Heinkel He 111

В процессе развития и совершенствования авиации периодически встречались бомбардировщики, переделанные из пассажирских самолетов, и пассажирские созданные на основе бомбардировщиков. Самолет Не 111 с самого начала проектировался для использования в роли и бомбардировщика и пассажирского самолета. Такая концепция "двухполых" самолетов была принята в Германии в 1932 году, и на ее основе создавались Do 17, Ju 86 и Не 111. Проект нового самолета родился на чертежных досках талантливых братьев Зигфрида и Вальтера Гюнтер, работавших на фирме Хейнкеля. В результате тщательной проработки их идей группой конструкторов под руководством главного инженера К. Шварцлера, появился очень изящный по тем временам самолет. Обтекаемые формы новой машины напоминали элегантный Не 70, поднявшийся в воздух несколькими годами раньше. Первый прототип Не 111а с двигателями BMW VI 6,0Z был готов в феврале 1935 года. Полеты показали, что получился самолет с хорошими летными данными. Параллельно с первым прототипом строились еще два экземпляра: Не 111b (прототип бомбардировщика) и Не 111с (прототип пассажирского самолета).

После завершения испытаний началось серийное производство бомбардировщиков Не 111 А. Гражданский вариант Не 111С был построен малой серией и непродолжительное время эксплуатировался компанией "Дойче Люфтганза", однако лавры "самого быстроходного лайнера мировых авиалиний" не снискал. Вскоре все пассажирские машины были переданы в специальное фоторазведывательное подразделение подполковника Теодора Ровеля. Самолеты по-прежнему несли гражданские обозначения и занимались якобы прокладкой маршрутов новых авиалиний. На самом же деле вели фотосъемку территории будущих противников.

С появлением мощных 12-ти цилиндровых моторов жидкостного охлаждения DB 600 мощностью 1000 л.с. была создана модификация бомбардировщика Не 111В и его гражданский собрат Не 111G. Летные данные новых машин заметно улучшились, однако в связи с тем что приоритетна использование двигателей DB 600 был отдан Мессершмитту для его истребителей, Хейнкелю пришлось искать альтернативный мотор. Был выбран двигатель фирмы "Юнкерc" Jumo 211 и появилась модификация бомбардировщика "Е".

"Узким местом" при массовом производстве Не 111 было крыло. Элегантное и аэродинамически совершенное эллиптическое крыло имело весьма сложную конструкцию, что затрудняло его серийное изготовление. В начале 1936 года З.Гюнтер полностью переработал крыло с целью облегчения его производства. Оно имело спрямленную переднюю кромку, несколько уменьшенный размах и площадь и, главное, более простую конструкцию. "Хейнкель" с новым крылом получил индекс "F". Не 111J был последним из "стоодиннадцатых" первого поколения, и являлся бомбардировщиком-торпедоносцем.

Внедрение нового крыла было радикальным шагом. Еще более радикальным было то, что "созрело" на кульмане З.Гюнтера к середине 1937 года - совершенно новая носовая секция, почти полностью остекленная и плавно переходящая в среднюю часть фюзеляжа. Таким стал Не 111 V8. На другом прототипе (V23) нижняя выдвижная огневая точка была заменена на более обтекаемую гондолу. В итоге появился Не 111Р, "стоодинадцатый"второго поколения.

Последняя серия - серия "Н" отличалась более мощным оборонительным вооружением ("ахиллесова пята" предыдущих серий) и наибольшим количеством вариантов и модификаций, последней из которых был Н-23 - многоцелевой самолет, который мог использоваться как транспортно-десантный самолет, так и бомбардировщик. На этой модификации завершилось девятилетнее серийное производство этого самолета в Германии. Всего было построено свыше 7300 экземпляров Не 111.

Проектирование Не-111 началось в первые месяцы 1934 г.. Ведущую роль в проектировании играли дипломированные инженеры Зигфрид Гюнтер и Карл Швацлср. Не- 111 продолжал линию, начатую Нс-70: аэродинамически чистый, цельнометаллический с потайной клейкой обшивки моноплан с крылом и горизонтальным оперением эллиптической в плане формы, с убираемыми основными опорами шасси и фиксированной хвостовой стойкой. Фюзеляж начинался с прозрачною носа, где размешалась кабина штурмана. После многочисленных продувок моделей в аэродинамических трубах, в 1934 г. был изготовлен деревянный макет самолета. Макет произвел благоприятное впечатление на представителей только что созданною министерства авиации (RLM). Военные предложили Хсйнкслю переделать пассажирский самолет в бомбардировщик.

Не-111 в эксплуатации

Не-111 в эксплуатации

Боевое крещение бомбардировщик Не-111 получил в 1936-1939 г.г. в ходе Гражданской войны в Испании. Сначала немцы перебросили на контролируемую франкистами территорию четыре Не-111В-0, самолеты выполнили первый боевой вылет на бомбометание Мадрида 9 марта 1937 г. Самолеты Не-111 состояли на вооружении KG-88 легиона «Кондор».

С мая 1937 г. в Испании, помимо четырех Не-111В-0, действовали 40 Не-111В-1 и 25 Не-111В-2. После обучения испанских экипажей, в начале 1938 г. самолеты передали ВВС генерала Франко. К этому временив в составе легиона «Кондор» имелось 45 Не-111Е-1. С окончанием войны в мае 1939 г. все Не-111 были переданы испанцам.

На вооружении люфтваффе состояло 808 Не-111 на 1 сентября 1939 г., в том числе 749 Не-111P и Не-111Н в составе 21 группы и одного стаффеля. Остальные 59 Не-111 были старыми машинами модификаций Е, F и J. С первых минут войны бомбардировщики нанесли удар по польским аэродромам, уничтожив на земле значительное количество самолетов противника, разрушив ВПП, аэродромные строения, склады топлива и боеприпасов. В первую неделю войны люфтваффе завоевали тотальное господство в воздухе. Бомбардировщики Не-111 практически безнаказанно наносили удары по тылам и линиям коммуникаций польских войск, а также по населенным пунктам Польши. Большинство германских бомбардировщиков, разрушивших Варшаву, составляли как раз Не-111. Польша сложила оружие 6 октября 1939 г., после чего в действиях Не-111 на Востоке наступил промежуток.

Три бомбардировочных эскадры и разведывательная группа, вооруженные Не-111, приняли участие в операции против Норвегии, которая началась 9 апреля 1940 г. Не смотря на потери от истребителей и зениток союзников, Не-111 обеспечивали авиационную поддержку германских частей в Норвегии с первого до последнего дня кампании. Кампания в Норвегии завершилась триумфом немцев 10 июня 1940 г.

К 10 июня Германия успела оккупировать Бельгию, Голландию и часть Франции. До начала кампании на Западе бомбардировщики He-111 вели пропагандистскую войны, сбрасывая на противника листовки.

Начавшееся 10 мая 1940 г. вторжение на Запад поддерживал с воздуха 641 бомбардировщик Не-111. Объектами ударов стали транспортные узлы, аэродромы, места скопления войск. Хейнкели из KG-4 подвергли жестокому налету Роттердам 14 мая 1940 г., под бомбами погибло 850 мирных жителей Роттердам. Союзники назвали налет «бомбовым террором». Франция подписала позорное перемирие с Германией 26 июня 1940 г. С окончанием Французской кампании большинство Не-111 было передислоцировано на аэродромы северной Франции, Голландии и Бельгии. На 13 августа 1940, день начала Битвы за Британию, в люфтваффе имелось 463 Не-111 (124 Не-111Р и 339 Не-111Н), которые были задействованы в «Налете орлов». В небе Англии быстро выявились слабые места Не-111: низкая скорость и неудовлетворительное оборонительное вооружение. Не-111 не могли противостоять «Харрикейнам» и «Спитфайрам». В августе потери в Не-111 составили 60 самолетов. В сентябре люфтваффе были вынуждены перейти от дневных налетов к ночным. Ночью бомбардировщики были менее уязвимы от британской ПВО, но точность бомбометания резко падала. Несколько Не-111, оснащенных радиотехническими системами наведения, использовались в качестве лидировщиков. Обычно использовалась система X-Gerate, позже применялась система Y-Gerate. Между тем, потери люфтваффе в бомбардировщиков продолжали расти. За первые три месяца 1941 г. было потеряно порядка 150 Не-111.

В ходе «ночного блитца», с сентября 1940 г. по май 1941 г., немецкая авиация бомбила Лондон, Ковентри и другие города Великобритании. В преддверии кампании на Востоке, большинство бомбардировщиков люфтваффе передислоцировали на восточные аэродромы, а Не-111 из числа оставшихся на Западе стали привлекаться для борьбы с судоходством противника. Позже Не-111 в этой роли сменили более современные Ju-88 и Do-217.

В декабре 1940 г. 76 бомбардировщиков Не-111 трех групп было переброшено из Норвегии на Сицилию. Отсюда с января 1941 г. самолеты начали совершать налеты на Мальту. Несколько доработанных в торпедоносцы Не-111 охотились за кораблями и судами союзников на Средиземном море. Налеты на Мальту и борьба с судоходством противника продолжалась в 1942 г. Не-111 добились определенных успехов ценой тяжелых потерь. С конца 1941 г. Не-111 действовали в Северной Африке в интересах войск Роммеля, однако такие полеты носили эпизодический характер.

Одна группа Не-111 принимала участия в кампании на Балканах - оккупации Югославии и Греции. Бомбардировщики наносили удары по скоплениям живой силы и техники, аэродромам, коммуникационным линиям. Кампания завершилась успешно для немцев в мае 1941 г.

В операции «Барбаросса» люфтваффе задействовали 212 Не-111Н и два Не-111P из 13 бомбардировочных групп. 11 Не-111 имелось в трех эскадрильях разведки погоды, развернутых на Восточном фронте. Вскоре после 22 июня на Восток с Запада перебросили еще два вооруженных Не-111 гешвадера. Не-111 составили основную часть ударных сил люфтваффе, бомбивших Москву и Ленинград летом и осенью 1941 г.

По мере продвижения германских войск вглубь территории Советского Союза удлинялись пути снабжения. Ужасающие русские дороги сильно затрудняли доставку всего необходимого для ведения войны, в том числе и запасных частей к бомбардировщикам Не-111. Качество аэродромов на Восточном фронте мягко говоря оставляло желать лучшего. В результате поломки стоек шасси на Не-111 стали обычным делом. В целях снижения вероятности поломок стоек пришлось пойти на снижение бомбовой нагрузки и запасов топлива на самолетах.

В начале 1942 г. Не-111 в основном выполняли транспортные перевозки по снабжению окруженных германских частей. Летом 1942 г. Не-111 из KG-100 успешно бомбили крепость Севастополь, используя 1700-кг и 2500-кг бомбы. В ноябре 1942 г. в котел под Сталинградом попала 6-я армия Паулюса - началась очередная кампания по снабжению окруженных войск. Командование люфтваффе выделило для снабжения армии Паулюса примерно 300 Не-111. Воздушного моста не получилось. Причиной неудачи стала плохая погода, удаленность аэродромов от Сталинграда и советская ПВО. Потери росли по мере того как Красная Армия сжимала кольцо окружения. Последний аэродром внутри обороняемого 6-й армией периметра был потерян 22 января 1943 г. Теперь германские самолеты лишились возможности садится внутри котла и грузы доставлялись только на парашютах, а об эвакуации раненых речь уже не шла. К моменту капитуляции 6-й армии, свершившейся 2 февраля 1943 г., люфтваффе лишилась под Сталинградом 490 самолетов, в том числе 165 Не-111.

Не-111 доминировал среди бомбардировщиков люфтваффе на Восточном фронте и в 1943 г. Хейнкели без особого успеха пытались бомбить промышленные центры, расположенные в глубоком тылу, а в июле 1943 г. принимали участие в битве на Курской дуге. Резкое увеличение количества и качества советских истребителей привело к росту потерь среди бомбардировщиков люфтваффе. В конце 1943 г. вооруженные Не-111 части отвели с фронта в Польшу на отдых и доукомплектование.

В 1944 г. Не-111 все чаще использовались не как бомбардировщики, а как транспортные и буксировщики планеров, сменив в этой роли устаревшие Ju-52/3m. На бомбежку Не-111 летали только ночью, поскольку люфтваффе утратили господство в воздухе. Одной из редких удач стал ночной налет 22 июня 1944 г. на аэродром Полтава, где базировались американские бомбардировщики В-17. Было уничтожено порядка 40 «Летающих Крепостей», приземлившихся на Украине после челночного налета на Германию.

На конец 1944 г. люфтваффе имело на Восточном фронте 440 Не-11 (лишь 260 из них числилось боеспособными). До конца войны Не-111 применялись в основном как транспортные. В декабре 1944 г. - феврале 1945 г. Не-111 выполняли полеты в Будапешт, туда самолеты доставляли грузы, обратно - эвакуировали раненых. В начале 1945 г. такие же полеты выполнялись в окруженный советскими войсками Бреслау. Последние девять боеспособных Не-111 были выведены из строя своими экипажами на аэродроме в Баварии 8 мая 1945 г.

Не-111Е-1 (V4+AB) – один из немногих ранних Не-111, оставшихся в составе люфтваффе к началу Второй мировой войны. В сентябре 1939 г. бомбардировщик в составе I/KG-1 “Hindenburg" принимал участие в польской кампании.

Не-111Р-2 (F) из KG-55 “Greif" Франция, конец 1940 г. Нижние и боковые поверхности самолета перекрашены в черный цвет. Вдоль борта фюзеляжа нанесены «рыбообразные» отметки о 80 боевых вылетах.

Не-111Н-6 (1H+HN) из l/KG-26 “Lowengeschwader”, свастика на вертикальном оперении по непонятным причинам закрашена. В период битвы за Британию 1-й стаффель 26-й эскадры действовал с аэродрома Ставангер-Сола в Норвегии.

Катастрофа

Хейнкель 111 из эскадры дальних разведчиков разбился 16 декабря 1944 г из-за погодных условий.

Вёз диверсионную группу. Бортовой № 81-7 D7+GP из группы метеоразведки Westa 6.

Самолет остался лежать на месте, его потихоньку курочили местные жители.

Диверсионная группа

В самолёте находились:

• Uffz. Hubert Rauch (F) Killed
• Oblt. Wilhelm Schauen (B) Killed
• Uffz. Hermann Preindl (Bf) Killed
• Fw. Friedrich Windhorst (Bm) Killed
• Sonderfuhrer Alexander Althausen Killed
• to sovjetiske agenter som begge Killed (два советских агента)

Зондерфюрер Александр Альтхаузен (Sonderfuhrer Alexander Althausen) являлся начальником абвергруппы 164.

Абвергруппа 164 была создана в мае 1944 года в гор. Николайкене (Восточная Пруссия) и придана 20-й немецкой горной армии, действовавшей на территории Финляндии. Полевая почта № 17668. Начальником Абвергруппы 164 был зондерфюрер Альтхаузен.

До сентября 1944 года группа размещалась в 9 км от гор. Рованиеми, в 200 - 300 м от дороги, идущей на гор. Рануа, в стандартных немецких бараках.
Группа вела разведывательную работу против частей Карельского фронта, засылала агентуру, подготовленную в Варшавской, Петсенской и других школах немецкой разведки, действовавших на территории Прибалтики.

В отдельных случаях агентуру вербовали из советских военнопленных в лагерях на территории Финляндии, в частности, в гор. Рованиеми.

В группе агенты были обмундированы в форму немецких солдат без погон. Проходили подготовку применительно к условиям севера. Они изучали топографию, разведывательное дело, структуру и вооружение частей Красной Армии, стрелковое и радиодело, усиленно занимались лыжной подготовкой.

В сентябре 1944 года группа передислоцировалась в гор. Инари, в октябре 1944 года - в мест. Альте (Норвегия), а затем в гор. Нарвик.

Откуда летел самолет набитый немцами, в немецкой же форме и агентами абвера? Ведь летел он из глубины советской не оккупированной территории. Куда - известно: аэродром Банак в Северной Норвегии, нынешний Лаксельв, где и базировался. И тут всплывают истории про тайные аэродромы, метеостанции и базы немцев в Архангельской области и на Новой Земле. Они выглядят слишком фантастично, чтобы безоговорочно им верить, но и других версий нет.

ТТХ He.111 H-16 (именно эта модификация в Хибинах) такие полеты вполне допускают: практическая дальность - 2500 км при нагрузке 3000 кг. По прямой от Лаксельва до губы Белушьей - меньше тысячи км, примерно столько же - до восточных окраин Архангельской области. Т.е., в идеальных условиях вполне мог слетать туда-сюда даже без дозаправки. В этом случае можно объяснить, почему он пытался пролететь над Хибинами - Мурманск и Кандалакша были прикрыты ПВО и истребительной авиацией.

Обнаружение

По первой версии самолёт найден геологами. Трупы (кости и черепа) похоронили в низине реки.

По второй версии найден местными детьми. Первая публикация об этом самолете была в "Дважды два" в 90-х. Там было интервью с апатитчанкой, которая одной из первых оказалась у разбившегося Хейнкеля, она и сейчас жива и, надеюсь, здорова, зовут ее Таисия Константиновна Мосолова.

Самыми первыми подобрались к месту катастрофы поселковые (из п. Железнодорожный около ст.Апатиты) пацаны. Среди них был её родной брат Юрий. Ребята приволокли в посёлок пистолеты, которые нашли у экипажа. Т.К. Мосолова неохотно и нервно вспоминала об этой истории. Но категорически утверждала, что на месте аварии не было трупов в советской военной форме и говорила, что это вздор. По её воспоминаниям самолёт был развален на три крупных части. Трупов было пять-шесть, уже разлагающихся. А это не стыкуется с количеством указанным в источниках, где говорится об 4 членах экипажа, командире разведшколы Альтхаузене и "двух агентах", и уж тем более эта история кажется загадочней, если принять во внимание информацию газетной статьи "Через Абвер домой" в Мурманском вестнике, где сообщается о двух разведгруппах, помимо А.Альтхаузена, на борту этого "рейса" - из 3-х и 2-х парашютистов.

Самолет Heinkel He 111, разработанный в 1934 г., с самого начала предназначался для двойного применения — в качестве гражданского транспортного самолета и в качестве среднего бомбардировщика. Первый полет опытной машины He 111 с двигателями BMW-VI 6,0 состоялся 24 февраля 1935 г. После испытаний в Рехлине осенью 1936 г. самолет доработали, и вскоре первые серийные машины He 111В-1 поступили в 154-ю бомбардировочную эскадру (позже KG 27). Бомбардировщики He 111В-1 состояли на вооружении легиона «Кондор» в Испании, первый боевой вылет самолеты совершили 9 марта 1937 г. Вскоре со сборочной линии начали сходить машины версии He 111В-2, оснащенные двигателями DB-600CG.

К началу боевых действий в Европе на вооружение поступили Henkel He 111Р с двигателями DB 601А и He 111Н с двигателями Jumo 211. Самолеты Хейнкель He 111 были в составе учебных эскадр LG 1 и LG 2 (100 машин) и бомбардировочных эскадр KG 1, KG 4, KG 26, KG 27, KG 51, KG 53 и KG 54 (689 машин). Bo время вторжения немцев в Данию и Норвегию действовали бомбардировщики из KG 4, KG 26 и KGr.100. Вскоре II/KG 26 была переброшена из Норвегии на Сицилию, a II/KG 4 перебазировалась в Румынию.

В конце мая 1941 г. эскадры KG 27, KG 53 и KG 55, полностью перевооруженные на Хейнкель He 111Н, перебросили на восток для подготовки к планировавшемуся нападению на Советский Союз. На советско-германском фронте по мере ухудшения обстановки Хейнкель He 111 все чаще использовались для решения транспортных задач. В конце 1942 г. большинство из них принимали участие в снабжении немецких войск, окруженных под Сталинградом.
Летом 1944 г. специально переоборудованные Хейнкели He 111Н-16 и He 111Н-20 из III/KG 3 стали наносить по Англии удары с использованием крылатых ракет Физелер Fi 103. Самолеты этой группы, базировавшиеся в Голландии, с конца июля выпустили по Лондону 300 ракет, по Саутгемптону — 90 и по Глостеру — 20. С ноября 1944 г., кроме этой группы, к обстрелам Англии были привлечены II/KG 53 и III/KG 53, действовавшие с аэродромов Германии. Последний пуск ракет по Англии состоялся 14 января 1945 г. Всего эскадрой KG 53 было выпущено 1200 ракет, при этом эскадра потеряла 77 собственных машин.

С апреля 1945 г. все оставшиеся самолеты He 111 (107 машин) выполняли только транспортные задачи, за исключением 27 самолетов из отдельной группы, которые совершали ночные налеты на железнодорожные коммуникации. Общее количество построенных самолетов He 111 составило около 7300 экземпляров.

Характеристики ракетного бомбардировщика Люфтваффе Хейнкель He 111Н-16:
экипаж — 5 человек,
силовая установка — 2 двигателя Jumo 2HF мощностью по 1350 л. с. (1007 кВт),
размах крыла — 22,6 м и его площадь — 86,5 м2,
длина самолета — 16,4 м,
высота — 3,4 м,
вес пустого —
8680 кг,
максимальный взлетный вес — 14 000 кг,
максимальная скорость на высоте 6000 м — 436 км/ч,
практический потолок — 6700 м,
время подъема на высоту 6000 м — 42,0 мин,
дальность — 1950 км,
вооружение — 2 пулемета MG 15, 1 пулемет MG 131, два пулемета MG 81, 1 пушка MG-FF и до 2000 кг бомб.

СПАСИБО ЗА РЕПОСТ СТАТЬИ, ДРУЗЬЯ!

Не-111Z-l на аэродроме Полтава, Украина, 1943 г. "Цвиллинг" представлял собой два Не-111Н-6, объединенных в единое целое общим центропланом, в середине которого монтировался пятый мотор. Под обоими фюзеляжами подвешено по два 900-литровых топливных бака. В феврале 1943 г. самолеты Не-111Z-1 применялись для буксировки гигантских десантных планеров Ме-321 и Go-242.

Передние части стабилизатора зашивались стальными панелями во избежание обгорания обшивки при запуске двигателей V-1.

Большинство Не-111Н-22 поступили на вооружение II./KG-53, первый самолет прибыл в часть 7 июля 1944 г. Группа базировалась на северо-западе Германии и Голландии и осуществляла ночные налеты на Великобританию. Самолеты шли над Северным морем на высоте 90 м со скоростью 275 км/ч. На удалении 100 - 150 км от цели Не-111Н-22 набирали высоту 400 м и разгонялись до 320 км/ч, после чего выполнялся пуск V-1. Перед отцеплением самолета-снаряда его двигатель работал в течение 10 с для прогрева. По ярким языкам пламени, вырывавшихся из реактивных двигателей V-1, британские ночные истребители легко обнаруживали как самолеты-снаряды, так и их носители. Ночники сбили примерно 80 Не-111Н-20, еще несколько самолетов было потеряно в результате летных происшествий.

Финальным вариантом семейства Не-111H стал Не-111Н-23, дальний транспортный самолет. 12 недостроенных Не-ШН-20 переделали в вариант Н-22 в конце 1944 г. Вооружение было ограничено двумя пулеметами MG131 в носу фюзеляжа и в подфюзеляжной гондоле, один 7,92-мм спаренный пулемет MG18Z стоял на верхней турели. В кабине помещалось до восьми парашютистов, покидавших самолет через люк в подфюзеляжной гондоле, как на Не-111H-20/R1. На двух внешних пилонах можно было подвешивать два 800-кг десантных контейнера. Не-111Н-23 поступили на вооружение KG-200, эскадры специального назначения. В конечном итоге силами полевых ремонтных мастерских все 12 Не-111Н-23 переделали обратно в ночные бомбардировщики,

С 1935 по 1944 г.г. было построено где-то 7585 самолетов Не-111 всех вариантов, в том числе 6615 Не-111P и Не-111H. После окончания Второй мировой войны испанская фирма CASA изготовила по лицензии, купленной в 1944г., 130 Не-111H-16. Самолеты испанской постройки обозначались CASA-2111, они использовались как бомбардировщики, разведчики и транспортные самолеты. Нехватка двигателей JUMO-211F-2 привела к тому, что на 70 последних построенных в Испании самолетов поставили моторы Роллс-Ройс "Мерлин 500-20" и "Мерлин 500-29" мощностью 1600 л.с. Самолеты CASA-2111 эксплуатировались в Испании до начала 70-х годов.

He 111Z-1

Пятерка бомбардировщиков Нс-111P в строю пеленга, снимок начала 1939г. Один Не-111P отстал от группы. Самолеты окрашены по предвоенной схеме: RLM-61/62/63. Бортовые коды – пятизначные. По эмблеме на борту фюзеляжей самолетов можно определить принадлежность – III/KG-255. Приказом от 1 мая 1939 г. в ознаменование Дня Международной солидарности трудящихся III/ KG-255 была преобразована в III/KG-51.

He-111R и Нe-111Z

В 1943 г. люфтваффе был необходим высотный бомбардировщик с потолком, значительно большим, чем реальный потолок в 6000 м у Не-111. Фирма Хейнкель вышла в RLM с предложением о постройке высотного бомбардировщика He-111R. Сначала был подготовлен проект He-111R-1 с оснащенными турбокомпрессорами и кольцевыми радиаторами двумя двигателями Юнкере JUMO-211F-1 мощностью по 1300 л.с. В люфтваффе сочли летные данные Не-111R-1 не достаточными, после чего на Хейнкеле в начале 1944 г. сделали проект He-111R-2.

На He-111R-2 планировалось поставить моторы Даймлер-Бенц DB-603U мощностью 1810 л.с. с турбокомпрессорами "Хиртц" или TKL-15. Кольцевые радиаторы от Не-111R-1 сохранились и в новом проекте. Расчетная максимальная скорость составляла 500 км/ч, практический потолок -14 000 м. В прототип высотного бомбардировщика He-111V-32 был переоборудован один Не-111Н-6. На самолет поставили двигатели DB-603U с турбокомпрессорами ТК-9АС. Результаты летных испытаний оказались не удовлетворительными, дальнейшего развития работы не получили.

Самым необычным вариантом Не-111 стал Zwilling, He-111Z, разработанный в начале 1941 г. для буксировки тяжелых десантных планеров и для использования в качестве транспортного самолета. В то время люфтваффе остро нуждалось в буксировщике для гигантских десантных планеров Ме-321. Ни один германский самолет не обладал достаточной мощностью, чтобы тащить на буксире гиганта. В полной загрузке Ме-321 весил 34400 кг! Попытки буксировки Ме-321 одновременно тремя двухмоторными истребителями Bf-110 нередко заканчивались катастрофами.

На фирме Хейнкель нашли оригинальное решение: срастили два бомбардировщика Не-111 Н-6, установив по центру общего центроплана дополнительный пятый мотор JUMO-211F-2. Размах крыла He-111Z составлял 35,4м, длина - 16,4м, высота-4 м. Длина и высота остались такими же, как у обычных Не-111Н-6. Масса пустого He-111Z - 21 300 кг, взлетная масса - 29 600 кг.

Максимальная скорость у He-111Z на высоте 6000 м была 437 км/ч, крейсерская скорость - 394 км/ч. Практический потолок достигал значения 10 200 м, дальность полета - 4000 км. Предусматривалась возможность подвески под два фюзеляж четырех дополнительных топливных баков, что увеличивало суммарную емкость баков самолета до 4850 л. Продолжительность полета с максимальным запасом топлива составляла 10 часов. Не-111Z мог буксировать один планер Ме-321 или два планера Гота Go-242.

В носовой части левого фюзеляжа ставился пулемет калибра 7,92 или 13 мм, в носовой части правого фюзеляжа - 20-мм пушка MG-FF. На верхних стрелковых точках обоих фюзеляжей стояло по одному пулемету MG-131, в нижних гондолах - по одному заднему пулемету MG15. На внешних бортах обоих фюзеляжей стояло по одному пулемету MG15.

Не-111Н или He-111P в полете над побережьем Франции. На борту фюзеляжа отчетливо видна эмблема KG-6. По белому цвету коков винтов легко установить принадлежность машины к I-й группе. За опознавательным знаком на борту фюзеляжа видны литеры "3Е" черного цвета.

В полете группа бомбардировщиков Не-111Н или Не-111Р, дневной надет на Британию, 1940 г. Нижние поверхности самолетов окрашены в черный цвет. Индивидуальные литеры бортовых кодов – белого цвета. Начиная с сентября 1940 г. Не-1 И в больших количествах бомбили Англию в темное время суток. Причиной перехода к ночным рейдам послужти большие потери в бомбардировщиках, которые люфтваффе несло от истребителей RAF днем.

Не-111 над Англией, дневной рейд, 1940 г. Низкая облачность частично скрывает местность, проплывающую под бомбардировщиком. Рядом с крестом, ближе к законцовке, на правой плоскости крыла можно различить букву "М" – индивидуальный код самолета.

Летчик занимал место в левом фюзеляже, в правом располагался второй пилот, выполнявший также обязанности штурмана. Органы управления были установлены в обоих кабинах, но управлять всеми пятью двигателями можно было только из левой кабины. Каждая пара основных опор шасси управлялась из соответствующей кабины. Экипаж самолета состоял из семи человек: помимо двух пилотов - еще два механика, радист, два стрелка.

Фирма Хейнкель построила два прототипа He-111Z (He-111Z V-1, He-111Z V-2), летные испытания которых начались в конце 1941 г. Программа летных испытаний была успешно завершена в январе 1942 г. в Рехлине. Испытания по буксировке планеров проводились в Рехлине в мае 1942 г. Крест на программе Не -111Z поставило появление шестимоторной версии планера Ме-321 - самолета Ме-323. Всего до конца весны 1942 г. было изготовлено десять серийных Не -111Z-1.

Сброс двух торпед LT F5b с самолета Не- 111Н-6 (9К+СР) из 6/KG-51 "Edehveisgeschwader". Нижняя поверхность фюзеляжа сохранила черную окраску со времен битвы за Британию..

Енвд