Вступление

До 18 столетия Россия для многих государств Европы была как бы отдаленной колонией, из которой иностранцы вывозили многочисленные богатства. Внешняя торговля в России была развита слабо. 18 век для Россиского государства стал веком интенсивной торговли.

Развитие промышленности, мануфактур, сельского хозяйства дало внутренней торговле новый толчок, а выход России к Балтийскому морю, многочисленные внешнеполитические акции правительства (мирные и торговые договоры с Турцией в 1700 году, с Данией в 1709 году, с Пруссией в 1717 году и другие) открыли путь русским товарам в Европу. Но, как и прежде на внешней торговле это сильно не отразилось.

Значительная роль в развитии промышленности принадлежит Петру Великому. В начале своего царствования он приложил большие усилия к развитию кораблестроения, горного дела, а во время Северной войны стало поощряться развитие суконного, полотняного, оружейного производств.

Немного о Петре и его нраве:

Для развития морских торговых отношений с Европой через Петербург, Петру I приходилось принимать нестандартные и даже жесткие меры: в 1710 г. было запрещено вывозить через Архангельск хлеб, а указ от 1713 г. предписывал русским купцам привозить пеньку и юфть не в Архангельск, а только в Петербург. Указ распространялся на икру, клей, поташ, смолу, щетину и другие товары, составлявшие предмет государственной торговой монополии.

Суровыми мерами, вплоть до переселения самих купцов из разных мест России на жительство в Петербург, ломалось сопротивление русского купечества, стремившегося торговать с Западной Европой по-прежнему через Архангельск. Но кроме «приказного порядка», были задействованы и экономические механизмы: обычная 5% пошлина была понижена в Петербурге до 3%.

В результате, если в 1718 г. в Петербург прибыло всего 52 торговых судна, а в Архангельск - 150, то в 1725 г. в Петербург прибыло уже 450 торговых кораблей, а в Архангельск - лишь 50. Если в 1717 г. петербургский экспорт исчислялся в объеме 269 тыс. рублей, а импорт - 218 тыс. рублей, то в 1726 г. сумма петербургского экспорта составила уже около 2-х миллионов 403 тыс. рублей, а импорт около 1 млн. 550 тыс. рублей.

Уже в середине XVIII века Петербург занял по сумме торговых оборотов первое место в стране.

Значительный шаг вперед при Петре сделала и торговля. Как внешняя так и внутренняя, например, если в 1703 году в Россию прибыло с товаром 113 иностранных кораблей, то в конце царствования Петра – 453.

Однако внешняя торговля сохраняла по преимуществу пассивный характер и вызывалась, главным образом, потребностями соседних народов. Русский купец не обладал ни достаточной предприимчивостью, ни достаточной интеллигентностью, чтобы завязать новые торговые отношения с иностранными государствами. Русские сельскохозяйственные продукты вывозили уже не иностранцы, внешнюю торговлю вело само правительство. Оно сосредоточивало в своих руках то тот, то другой наиболее важный в данный момент предмет торговли. Продажа этих так называемых казенных товаров составляла монополию государства, которое сделалось самым крупным торговцем, хотя экспорт монополизированных товаров нередко отдавался на откуп купцам или компаниям за определенную плату.

К казенным товарам принадлежали, например: пенька, льняное семя, сало, воск, деготь, патока, икра и некоторые другие товары.

Немного о лёне и его применении:

Льняная промышленность считается национальной отраслью России. Лен с незапамятных времен выращивали на полях Нечерноземья. Из волокон ткали полотно, шили одежду и обувь. Из льна получали высококачественное масло, использовавшееся для еды и лечения. В X - XIII веках лён повсеместно распространился на Руси; в XIII - XVI веках Новгород и Псков стали основными центрами производства льна и торговли им. До конца XVIII века льноводство занимало 1-ое место среди экспортных товаров и составляло основную статью дохода российской внешней торговли.К началу XIX века льноводство развивалось почти во всех губерниях нечернозёмной зоны Европейской части России. Лен и льняные ткани оставались весомой статьей экспорта как до революции, так и в советский период, пока посевы северного шелка не стали сокращаться

Быстро росла внешняя торговля России к середине столетия. Если в 1749 году экспорт хлеба оценивался в 2 тысячи рублей, то в начале 90-х годов он увеличился почти до 3-х тысяч.

Однако внешнеторговая деятельность России во второй половине 18 века все еще не была достаточно активной из-за отсутствия обеспеченных выходов на международные морские коммуникации, неразвитости судостроения и портового хозяйства. Тем не менее, с конца 50-х годов до конца 70-х годов 18 века ввоз товаров возрос в два раза, а вывоз более чем в три раза. Начиная с этого времени, с каждым годом увеличивалась сумма ввозимых и вывозимых товаров, а, следовательно, и таможенного сбора.

После заключения в 1774 году договора с Турцией и присоединения в 1782 году Крыма к России активизировалась черноморская торговля через портовые города Одессу, Очаков, Николаев, Херсон, Севастополь, Евпаторию, Керчь, Феодосию. Активизировалась торговля и в портах Азовского моря – Мариуполь и Таганрог.

Развитие внешней морской торговли приносило значительные доходы в казну и вызывало необходимость учредить новые таможни в Одессе, Севастополе, Херсоне, Николаеве и других портах.

Активную роль в развитии торговли в этот период играла Сибирь, обеспечивающая вывоз таких ценных экспортных товаров, как пушнина, и получавшая товары из Китая. Не ослаблялась торговля с сопредельными государствами на южной границе.

Развитие торговли требовало усовершенствования таможенного дела в стране. Таможенными сборами с 1718 года управляла учрежденная Петром Первым Коммерц-коллегия. Таможенное дело становилось централизованным и осуществлялось на основе единой таможенной политики. Таможенные доходы поступали в Приказ Большой казны. На местах таможни подчинялись воеводам без права вмешиваться в их финансовую деятельность. О количестве таможен в России в этот период нет точных данных. Если учитывать, что таможни создавались в каждом городе и местечке, то их насчитывалось наверняка около 500. Во главе таможен стояли директора из дворян. Из этого же сословия назначались вице-директора, комиссары таможен, оберцолнеры и другие должностные лица. В таможнях имелись инспектора, амбарные контролеры, стемпельмейстеры, досмотрщики. 30% должностей в таможнях приходилось на купеческое сословие, т.е. людей, достаточно подготовленных в коммерции. Значительная доля состава таможен укомплектовывалась за счет солдат и матросов, что диктовалось стремлением сэкономить расходы на содержание таможен, а также трудностью с укомплектованием таможен квалифицированными кадрами.

Штаты таможен и круг должностей утверждались Коммерц-коллегией. Сама коллегия была укомплектована за счет представителей русского дворянства, таможенных служащих, а также иностранных специалистов.

Во второй половине 18 века внешнеторговый оборот России возрос примерно в 5 раз, достигнув в 90-х годах почти 110 млн. рублей. Таким образом, экономические реформы способствовали усилению товарооборота и росту внешнеторговых центров, причем не только на севере, но и на юге страны.

Однако доля России во внешней торговле не соответствовала ее потенциалу. Наличие сырьевой номенклатуры ввоза свидетельствовало об экономической отсталости России. Ее развитие тормозили крепостное право, отсутствие промышленности, низкий социальный уровень большинства населения.

В области внутренней и внешней торговли в Петровские время большую роль играла государственная монополия на заготовку и сбыт основных товаров (соль, лен, меха, сало, икра, хлеб, вино, воск, щетина и др.), что значительно пополняло казну. Всячески поощрялось создание купеческих ”кумпанств” и расширение торговых связей с заграницей. Одновременно падало значение богатейших купцов “торговой сотни”. Важными пунктами обмена товаров оставались ярмарки. Развитию торговли и всероссийского рынка способствовало совершенствование путей сообщения, устройство каналов на водных магистралях (Вышневолоцкий, Ладожский и др.), а также отмена в1754 г. внутренних таможенных пошлин.

К1725 г. в стране имелось 25 текстильных предприятий, канатные и пороховые мануфактуры. Впервые были построены бумажные, цементные, сахарный заводы и даже шпалерная фабрика для производства обоев. Об успехах политики в сфере торговли в Петровскую эпоху свидетельствует и тот факт, что к концу Петровского правления экспорт русских товаров вдвое превышал импорт. При этом высокие таможенные тарифы (до 40% в иностранной валюте) надежно ограждали внутренний рынок.

Введение.

1. Характеристика Львовской железной дороги, особенности и задачи развития.

1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги

1.2 Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы.

1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги. Структура и направление основных грузопотоков

2. Перспективы развития железной дороги.

2.1 Основное направление перспективно развития.

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей экономики, от успешной деятельности которой в значительной мере зависит эффективное функционирование всего народнохозяйственного комплекса Украины.

Основными преимуществами этого вида транспорта перед другими является его надежность, регулярность. Универсальность, возможность массовых перевозок грузов и пассажиров, независимость от времени года, суток и условий погоды и относительная дешевизна перевозок. Железные дороги связывают все области и регионы нашей страны между собой, обеспечивают работу промышленных и сельскохозяйственных предприятий, строек, удовлетворяют потребность населения в перемещении. Велико их значении в развитии международного сотрудничества и укреплении обороноспособности страны.

1.1 Этапы построения и развития Львовской железной дороги

Первая железнодорожная колея появилась в западноукраинских землях во второй половине прошлого столетия, которое характеризуется историками как эпоха бурного роста капитализма.

В 1857 году началось строительство железнодорожной линии от Перемишля до Львова длиной почти 100 километров, и через четыре года по ней прошел первый поезд. Еще не успели отыграть фанфары по этому поводу, как английские инженеры предложили строительство стальной магистрали, которая бы связала Львов с Черновцами. После утверждения проекта за два года железнодорожное полотно пролегло между этими городами, которые находятся на расстоянии 267 километров один от другого. Молодая буржуазия Галичины настаивала на дальнейшем ускорении темпов строительства железной дороги, которые бы снижали себестоимость перевозок по сравнению с гужевым и водным транспортом, высокую скорость доставок, регулярность и массовость перевозок.

Прокладывались стальные линии прежде всего в районы интенсивной разработки нефтяных и соляных месторождений. В 1872 году началась эксплуатация железнодорожных участков Хиров - Самбор, Дрогобич - Борислав, Стрий - Дрогобич - Борислав. Стальные рельсы были проложены к Бродам, Подволочиску и весной 1873 года они состыковались с железными дорогами России.

В том же 1873 году было завершено строительство одного из направлений железной дороги Львов - Стрий, начала действовать линия от Кривина до Брест-Литовска. Линия Киверци - Ковель - Брест входила в состав большой магистрали, которая протянулась от Одессы и Киева до границ с Германией и портов Балтики.

Еще одна торговая и стратегическая линия проходила от Львова через Стрий и Карпаты до Мукачево. Работы в этом направлении былит завершены в 1875 году.

В 1890 году эксплуатационная длина железных дорог на Западной Украине составляла 1439 километров. На них работало 474 паравоза, подвижной парк состоял из 812 пассажирских, 9659 товарных, 367 кондукторских и багажных вагонов. Через два года железные дороги стали государственными и для более оперативного управления движением поездов было создано две дирекции - во Львове и Кракове. Были построены ремонтные предприятия, которые обеспечивали регулярное движение поездов. Однако капитальный ремонт подвижного состава не выполнялся на месте, обычно паравозы и вагоны отправляли на оздоровление в Германию.

26 марта 1906 года тысячи львовян приняли участие в праздничных событиях, организованных по поводу сдачи в эксплуатацию наибольшего в Европе железнодорожного вокзала с красивым дебаркадером, подземными туннелями. Во время Второй мировой войны вокзал был разрушен. В послевоенное время его восстановили, сделали реконструкцию, и теперь он является одним из наилучших вокзалов Украины.

К началу Первой мировой войны было завершено строительство помещения Львовской дирекции железных дорог. 11 февраля 1914 года католическое духовенство освятило новую постройку. И до сегодняшнего дня в ней находится управление львовской железной дороги.

1. Густота железнодорожной сети района обслуживания. Основные транспортные узлы.

Львовская железная дорога обслуживает территорию Львовской, Волынской, Ровенской, Тернопольской, Ивано-Франковской, Черновицкой и Закарпатской областей. Эксплуатационная длина дороги 4483,3 км .

Конфигурация дороги представляет собой разветвленную сеть железнодорожных линий, идущих из крупнейшего в регионе Львовского транспортного узла в восьми направлениях.

Львовская железная дорога является одной из старейших железных дорого Украины, ее по праву называют главными железнодорожными воротами Украины в Европу. Для связи со странами Западной Европы и СНГ на железной дороге действуют 17 пограничных переходов, в том числе: на границе с Польшей - 6, Словакией - 2, Венгрией - 2, Румынией - 4, Белоруссией - 2, Молдавией - 1. Наличие такого количества переходов дало железной дороге статус пограничной магистрали и определило ее важное место в Украине в организации транзитных перевозок и грузов между Западом и Востоком, Севером и Югом и в обратных направлениях.

Участок Львов - Мостицкая -2 - госграница длиной 84 км является составной частью объединения государственных предприятий железнодорожного транспорта - Львовской железной дороги. Общая протяженность главных линий железной дороги составляет 4483,3 километра. В ее состав входят три отделения дороги, 2 госпредприятия по перевозке грузов и пассажиров, более чем 300 структурных подразделений и предприятий дорожного подчинения. Руководство производственной деятельностью осуществляется в Управлении дороги, которое находится во Львове. Железная дорога является государственным хозяйственным предприятием, которое выполняет более 11% грузовых и 12% пассажирских железнодорожных перевозок по Украине.

Львовская железная дорога была основана в 1961 году и в нынешних границах утверждена после второй мировой войны. За последние 50 лет железная дорога была заново реконструирована, почти половина главных путей была переведена на электротягу, 65% стрелок и сигналов оборудовано электрической централизацией. На всем полигоне железной дороги действуют современные системы управления движением поездов.

Пропускная способность участков железной дороги в два и более раза больше необходимой, что объясняется значительным падением объемов перевозок.

Конструкция, план и профиль главных путей на основных направлениях железной дороги позволяют реализовать для пассажирских поездов скорость 100-140 км\ч.

Материально-техническое обеспечение Львовской железной дороги в части подвижного состава, материалов верхних строений пути, топлива осуществляется централизовано через "Укрзализныцю". Приобретение запасных частей, оборудования и других материалов осуществляется за собственные деньги железной дороги. По итогам работ в 1995 году балансовая прибыль железной дороги составила 14389319 миллионов карбованцев (94,5 млн. $ США). Коэффициент соотношения кредитных и собственных средств - 8,8%, коэффициент абсолютной ликвидности - 0,18%.

Вследствие падения объемов перевозок, возможности ремонтной базы на железной дороге превышают потребности от 1,5 до 3 раз в зависимости от вида и типа ремонта.

1.3 Особенности и объемы перевозочной работы железной дороги.

Город Львов, как великий исторический и культурный центр всегда привлекал к себе внимание зарубежных туристов. Если при этом учитывать, что как большой железнодорожный узел Львов связан со всеми областными центрами Украины, с двумя третями больших и малых городов, с курортами Закарпатья, Чорного и Азовского морей, то стает понятно насколько привлекательный он для международного туризма, удобный для деловых людей, которые пользуются железнодорожным транспортом. В тяжелых условиях перехода к рыночной экономике в Украине и, как следствие уменьшение объемов перевозок грузов на железнодорожном транспорте, пассажирские перевозки до 1993 года оставались практически без изменений. В 1994 году обозначился некоторый спад перевозок пассажиров (2%) и в 1995 - 1996 годах - около 15%. Такая ситуация является характерной для всех железных дорого Украины в том числе и для Львовской. Однако следует отметить, что вследствие исторических родственных связей населения западного региона Украины с населением Западной Украины, спрос на международные пассажирские перевозки здесь был всегда большим, чем в других регионах государства. Этот спрос остается высоким и в наше время.

Основной железнодорожной веткой, которая связывает государства СНГ и Украину с Западной Европой является двухпутная линия Конотоп - Бахмач - Киев - Жмеринка - Львов, которая в ближайшем будущем будет полностью электрифицирована, на которой уже сегодня можно реализовать скорость для пассажирских поездов от 100 до 140 км\ч.

Львов с западноевропейскими странами связывают две линии, каждая из которых является двухпутной, электрифицированной и оборудованной современными средствами управления движением поездов. Первая линия - через пограничную станцию Мостицкая - 2 (84км) связывает по наикратчайшему пути Украину с Польшей, Словакией, Чехией, Германией и другими государствами Центральной Европы и Скандинавии.

Вторая линия - через станцию Чоп (266 км) связывает Украину со Словакией, Венгрией, Румынией, Югославией, Болгарией и другими государствами Центральной и Южной Европы.

2.1 Основное направление перспективного развития.

Скорость и качество пассажирских перевозок - основные направления транспортной политики, которая успешно внедряется в государствах Западной Европы. Львовская железная дорога первая среди железных дорог Украины вышла на путь решения этой проблемы. В декабре 1996 года во Львове был введен в эксплуатацию новый пригородный вокзал для поездов юго-западного направления. Это стало первым этапом в реконструкции действующего вокзального комплекса и строительства международного вокзала с комплексом обсуживающей инфраструктуры.

Следующий этап - это строительство пути западноевропейского стандарта от государственной границы до Львова, со временем станет составной частью скоростной магистрали Мостиська - Львов - Киев. В недалеком будущем Львовская железная дорога превратится в магистраль с совершенной транспортной инфраструктурой. Скоростные поезда в наименьшие сроки будут доставлять пассажиров в страны Западной Европы, государства СНГ, и в какой-либо уголок Украины.

Одним из проектов развития железной дороги является строительство железнодорожной ветки западноевропейского стандарта Львов - Мостицкая 2 - госграница. Одно из преимуществ этого строительства это то, что время хода международного поезда из государств Центральной Европы может сократиться на 4 часа за счет ликвидации перестановки вагонов с одного пути на другой, а из государств Южной Европы - на 6 часов за счет повышения маршрутной скорости. Это, безусловно, увеличит конкретную возможность линий. Сопутствующим фактором также является возможность увеличения полигона, на котором оборачивается подвижной состав западноевропейского пути, что при условии острого дефицита подвижного состава международного класса на Украине позволит сократить потребность в таких вагонах. На Украине, в 1993 году было проведено исследование, в котором изучалось существующее положение железнодорожного транспорта в государстве и состояние его основных технических средств. Был сделан прогноз объемов перевозок пассажиров и грузов до 2000 года и далее. Согласно этого прогноза после 2000 года международные перевозки возрастут:

с Украины в Северную Европу через Польшу - на 12% (9поездов)

с Украины в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - на 12,5% (5 поездов)

в Украину из Северной Европы через Польшу - на 10% (3 поезда)

в Украину из Центральной Европы через Словакию, Венгрию - на 10% (3 поезда)

Кроме того, увеличится количество поездов, которые следуют транзитом через Украину из России и других государств:

в Северную Европу через Польшу - в два раза (2 поезда)

в Центральную Европу через Словакию, Венгрию - в 1,5 раза (3 поезда).

В основу проекта положена идея, что пассажир, который желает осуществить поезду за рубеж, следует для пересадки в международный поезд прямо во Львов.

Следует учесть, что 30% пассажиров, следующих через Чоп и 85% пассажиров, следующих через Мостицкую - это граждане Украины, для которых не менее удобно будет сделать пересадку во Львове нежели в Киеве или в других городах. К этому можно добавить те удобства, которые они получат в результате сокращения времени пребывания в дороге.

Заключение

Итак, мы вкратце описали состояние Львовской железной дороги, перспективы и пути ее развития, особенности и объемы перевозочных работ. Какой вывод можно сделать из всего этого? Анализ перспективных транспортно-экономических связей недостаточно проводить по сетке крупных экономических районов. Необходимо учесть возможные сдвиги в территориально-производственной структуре страны, изменения, проистекающие из развертывания объективного процесса экономического районирования на рассматриваемый период.

Научная разработка перспектив развития экономических районов связана с отысканием экономичных пропорций между производством и транспортом и между различными видами транспорта в каждом районом производственном комплексе. При определении количественных и качественных характеристик перевозок применяют методы районирования по следующим этапам (направлениям) работ: расчет межрайонных грузопотоков на перспективу, разработка транспортно-экономических связей внутри районов, распределение перевозок между видами транспорта, обоснование мероприятий по развитию транспортной системы страны.

Список использованной литературы:

1.Экономическая география транспорта, Н.Н.Казанский, Москва "Транспорт" 1991 год. (основа этой работы)

2. Львовская железная дорога, описание к проекту строительства, 1997 год.

3. География путей и сообщения. Киев, 1994 г.

4.Развитие системы пассажирских сообщений / Под редакцией Л.В.Кантаровича, Н.И.Бещевой. М.:Наука, 1984.

Во времена Екатерины II (вторая половина XVIII века) развитие внутренней торговли выра-жалось в увеличении количества продаваемого товара. Росло число ярмарок: во второй половине XVIII в. их насчитывалось в России около 25. Развивались центры постоянной торговли. Самыми главными из них были Москва и Петербург.

Факторы, которые повлияли на рост внутренней тор-говли

Развитию внутренней торговли способствовали следующие факторы:

• Указ 1754 г. (принят ещё при Елиза-вете Петровне) о ликвидации внутрен-них таможен.
• Хозяйственная специализация от-дельных районов России. Например, на юге страны выращивали зерновые, на Урале располагалось крупное про-мышленное производство. Нижнее Поволжье и Северный Кавказ были регионами развития скотоводства.
• Ещё в 1762 г. Екатерина отменила монополии в торговле и промышлен-ности, дававшие привилегии отдель-ным предпринимателям, и многие откупа.

Факторы, которые сдерживали развитие внутренней тор-говли

Развитию внутренней торговли мешали следующие факторы:

• Внутренняя самодостаточность по-мещичьих хозяйств. Нередко многое из того, что было необходимо для жиз-ни, производилось внутри поместья.
• Слабая покупательная способность крестьянства — основной массы насе-ления.
• Отсутствие в России хороших дорог. Дороги были грунтовыми, и в периоды длительного ненастья (осень, весна) они становились непроходимыми. По-этому, как и в прежние столетия, наи-более эффективными являлись реч-ные перевозки (на кораблях под пару-сами, на вёслах, при помощи бурлаков) и зимние санные обозы.

Внешняя торговля

Внешняя торговля Российской империи периода правления Екатерины II имела относительно небольшой объем (3,5 % мирового товарооборота в конце XVIII в.), но развивалась довольно быстро. За время правления Екатерины II объем торговли увеличил-ся в четыре раза. Главным торговым партнёром России в Европе оставалась Англия, велась также торговля с Пруссией и Швецией. В Азии торговля шла с Персией , Турцией, Китаем, Бухарой.

Факторы, которые повлияли на рост внешней тор-говли

Развитию внешней торговли способствовали следующие факторы:

• Снятие в 1763 г. запрета на продажу хлеба за гра-ницу. Поначалу вывоз зерна был незначительным. Основная его масса производилась в помещичьих хозяйствах, чьи владельцы не были втянуты в широкие торговые связи. Но постепенно экспорт хлеба рос.
• Введение в 1767 г. нового таможенного тарифа, запрещавшего ввозить в Россию товары, которыми «по изобилию в собственном государстве доволь-ствоваться можем». Материал с сайта
• Увеличение числа банков, где купцы и дворяне могли взять кредит на развитие своего дела. Напри-мер. Государственный заёмный банк, созданный в 1786 г. на базе нескольких ранее существовавших банков, выдавал дворянам ссуды на 20 лет под 8 % годовых.

Факторы, которые сдерживали развитие внешней тор-говли

Развитию внешней торговли мешали следующие факторы:

• Отдалённость промыш-ленных центров и сельско-хозяйственных районов от морских берегов.
• Отсутствие у России сильного торгового фло-та. Ввоз товаров в Европу и вывоз из неё на 9 / 10 находился в руках иностранцев и производился на ино-странных судах, главным образом английских.

Наиболее прогрессирующей отраслью промышленности в России была металлургия.

К середине XVIII.столетия выплавка чугуна увеличилась (всего за четверть века) в 2,5 раза и составила 2 миллиона пудов. Экспорт железа за границу достиг рекордной цифры в 1,2 миллиона пудов.

Русская медь стала поставляться на экспорт и, естественно, внутренние потребности страны в меди к тому времени удовлетворялись полностью.

Для металлургической промышленности второй четверти XVIII века характерно дальнейшее увеличение удельного веса частного капитала. Десятки новых частных заводов были построены на Урале и в других частях империи.

К середине века в России действовало около сотни металлургических предприятий.

Легкая промышленность также прогрессировала. За вторую четверть века количество мануфактур значительно увеличилось. К 1753 году их насчитывалось 153, в том чис­ле 16 суконных, 29 шелковых и 51 полотняная.

Уже в середине тридцатых годов XVIII века правительство отмечало, что многие мануфактуры и фабрики в России в состоянии удовлетворять спрос без ввоза иностранных товаров. Российская столица в первой четверти XVIII столетия была крупнейшим центром легкой промышленности. В последующее время большое количество суконных, полотняных, стекольных и прочих мануфактур было построено на периферии - ближе к источникам сырья.

Как уже отмечалось выше, начало XVIII века в России характеризовалось тем, что среди промышленников редко встречались дворяне-предприниматели. Как правило, предпринимательством занимались купцы, а также разбогатевшие ремёслённики и даже некоторые предприимчивые крестьяне. В середине века началось строительство мануфактур дворянами, первоначально — в легкой промышленности. В 1749-1751 годах дворяне построили 13 полотняных мануфактур, обслуживавшихся трудом крепостных крестьян.

Увеличивалось и число людей, привлеченных для работы на мануфактурах. К середине столетия их число увеличилось в два С половиной раза но сравнению с 1725 годом и составляло пятьдесят тысяч крепостных и наемных, работных и мастеровых людей. На металлургических заводах, кроме того, работало около ста тысяч приписных и купленных крепостных крестьян.

Политика меркантилизма и после смерти Петра I продолжала оставаться в силе. Казенные ссуды и привилегии были доступны лишь для промышленников и крупных купцов.

Обеспечение крупных предприятий рабочей силой во второй четверти восемнадцатого столетия осуществлялось такими же способами, как и во время Петра I: путем вольного найма и использования принудительного труда; однако удельный вес принудительного труда значительно повысился.

В 1736 году за крупными предприятиями навечно были закреплены все запятые на производстве рабочие и их семьи.

В 30-40-х годах широкое распространение также получила приписка государственных крестьян к частным заводам. На какое-то время в 1731 году были снижены ввозные пошлины и самая высокая теперь составляла не более 20 процентов цены товара. Это способствовало росту внешнеторгового оборота.

В 1749 году было вывезено за границу русских товаров на 6,9 миллиона рублей, а ввоз из-за границы составил 5,7 миллиона рублей. Таким образом торговый баланс оставался активным. Вместе с тем превышение вывоза над ввозом заметно уменьшилось.

В 1727 году, после упразднения главного магистрата, городовые магистраты стали подчиняться воеводам. Это было одной из мер, принятых для проведения реорганизации учреждений, ведавших торгово-промышленным населением.

В начале 30-х годов Бергколлегия и Мануфактур-коллегия были слиты с Коммерц-коллегией под тем предлогом, что «одно дело в разных руках обретается». Жестокие и принудительные меры, характерные для эпохи первоначального накопления капитала, привели к тому, что в первой половине XVIII века в России была создана крупная промышленность, выросла внутренняя и внешняя торговля.

Однако следует отметить, что процесс первоначального накопления проходил в России в условиях господства феодально-крепостнических отношений. Методы феодально­крепостнической эксплуатации были распространены и на крупную промышленность. Наемные рабочие на крупных мануфактурах были превращены в крепостных.

13 течении всей первой половины XVIII века число крепостных и приписных крестьян, работавших на мануфактурах, продолжало увеличиваться. Налоговый гнет в первой половине XVIII века давил на трудовые массы с гораздо большей силой, но сравнению с концом XVII века, разо­ряя крестьян и посадских людей.

Вместе с тем в России имелись и предприятия капиталистического типа, основанные на труде наемных рабочих. Им удавалось успешно конкурировать с привилегированными дворянскими и посессионными мануфактурами.

ВВЕДЕНИЕ

До 18 столетия Россия для многих государств Европы была как бы отдаленной колонией, из которой иностранцы вывозили многочисленные богатства. Внешняя торговля в России была развита слабо. 18 век для Российского государства стал веком интенсивной торговли. Развитие промышленности, мануфактур, сельского хозяйства дало внутренней торговле новый толчок, а выход России к Балтийскому морю, многочисленные внешнеполитические акции правительства (мирные и торговые договоры с Турцией в 1700 году, с Данией в 1709 году, с Пруссией в 1717 году и другие) открыли путь русским товарам в Европу. Но, как и прежде на внешней торговле это сильно не отразилось.

Значительная роль в развитии промышленности принадлежит Петру Великому. В начале своего царствования он приложил большие усилия к развитию кораблестроения, горного дела, а во время Северной войны стало поощряться развитие суконного, полотняного, оружейного производств. Для развития морских торговых отношений с Европой через Петербург, Петру I приходилось принимать нестандартные и даже жесткие меры: в 1710 г. было запрещено вывозить через Архангельск хлеб, а указ от 1713 г. предписывал русским купцам привозить пеньку и юфть не в Архангельск, а только в Петербург. Указ распространялся на икру, клей, поташ, смолу, щетину и другие товары, составлявшие предмет государственной торговой монополии.

Целью работы является рассмотреть особенности развития внешней торговли России в XVIII веке.

Для достижения выделенной цели необходимо решить следующий круг задач:

1. Рассмотреть сущность денежной реформы в начале XVIII века.

2. Изучить внешнюю торговлю в XVIII веке.

Работа состоит из нескольких частей, в которых последовательно излагаются вопросы и проблемы, касающиеся нашей темы.

1. Реформы Петра I.

Петровские реформы начались еще в конце XVII в., но широко охватили экономику в годы Северной войны. Главной особенностью экономической жизни было вмешательство государства в промышленность и торговлю. Произошел скачек в развитии мануфактурной промышленности: война заставила создать собственное производство железа, меди, сукна, канатов, и парусов. Получали льготу купцы, заводившие частные мануфактуры. Однако государство поддерживало только такую промышленность, которая была ему нужна (прежде всего для армии). Кроме того, постепенно на мануфактурах стал преобладать труд крепостных, а не вольных рабочих, что сильно тормозило дальнейшее развитие экономики.

Принцип служебной годности «по породе» (заслугам предков) Петр заменил принципом личной выслуги. Он ввел в 1714 г. Табель о рангах, где все военные и гражданские служащие разделялись на XIV рангов (классов). Начиная с низшего, XVI класса, можно было подниматься вверх по ступеням службы, получая дополнительные привилегии: более высокое жалование, а с VII – потомственное дворянство. Дворянство стало пополнятся выходцами из низов.

Указом о единонаследии 1714 г. Петр фактически ликвидировал разницу между дворянством и боярством – все должны были служить государю и государству. Имение мог получить только старший наследник – все остальные должны были поступать на государственную службу.

При Петре I была проведена перепись крестьянских душ. Стало известно точное количество налогоплательщиков, и теперь налоги взимались не с крестьянского двора, а с каждого крестьянина.

Реформы в области государственного управления отразили стремление Петра к централизации. Вместо Боярской думы в 1711 г. был учрежден новый высший орган – Сенат, члены которого назначались самодержцем. С 1717 г. были учреждены 12 коллегий, вместо сложной система всевозможных приказов.

Появился институт фискалов. Фискалы доносили о нарушении «казенного интереса» учреждениями и частными лицами. Ликвидация патриаршества и (1700) и введение Синода (фактически – коллегии по делам религии) ознаменовало духовной власти светской.

Страна для удобства была разделена на восемь губерний во главе с губернаторами, которых назначал царь.

Для поддержания государственного порядка появились новые полицейские органы, а 1718 г. – Тайная канцелярия. Здесь проверяли достоверность доносов, причем доносчиков награждали, а обвиняемы допрашивали с пытками.

1.1 Денежная реформа в начале XVIII века

Для роста товарного производства, развития промышленности и торговли потребовали совершенства денежной системы. В 1700 – 1704 гг. была проведена реформа монетного дела. Предусматривалась чеканка золотой, серебряной и медной монеты. В основу реформы был положен десятичный принцип: рубль, гривенник, копейка. Главным денежными единицами стали медная копейка для мелкой торговли, серебряный рубль – для более крупных торговых сделок. При этом российский рубль для облегчения внешнеторговых операций был по весу приравнен к денежной единице ряда европейских стран – талеру. Чеканка монет стала монополией государства. На вывоз за границу золота и серебра Петром I был наложен запрет. Проведение этой реформы обеспечило России наиболее совершенную денежную систему, почти на сто лет опередившею западноевропейскую.

Эти направления экономической политики Петра I дали определенный эффект, в развитии внешней, торговли не только в первой четверти, но и первой половине XVIII в.

2.Внешняя торговля в начале XVIII века

Петр I уделил особое внимание развитию внешней торговли. Широко подчеркивая славу отечественного купечества и усиливая его позиции, Петр I, как уже отмечалось, фактически создал российский торговый флот. Принятый в1724 г. таможенный тариф отражал политику меркантилизма и протекционизма. Таким образом, осуществлялось стремление к достижению активного торгового баланса и покровительству отечественной промышленности, ограждению ее от конкуренции иностранных мануфактур.

Поощрялся экспорт отечественных и ограничивался импорт иностранных товаров. Пошлины на заграничные товары взимались лишь золотом и серебром. Они были столь велики, что составляли порою до 3/4 от стоимости изделий, производство которых было налажено в России (парусина, железо, воск и др.), а также на предметы роскоши, в которых Россия нуждалась, налагались пошлины в 25%. Пошлины на импорт также дифференцировались, например, с невыделанных кож взимались пошлины в 75%, а выделанных – всего 6%.

Подобная политика не только способствовала расширению отечественного производства, но и вела к накоплению торгового капитала и дальнейшему росту капиталистического уклада. Вместе с тем, государство зачастую довольно жестко вмешивалось в торговую сферу. Так, осуществляя административное руководство грузоперевозками, оно мешало реформированию рыночных отношений.

Новая столица Петербург стала не только крупным промышленным и культурным центром государства, но и сосредоточением основных внешнеторговых связей. В результате, если в 1718 г. в Петербург прибыло всего 52 торговых судна, а в Архангельск - 150, то в 1725 г. в Петербург прибыло уже 450 торговых кораблей, а в Архангельск - лишь 50. Если в 1717 г. петербургский экспорт исчислялся в объеме 269 тыс. рублей, а импорт - 218 тыс. рублей, то в 1726 г. сумма петербургского экспорта составила уже около 2-х миллионов 403 тыс. рублей, а импорт около 1 млн. 550 тыс. рублей. Уже в середине XVIII века Петербург занял по сумме торговых оборотов первое место в стране. Его работу дополняли Рига, Таллин, Выборг, Архангельск. Между тем архангельский порт замерзающий на длительное время, менее удобный и дальний, не стал обладать привилегиями и более низкими пошлинами и постепенно утратил свое былое значение.

Однако внешняя торговля сохраняла по преимуществу пассивный характер и вызывалась, главным образом, потребностями соседних народов. Русский купец не обладал ни достаточной предприимчивостью, ни достаточной интеллигентностью, чтобы завязать новые торговые отношения с иностранными государствами. Русские сельскохозяйственные продукты вывозили уже не иностранцы, внешнюю торговлю вело само правительство. Оно сосредоточивало в своих руках и тот, и другой наиболее важный в данный момент предмет торговли. Продажа этих так называемых казенных товаров составляла монополию государства, которое сделалось самым крупным торговцем, хотя экспорт монополизированных товаров нередко отдавался на откуп купцам или компаниям за определенную плату.

В целом, было достигнуто активное сальдо во внешней торговле. Так, экспорт русских товаров в европейские страны вдвое превышал импорт. Вывозились лен, пенька, кожа, холсты, сало, железо, парусное полотно и пр., ввозились шерстяные ткани, дорогие вина, предметы роскоши, шелк-сырец, шелковая пряжа.

3. Внешняя торговля во второй половине XVIII века

Полученных во второй половине XVIII в. выход к Черному морю позволил расширить экспортно – импортные операции через Одессу, Очаков, Николаев, Таганрог и Севастополь и др. За этот период внешнеторговый оборот вырос почти в восемь раз (с 14 млн. до 110 млн. руб.)

Развитие внешней морской торговли приносило значительные доходы в казну и вызывало необходимость учредить новые таможни в Одессе, Севастополе, Херсоне, Николаеве и других портах.

Торговая политика российского правительства носила в целом меркантилистический характер. Главным источником обогащения считалось превышения экспорта над импортом, т.е. достижение активного баланса внешней торговли. Подобная политика была свойственна и большинству стран Европы. Ее проведение влекло за собой введение протекционистских тарифов: 1757, 1766, 1782, 1799 гг., защищавших отечественное производство от иностранной конкуренции. Выросли пошлины на товары, составлявшие конкуренцию отечественным (изделия из железа, полотно, бумага и пр.). одновременно снижались таможенные сборы с импортируемого сырья, важного для развития отечественной промышленности (хлопок, сахар – сырец др.).

В области внутренней и внешней торговли в Петровские время большую роль играла государственная монополия на заготовку и сбыт основных товаров (соль, лен, меха, сало, икра, хлеб, вино, воск, щетина и др.), что значительно пополняло казну. Всячески поощрялось создание купеческих ”кумпанств” и расширение торговых связей с заграницей. Одновременно падало значение богатейших купцов “торговой сотни”. Важными пунктами обмена товаров оставались ярмарки. Развитию торговли и всероссийского рынка способствовало совершенствование путей сообщения, устройство каналов на водных магистралях (Вышневолоцкий, Ладожский и др.), а также отмена в1754 г. внутренних таможенных пошлин.

Исследователи, затрагивавшие эту проблему в своих работах, ограничивались оценкой экономического развития адыгского общества в целом. При этом в науке устоялось парадоксальное мнение, что внутренняя торговля в противовес внешней была развита крайне слабо. Ремесленное производство отставало по темпам развития и находилось в зачаточном состоянии, а потому было отсталым и не коммерческим. Как правило, исследователи ограничиваются описанием традиционных занятий адыгов в этот период и констатацией «зачаточного» состояния обрабатывающей промышленности. По нашему мнению, такая оценка явно устарела, так как отражает лишь детали единого целого, а потому нуждается в серьезном пересмотре.

В XVIII веке, как свидетельствуют источники, черкесы уже имели регулярные торговые отношения не только с соседями, народами Северного Кавказа, но и с Турцией, Крымским ханством, Персией и Россией. Если говорить о торговых магистралях, используемых ими в этот период, то следует выделить два основных направления черкесской внешней торговли - Черноморское и Волжско-Каспийское.

Первое было ориентировано в основном на Турцию, Крымское ханство и некоторые западные державы, допущенные Портой для ведения коммерческих операций в Крыму и на черноморском побережье Кавказа (Франция, Великобритании, несколько позднее Голландия). Крупнейшими центрами этой торговли традиционно являлись Кафа, Тамань и Бахчисарай.

К концу XVII столетия только Великобритания и Нидерланды допускаются Портой для торговли в Черном море. Франция, по словам В. Уляницкого, главным образом заботилась о своей Левантийской торговле. В то же время, заинтересованная в её развитии, старалась не упускать из виду и Черноморский регион. Подтверждением служит то обстоятельство, что субинтендант торговли и навигации французского королевства мессир Уэ, уже в начале XVIII века располагал сведениями о состоянии черноморской торговли, в том числе и её черкесского сегмента.

Для европейских торговых компаний определенные трудности представляло нежелание Турции допускать в Черноморский бассейн иностранные корабли. Таким образом, турки старались оградить Черное море, которое они считали своим внутренним, от проникновения кораблей иностранных держав. Товары могли доставляться только на специально нанятых для этого турецких кораблях, ходящих под флагом Великобритании, и позднее Нидерландов. Главными предметами вывоза служили продукты скотоводства, пчеловодства и охоты. Уже к 50-м гг. XVIII века из Черкесии через Тамань и Кафу вывозилось до ста тысяч центнеров овечьей шерсти, сто тысяч кусков сукна (чекмень), от пяти до шести тысяч шитых чекменей; до шестидесяти тысяч суконных портков (шальвар), двести тысяч бурок, от пяти до шести тысяч бычьих кож, около шести тысяч центнеров хорошего меду, пятьдесят тысяч куньих шкур, сто тысяч лисьих, три тысячи медвежьих и пятьсот тысяч овечьих.

Центром второго направления являлась Астрахань, служившая на протяжении веков местом встречи купцов с Запада и Востока. Здесь происходила «знатная торговля с Индией, Хивой, Бухарой и Персией». Значение Астрахани как международного торгового центра заметно возросло в 20-х годах XVIII столетия в связи с наметившимся улучшением российско-турецких отношений. Прутский мирный договор 1711 г. предоставлял определенные торговые преференции и право купцам обеих держав свободно посещать рынки друг друга. Торговля России через Астрахань и по азиатской границе, в силу объективных политических причин пришедшая в упадок в короткие сроки была восстановлена. И в этом определенную роль сыграли и черкесские купцы.

Видный ученый XIX в. А. Смирнов говоря о российской торговле с «азиатскими» народами в этот период отмечал, что: «Приезжавшим на Терек с товарами кумыкам из Кабарды, черкесам из Персии, Бухарии и Гиляна, торговым терекам (терцам) дозволено было с русскими торговать и менять по прежнему обычаю, взимая с них пошлину по установленным грамотам». Как видно из данного рассказа, именно черкесские купцы одними из первых сориентировались в новых условиях и откликнулись на желание России развивать азиатское направление своей торговли. Вместе с тем правительство приняло ряд мер, направленных на ужесточение контроля над товарооборотом, сбором пошлины на таможне и уменьшения оттока стратегического сырья и товаров за границу. «Запрещено было русским продавать этим азиатцам заповедные товары, серебро, золото, пленных, воинские снаряды, хлебные запасы... и никаких товаров у них на деньги не покупать, а меняли бы с ними на сии товары, по-прежнему». Вводилась специальная пошлина для россиян, пожелавших покупать лошадей у черкесов и татар на терском базаре.

Здесь важно обратить внимание на вполне объяснимый дуализм в действиях России. С одной стороны государство старалось развивать азиатское направление своей внешней торговли, с другой, стремилось сохранить важные для себя, стратегические металлы - золото и серебро, тем самым принуждая своих торговых партнеров к меновой торговле.

Вместе с рынками быстрыми темпами развивался и сам город. Значительно, по сравнению с предыдущим периодом, увеличивается число постоянно проживающих, а также приезжающих на сезонные ярмарки купцов, среди которых опять же встречаются черкесы. «Астрахань, главный город Астраханской губернии; купечества российского в сем городе 1675 душ...Россиян больше всех, а кроме них есть... Персияне, Греки, Кабардинцы, Калмыки и Индийцы, поселившиеся здесь для купечества».

Традиционно большой спрос на рынках Астрахани, черкесские товары сохраняли на протяжении всей первой половины XVIII века. С. И. Плещеев, засвидетельствовавший этот факт, в перечне товаров упоминает «черкесские тулупы», и далее: «...главнейшие же произведения этой Кавказской области суть мёд, воск, лисьи и куньи меха, бычачьи и выдровые кожи, овчины, шерсть, самшитовый и ореховый лес и разные фрукты».

Невозможно установить точную дату появления первых черкесских купцов на астраханских рынках. По-видимому, это произошло еще в раннем средневековье, можно лишь констатировать, что в самой Астрахани уже в XVII в. существовал черкесский квартал, где постоянно проживали ремесленники - черкесы. Их продукция была широко известна и находила сбыт далеко за пределами Поволжья и Кавказа. Это подтверждается сообщением хрониста: «В Астрахани занимались деланием булатных сабель и панцирей; особенно этим искусством отличались черкесы, там жившие. Царь Алексей Михайлович приказал их истребовать к себе в Москву».

Увлечение российских монархов черкесским (кабардинским) оружием продолжалось и в последующие времена. Вот, что писал по этому поводу, Ф. Жиль, первый директор Эрмитажа: «Кабардинцы ныне вполне покорились России, но их оружие и одежды еще господствуют на Кавказе». И далее, развивая свою мысль, он отмечает: «Следовательно, слово кабардинский, может быть прилагаемо ко всему, что касается народов, называемых черкесами или чеченцами...», имея ввиду оружие, захваченное в боях с этими народами.

Но не только оружием и великолепными скакунами славилась Черкесия. Некоторые товары, производимые черкесами, были настолько популярны в России уже к началу XVIII столетия, что прочно вошли в повседневный обиход. Отчасти, это наглядно иллюстрируется делом о так называемых «черкесских тулупах». В 1701г. вслед за указом брить бороды, выходит очередной указ Петра I, запрещающий населению страны носить традиционную одежду и предписывающий одеваться в европейское платье. Отныне: «Всем, кроме священников, дьяконов, церковных причетников и пашенных крестьян, запрещено носить русское платье, черкесские тулупы, азямы... Приказано носить платье немецкое...». Давая характеристику этим реформам, Г. Есипов отмечает: «Вслед за уничтожением бород последовало уничтожение русского национального платья» . Можно утверждать, что уже к началу XVIII столетия адыгский бренд настолько прочно вошел в повседневный обиход населения России, что воспринимался последним как элемент традиционной одежды. Гарданов подчеркивал, что в XVIII веке для закубанских адыгов торговля с Россией была отнюдь не новым явлением, а твердо установившейся традицией.

Элегантные и практичные предметы одежды, произведенные в Кабарде и в Черкесии, весьма ценились в России и в последующих столетиях. Командир в знаменитом стихотворении Д. Давыдова выступает: «... в бурке на плечах, в косматой шапке кабардинской». Шапки - «кабардинки» были особенно популярны в Малороссии у казаков, частью приобретаемые у ногайцев, частью изготавливаемые на месте. Черкесская (кабардинская) одежда прочно входит в быт служилого сословия и офицерства России. Настольный словарь Ф. Толя за 1864г. свидетельствует: «Кабардинка - 1) смущатая, высокая четвероугольная шапка. 2) Кафтанчик с патронами на груди, род черкески».

Подводя общие итоги можно констатировать, что торговля и предпринимательство у адыгов в первой половине XVIII столетия находились на стадии подъема. Особое развитие получила внешняя торговля и связанные с ней ремесла: ткацкое, войлочное, оружейное, арчачное, шорное и ювелирное производства. По подсчетам, проведенным И. Н. Клингеном на основе данных Пейсонеля, общий объем внешней торговли Черкесии, только через Тамань, в указанный период достигал 160 тыс. рублей серебром по ценам того времени. Причем, эти данные отражают состояние дел в торговле только по Черноморскому направлению. Точных данных по Волжско-Каспийскому направлению на сегодняшний день не выявлено, по этому судить об объемах торговли Черкесии с Россией и Персией сложно. Можно лишь констатировать, что коммерческие связи с этими странами были устойчивыми и регулярными. Черкесских купцов можно было часто встретить в Черкасске и Астрахани. Бренды адыгских товаров были хорошо известны и имели большой спрос далеко за пределами Черкесии.

Енвд