Сергей КОЛОВ

С самого рождения подводного флота военные моряки мечтали иметь на борту своих субмарин разведывательный самолет, который облегчил бы поиск целей для атаки и предупреждал о приближении вражеских кораблей. Первенство в разработке подобных машин принадлежит Германии - 6 января 1915 г. небольшой поплавковый самолет FF 29а, спущенный с подлодки U-12, впервые поднялся в воздух. Следующим таким разведчиком стала летающая лодка Ганза-Брандербург W20 Эрнста Хейнкеля, которая имела складывающиеся бипланные крылья и размещалась в контейнере длиной 6 метров и диаметром 1,9 метра. Подлодку для этого самолета построить не успели, и W20 в боевых условиях не применялся. В 1934 г. разведчик для подводников создали и в СССР - им стал СПЛ (самолет для подводной лодки) конструктора И.В. Четверикова с двигателем М-11, хранящийся в сложенном виде в цилиндрическом ангаре длиной 7,45 метра и диаметром 2,5 метра. Хотя данные СПЛ были рекордными для такого класса гидросамолетов (максимальная скорость 170,2 км/ч, дальность 480 км и потолок 5400 м), эти цифры не удовлетворяли военных моряков и до серийного выпуска дело не дошло.

Более заманчивой была идея оснастить подлодку не слабовооруженным и тихоходным разведчиком, а реальным боевым самолетом, превратив субмарину в настоящий подводный авианосец. Но для этой цели обычные подлодки не подходили-требовался корабль с огромным водоизмещением. Единственной страной, сумевшей построить и поставить на вооружение авианосец с перископом, оказалась Япония.

Один из двух М6А1-К «Нанзан» на колесном шасси

К концу второй мировой войны в составе Имперского военно-морского флота появились гигантские субмарины серии «1-400», авиационное вооружение которых состояло из нескольких поплавковых одномоторных бомбардировщиков фирмы «Аичи» - М6А1 «Сейран» («Горный туман»).

Работы над проектом такой подлодки начались еще в апреле 1942 г. Командование Имперского ВМФ намеревалось заполучить оружие, с помощью которого можно было бомбить удаленные цели, не боясь при этом атаки вражеских кораблей, поскольку весь путь авианосец мог пройти под водой. Запуск бомбардировщиков выполнялся с катапульты или с воды, а после возвращения самолеты вновь разбирались и размещались в своих герметичных ангарах.

Подлодки с надводным водоизмещением 4663 т должны были стать самыми большими субмаринами с дизельными двигателями-вплоть до появления атомоходов им не было равных по размерам. Постройку первого подводного авианосца заложили на судоверфи в Куре (о. Хоною). На вооружение Имперского флота планировали поставить 18 лодок, на борту которых могли разместиться по 3 поплавковых бомбардировщика. Работы велись со строжайшим соблюдением секретности, и японцам удалось сохранить в тайне назначение гигантских подлодок. Забегая вперед скажу, что американцы узнали о подводных авианосцах лишь после окончания военных действий на Тихом океане.

Успех нового оружия в первую очередь зависел от эффективности самолетов. Согласно задания бомбардировщик должен был иметь максимальную скорость до 555 км/ч и дальность 1500 км, а в сложенном виде помещаться в герметичном ангаре диаметром 3,5 метра. Что и говорить, задача, поставленная перед коллективом конструкторов фирмы «Аичи» во главе с Такуширо Гомеи, была не из легких.

Бомбардировщик получил на фирме индекс АМ-24, короткое обозначение для самолетов морской авиации - М6А1, а затем еще и собственное имя - «Сейран». Это был одномоторный моноплан на поплавках с экипажем из двух человек. Запуск с катапульты мог осуществляться как с поплавками, так и без них, но тогда летчик превращался в камикадзе. Поплавки можно было сбросить при необходимости и в полете, например, при атаке вражескими самолетами. В этом случае посадка самолета не предполагалась. В качестве силовой установки выбрали 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута», созданный на базе немецкого DB 601, вращающий металлический трехлопастный винт постоянного шага. Летом 1942 г. на деревянном макете отработали конструкции складывающихся узлов, чтобы обеспечить хранение самолета в тесном ангаре. Плоскости поворачивались на специальных узлах и прижимались к фюзеляжу. Половинки горизонтального хвостового оперения опускались вниз, а верхняя часть киля откидывалась на правую сторону. Естественно, что поплавки также демонтировались и убирались в специальный отсек сбоку ангара, а самолет в сложенном виде закатывался в ангар на специальной ферме, с которой и происходил запуск на катапульте. Чтобы подготовить «Сейран» к взлету достаточно было 4,5 минут и еще 2,5 минуты уходило на установку поплавков. После посадки на воду М6А1 поднимался на палубу специальным краном, разбирался и вновь занимал место в герметичном контейнере.

Конструкция бомбардировщика была цельнометаллической, из дерева выполнялись лишь законцовки крыльев. Элероны, рули высоты и направления имели полотняную обшивку, а дюралевые закрылки играли еще и роль тормозных щитков при бомбометании с пикирования. Запас топлива емкостью 934 л размещался в крыльевых баках. Летчик и стрелок-радист сидели друг за другом в кабине с общим застекленным фонарем, имеющим две сдвижных секции. Из стрелкового вооружения стоял лишь пулемет Тип 2 калибром 13 мм для защиты задней полусферы. На наружный узел под фюзеляжем можно было подвесить одну 850-кг торпеду, или бомбу весом 800 кг, или пару бомб по 250 кг.

Прототип М6А1 «Сейран» на испытаниях

В начале 1943 г. на заводе фирмы в Нагое начали сборку фюзеляжей шести первых прототипов, причем два из них строились только для тренировки летчиков. Эти две машины имели собственное обозначение М6А1-К «Нанзан» («Южная гора») и вместо поплавков оснащались убираемым колесным шасси. Кроме этого ставился киль без верхней откидной части, поскольку и уменьшенной его площади было достаточно для путевой устойчивости в полете без громоздких поплавков.

18 января 1943 г. на верфи в Куре торжественно спустили на воду первую субмарину, получившую номер I-400, а вскоре к ней присоединились лодки под номерами 1-401 и I-402, построенные в Сасебо. Эти самые большие в то время подлодки имели длину 122 метра и оснащались четырьмя дизелями суммарной мощностью 7700 л.с, позволяющими развивать скорость надводного хода 34,75 км/ч. Под водой винты приводились парой электромоторов мощностью 2400 л.с, которые обеспечивали скорость 12 км/ч. Время автономного плавания достигало 90 суток при дальности в надводном положении 69500 км. Очень мощным было артиллерийское вооружение субмарины - одна пушка калибром 140 мм, три строенных орудия со стволами в 25 мм и еще одна одиночная пушка такого же калибра. Также на борту имелось 20 торпед, а численность экипажа достигала 144 человек. Отдельно хранилось бомбардировочное вооружение для трех «Сейранов» - три торпеды, три бомбы по 800 кг и 250-кг бомбы. Катапульта длиной 26 м находилась в носовой части лодки, сразу перед цилиндрическим ангаром. Слева от катапульты у борта имелся складывающийся кран для подъема самолетов.

Началась подготовка к закладке очередных субмарин I-404 и I-405 на верфях в Куре и Кобе, а в дальнейшем планировали спустить еще 12 лодок этого типа. Помимо серии «I-400» приступили к постройке подводных авианосцев типа «AM» с меньшим водоизмещением (3217 т), несущих два поплавковых «Сейрана». Первенцем в этом выпуске стала 1-13, спущенная со стапелей в феврале 1943 г. в Кобе.

Первый прототип М6А1 был готов в октябре 1943 г. и приступил в ноябре к летным испытаниям, а в феврале следующего года к нему присоединился второй экземпляр «Сейрана». Запланированные для самолета двигатели AEIP «Ацута» 32 еще не были готовы. Обе машины получили AEIA «Ацута» 21 с такой же взлетной мощностью 1400 л.с, но менее высотные. К лету 1944 г.: взлетели следующие два поплавковых; М6А1 и пара М6А1 -К на колесах (на них \ уже стояли моторы «Ацута» 32). Макси- \ мальную скорость «Сейран» развивал, естественно, в полете без поплавков, а с ними эта цифра падала до 474 км/ч на высоте 5200 метров. Никаких особых неожиданностей при испытании не было, бомбардировщика не обнаружили, и на заводе в Нагое стали готовить оснастку для серийного выпуска.

На одной из боковых проекций показано положение самолета при запуске с катапульты (с поплавками или без них)

Нижняя проекция: размещение самолета в цилиндрическом ангаре

К 7 декабря 1944 г. из сборочного цеха выкатили четыре первых серийных «Сейрана». В это время в Японии случилось сильное землетрясение. Разрушений не избежал и авиационный завод фирмы «Аичи». Восстановительные работы велись несколько месяцев, а когда все подготовили для дальнейшего выпуска М6А1, завод 17 марта подвергся бомбардировке американских «летающих крепостей». Опять пришлось начинать почти с нуля, а в мае авиация США вновь избрала Нагою своей целью. По этим причинам массового выпуска «Сейранов» не получилось. Кроме того, значительные перемены произошли в судостроительной программе Имперского флота.

Самолетная катапульта на 1-400.Слева виден складной подъемный кран для доставки «Сейранов» на палубу

Американцы на подводной лодке 1-400. На переднем плане герметичный ангар для трех самолетов

Построить 18 гигантских подлодок Япония к концу войны уже не могла - не хватало ни средств, ни материалов. Первую I-400 военные моряки приняли в декабре 1944 г., а через неделю флаг с восходящим солнцем подняли и на I-401. Сумбарину под номером I-402 переделали из авианосца в подводный танкер. Доводочные работы на почти готовых I-404 и I-405 заморозили в марте 1945 г., и исключили из планов выпуск следующих субмарин серии «I-400». Такая же судьба ожидала и подлодки типа «AM». На вооружение флота поступили лишь две из них: 1-13 в декабре 1944 г. и 1-14 в марте 1945 г.

Большое количество «Сейранов», таким образом, уже не требовалось, и моряки получили всего 14 поплавковых бомбардировщиков подводного базирования. Программу выпуска на этом решили не останавливать, собираясь использовать самолет в обычных строевых частях морской авиации. Но до конца войны, кроме четырнадцати М6А1 для подводников, успели собрать дополнительно лишь шесть «Сейранов».

В конце 1944 г. летно-технический состав со своими М6А1 образовал специальный 631-й воздушный корпус 1-й флотилии подводных лодок 6-го флота. Во флотилию вошли все построенные подводные авианосцы - I-400, 1-13 и 1-14, на борту которых в общей сложности находилось десять М6А1.

Перед тем, как приступить к реальным боевым заданиям, экипажи субмарин прошли тщательную тренировку. В январе 1945 г. моряки учились управлять своими подлодками недалеко от Куре, а пилоты шлифовали летное мастерство на авиабазе морской авиации в Фукуяме. В апреле, когда очередь дошла до тренировочных полетов с субмарин, запас дизельного топлива на лодках подходил к концу. Рассчитывать на резерв топлива на Японских островах не приходилось - им пользовались только корабли, несущие боевое дежурство. Чтобы пополнить свои баки,подводникам ничего не оставалось, как заправиться в Дайрене (Маньчжурия). Для этого перехода на 1-401 установили фальшивую надстройку, чтобы лодка выглядела как надводный корабль. Однако, не успев выйти из Внутреннего Японского моря, 1-401 наскочила на мину и вынуждена была вернуться в Кобе для ремонта. Получив ту же надстройку, I-400 оказалась более удачливой, без помех дойдя до Дайрена.

В мае I-400 и отремонтированная 1-401 объединились с 1-13 и 1-14 на стоянке в Майдауру, ставшей основной базой 1 -й флотилии. Здесь экипажи продолжали тренировки, стремясь свести к минимуму время подготовки своих самолетов к вылету. На запуск с катапульты всех трех бомбардировщиков уходило около получаса, причем больше половины этого времени занимала доставка последнего третьего самолета из длинного общего ангара. По расчетам специалистов в случае вылета всех «Сейраной» без поплавков время запуска уменьшалось до 14,5 минут.

Целью для первого боевого задания 1-й флотилии должен был стать Панамский канал, служивший главной транспортной артерией, по которой американский флот перебрасывал корабли и грузы с Атлантики на Тихий океан. Командование Имперского ВМФ надеялось, что в случае успешного налета у США возникнут проблемы со снабжением тихоокеанского флота. Маршрут флотилии до Гавайских островов почти совпадал с курсом эскадры адмирала Нагумо, атаковавшей Пирл-Харбор в декабре 1941 г. Теперь Жемчужная Гавань подводников не интересовала, и обогнув остров Оаху, субмарины собирались достичь побережья Южной Америки. Дозаправку подлодок 1-13 и 1-14 с меньшей дальностью планировали провести в море с I-400 и 1-401. Штурманы тщательно готовились к сложному и длительному походу, прокладывая на картах маршрут. Не отставали от них и летчики. Из десяти участвующих в налете «Сейранов» шесть планировали для взлета с торпедами и четыре - с бомбами. Авиационную группу возглавлял лейтенант Ацуши Азамура, ежедневно заставлявший тренироваться своих подчиненных. На специально"построенном макете Панамского канала пилоты отрабатывали варианты атаки, и экипаж каждого самолета заранее визуально знал свою цель.

Однако налет на Панамский канал так и не состоялся. Согласно приказа командования Имперского флота под № 95 от 25 июня 1945 г. все морские силы требовались для противодействия американским кораблям, чтобы не допустить высадки десанта на Японских островах. Конечно, удачная атака на канал доставила бы немало проблем США, но немедленного изменения ситуации в пользу Японии ожидать не приходилось. И в этом же приказе № 95 1-я флотилия получила новое задание-ее «Сейранам» предписывал ось атаковать американские авианосцы у атолла Ули-ти (к западу от Марианских островов). Причем самолеты должны были взлететь с катапульты без поплавков и летчики, таким образом, превращались в смертников.

В операции под названием «Хикари» («Величие») задействовали все четыре субмарины флотилии. На морской базе в Оминато они должны были собраться и взять кус на острова Трук (Каролинские острова), причем в ангарах 1-13 и 1-14 в разобранном виде находились палубные самолеты-разведчики Накад-зимаС6Ы1 «Сейджун». После доставки их на место дислокации разведчики собирались навести на цель «Сейра-ны» с подлодок I-400 и 1-401.

Первыми в путь отправились 1-13 и 1-14, но 16 июля в 890 км к востоку от Йокосуки американские самолеты с авианосцев «Анцио» и «Лоуренс Тейлор» сумели повредить и потопить 1-13. Оставшаяся в одиночестве 1-14 благополучно достигла островов Трук, которые пока еще контролировались японцами. На берегу C6N1 были собраны и готовились к вылету на разведку. Необходимо было лишь дождаться прибытия «Сейранов».

Переход I-400 и 1-401 также не обошелся без происшествий. На борту I-401 случился пожар от электрозамыкания. Ликвидируя его последствия, экипаж потерял время и не успевал встретиться с I-400 в заранее обговоренном месте. Командир подлодки капитан Аризуми вынужден был по радио передать своему коллеге с I-400 Тошиво Кусака, что он меняет точку встречи на новую, в 185 км от острова Понапе. Однако радист с I-400 этого собщения не принял, и Кусака продолжал ждать второй подводной авианосец недалеко от атолла Улити. В конце концов лодки встретились, и 17 августа «Сейраны» собирались отправиться в свой первый и последний боевой вылет.

Однако 15 августа все японские войска получили от императора приказ о капитуляции. Единственное исключение командование Имперского ВМФ сделало для 1-й флотилии, перенеся атаку на 25 августа. Но все же победил здравый смысл, и утром 16 августа радисты с I-400 и 1-401 приняли собще-ние о капитуляции и и возвращении в Японию. Через четыре дня Аризуми приказал уничтожить все вооружение своей подлодки, включая и самолеты. «Сейраны» без пилотов и с неработающими двигателями один за другим выстрелили из катапульты и скрылись в волнах. На I-400 поступили еще проще - пробив дырки в поплавках, самолеты просто сбросили за борт. А по пути домой обе подлодки сдались в плен американским кораблям. Так закончилась карьера единственных в мире подводных авианосцев, не успевших ни разу применить свои бомбардировщики для атаки вражеских целей. Несмотря на такую неудачу, отдадим должное японским конструкторам, сумевшим построить и довести до серийного выпуска столь фантастический вид морского вооружения.

Основные тактико-технические данные

Аичи М6А1 «Сейран» (с установленными поплавками)

Двигатель Аичи AEIP «Ацута» 32 12-цилиндровый жидкостного охлаждения взлетная мощность 1400 л.с.

Размах крыла, м 12,26

Длина, м 11,64

Высота, м 4,58

Площадь крыла, м2 27,0

Пустой вес, кг 3301

Нормальный взлетный вес, кг 4040

Максимальный взлетный вес, кг 4445

Максимальная скорость на Н=5200 м, к/ч 474 Высота полета, м 9900

Концепция самолета, запускаемого с подводной лодки, стара, как сама морская авиация. Еще 6 января 1915 г доработанный гидроплан Фридрихсгафен FF 29а был спущен с палубы немецкой субмарины U-12. Осенью 1917 г в той же Германии был испытан Бранденбург W 20, уже приспособленный для хранения непосредственно на борту подводной лодки.

Между концом первой мировой войны и началом второй практически все ведущие морские державы серьезно рассматривали возможность применения самолетов с подводных лодок. Но только в Японии эта концепция претерпела существенные изменения: из вспомогательного средства разведки, почти обузы, там самолеты превратились чуть-ли не в главное оружие подводных лодок; сама же машина из разведчика превратилась в полноценный ударный самолет.

Появление такого самолета для подводной лодки как Сейран (Горный туман), оказалось из ряда вон выходящим событием - он был фактически элементом стратегического оружия, включавшего в себя самолет-бомбардировщик и погружаемый авианосец. Самолет был призван бомбить объекты Штатов, которых не мог достигнуть ни один обычный бомбардировщик. Главная ставка делалась на полную неожиданность.

Идея подводного авианосца родилась в умах имперского морского штаба Японии через несколько месяцев после начала войны на Тихом океане. Предполагалось построить подлодки, превосходящие все созданное до того - специально для транспортировки и запуска ударных самолетов. Флотилия таких подлодок должна была пересечь Тихий океан, непосредственно перед выбранной целью запустить свои самолеты, а затем погрузиться. После атаки самолеты должны были выйти на встречу с подводными авианосцами, а далее в зависимости от погодных условий выбирался способ спасения экипажей. После этого флотилия снова погружалась под воду. Для большего психологического эффекта, который ставился выше физического ущерба, способ доставки самолетов к цели не должен был раскрываться.

Программа, естественно, развивалась в обстановке повышенной секретности и неудивительно, что союзники впервые услышали о ней лишь после капитуляции Японии. В начале 1942 г верховное командование Японии выдало судостроителям заказ на самые крупные подводные лодки, построенные кем-либо вплоть до начала атомной эпохи в судостроении. Планировалось построить 18 подводных лодок. В процессе проектирования водоизмещение такой ПЛ возросло с 4125 до 4738 тонн, количество самолетов на борту с трех до четырех.

Теперь дело было за самолетом. Вопрос о нем штаб флота обсуждал с концерном Айчи, который, начиная с 20-х годов, строил самолеты исключительно для флота. Флот считал, что успех всей идеи целиком зависит от высоких характеристик самолета. Самолет должен был сочетать высокую скорость, чтобы избежать перехвата, с большой дальностью полета (1500 км). Но так как самолет предусматривал фактически одноразовое применение, тип шасси даже не оговаривался. Диаметр ангара подводного авианосца задавался в 3,5 м, но флот требовал, чтобы самолет помещался в нем без разборки - плоскости можно было только складывать.

Конструкторы Айчи во главе с Токуичиро Гоаке посчитали столь высокие требования вызовом своему таланту и приняли их без возражений. В результате 15 мая 1942 г появились требования 17-Си к экспериментальному бомбардировщику для специальных заданий. Главным конструктором самолета стал Норио Озаки.

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута - лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков - единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль - направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2,46 м, а высота на катапультной тележке до 2,1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4,5 минуты после всплытия. 2,5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца - I-400. Вскоре заложили еще две подлодки - I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух - I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше - на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 - через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности. Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок - I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14,5 минут.

Aichi M6A «Seiran»

Разработка самолета, получившего фирменное обозначение АМ-24 и короткое М6А1, продвигалась на удивление гладко. Самолет создавался под двигатель Ацута лицензионный вариант 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DB 601. С самого начала предусматривалось использование отсоединяемых поплавков единственной демонтируемой части Сейрана. Так как поплавки заметно снижали летные данные самолета, была предусмотрена возможность сброса их в воздухе в случае возникновения такой необходимости. В ангаре подводной лодки соответственно предусмотрели крепления для двух поплавков.

Летом 1942 г был готов деревянный макет, на котором в основном отрабатывалось складывание крыльев и оперения самолета. Крылья гидравлически поворачивались передней кромкой вниз и складывались назад вдоль фюзеляжа. Стабилизатор складывался вручную вниз, а киль направо. Для работы ночью все узлы складывания покрывались светящимся составом. В результате общая ширина самолета сокращалась до 2, 46 м, а высота на катапультной тележке до 2, 1 м. Так как масло в системах самолета могло подогреваться еще во время нахождения подводной лодки под водой, самолет в идеале мог запускаться без шасси с катапульты уже через 4, 5 минуты после всплытия. 2, 5 минуты требовалось, чтобы присоединить поплавки. Все работы по подготовке к взлету могли выполнить только четыре человека.

Конструкция самолета была цельнометаллической, за исключением фанерной обшивки законцовок крыла и тканевой обшивки рулевых поверхностей. Двухщелевые цельнометаллические закрылки могли использоваться в качестве воздушных тормозов. Экипаж из двух человек размещался под единым фонарем. В задней части кабины с января 1943 г было решено установить 13 мм пулемет Тип 2. Наступательное вооружение состояло из 850 кг торпеды либо одной 800 кг или двух 250 кг бомб.

В начале 1943 г на заводе Айчи в Нагое заложили шесть М6А1, два из которых были выполнены в учебном варианте М6А1-К на колесном шасси (самолет назывался Нанзан (Южная гора)). Самолет за исключением законцовки киля почти не отличался от основного варианта, даже сохранил узлы крепления к катапульте.

Одновременно в январе 1943 г заложили киль первого подводного авианосца I-400. Вскоре заложили еще две подлодки I-401 и I-402. Готовилось производство еще двух I-404 и I-405. Одновременно было решено построить десять подводных авианосцев поменьше на два Сейрана. Их водоизмещение было 3300 тонн. Первую из них I-13 заложили в феврале 1943 г (по первоначальному плану эти лодки должны были иметь на борту только один разведчик).

В конце октября 1943 г был готов первый опытный Сейран, полетевший в следующем месяце. В феврале 1944 г был готов и второй самолет. Сейран представлял собой очень элегантный гидросамолет, с чистыми аэродинамическими линиями. Внешне он очень напоминал палубный пикировщик D4Y. Первоначально D4Y действительно рассматривался прототипом для нового самолета, но еще в начале проектных работ такой вариант отклонили. Неготовность двигателя АЕ1Р Ацута-32 определила установку 1400-сильного Ацута-21. Результаты испытаний не сохранились, но они, по-видимому, были успешными, так как вскоре началась подготовка серийного производства.

Первый серийный М6А1 Сейран был готов в октябре 1944 г, еще семь было готово к 7 декабря, когда землетрясение серьезно повредило оборудование и стапели на заводе. Производство было уже почти восстановлено, когда 12 марта последовал налет американской авиации на район Нагойи. Вскоре было решено прекратить серийное производство Сейрана. Это было напрямую связано с проблемами строительства столь больших подводных лодок. Хотя I-400 была готова 30 декабря 1944 г, а I-401 через неделю, I-402 было решено переделать в подводный транспорт, а производство I-404 было остановлено в марте 1945 г при 90% готовности.

Одновременно прекратили и производство подлодок тип АМ до готовности довели только I-13 и I-14. Небольшое число подводных авианосцев соответственно привело к ограничению производства подводных самолетов. Вместо первоначальных планов выпуска 44 Сейранов до конца марта 1945 г было выпущено только 14. Еще успели до конца войны выпустить шесть Сейранов, хотя много машин было на различной стадии готовности.

В конце осени 1944 г императорский флот начал готовить пилотов Сейранов, тщательно отбирался летный и обслуживающий персонал. 15 декабря был создан 631 воздушный корпус под командованием капитана Тоцуноке Ариизуми. Корпус входил в состав 1 подводной флотилии, которая состояла только из двух подлодок I-400 и I-401. Флотилия имела в своем составе 10 Сейранов. В мае к флотилии присоединились подлодки I-13 и I-14, включившиеся в подготовку экипажей Сейранов. В течение шести недель тренировок время выпуска трех Сейранов с подводной лодки было сокращено до 30 минут, включая установку поплавков, правда, в бою планировалось запускать самолеты без поплавков с катапульты, на что требовалось 14, 5 минут.

Первоначальной целью 1 флотилии были шлюзы Панамского канала. Шесть самолетов должны были нести торпеды, а остальные четыре бомбы. На атаку каждой цели выделялись два самолета. Флотилия должна была отправиться по тому же маршруту, что и эскадра Нагумо во время атаки на Перл-Харбор тремя с половиной годами ранее. Но вскоре стало ясно, что даже в случае успеха такой налет был абсолютно бессмыслен, чтобы повлиять на стратегическую ситуацию в войне. В результате 25 июня последовал приказ направить 1-ю подводную флотилию для атаки американских авианосцев на атолле Улити. 6 августа I-400 и I-401 покинули Оминато, но вскоре на флагмане из-за короткого замыкания вспыхнул пожар.

Это заставило отодвинуть начало операции до 17 августа, за два дня до которого Япония капитулировала. Но даже после этого штаб-квартира японского флота планировала провести атаку 25 августа. Однако 16 августа флотилия получила приказ вернуться в Японию, а через четыре дня уничтожить все наступательное вооружение. На I-401 самолеты катапультировали без запуска двигателей и без экипажей, а на I-400 их просто столкнули в воду. Так закончилась история наиболее необычной схемы применения морской авиации во время второй мировой войны, прервавшая историю подводного самолета по нынешнее время.

Аичи М6А «Сейран»/ «Нанзан»

После окончания Первой мировой войны лучшие военно-морские аналитики мира изучали возможности использования подводных лодок с самолетами на борту, однако только японцы пошли в этом вопросе до самого конца, проявив должную широту кругозора и великую энергию. Не удивительно. что именно в Японии был создан ударный самолет субмаринного базирования. в то время как все предшествующие аппараты предназначались лишь для ведения разведки и патрулирования. Гидросамолет «Сейран», вне всяких сомнений, вошел в историю мировой авиации как одно из выдающихся достижений конструкторской мысли.

М6А1 «Сейран» на заводе фирмы Аичи под Нагоей.

М6А1 «Сейран»

Изначально «Сейран» разрабатывался как интегральная составляющая подводной лодки. Морской Генеральный штаб видел в этом самолете стратегический вид наступательного оружия, предназначенного для нанесения неприемлимого ущерба городам континентальной части США и другим важным объектам противника, не доступным для всех других видов японской авиации.

Один из прототипов «Сейрана», обнаруженных в техническом авиационном арсенале в Йокосуке.

«Сейран» в заводском цехе фирмы Аичи.

Подводная лодка I-29. На рубке закреплен флаг Японии.

Субмарина-авианосец I-400

Изначально делалась ставка на внезапность применения «Сейранов».

Концепция ударного самолета, базировавшегося на подводной лодке, родилась незадолго до начала войны на Тихом океане в недрах Кайгун Ганрейбю. Под такие самолеты планировалась разработка гигантских по тем временам подводных лодок. Требовалась целая флотилия субмарин, способная доставить самолеты к берег ам США. Изначально авторы концепции рассчитывали исключительно на психологический эффект в случае успешного нанесения ударов по территории США.

Подобная флотилия должна была обладать передовой оперативной базой, где находились бы запасы топлива, боекомплекта, провизии. Помимо использования субмарин в качестве носителей самолетов, изначально не исключалось их использование в традиционном ключе для нанесения торпедных ударов по прибрежному судоходству противника.

Как обычно у японцев, вся программа развивалась в обстановке сугубой секретности. Проект дальних подводных авианесущих рейдеров получил наивысший приоритет, после чего в начале 1942 г. японские конструкторы приступили к проектированию крупнейших в мире, вплоть до появления атомоходов, подводных кораблей. Проект получил шифр Сенсайкан-Току – специальные субмарины, Аванироект субмарины завершили в апреле 1942 г. Планом предусматривалась постройка 18 субмарин специального назначения.

По ходу научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ требования к тяжелым подводным авианесущим крейсерам специального назначения (ТПАК СИ) неоднократно менялись. В конечном итоге надводное водоизмещение кораблей выросло до 5 223 (водоизмещение «нормального» легкого крейсера), а количество самолетов на борту до трех. Только по завершению определения ТТХ подводных крейсеров стало возможным начало работ по проектированию предназначенных для них самолетов.

Самолет в ангаре со сложенными крыльями хвостовое оперение тоже сложено

Самолет готовят к полету – крылья разложены, оперение пока нет.

Самолет готов к полету

Вид спереди гидросамолета «Сейран».

Эксклюзивным разработчиком самолетов для морской авиации Японии с 20-х годов являлась фирма Аичи. Именно этой фирме весной 1942 г. было выдано техническое задание на проектирование боевого аэроплана принципиально нового класса.

Флот пребывал уверенным в том, что успех операции будет зависеть от высоких летно-технических характеристик самолета. Самолет должен был быть способным избежать перехвата со стороны авиации противника, его максимальная скорость без внешней нагрузки на высоте 4000 м задавалась в 300 миль в час. Оговаривалась высокая дальность полета, чтобы аппарат мог пролететь много вглубь территории США от береговой черты и вернуться обратно. Расчеты показывали минимальную дальность полета в 800 морских миль, однако туг имелись специфически японские соображения. Многие чины в Морском Генеральном штабе видели в аппарате «самолет без обратного билета», то есть его возвращение не предполагалось – еще дин вариант камикадзе. Эти люди считали наличие шасси или поплавков на аэроплане дополнительным бременем. Размеры ангара субмарины были известны – диаметр 3.4 м. длина 34 м. многие аналитики полагали, что даже в разобранном виде самолет в ангар не впишется.

Группа конструкторов фирмы Аичи во главе с Такуширо Гомеи внимательно изучила требования к самолету и пришла к выводу, что требования, не взирая на всю их фантастичность, вполне удовлетворимы. 15 мая 1942 г. неформальная спецификация превратилась в официальное техническое задание «17-Slii экспериментальный военно-морской ударно-бомбардировочный аэроплан».

Подкидная лодка I-15 в море.

Подводная лодки I-14. Хорошо видны катапульта и авиационный кран в сложенном положении.

Подводная лодка I-400 после капитуляции перед лицом американской военно-морской мощи. Хорошо видны ангар и катапульта.

Проект получил внутрифирменное обозначение АМ-24. Главным конструктором проекта стал известный специалист Норио Озаки, его заместителями – не менее знаменитые профессионалы Юсихиро Озава и Миришишига Мори. Официально самолет именовался М6А1, а через 14 месяцев после начало проектно-конструкторских работ он получил собственное имя «Сейран». Проектирование в силу инновационного характера технического задания шло сравнительно медленно. По соглашению с заказчиком для самолета был выбран 12- цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения Аичи «Ацута», разработанный на базе германского мотора Даймлер-Бенц DB- 601. На начальной стадии проектирования было решено оснастить самолет сбрасываемыми после взлета поплавками, которые стали единственными крупноразмерными отъемными элементами конструкции аэроплана. Конструкторы проявили определенные гуманизм, указав, что поплавки следует сбрасывать только в боевой ситуации в случае особой необходимости. Между тем, проектирование субмарин специального назначения не стояло на месте, их облик в ходе НИОКР менялся и менялся. Так было решено оснастить лодки катапультами и дорожками для поплавков, чтобы самолет держался на катапульте во время разгона болен устойчиво.

Субмарина-авианосец I-8

Приоткрытый ангар для трех гидросамолетов «Сейран».

Ангар для «Сейранов» расположен в основании рубки подводной лодки I-400.

Летом 1942 г. был изготовлен деревянный макет самолета. Велись работы по совершенствованию узлов складывания крыла и хвостового оперения. Решили установить гидропривод для приведения крыла из транспортировочного в полетное положение, изначально предполагалось выполнять згу работу вручную. После корректировки проекта размах крыла самолета составил 2,460 м, а высота на катапульте – 2,100 м. Стыковочные узлы окрашивались фосфорецирующей краской для облегчения сборки аэроплана в темное время суток. Авиационный ангар выполнили обогреваемым. Таким образом, расчетное время подготовки самолета к вылету после всплытия субмарины составило 4,5 минуты.

М6А1 представлял собой цельнометаллический моноплан, у которого из дерева были изготовлены только законцовки крыла, обшитые фанерой и перкалем, поверхности тщательно шпаклевались и полировались. Поверхности управления – металлические с полотняной обшивкой. За счет применения закрылков особой конструкции самолет мог уверенно лететь в горизонте со скоростью всего в 113 км/ч. Два члена экипаж размещались в полностью закрытой фонарем кабине. Изначально аэроплан предполагалось вооружить одним фиксированным пулеметом винтовочного калибра в носовой части фюзеляжа и таким же пулеметом на турели у второго члена экипажа, но в январе 1943 г. было принято решение ограничиться одним пулеметом на турели, правда крупнокалиберным. Бомбовая нагрузка виделась в виде одной 850-кг торпеды, или одной 800-кг бомбы, или двух 250-кг бомб.

В начале 1943 г. завод фирмы Аичи в Нагое приступил к постройке шести прототипов самолета, два последних планировалось переоборудовать по завершении программы летных испытаний в учебно-тренировочный вариант M6A-IK («Нанзан», «Сейран-Каи»). Учебные машины не предполагали проведение сборки/разборки на составляющие, сброса поплавков. В остальном учебные самолеты не отличались от боевых, они даже сохраняли крепления к катапульте.

Постройка субмарин началась с закладки киля лодки I-400 на верфи военно-морской базы Курэ, затем в Сасебо заложили крейсера I-401 и I-402. Велась подготовка к постройке двух кораблей – I-404 и I-405 – в Курэ и Кобе. Планировалась постройка еше 12 лодок данного проекта, а также десяти субмарин типа AM, также известных как Кай Ко Така, каждая из них могла бы нести по два «Сейрана».

В ноябре 1943 г. завод фирмы Аичи завершил сборку первого прототипа «Сейрана», а в декабре начались летные испытания аэроплана. В феврале 1944 г, к первому прототипу присоединился второй. «Сейран» обладал для гидросамолета исключительной чистотой аэродинамических форм.

Уже весной 1944 г. летные испытания прототипов «Сейрана» дали многообещающие результаты. На заводе фирмы Аичи началась подготовка серийного производства монопланов подводного базирования. Третий и четвертый прототипы собрали в мае и в июне 1944 г. Они отличались от двух первых прототипов лишь наличием обычного сухопутного шасси. Самолеты получили обозначение М6А1-К «Нанзан».

Субмарины I-14, I-400 и I-401 на Гуаме перед переходом в Перл-Харбор, послевоенный снимок.

Характеристики самолетов Аичи М6А «Сейран»/»Нангзан»

Двигатель: один Аичи АЕ1А «Ацута-21» 12-цилиндровый жидкостного охлаждения мощностью 1400 л.с. с трехлопастным металлическим винтом изменяемого шага диаметром 3,200 м

Вооружение: 1 пулемет калибра 13 мм на турели, две 250-кг бомбы или одна 800-кг бомба или одна 850-кг торпеда

Экипаж, чел. 2 (пилот и наблюдатель)

Первая партия самолетов М6А1 модель 11 «Сейран» была изготовлена к октябрю 1944 г., потом к 7 декабря собрали еще четыре самолета. Сильнейшее землетрясение, которое произошло в Нагое 7 декабря 1944 г. сделало невозможным дальнейшее серийное производство самолетов «Сейран», налет американской авиации 12 марта 1945 г. довершил разрушительную работу, начатую землетрясением. Невозможность серийного производства «Сейранов» заставило пересмотреть наиглавнейшие приоритеты Императорского флота Японии.

В целом решение об остановке серии «Сейранов» было принято на основе реалистичного анализа возможностей авиации подводного базирования. К 30 декабря 1944 г. субмарина I-400 была построена, 8 января 1945 г. завершилась постройка подводной лодки I-401, а недостроенную I-402 было решено переделать в подводный танкер для доставки нефти из Голландской Вест-Индии в японскую метрополию – надводные корабли уже не имели возможности прорвать американскую блокаду Японии. Готовность субмарины I-404 в марте 1945 г. составляла 95 %, ее досгройку остановили, как остановили достройку лодки I-405, отказались от закладки субмарин I-406 и I-407.

Крупный план ангара субмарины I-400. Хорошо виден внутренний силовой набор ангара.

Мартовское решение об остановке строительства субмарин специального назначения отразилось также на постройке лодок типа AM, число которых лимитировали четырьмя единицами. I-1 была заложена в Кобе 10 июня 1944 г., но работы по ее постройке были остановлены на стадии 70 % готовности. I-13, первую лодку типа AM, завершили постройкой 16 декабря 1944 г., I-14 – 14 марта 1945 г. Достройка лодки I- 15, доведенной до 95 % готовности, была прекращена. Таким образом, флот имел в своем распоряжении всего несколько подводных тяжелых авианесущих крейсеров, из-за чего необходимость в массовой постройке самолетов для них отпадала сама по себе. На момент прекращения программы постройки субмарин должно было быть построено 44 самолета «Сейран», реально же к концу марта 1945 г. заказчик получил всего 14 «Сейранов». Однако производство комплектующих для «Сейранов» на разных предприятиях все еще продолжалось, поэтому решили приспособить для базирования на сухопутных аэродромах. Таких «Сейранов» собрали шесть.

В конце осени 1944 г. в составе Императорского флота началось формирование авиационного корпуса специального назначения, на вооружение которого должны были поступить самолеты «Сейран», базировавшиеся на подводных лодках. Тщательно отбирались летные экипажи и технический персонал. 15 декабря в командование первого подразделения специального назначения (663-кокутай) вступил коммендер Тацуноке Арицуми. Кокутай входил в состав 1-коку сентай, сформированного в составе 1-й эскадры подводных лодок. В эскадру входило субмарине I-400,I-401 и лодки типа AM -I-13 и I-14. Четыре лодки могли нести десять «Сейранов» в общей сложности.

Первый учебный поход, в ходе которого с катапульты субмарины стартовал «Сейран», состоялся в январе 1945 г. Учебные плавания проводились во Внутреннем море южнее базы Курэ. «Сейраны» в количестве шести штук постоянно базировались на военно-морскую базу Фукуяма. Немало проблем летчикам и техникам доставила ненадежная работа двигателей «Ацута». Комбинированные учения лодок и самолетов, намеченные на 2 апреля так и не сумели провести из-за нехватки авиационного бензина, все резервы которого уходили самолетам, непосредственно задействованным в боевых действиях. В этих условиях субмарина I-401 была направлена в маньчжурский порт Дайрен, где топлива хватало. Перед переходом лодка получила фальшивую надстройку, создававшую у стороннего наблюдателя впечатление, будто бы он видит надводный корабль класса фрегат. Маскировка не спасла субмарину от подрыва на магнитной мине в проливе Убе. Лодка вернулась на ремонт в Курэ. Ложную надстройку перенесли на I-401, которая также вышла в Дайрен и также вернулась назад, поскольку проблема топлива в метрополии временно разрешилась.

Подводная лодка I-400 в море.

«Ока» модель 43 Ко

11 мая 1945 г. две субмарины специального назначения вместе с лодками I-13 и I- 14 покинули военно-морскую базу Курэ, прошли проливом Кан-мон и вышли в Японское море, взяв курс на порт Майзуро в префектуре Киото. Майзуро был выбран в качестве главной базы 1-й эскадры подводных лодок. Планировалось, что к лодкам для совместных учений присоединятся три гидросамолета «Сейран».

Изначально объектом первой боевой операции 1-й эскадры подплава был означен док Гэтоун в Панамском канале. Разрушение дока неминуемо задержало бы переброску американского и британского флота из европейских вод, где война уже завершилась, на Тихий океан. Для атаки выделялось десять гидросамолетов «Сейран» под командованием лейтенанта Ацуши Асамуры, шесть вооруженных торпедами и четыре с бомбами. Экипажи «Сейранов» упражнялись в атаках построеного макета дока, каждый экипаж самым тщательным образом отрабатывал свою задачу, доводя ее выполнение до автоматизма. Уже был проложен курс. Эскадре предстояло пройти маршрутом адмирала Нагумо до Гавайских островов, оттуда – к берегам Колумбии, а уже вдоль побережья Колумбии субмарины спустились бы к Панамскому каналу. Запаса топлива двум лодкам типа AM для такого перехода не хватало, поэтому на маршруте предусматривалась их дозаправка от более крупных субмарин.

Драматическая атака, способная по мнению японского командования решить исход войны, не состоялась. Для Японии уже сложилась критическая ситуация – американцы вот-вот могли начать топтать своими ботинками прекрасные острова метрополии, а с севера на Сахалином и Хоккайдо уже завис грозный кирзовый сапог русскою солдата. В данной ситуации командование Императорским флотом приняло решение бросить все свои боеспособные силы против американского флота. Такой приказ, известный под номером 95, был отдай 25 июня 1945 г. Согласно приказу № 95 I -й эскадре предписывалось использовать все способные подняться в воздух «Сейраны» в самоубийственной атаке против американских авианосцев, стоявших на якорях у атолла Улити.

Новый план, красиво поименованный «операция Хайкэн», предусматривал переход двух субмарин специального назначения с гидропланами «Сейран» на борту в военно-морскую базу Оминаго, расположенную на северной оконечности острова Хонсю, где было намечено рандеву с двумя подводными лодками типа AM. несущими в своих ангарах разобранные разведывательные самолеты Накаяма C6N1 «Сайюн». Далее лодки должны были доставить самолеты на Трук, который все еще оставался в японских руках. Из Трука разведчикам предстояло провести облет якорной стоянки американского флота у атолла Улити, обеспечив информацией экипажи «Сейранов». Субмарину I-13 16 июля повредила американская авиация палубного базирования, Трука достигла только подводная лодка I-14. С субмарины выгрузили гидроплан C6N1 и приступили к подготовке разведывательного полета.

Между тем, лодки I-400 и I-401 покинули Оминаго, но 6 августа на флагманской субмарине из-за короткого замыкания в электросети произошел пожар. Поврежденная субмарина не могла погружаться под воду. Операция по разгрому американского флота не состоялась. 16 августа экипажи субмарины были проинформированы о заключении перемирия. Через четыре дня коммеидер Арицуми отдал приказ уничтожить все наступательное вооружение на подводной лодке I-401 и три «Сейрана». «Сейраны» просто катапультировали без экипажей и с выключенными двигателями. Три «Сейрана» на лодке I-400 команда столкнула за борт руками. 27 и 29 августа обе лодки в открытом море сдались американцам.

Гидросамолеты «Сейран» поступили на вооружение морской авиации японского флота в период, когда в отношении окраски самолетов воцарился хаос. Стандартные схемы окраски менялись многократно. Фотографий «Сейранов» сохранилось сравнительно немного, поэтому рассуждения на тему окраски этих самолетов носят предположительный характер. Экспериментальный самолет и прототипы изначально полностью были окрашены в оранжевый цвет, обычный для японских опытных самолетов. Маркировка типа была нанесена вертикальные оперения черной краской. Хиномару с белой окантовкой наносились штатно: на борта фюзеляжа, верхние и нижние поверхности крыла.

С началом массированных налетов американской авиации на Японские острова в марте – апреле 1945 г. верхние поверхности всех опытных самолетов перекрасили в темно-зеленый цвет. Нижние поверхности остались оранжевыми.

Верхние поверхности боевых «Сейранов» были окрашены в темно-зеленый цвет, нижние – в светло-серый. Предположительно. кодировка большинства «Сейранов» была выполнена белой краской. Лопасти винтов окрашивались в коричневый цвет спереди и в черный цвет сзади. На каждой лопасти на расстоянии 50 мм от конца наносилась полоса желтого цвета шириной 50 мм. На поплавках в плоскости вращения винтов были нарисованы полосы красного цвета. Носки крыла до средины консолей окрашивались в желтый цвет.

Всего было построено восемь прототипов М6А1,18 боевых М16А1 модель 11 и два прототипа в учебно-тренировочном варианте М6А1-К «Нанзан».