦН-2. Помимо этого имелся задел еще на несколько машин, из которых только две были обеспечены АЦН-2.

Положение с поставкой двигателей не улучшалось, они практически прекратились. В свете сложившейся ситуации и учитывая новые подходы наверху к ТБ-7, Наркомат решил поставить на столь хлопотном ТБ-7 крест. ОКБ И.Ф. Незваля дали новое задание на проектирование пикирующего бомбардировщика.

В дополнение ко всем бедам, при испытаниях первого серийного ТБ-7 в зимних условиях на лыжах произошел обрыв амортизатора лыжи в месте его присоединения к стойке шасси. Дефект имел конструктивную причину, требовалась доработка. Самолет, пилотируемый заводским летчиком-испытателем Б. Поворовым, был поврежден. Его отремонтировали, и дальнейшие испытания проводились на колесах.

Кстати, эти полеты показали возможность взлетов и посадок зимой на колесах. В результате совместным решением с ВВС дальнейшая эксплуатация ТБ-7 проводилась только на колесах.

В тезисах для доклада Правительству руководством ВВС настаивало на выпуске в 1939 году 10 ТБ-7, а уже в 1940 году были намерения получить от промышленности 250 ТБ-7. Незваль подтверждал возможность выпуска 10 машин в 1939 году, но в 1940 году обещал только 150 ТБ-7.

1939: в небе для ТБ-7 черные тучи

Но этим радужным проектам не суждено было осуществиться. В начале 1940 года производство ТБ-7 было прекращено. В итоге за два года заводом №124 было выпущено всего шесть машин четыре с АЦН-2, а на двух других уже стояли АМ-35 и не было АЦН.

Поскольку машины были уже два года как приняты на вооружение, их вскоре передали в ВВС для эксплуатации в полк на Украине. Помимо этих шести машин на заводском аэродроме находилось еще шесть машин, законченных сборкой, но без двигателей.

Такое положение с самолетом вызвало неоднозначную реакцию в авиационных сферах. Все происходившее шло вразрез с теми планами, которые строили по ТБ-7. Писались письма от руководства как промышленности, так и ВВС с настойчивыми пожеланиями и доказательствами необходимости восстановления выпуска ТБ-7. Наверное, наиболее действенным на дальнейшую судьбу ТБ-7 стало письмо, отосланное Ворошилову в начале декабря 1939 года за подписями Маркова и Стефановского, хорошо знавших этот самолет. Как говорится, «капля камень точит». Не сразу, через определенное время, письма по поводу ТБ-7 начали выполнять свою роль, иногда весьма неожиданную.

В начале 1940 года на завод №124 было получено указание о разборке всей оснастки для изготовления агрегатов планера, включая снятие сборочных стапелей. Казалось, что строительство ТБ-7 прекращено окончательно.

Но в 1940 году, сразу после майских праздников, Незваль узнал, что вышло правительственное постановление о возобновлении серийной постройки ТБ-7 на заводе №124, с новыми дизельными двигателями типа М-30 и М-40. Директором на завод назначили М.М. Кагановича. На ОКБ Незваля возлагалось проектирование новых силовых установок с использованием авиационных дизелей. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку. 27 мая 1940 года выходит постановление Комитета Обороны при СНК СССР, в котором конкретизировались требования к самолету ТБ-7 с различными типами двигателей.

Каганович по приезду на завод проявил большой интерес к ТБ-7 и установил прекрасные отношения с Незвалем. Он всячески заботился о продвижении работ по модификации ТБ-7 под новые двигатели и по их скорейшей серийной постройке.

В начале 1941 года летчик-испытатель Г.Ф. Байдуков, которого пригласил Каганович, выполнил первый полет на ТБ-7 4М-40. До начала войны испытания и доводку этой машины так и не удалось закончить. Более удачно сложилась судьба самолетов с двигателями АМ-35А. Первый самолет ТБ 7 4АМ-35 (АМ-35А) №42015 был готов в конце 1940 года.

Всего вместе с опытными машинами на конец 1940 года было построено 20 машин типа ТБ-7.

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в реальных условиях войны с Финляндией. В январе 1940 года экипаж летчика НИИ ВВС Дацко на ТБ-7 направился на Карельский перешеек, но до театра военных действий машина не долетела. Самолет потерпел аварию, как отмечалось в аварийном акте, по вине летчика.

В том же 1940 году первые серийные машины начали передавать военным. Впервые ТБ-7 должны были представить публично во время первомайских торжеств 1940 года. Для этого две машины начали готовить к параду.

Утром 30 апреля самолеты вылетели в Москву на аэродром в Чкаловское. Самолет №4211 пилотировал полковник М.Громов. У него при посадке не встали на замки основные стойки шасси, и самолет сел на «брюхо».

Весной 1940 года были сформированы первые три постоянных экипажа на ТБ-7. В мае они приступили к изучению матчасти, а уже с осени 1940 года участвовали в перегонке серийных ТБ-7 из Чкаловского и Казани в Борисполь. До конца года военным были сданы все выпущенные серийные машины с различными типами двигателей.

Не все машины попали в часть, и не все были боеспособны. Известно, что по состоянию на 20 апреля 1941 года в строю находилось 10 ТБ-7. Одна машина ТБ-7 №4216 (первая, переданная в полк) в декабре 1940 года потерпела катастрофу, а одна была сильно повреждена при аварии. Осенью 1940 года летный состав 2-й эскадрильи начал совершать на ТБ-7 ознакомительные полеты.

В конце 1940 года завод №124 получил новое задание: теперь помимо ТБ-7 необходимо было освоить и развернуть серийное производство фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2. Сотрудники ОКБ Незваля по возможности помогали развертыванию серии Пе-2.

Это были два совершенно различных типа самолетов: двухмоторный фронтовой бомбардировщик Пе-2 и четырехмоторный дальний ТБ-7. Выпуск Пе-2 наращивался ото дня ко дню, и они исправно уходили в части, а с началом войны – прямо на фронт. ТБ-7 с дизелями завод выпускал, но они скапливались на заводском аэродроме. Самолет все еще проходил испытания.

В Казани началось формирование нового полка на самолетах ТБ-7, который должен был войти во вновь формируемую авиационную дивизию дальнего действия, вооруженную новейшей авиационной техникой – самолетами ТБ-7 и Ер-2. Командиром новой 81-й дивизии Сталин назначил известного полярного летчика, Героя Советского Союза, комбрига М.В. Водопьянова, который еще накануне войны обратился с письмом к Сталину о целесообразности создания специального соединения, оснащенного ТБ-7. 29 июня 1941 года началось формирование дивизии в составе 412 ТБАП на ТБ-7 и 420 ТБАП на Ер-2.

К началу августа были закончены вывозка и обучение экипажей самолетов. Были поставлены амбициозные цели. Первый полет на Берлин состоялся 10 августа 1941 года, правда, он закончился полным провалом, но от этого плана не откаались, и самолет все-таки в небе Берлина появился. Было выполнено несколько налетов на Берлин, а также на Кенигсберг и другие немецкие города.

Самолеты вылетали на боевые задания по дальним и ближним целям. Машины базировались на аэродромах поблизости от Москвы, до октября 1941 года продолжали использовать пушкинский аэродром. С приближением немцев к Москве и Ленинграду от этих аэродромов пришлось отказаться, и ТБ-7 перебазировались на аэродром города Коврова Владимирской области, с которого ТБ-7 проводили боевые вылеты осенью-зимой 1941-1942 годов.

С ТБ-7 наносились удары по объектам на оккупированной немцами советской территории. Налеты совершались одиночными экипажами, с использованием высотных характеристик ТБ-7. Это позволяло наносить внезапные мощные удары по целям, находившимся на сравнительно небольшом расстоянии от аэродромов базирования. Это позволяло брать на борт до 30 бомб ФАБ-100.

Полеты в основном проводились в ночное время, но иногда в острые моменты германского осеннего наступления на Москву ТБ-7 отправлялись в боевые вылеты по тактическим целям и в дневное время. Когда немецкие танки прорвались к Калуге и создалась прямая угроза прорыва германских механизированных соединений к Москве, два ТБ-7, ведомые Водопьяновым, нанесли удар по ним. При этом бомбардировщики были серьезно повреждены огнем армейской ПВО немцев, которая отличалась прекрасной эффективностью в течение всей войны.

В дальнейшем подобные эксперименты решили больше не проводить, и ТБ-7 в ходе войны использовались для дальних полетов, а если их привлекали для ударов по тактическим целям, то это выполнялось в ночное время.

С началом войны перед заводом поставили задачу значительно увеличить производство «пешек». В середине ноября 1941 года в Казань эвакуировался московский завод №22, выпускавший к тому моменту 8 Пе-2 в день. Казанский завод мог строить к тому моменту 4 Пе-2.

В феврале 1942 года в авиационной катастрофе погиб В.М. Петляков. После его гибели правительство приняло решение присвоить самолетам ТБ-7 обозначение Пе-8.

На самолете Пе-8 через океан

Боевая работа соединений дальних соединений бомбардировщиков, в том числе и экипажей на ТБ-7-х, в период осени-зимы 1941-1942 годов показала, что командование Красной Армии и Верховный Главнокомандующий могут с помощью хорошо организованных воздушных ударов заметно влиять на ход вооруженной борьбы. Все чаще задания «дальникам» стали давать непосредственно из Ставки ВГК. Все больший интерес к их действиям начал проявлять Сталин, наконец понявший, какой действенный и оперативный инструмент оказался в его распоряжении.

Отдельной главой в истории Пе-8 стало применение с этих самолетов самых крупных советских авиабомб того периода – ФАБ-5000. По данным агентурной разведки стало известно, что эффект от взрыва был близок к ожидаемому. В конце мая ФАБ-5000 была сброшена на сосредоточение германских войск в районе Могилева, 4 июня с помощью ФАБ-5000 перепахали железнодорожные пути в районе Орла, затруднив переброску германских войск в район Курского выступа. В июле 1943 года ФАБ-5000 обрушивались в ходе начавшейся Курской битвы на войска противника и на Орел. Всего до весны 1944 года на головы немцев было сброшено 13 ФАБ-5000.

Техническая модификация самолета Пе-8

Кроме заданий по бомбежке ближних и дальних тылов противника, экипажам Пе-8 иногда приходилось выполнять специальные задания. Самолеты возили в Англию экипажи летчиков, которые перегоняли самолеты в СССР. Весной 1942 года экипаж летчиков Асямова и Пусэпа на Пе-8 с подобной миссией летал в Англию.

Как раз в это время в правительстве рассматривали вопрос о визите наркома иностранных дел Молотова в Англию и США. Решено было организовать визит воздушным путем. Выбор пал на Пе-8.

Самолет прошел через линию фронта над оккупированной Европой и сел на один из аэродромов в Северной Шотландии. Из Шотландии Пе-8 перелетел в Рейкьявик в Исландии, затем, пройдя Ньюфаундлен, взял курс на Вашингтон, где благополучно совершил посадку.

Экипаж встречали сотрудники посольства СССР в США во главе с послом Литвиновым, представители американских ВВС и властей. Прилетевший в США Пе-8 с большим интересом рассматривали офицеры ВВС США. Экипаж Пе-8 в полном составе был принят президентом Рузвельтом. Поздравляя экипаж со столь трудным перелетом через океан, Рузвельт особо отметил работу инженера корабля, обеспечившего безотказную работу самолета, и штурмана, сумевшего безошибочно провести самолет по заданному маршруту в условиях войны.

В Москву Пе-8 возвратился тем же путем. За успешное проведение спецперелета оба пилота и штурман были удостоены званий Героев Советского Союза, остальные члены экипажа были награждены боевыми орденами.

В ОКБ и на заводе №124 с большим удовлетворением восприняли результаты этого перелета, который весьма убедительно продемонстрировал возможности Пе-8 как дальней машины. ОКБ удалось в основном справиться с тем валом болезней, которые преследовали самолет на начальном этапе эксплуатации.

Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, постоянно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов Пе-8. Они постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявляли отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям, и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8.

Постепенно замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться серьезной работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года и зашли достаточно далеко, однако свертывание работ в 1944 году по всей тематике Пе-8 привело к прекращению работ. Хотя одновременно предусматривалось продолжение опытных работ по модификации Пе-8 и по проектированию новых тяжелых машин.

На 1943 и первую половину 1944 года приходится пик боевой активности Пе-8: участие в бомбардировках во фронтовой полосе на Курской дуге, продолжающиеся полеты на глубокие тылы противника на территории Германии и ее союзников, удары по артиллерийским позициям, обстреливавшим Ленинград, участие в полетах на Финляндию в первой половине 1944 года со сбросом на Хельсинки бомб ФАБ-5000.

1944 год стал последним годом боевого применения Пе-8. Причин было несколько. Красная Армия приближалась к границам Третьего рейха, передовые аэродромы базирования АДД двигались вслед, и самолеты теперь могли проникать все дальше и дальше в воздушное пространство Германии. Им приходилось сталкиваться с мощной системой ПВО, оснащенной РЛС, с ночными истребителями и пилотами, имевшими опыт двухлетней жестокий борьбы с соединениями американских и английских четырехмоторных бомбардировщиков.

Все это ничего хорошего экипажам Пе-8 не сулило. Командование АДД решило поберечь на будущее ценнейшие кадры советских «летающих крепостей» и с весны 1944 года начало возлагать задачи, ранее решавшиеся Пе-8, на ленд-лизовские В-5 «Митчеллы» и их экипажи.

Были и другие, чисто технические проблемы, которые выявились именно в 1944 году.

С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17.

Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Самолеты этой конструкции начали сменять Ту-4. Большую часть «старичков» Пе-8 списали и утилизировали.

После войны несколько сохранившихся машин использовались в Полярной авиации и как летающие лаборатории для отработки новых двигателей и перспективных авиационных и ракетных систем.

Если вас интересуют подробности, читайте публикации, на основе которых сделан этот исторический очерк:

/jdoc:include type="modules" name="position-6" />

Касса