Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.

При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: использовать только материалы в достаточном количестве, имеющиеся в Советском Союзе. Основные материалы - дерево, алюминий и конструкционная сталь. Гармоничное сочетание трех материалов позволяет получить дешевую, прочную и технологичную конструкцию. Подобная конструкция не несла в себе никаких сюрпризов. Деревянный монококовый фюзеляж - обычен для самолетов того времени. Из стали изготавливались узлы навески поверхностей управления, моторама, из алюминия - капоты двигателя, ниши шасси. Обшивка поверхностей управления - полотняная.

Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка - высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей - костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг другу и под углом 45 град к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм, дальше - 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ-2, затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа, шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней - дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60 град.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0,6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44,5%, на нижнюю на 14,5%. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя - тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.

Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию, чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.

Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М-22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2 град, вправо, а на самолетах всех других модификаций -на 2 град, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3 град с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.

Убираемое шасси - пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика - до кровяных мозолей на правой руке.

В хвостовой части фюзеляжа монтировался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой колесо заменялось на небольшую лыжу.

Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавливались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.

На первых истребителях И-16 применялись зависающие элероны, которые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появились на И-16 тип 10) - сначала пневматический, затем - механический.

Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм. рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с правой стороны кресла.

На первых моделях истребителя И-16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел -ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тогда же заменили прицелом ПАК-1.

Оснащенные двигателями М-22 истребители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателями М-25, М-62 и М-63 состояли из шести съемных панелей, который крепились к кольцу диаметром 1388 мм.

Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстии в лобовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же восемь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отверстие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самолета, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.

Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостартером. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3, в ее верхней части находилось рукоятки перезарядки фюзеляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на протяжении всего серийного производства. Цвет приборной доски - черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, ночью - двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.

Технические характеристики

Видео

30 декабря 1933 года совершил первый полет знаменитый самолет И-16, прозванный в народе «ишаком». Он стал первым массовым истребителем с убирающимся шасси. Первый полет на прототипе был выполнен летчиком-испытателем Валерием Чкаловым, который позднее, в 1937 году, совершит беспосадочный перелет через Северный полюс. По этому случаю мы решили рассказать о десяти интересных фактах, связанных с этим самолетом.

ПРОЗВИЩА

Этот самолет был любим среди летчиков, которые ласково называли его «ишаком». Видимо, сокращенно от И-16. Тем не менее этот самолет оправдал свое прозвище. Он стал неприхотливой рабочей машиной, иногда проявлявшей свой норовистый характер. Самолет эксплуатировался вплоть до 1952 года. И-16 также иногда называли «ястребком». Интересно, что у летчиков республиканской Испании И-16 был известен как «моска» («муха»). В армии Франко самолет получил название «боинг». Японские летчики называли его «абу» («овод»), а немцы - «рата» («крыса»).

НА ПЛАКАТАХ И В КИНО

Популярность И-16 в 1930-е годы была небывалой. Его силуэт можно было увидеть на многих пропагандистских плакатах и обложках журналов того времени. Стаи таких самолетов украшали страницы детских книг, а в кинофильмах часто использовали сюжеты с выполнением этими самолетами фигур высшего пилотажа. В 1939 году И-16 сыграл одну из главных ролей в фильме «Истребители». Всего за год этот фильм посмотрело более 27 млн человек.

ПЕРВЫЙ С УБИРАЮЩИМСЯ ШАССИ

И-16 стал первым самолетом с убирающимся шасси. Основные опоры пирамидального типа убирались в ниши центроплана с помощью тросов и ручной лебедки. Для выпуска и уборки летчику приходилось делать 43 оборота рукояткой, размещенной в кабине. Зимой при эксплуатации со снежных аэродромов колеса шасси менялись на лыжи, начиная с 18-й модификации возможность уборки шасси сохранялась.

САМЫЙ МАССОВЫЙ К 1941 ГОДУ

К началу Великой Отечественной войны И-16 был самым массовым истребителем в советских ВВС. В западных военных округах их насчитывалось более 40% от общего числа самолетов этого класса. В 1940 году было выпущено около 2710 машин.

НОЧНОЙ ТАРАН

На этих самолетах совершали свои боевые подвиги многие советские летчики. Так, в ночь на 7 августа 1941 года на И-16 Виктор Талалихин первым произвел таран в ночном воздушном бою в Великой Отечественной войне, сбив около Москвы бомбардировщик He-111. Его самолет упал в лес вблизи деревни Мансурово (Домодедовский район), а сам раненый летчик на парашюте спустился в речку Северку.

НА ПАРАДЕ

Пятерка И-16 участвовала в известном параде 1 мая 1935 года. Сталин в ответ на начало милитаризации Германии и изменение политической ситуации в Европе решил продемонстрировать всю мощь советских войск. В параде участвовало 500 танков, а в воздух поднялось 800 летательных аппаратов, флагманом которых стал восьмимоторный «Максим Горький», сопровождаемый двумя истребителями. Вслед за ними в несколько ярусов пролетели бомбардировщики, которые буквально закрыли небо над площадью своими крыльями. Больше всех запомнилась пятерка красных И-16. Они снизились почти до зубцов Кремлевской стены и с ревом пронеслись над зрителями. Согласно распоряжению Сталина каждый из пилотов этой пятерки получил не только денежную премию, но и внеочередное звание.

САМОЛЕТ ДЛЯ АСОВ

И-16 обладал отличной маневренностью, но управлять им могли только опытные летчики: самолет требовал определенного мастерства. Конструкторы специально сделали самолет аэродинамически неустойчивым. Летчики говорили, что на машине «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба». Освоившие этот самолет пилоты были асами советской авиации. Первый авиационный полк, получивший название гвардейского, имел на вооружении эти истребители.

РЕКОРД СКОРОСТИ

Во время испытаний на самолете стоял относительно слабый мотор М-22 (лицензионная копия французского мотора «Гном-Рон-Юпитер»). Первый прототип развил скорость 359 км/ч. Второй экземпляр, оснащенный более мощным американским мотором «Райт-Циклон» (в СССР налаживался его серийный выпуск под обозначением М-25 А), достиг скорости 437 км/ч - недоступной в то время ни одному отечественному и зарубежному истребителю.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель истребителя И-16 - звездообразный, воздушного охлаждения - превосходил двигатель жидкостного охлаждения на истребителях противника, являлся надежным щитом для летчика при лобовых атаках и был более живучим, тогда как двигатель жидкостного охлаждения выходил из строя при первом же попадании в него.

РЕАКТИВНЫЕ СНАРЯДЫ

В период сражений в Монголии в 1939 году впервые в истории авиации в бою истребители реактивные снаряды. Несколько И-16 типа 10 было переоборудовано для пуска шести 82-миллиметровых РС-82. За 11 дней боев новым оружием было сбито 13 самолетов противника. С тех пор при разработке истребителей предусматривалась установка реактивных снарядов.

И-16 (ЦКБ-12), прозвища ишак, ишачок - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова.

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Истребитель И-16 благодаря своему характерному силуэту, знаком наверное всем и каждому, особенно старшему поколению. В свое время эти маленькие самолетики были можно сказать медиа-звездами эпохи, они снимались в кинофильмах, крутя немыслимые фигуры и поражая воображение зрителей, стаи И-16 наполняли детские книжки, довольно часто появлялся самолет и на плакатах с изображением вождей могучего советского государства. Без преувеличения можно сказать, что истребитель И-16 был самым известным, популярным и любимым военным самолетом в СССР.

Истребитель И-16 был разработан и построен в конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова в 1933 году. Этот самолет создавался, как скоростной истребитель - моноплан новой генерации, который одновременно должен был иметь высокую боевую маневренность. Получившийся самолет представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси, отличался малыми размерами, что обеспечивало ему при выполнении фигур высшего пилотажа малые моменты инерции. Но в реальности оказалось, что задняя центровка (более 30 %) и малые размеры делали самолет неустойчивым в полете, что требовало большего внимания от летчика, так, как самолет реагировал на малейшее движение ручки. Зато пилоты которые смогли хорошо освоить утонченное управление И-16, как правило без особых проблем осваивали другие машины.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

31 декабря 1934 года опытный истребитель И-16, под управлением известного летчика-испытателя В.П.Чкалова, совершил свой первый полет.

На испытаниях самолет показал превосходные скоростные характеристики. И уже в 1934 году И-16 был запущен в серийное производство. Истребитель имел множество модификаций, после каждой модификации скорость, потолок и вооружение (в том числе скорострельными авиационные пушки и реактивные снаряды, что было впервые на истребителях) самолета постоянно возрастали. С 1936 года И-16 начали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип 5. До 1937 года СССР являлся единственной страной в мире, имевшей на вооружении скоростные истребители.

Несмотря на то, что новый истребитель летал и набирал высоту значительно быстрее всех своих предшественников, у летчиков строевых частей И-16 особого восторга не вызвал. Именно благодаря высокой скорости новым истребителем было намного труднее управлять, он не прощал летчикам даже малейших ошибок, на которые тихоходные бипланы просто «не обращали внимания». В результате случилось несколько серьезных аварий, что еще сильнее подорвало доверие к новому скоростному моноплану.

Но были и такие летчики, которые сразу разглядели в новой боевой машине новую веху в развитии самолета-истребителя. Такими летчиками были например, летчики-истребители Петр Стефановский и Степан Супрун, которые решили доказать своим коллегам что И-16 не имеет себе равных по боевым качествам: скорости, маневренности, скороподъемности...

…Легенда гласит следующее: Это показательное выступление было похоже на цирковой трюк. Сотни летчиков, съехавшихся на испытательный аэродром, с удивлением смотрели, как пилоты зачем-то связывают ярко-красными лентами крылья пяти истребителей И-16. Короткий разбег - и пятерка взмывает в воздух. Головокружительный каскад пилотажных фигур был проделан настолько слитно и чисто, что ни одна из четырех лент не оказалась разорванной!

Это сенсационное выступление «красной пятерки» и последующие демонстрационные полеты в частях ВВС изменили отношение летчиков к новому самолету. Пилоты поняли, что новый самолет требует качественно иного подхода.

Истребитель И-16 на занятиях в училище ВВС РККА

Боевое крещение И-16 принял в Испании, во время гражданской войны. Республиканцы прозвали И-16 "Mosca" (Муха), а фашисты - "Rata" (Крыса). Первая партия И-16 прибыла в Испанию в 25 октября 1936 года. Первый бой произошел 9 ноября, наши истребители вышли из него без потерь. В небе Испании на них сражались с врагом советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение.

И-16 с опознавательными знаками Испанской республики.

В октябре 1937 г. И-16 с летчиками отправились в Китай. 21 ноября 1937 г. произошел первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, летчик погиб.
Октябрь 1937 г. Отправка первых И-16 с летчиками в Китай
21 ноября 1937 г. Первый бой И-16 с японцами (район Нанкина). Первая боевая потеря И-16 в японо-китайской войне (во время бомбежки уничтожен самолет Као Чи-Хана, командира IV татуя, летчик погиб)

1 марта 1938 г. Начало официальных поставок И-16 Китаю.
март 1938 г. Первый захваченный врагом И-16 (Испания, И-16 тип 5)
март 1938 г. Начало поставок И-16 тип 10 в Испанию.
23 марта 1938 г. Первый бой И-16 тип 10: сбито без потерь четыре самолёта противника.
31 мая 1938 г. Таран Антона Губенко в небе Китая.
август 1938 г. Постройка в Испании истребителей И-16 РЦФ-54
20 октября 1938 г. Облёт трофейного И-16 тип 5 в испытательном центре люфтваффе в г. Рехлине.

Май 1939 г. Лётчик-дезертир перелетел на И-16 в Западную Маньчжурию, самолет был захвачен японцами и облётан.
22 мая 1939 г. Первое столкновение И-16 с японскими истребителями в период конфликта на Халхин-Голе. Сбит один И-16, лётчик И. Т. Лысенко погиб.
22 июня 1939 г. Переломный момент в воздушной войне на Халхин-Голе.
11 августа 1939 г. Между СССР и Китаем подписан протокол о строительстве в районе Урумчи завода по сборке И-16.
20 августа 1939 г. Первое боевое применение авиационных реактивных снарядов. В районе халхин-гольского конфликта лётчики звена истребителей-ракетоносцев в составе пяти И-16 произвели пуск снарядов РС-82 по японским истребителям с расстояния около километра. Сбито два вражеских самолёта.

Советские летчики рядом с истребителем И-16 на Халхин-Голе

До конца 30х годов когда появились новые современные скоростные "Мессершмитт" Bf-109E и "Харрикейн" МК-1 везде где воевал скоростной И-16 он имел превосходство над самолетами противника

1 декабря 1939 г. Первый воздушный бой между ВВС РККА и финской авиацией. Потери сторон - один И-16 и один "Бристоль Бульдог".10 января 1940 г. Последняя победа советских добровольцев на И-16 в Китае (летчик К. Коккинаки)

1 мая 1940 г. Три И-180С участвуют в параде над Красной площадью.
5 мая 1940 г. Истребителями И-16 из 67-го ИАП сбит румынский "Харрикейн"
13 сентября 1940 г. Первый бой И-16 с японским истребителем А6М "Зеро" (Китай, ВВС Гоминьдана).

22 июня 1941 г. И-16 и "Мессершмитт" снова встретились в небе. В 3.30 над Брестом звеном л-та Мочалова (33-й ИАП ЗапВО) сбит один Bf.109 (возможно, первый в этой войне). В районе 4.00 обер-лейтенант Олейник (JG.1) сбивает И-16 (первая воздушная победа люфтваффе во время Великой Отечественной войны).
24 июня 1941 г. Первая победа ВВС СФ: командир эскадрильи ст.л-т Сафонов (72-й СмАП) на И-16 тип 24 сбил немецкий бомбардировщик Ju.88.
25 июня 1941 г. Первая победа ВВС КБФ: лётчик-инспектор 13-го ИАП капитан Антоненко на И-16 тип 29 сбил немецкий бомбардировщик Ju.88.
8 июля 1941 г. Пилотам И-16 Жукову Михаилу Петровичу, Здоровцеву Степану Ивановичу и Харитонову Петру Тимофеевичу (все из 158-й ИАП ЛенВО) первым в Великой Отечественной войне были присвоены звания Героев Советского Союза.
8 сентября 1941 г. Финнами в районе реки Свирь захвачен УТИ-4. Сейчас он находится в авиационном музее в Хельсинки и является единственным в мире сохранившимся И-16.

1942 г. Первые "ишаки" поступили на вооружение ВВС Монголии.
6 июня 1943 г. Предположительно последняя победа И-16 в Китае (над Бирманской дорогой командиром 41-го чаньтая Чэнем Чжаоцзи сбит японский армейский истребитель Ki.43 "Hayabusa").

28 ноября - 1 декабря 1943 г. Две эскадрильи истребителей И-16 481-го ИАП выполняют задачу по воздушному сопровождению советской делегации во главе с И. В. Сталиным на встречу союзников в Тегеран.
апрель 1943 г. 4-й ГвИАП КБФ, один из самых успешных полков на И-16, прошёл переучивание на истребитель Ла-5.

Середина 1945 г. 888-й ИАП Дальневосточного фронта, последний в СССР полк на И-16, прошёл переучивание на истребитель P-63 "Кингкобра".

СКОРОСТНОЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16

Самолет И-16 имел смешанную конструкцию. Фюзеляж был деревянным типа "полумонокок" с каркасом из четырех сосновых лонжеронов, одиннадцати шпангоутов и стрингеров. Обшивка выклеивалась из шпона и состояла из двух частей, притянутых к каркасу клеем и гвоздями. Готовый фюзеляж обтягивался тканью, тщательно шпаклевался и вышкуривался.

Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и пары отъемных консолей. Лонжероны ферменной конструкции сваривались из стальных труб. Нервюры из дюралюминиевых профилей. Носок крыла обшивался листовым дюралюминием, а все крыло перкалем. На самолете И-16 (тип 24) крыло сверху обшивалось фанерой. Элероны большой площади занимали всю заднюю кромку консолей. На взлете и посадке они работали как закрылки с отклонением от нейтрали вниз на 15°.

Хвостовое оперение - металлическое с полотняной обшивкой. Киль и стабилизатор - дпухлонжеронные. Рули, равно как и элероны, имели трубчатые лонжероны.

Шасси - убирающееся, пирамидального типа, с жидкостно-газовой амортизацией. Колеса имели тормоза колодочного типа с механическим приводом от педалей. Система уборки была ручной, с приводом от лебедки, расположенной на правом борту кабины, очень сложной и ненадежной из-за обилия тросов, роликов, фиксаторов и других элементов.

Костыль управляемый, с резиновой пластинчатой амортизацией. Управление костылем и рулем направления тросовое, рулем высоты и элеронами - жесткое, трубчатыми тягами и качалками.

Силовая установка - девятицилиндровый звездообразный двигатель с металлическим воздушным винтом. Шаг винта из алюминиевого сплава можно было изменять на земле. И-16 эксплуатировался с несколькими двигателями - от М-22 мощностью 480 л. с. до М-62 и М-63 мощностью 1 тыс. л. с.

Вооружение первоначально состояло из двух крыльевых пулеметов ШКАС, к которым впоследствии добавили еще два синхронных. Начиная с И-16 (тип 17) вместо крыльевых пулеметов устанавливали пушки ШВАК калибра 20 мм.

Окраска самолетов И-16 была самой разнообразной, но наиболее распространенный вариант имел зеленый защитный цвет сверху и светло-голубой снизу.

30 декабря 1933 года ангар завода №39 покинул самолёт довольно интересной конструкции, короткий и лобастый, с небольшим размахом одного крыла, он резко отличался от полуторапланов составлявших основу авиапарков военно-воздушных сил. В небо поднялся истребитель ЦКБ-12 Поликарпова.

Именно в этом самолёте резко проявился характер «Короля истребителей» – скорость, напор и аэродинамическая плавность силуэта соединялись с нестабильным балансом, самолёт был предназначен для манёвренного воздушного боя и реагировал на малейшее движение ручки.

История создания

К работе над истребителем И-16 Поликарпов приступил уже в возрасте зрелости как конструктора. За его спиной были учебный самолет У-2, истребители И-5, И-15 различных модификаций, а также малосерийные и опытные самолеты.

Да и мощности для создания нового самолёта также имелись, запускались все новые авиазаводы, рос парк станков, и производились все новые конструкционные материалы.

Тем не менее, в качестве основы для истребителя была выбрана классическая на тот момент смешанная конструкция. Моторама из стальных труб, фюзеляж в виде скорлупы из берёзового шпона, крыло из фанеры обтянутое полотном.

Шасси было сделано убирающимся, с ручным приводом. Вооружение составляли два крыльевых пулемета, на тот момент ещё ПВ-1, конструкции Максима, но с воздушным охлаждением.

Летом 1933 года начал окончательно вырисовываться будущий И-16. Кольцо Тауненда заменил капот НАСА с жалюзи. К концу года было изготовлено два экземпляра самолета, с двигателем М-22 и зарубежным Ф-2 «Райт-Циклоном».

Уже в феврале 1934 года самолет был направлен на государственные испытания, несмотря на то, что Чкалов, который производил облёт новой машины, считал, что И-16 очень сложен в управлении.

В марте провели ряд испытаний прототипов на выход из штопора, так как считали что короткий фюзеляж истребителя, по аналогии с конкурентом И-14, будет склонен к плоскому штопору.

Испытания на штопор проводил сам Чкалов, в ходе чего 75 раз ввёл самолёт в штопор и вывел его из него, доказав его устойчивость. Более того для вывода из штопора было достаточно поставить рули высоты в нейтральное положение, И-16 сам выходил из него, такая же картина наблюдалась и при умышленном штопорении самолета.

К испытаниям подключилась вторая легенда СССР – летчик-испытатель Коккинаки, именно под его управлением истребитель в конце марта 1934 года показал 359 км/ч у земли и 323 км/ч на высоте 5000 м.

В дальнейшем в конструкцию внесли ряд правок, в основном работали над механизмом уборки шасси и оборудованием кабины летчика. В это же время закончили и подготовили к испытаниям третий прототип ЦКБ-12, на этот раз с двигателем «Райт-Циклон» Ф-3, именно с этим мотором самолёт показал 437 км/ч на высоте 5000 метров.

И в конце 1934 года истребитель И-16 тип 4, был запущен в серию, выпускался на заводе №21 и №39 небольшими партиями, всего около 60 машин, включая экспериментальные и «красные пятерки». Самолеты оснащались двигателем М-22 и М-25, вооружение составляло два крыльевых пулемета ШКАС.

Конструкция И-16

Конструктивно И-16 представлял собой низкоплан с убирающимися шасси, традиционной аэродинамической схемы. Конструкция смешанного типа.

Фюзеляж

Полумонокок – это означает, что несущим элементом были в равной мере и каркас и обшивка. Каркас из деревянных лонжеронов и шпангоутов, оклеенных березовым и сосновым шпоном.

Сверху поверхность дерева шпаклевалась и оклеивалась полотном пропитанным аэролаками.

В фюзеляже располагались:

• Двигатель на мотораме;
• Расходный топливный бак;
• Маслобак;
• Синхронные пулеметы ШКАС с коробами (с И-16 тип 10);
• Кабина пилота с дверцей (вторая с другой стороны на И-16 тип 18);
• Пневмосистема (И-16 тип 28);
• Система тросов и тяг управления;
• Радиооборудование.

Моторама из хромансилевых труб, противопожарная перегородка стальная. С И-16 тип 6 за кабиной пилота появилась бронеспинка толщиной 5 мм. Рулевые поверхности имели дерево-металлический каркас обтянутый полотном.

Начиная с И-16 тип 18 в кормовой отсеке фюзеляжа появилось отделение для аккумулятора и радиооборудования с люком прямоугольной формы на правой стороне фюзеляжа.

И-16 тип 28, вооружённый двумя крыльевыми 20-мм имел пневмосистему, баллон сжатого воздуха размещался в гаргроте, за кабиной. Её (пневмосистемы) задача заключалась в перезарядке пушек.

Центроплан, крыло и шасси

Смешанной конструкции, двухлонжеронное. Зализы центроплана из клеёной на шаблоне фанеры, сверху обтянутые полотном. В нем располагался топливный бак, механизм уборки шасси.

Элероны на машине могли быть двух типов:

• Длинные, на машинах ранних типов;
• Короткие, более поздник, до торца консоли.

И-16 тип 10 и более поздние модификации получили посадочные щитки Шренка. Выпуск осуществлялся в механическом режиме.

В центроплане находились и ниши шасси, в виде колпаков и каналов для укладки стоек. В колпаках стоек имели контрольные окна для осмотра механизмов.

Сами шасси трехопорное, с хвостовым неубираемым костылем. Механизм уборки основных стоек – механический, лётчику приходилось делать несколько десятков оборотов ручкой в полете, чтобы убрать или выпустить шасси.

В тоже время для лучшей обтекаемости в полете ниши полностью закрывались щитками шасси, в теории. При базировании на грунтовых аэродромах нижние щитки часто снимали, так как под них набивалась трава и грязь, в результате чего самолет мог скапотировать.

Двигатель

В зависимости от модификации. Первые И-16 тип 4 получили двигатель М-22 и «Райт-Циклон» Ф-3, последующие И-16 тип 5 и тип 6 уже М-25А.

И-16 тип 10 имел двигатель М-25В, как и его модернизированные образцы до тип 16, на тех уже устанавливали новый мотор – М-62.

И-16 тип 24, 18 и 29 оснащались двигателем М-63.

Но общим было одно, это двигатели воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров. В просторечии «звездочки».

Технические характеристики сведены в таблицу:

Марка двигателя	Число цилиндров	Мощность двигателя (номинал, у земли, л.с.)	Вес, кг
М-22	9	480	330
М-22А	9	625	433
М-25В	9	725	439
М-62	9	820	560
М-63	9	930	515

Стоит отметить, что двигатель М-25В отличался от более ранних М-25 и 25А только увеличением номинальной мощности и высотности. В остальном это все тот же «Райт-Циклон» Ф-3.

Вооружение

На И-16 в период его службы устанавливалось различное пулеметно-пушечное, бомбовое и ракетное вооружение, поэтому мы поступим несколько нестандартно, рассмотрев комплектацию самолёте в зависимости от типа.

На ранних модификациях истребителя все его вооружение составляло два крыльевых пулемёта ШКАС калибра 7,62 мм. С И-16 тип 10 вооружение усилили, добавив поверх двигателя два синхронных пулемёта этой же системы, более того часть истребителей получила новые Ультра-ШКАСы, с повышенной скорострельностью.

Но после боев в Испании пришло твёрдое убеждение, что винтовочный калибр слабо подходит для борьбы с цельнометаллическими самолётами противника.

По этой причине появились проекты вооружения И-16 авиационными пушками ШВАК, изначально их разместили в корне крыла. Но эта конструкция не прижилась.

Уже на тип 18 пушки установили на место крыльевых ШКАС, самолёт получил обозначение И-16 тип 27, был выпущен небольшой партией.

Такой же истребитель, но с двигателем М-63 получил индекс И-16 тип 28.

К сожалению таких машин, было выпущено очень немного. На этом попытки установить пушечное вооружение на И-16 закончились.

Следующей попыткой усилить вооружение стал И-16 тип 29, его вооружение составили только синхронные пулемёты – 2х7,62 мм ШКАС (ультра ШКАС) и один 12,7 мм пулемёт ШВАК или УБС.

Бомбовое вооружение И-16 составляло 25 и 50 кг авиационные бомбы. Ракетное – РОФС-82. В теории РОФС и авиабомбы не вешались на крыло пушечных «ишаков», но фотографии показывают несколько обратную картину, есть несколько фотографий истребителей с подвесом РС-82.

Интересный вариант применения И-16 с бомбовым вооружением заключался в подвесе истребителей с бомбами на плоскости , проект получил название – «Звено» или СПБ – составной пикирующий бомбардировщик и неплохо отметился при разрушении моста Карла I в 1941 году.

Но в этом случае И-16 несли бомбы в 250 кг, и вооружались не они, а скорее сам носитель, который после освобождения И-16 из захватов получал пару эрзац – пикирующих бомбардировщиков и сопровождение полноценных истребителей.

Окраска

Первые истребители окрашивались «серебрянкой», аэролаком АIIал. Но впоследствии во время боев на Халхин-Голе выяснилось, что серебристые самолеты крайне трудно замаскировать в степи.

Появился так называемый «халхин-гольский» камуфляж И-16.

Пятна и полосы защитной краски, нанесённые хаотично поверх базовой окраски серебристо-серым аэролаком.

В 1939-40 году самолеты окрашивались по стандарту ВВС, низ АIIг, верх AIIз, внутренние отсеки серо-стальной краской А-14. В 1941 году часть самолетов получила камуфляж по схеме НКАП. Базовый зелёный цвет, поверх него широкие полосы антрацитово-черного цвета.

Зимний окрас наносился в частях, для окраски использовалась зимняя смываемая краска МК7.

ТТХ в сравнении с аналогами

В начале своей карьеры истребителя И-16 прекрасно справлялся с самолётами вероятного противника, более того превосходил их по ЛТХ. Но с возрастом приоритет терялся.

В 1936-37 году в Испании И-16 на равных воевал с Bf.109C авиагруппы «Кондор», но уже в 1941 году безнадёжно проигрывал Bf.109E, как по вооружению, так и по скорости.

Итальянские Фиаты на тот момент превосходили И-16 только в вооружении, против 2-4 скорострельных ШКАС, Фиаты ставили аргумент калибра 12,7 мм, что при отсутствии бронеспинки и смешанной, деревянной конструкции крайне негативно отзывалось на дальнейшей службе истребителя.

Но при везении и профессионализме испанских добровольцев потери были сравнительно небольшими.

Хотя опытные лётчики ещё могли перевести бой на горизонталь, в виражном бою с И-16 мог соперничать только японский И-97, но в плане скоростных характеристики «ишак» уже уступал.

С английскими и американскими однокашниками И-16 столкнулись в холодном небе Финляндии, в 1939-40-году. Но в этих боях был, достигнут вооружённый паритет, по своим ЛТХ И-16 был вполне адекватен в умелых руках, которых к слову было не так уж много. Сказывалась сложность управления и ведения боя.

К 1943 году практически все И-16 на фронтах с Германией были выбиты в боях, но часть истребителей оставалась на Дальнем Востоке, там они служили до победного, 1945 года.

Применение

На боевую службу И-16 поступил в 1934 году, с этого момента он нёс на своих плечах все конфликты, в которых прямо или косвенно участвовал СССР.

Истребители И-16 воевали в небе Китая с японскими агрессорами, в небе Монголии во время приграничных конфликтов у озера Хасан и реки Халхин-Гол.

В 1936-37 году в Испании истребители И-16 завоевали ласковое прозвище «Моска» (муха) у республиканцев и испуганно-злое «Ратте» (крыса) у франкистов, немцев и итальянцев.

Также необходимо отметить, что И-16 выпускался испанцами по лицензии, но было выпущено крайне небольшое количество самолетов.

Во время Освободительного похода и Зимней войны И-16 ничем особым себя не проявили. Зато в 1941 году, они приняли участие в своей последней войне. Практически везде воевали самолеты этого типа.

Именно на И-16 Талалихин таранил свой Хейнкель, североморский ас Сафонов Б.Ф. впервые поднял в бой И-16 тип 24, а после него пересел на И-16 тип 28. Именно этот самолет, один из сохранившийся. Из 10000 истребителей выпущенных заводами осталось 3 машины – И-16 Сафонова, И-16 ранних типов в музее Чкалова и УТИ-4 в Финляндии.

Во время первых боев в Испании И-16 считали американским истребителем Боинг Р-26, ввиду схожести силуэта. До сих пор существует некоторая путаница в исторических документах.

Европейцы не могли себе представить, что Советский Союз создал самолёт, который на равных может воевать с передовой технической мыслью западных авиаконструкторов.

Самолеты этой серии носили опознавательные знаки нескольких стран:

• ВВС Испании, при этом как республиканцев, так и франкистов;
• Люфтваффе достаточно активно эксплуатировало И-16 различных типов в учебных подразделениях;
• Румыния, около 15-16 машин;
• Польша, 1 иап «Войска Польского»;
• Финляндия, трофеи;
• Монголия, поставлялись для вооружения ВВС;
• Китай, войска Гоминьдана;
• Япония, трофеи боев с китайскими ВВС.

Интересно, что во время эксплуатации в качестве трофеев И-16 нанесли люфтваффе достаточно большой урон. Так в 1941-42 году около 10 пилотов люфтваффе были выведены из строя или погибли при аварии на И-16 и УТИ-4.

И-16 из Мороны, малоизвестная история. Фанерный самолёт, выпущенный в 1930-х годах в СССР прослужил долгую службу в ВВС Испании. После победы Франко вооружение республиканцев практически полностью досталось ему.

В том числе и истребители И-16. Испанские инженеры несколько модернизировали их и направили в учебные авиабазы. В том числе и в авиашколу в Мороне, там он летал до 19 августа 1953 года, что является крайне большим сроком для боевого самолёта.

След в истории

Истребители Поликарпова оставили заметный след в истории, но именно И-16 сделали его очень заметным. Его изображение было практически на каждом плакате выпуска 30-х годов XX века. Кроме того его облик запечатлён на аверсе медали «За отвагу»

Самолётов в исторической комплектации практически не сохранилось:

• И-16 тип 5 в музее Чкалова (есть несколько нетипичных деталей, например козырек пилота от УТИ-4);
• И-16 тип 28 Сафонова Б.Ф.(по факту конструктор из нескольких типов);
• УТИ-4 в финском музее, наиболее технически хорошо сохранившийся самолёт.

В игровом мире истребители И-16 представлены в ряде авиасимуляторов, таких как «Ил-2» и «War Thunder»

В кино его образ использован в кино 30-х и 40-х годов, наиболее хорошо он представлен в хрониках.

На И-16 летали асы:

• Сафонов Б.Ф. – 20 лично, 5 в группе сбитых самолетов противника;
• Цоколаев Г.Д. – 6 лично, 11 в группе сбитых самолетов противника;
• Голубев В.Ф. – 39 лично, 12 в группе сбитых самолетов противника.

Такая история чернорабочего неба войны. С 1935 года и до 1945 года И-16 находились на страже неба нашей Родины.

Видео

	Истребитель
Разработчик:	Бригада №2 ЦКБ
Производитель:	№39 (Москва) №21 (Нижний Новгород) №153 (Новосибирск) №458 (Ростов-на-Дону)
Главный конструктор:	Поликарпов Н. Н.
Первый полёт:
Начало эксплуатации:
Конец эксплуатации:	1952 (Испания)
	Снят с вооружения
Основные эксплуатанты:	ВВС СССР ВВС Испанской Республики
Годы производства:
Единиц произведено:

Описание

Лётчики-испытатели

Основные модификации

Боевые действия

Производство

И-16 в литературе

Оценка противником

Сохранившиеся экземпляры

Изображения

И-16 (ЦКБ-12) , (прозвища: ишак , ишачок , rata (исп. крыса ), mosca (исп. муха ) (среди испанских республиканцев)) - советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Первый в мире серийный высокоскоростной низкоплан с убирающимся шасси.

История

Уже к лету 1933 года самолет, получивший рабочее обозначение ЦКБ-12, обретает реальные черты. Низкоплан с веретенообразным фюзеляжем, закрытым фонарем кабины и убираемым шасси был представлен в двух вариантах капотирования двигателя: с кольцом Тауненда и капотом NACA Аэродинамические продувки показали преимущества второго варианта - на нем и остановились. В качестве силовой установки конструктор считал наиболее приемлемыми американские двигатели "Циклон" фирмы "Райт". Появившиеся в 1925 году, "Циклоны" непрерывно совершенствовались и к 1933 году являлись одним из наиболее перспективных двигателей мира. Тем более, что райтовские моторы серии "Уайрлвинд" уже были закуплены Советским Союзом и весьма успешно эксплуатировались на пассажирских самолетах АНТ-9. Велись переговоры и о закупке "Циклонов", однако получить их для инициативного проекта, каковым являлся И-16, было весьма проблематично. В этих условиях, Алкснис предлагает Поликарпову ориентироваться на уже имеющийся двигатель М-22, который хотя и был слабоват, однако вполне обеспечивал по расчетам требуемую скорость - 300 км/час на высоте пять километров.

С июня 1933 года разработка ЦКБ-12 ведется полным ходом. Военные внимательно следят за созданием самолета - осмотр деревянного макета ЦКБ-12 в ноябре окончательно убеждает их в правильности выбора. Делается вывод, что проектируемый истребитель полностью соответствует предъявленным к нему требованиям - особенно по части максимальной скорости. Уже 22 ноября 1933 года Совет Труда и Обороны СССР (СТО) принимает решение о запуске И-16 в серийное производство.

Тем временем, конструктор самолета добивается получения одного двигателя "Райт-Циклон" Ф-2 (невысотный вариант) и принимает решение строить второй опытный экземпляр ЦКБ-12 с этим двигателем. К концу 1933 года оба варианта были готовы. Внешне самолеты не имели отличий - оба лобастые толстячки с капотами NACA. На ЦКБ-12 с американским двигателем стоял однако трехлопастный воздушный винт "Гамильтон Стандарт". Так как русская зима была в разгаре, машины были установлены на неубираемые лыжи. Хотя это "аэродинамическое безобразие" и не позволяло постичь все достоинства ЦКБ-12, однако давало возможность начать испытательные полеты незамедлительно.

30 декабря 1933 года летчик-испытатель авиазавода No.39 Валерий Чкалов впервые поднял в воздух ЦКБ-12 с двигателем М-22. После новогодних праздников состоялся дебют и второй машины. Чкалов считал новый самолет сложным в пилотировании, управлять им было трудно и непривычно. Весь январь шла доводка самолетов, в этот период были проведены основные заводские испытания. Уже в феврале 1934 года обе опытные машины были подготовлены для первого этапа Государственных испытаний.

Целью их было получение основных летных характеристик и окончательное решение о запуске в серийное производство. На самолете с двигателем М-22 16 февраля начал летать летчик-испытатель Коккинаки, машину с "Райт-Циклоном" в тот же день опробовал другой испытатель НИИ - Степанчонок. Летали на лыжах. Погода в том феврале не баловала испытателей - постоянная низкая облачность, полеты по этой причине частенько откладывались. Но все-таки основные выводы были сделаны, и 25-27 февраля машины сдали на завод для устранения недостатков и подготовки к более тщательным испытаниям на колесном шасси. Что же выяснилось по самолетам, налетавшим несколько часов? Оба И-16 с М-22 и с "Райт-Циклоном" были аналогичны в пилотировании, легко переходили с фигуры на фигуру, но не допускали резких движений ручкой управления. Особенно осторожным приходилось быть при посадке, самолет не допускал высокого выравнивания. В то же время пилоты отметили, что И-16 на взлете и посадке более устойчив, чем истребитель И-14. И на виражах он был не столь строгим по сравнению со своим конкурентом. Из двух опытных И-16, машина с двигателем М-22 внушала большее доверие ("Райт-Циклон" вызывал на втором экземпляре нежелательные вибрации), поэтому на ней "подлетнули" в эти первые дни испытаний пилоты Юмашев и Чернавский. Общее мнение всех летчиков о самолете было как о довольно опасном, поэтому выполнение фигур, вплоть до крутых виражей, на нем запрещалось на неопределенное время. Решение о серийном производстве однако оставалось в силе, поэтому в акте утверждения испытаний, начальник ВВС Алкснис приказывал начать подбор особо подготовленных летчиков для нового истребителя. Ибо летные характеристики, а главное скорость, во время десятидневных испытаний были получены весьма неплохие.

Недостатков, присущих опытной машине, надо сказать, тоже хватало. Отмечались недоведенная система бензопитания, хлипкий фонарь, слабое крепление прицела, неудобные плечевые привязные ремни. Уже тогда пилоты отметили сложность посадки в самолет и требовали устройства специальных стремянок или оборудования подножек. Этот недостаток, отмеченный впоследствии практически всеми летчиками, устранен, как известно, не был - слишком уж главный конструктор самолета боролся за чистоту аэродинамических форм. Несколько лет спустя, когда у советских специалистов оказался в руках японский трофейный истребитель И-97, тоже не имеющий подножки, они обнаружили в кабине привязанную веревку с кольцом. Проблема посадки в самолет, очевидно, была общей, ибо инженеры сразу догадались, что японский пилот по-своему решил ее (веревка свисала наружу, при посадке пилот вдевал в это импровизированное стремя ногу и в кабину карабкался как кавалерист на коня). Было даже предложено оснастить таким устройством советские самолеты.

После устранения основных недостатков и установки убираемого шасси оба И-16 было решено отправить для дальнейших испытаний в края более теплые, чем заснеженное Ходынское поле в центре Москвы. Теплыми краями была знаменитая Кача - аэродром летной школы военных летчиков No.1 под Севастополем. Однако, прежде, чем самолеты погрузили на железнодорожные платформы, произошло событие, которое в значительной степени растопило лед недоверия к поликарповскому истребителю. Дело касалось штопора, вокруг которого накалялись страсти. И-14, который являлся все-таки в значительной степени детищем ЦАГИ из штопора выходил со значительным запаздыванием - сказывалось "затенение" руля поворота горизонтальным оперением. А уж "гадкому утенку" И-16 и к тому же конкуренту, специалисты ЦАГИ вообще предрекали неминуемую погибель в этой фигуре высшего пилотажа. Аэродинамик Журавченко, опираясь на результаты аэродинамических продувок, считал, что этот короткохвостый самолет характер штопора будет иметь плоский и даже предлагал поднять вверх стабилизатор, подобно тому, как это было сделано на И-14. На совещаниях 17 января и 21 февраля 1934 года ни один из инженеров или летчиков не смог сказать ничего внятного по этому вопросу. Было ясно, что продувки продувками, но главным судьей будет летный эксперимент. Так как И-16 с "Райт-Циклоном" было жалко, рисковать решили машиной с М-22. В течение двух дней 1 и 2 марта 1934 года испытатель Валерий Чкалов произвел 75 срывов на штопор, которые показали следующее.

При потере скорости и нейтральном управлении И-16 в штопор не входил: свалившись на крыло и сделав полвитка, самолет снова выходил в прямолинейный полет. В случае принудительного ввода (ручка на себя и "дача" педали) И-16 входил в штопор с устойчивым характером вращения. Вывод без проблем осуществлялся при нейтральной установке рулей. Тенденций к плоскому штопору отмечено не было.

Испытания, проведенные Чкаловым 1-го и 2-го марта, результаты для судьбы самолета имели весьма значительные. С этого момента практически уже ничто не могло остановить запуск И -16 в серийное производство. Удачное разрешение мучительного и сложного вопроса придало сил создателям самолета, придало оно уверенности в правоте решения и руководителям промышленности. Никто из них не мог тогда предположить, что начинают многолетнюю борьбу за самолет, борьбу с его многочисленными "болезнями" и "капризами".

22 марта 1934 гола начались эксплуатационные испытания на Каче. Машина с М-22 (ведущий Коккинаки) летала с убранным шасси с целью получения полных скоростных характеристик. Результаты были превосходные! У земли максимальная скорость составила 359 км/час, на требуемых пяти километрах - 325 км/час. Но система уборки шасси, однако, никуда не годилась.

Механизм подъема был весьма ненадежным, часто заедал и отказывал. Подъем шасси вызывал большие затруднения даже для такого физически сильного летчика как Чкалов. Поэтому на втором экземпляре (ведущий летчик Чернавский) с "Райт-Циклоном", шасси на испытаниях даже не убирали. Впрочем, этому аппарату все равно не повезло, 14 апреля, на последней стадии пробега, когда уже можно было сказать, что полет закончился, разрушился узел крепления правой стойки шасси, и самолет лег на брюхо. На этом "качинские" испытания второго экземпляра И-16 закончились.

Через неделю закончили "мучить" и машину с М-22. Если аварийный самолет упаковали в ящик и отправили для ремонта на завод поездом, то И-16 с М-22 решили отправить по воздуху. 25 апреля на нем улетел в Москву Чкалов. 1 мая 1934 года этот самолет в компании с бипланом И-15 и туполевским И-14 впервые пролетел над Красной площадью.

Все лето в ЦКБ и на заводе возились с шасси. Новая машина с двигателем "Райт-Циклон" Ф-3 имела в этой части значительные переделки. Основным же ее отличием был капот двигателя тоннельного типа, близкий к так называемому капоту "Уоттера". На воздушный винт установили обтекатель, усилили крыло - именно с этого экземпляра носовая часть была зашита дюралюминиевым листом по первый лонжерон.

Еще на первых двух экземплярах Поликарпов, предвидя сложности со штопором, предусмотрел установку интерцепторов. Интерцепторы, связанные с управлением, должны были по его замыслу облегчить выход из штопора. Установлены они были в районе первого лонжерона отъемных частей крыла и представляли собой пластинки, выдвигаемые из специальных щелей. Однако, судя по документам летных испытаний, опробованы они не были. Теперь, в третьем опытном экземпляре, интерцепторы отсутствовали.

7 сентября 1934 года самолет перегнали в Щелково, на подмосковный аэродром НИИ ВВС для прохождения Государственных испытаний, которые продолжались до 12 октября. На этот раз заключение по И-16 было категоричным и более жестким.

Признавая, что по причине недоведенности отдельных элементов конструкции самолет испытаний не выдержал, Алкснис требовал отладки вооружения и заключал, что до надежной его работы, И-16 "не может считаться военной истребительной машиной". Хотя этот экземпляр развивал на высоте трех километров максимальную скорость 437 км/час, военные, которых совсем недавно устраивало трехсоткилометровое достижение, теперь вошли во вкус и требовали еще более высоких показателей. Они предлагали установить на И-16 новый отечественный мотор М-58 уменьшенного диаметра и добиться максимальной скорости 470 км/час. Вариант этот, кстати, был осуществлен, но развития не получил.

Серийное производство истребителя разворачивалось тем временем на заводах No.39 в Москве и No.21 в Нижнем Новгороде. Головной московский авиазавод получил на 1934 план изготовления 50 самолетов. Здесь самолет дорабатывался, здесь же готовилась техническая документация. В период с января по апрель 1934 года отсюда в Нижний Новгород были отправлены все чертежи для серийной постройки. Хотя там уже заканчивали изготовление истребителя И-5, производственные мощности вовсе не были свободны. Практически до середины лета, 21-й завод возился с внедрением в серию (по ранее принятым решениям) самолетов ХАИ-1 и И-14. Только 17 июля здесь приступили наконец к работе по И-16. До конца года завод должен был изготовить 250 таких истребителей. Естественно, что этим фантастическим планам сбыться суждено не было - до конца года заводчанам вообще не удалось сдать ни одной серийной машины.

И-16 стал на заводе No.21 четвертым типом выпускаемой продукции после И-5, ХАИ-1, И-14. Первые самолеты, оснащенные двигателями М-22, получили, таким образом, обозначение - тип 4. Эти машины выпускались заводом в течении всего 1935 года. В общей сложности, вместе с выпущенными однотипными И-16 на московском авиазаводе, суммарное количество истребителей, оснащенных М-22, составило 400 экземпляров.

Тип 4 не применялся в "командировках" - Испании и Китае - однако оставался в небольших количествах в строевых частях и летных школах к моменту нападения Германии на Советский Союз. Вполне возможно поэтому, что отдельные экземпляры И-16 тип 4 принимали участие в боевых действиях летом 1941 года.

И-16, выпускаемые авиазаводом No.39, имели обозначение в соответствии с порядковым номером ЦКБ. В течении 1934 года здесь выпустили 50 самолетов И-16, имеющих серийные номера с No.123901 по No.123950 (что означало - ЦКБ-12 выпуска завода No.39 номер такой-то). В 1935-36 годах московский завод выпустил еще 8 машин (по четыре экземпляра ежегодно), закончив на No.123958. Конечно, все эти И-16 вовсе не являлись дублированием опытной машины М-22. Более того, в это количество входили и опытные самолеты, которые разрабатывались в бригаде Поликарпова. Вошла сюда и специальная пятерка И-16, предназначенная для группового пилотирования.

Описание

Основные материалы - дерево, алюминий, конструкционная сталь. Деревянный монококовый фюзеляж (обшивка из берёзового шпона) из двух половин, выклеивался из фанеры и на клею (костный или казеиновый) крепился к силовому каркасу (сосна или ясень) состоящему из 11 шпангоутов, 4 лонжеронов и 11 стрингеров. Каркас усиливался стальными уголками.

Центроплан включал в себя два наборных лонжерона соединённых между собой трубами. Обшивка центроплана спереди фанерная, позади дюралюминиевая.

Фанерная обшивка крыла обклеивалась полотном и затем многослойно покрывалась авиационным лаком. Силовой набор хвостового оперения (и элеронов) из дюралюминия. Обшивка органов управления полотняная. Опоры шасси убирались вручную посредством вращения штурвала лебедки (44 оборота).

Кабина первоначально закрытая, затем - открытая. Отказ от закрытой кабины частично был вынужденным: фонарь изготавливался из недостаточно качественного материала и это ухудшало обзор летчика; частично это было вызвано претензиями летчиков, которые привыкли летать с открытой кабиной и опасались, что в случае аварии не успеют открыть фонарь.

• Аэродинамическая схема - низконесущий моноплан.
• Шасси убирающиеся, с ручным приводом.
• Дополнительное оснащение:
• подвесные баки
• реактивные снаряды РС-82
• авиабомбы

Лётчики-испытатели

• Екатов, Аркадий Никифорович
• Филин, Александр Иванович
• Чкалов, Валерий Павлович
• Фёдоров, Иван Евграфович
• Коккинаки, Владимир Константинович
• Степанчонок, Василий Андреевич

Основные модификации

• И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных - 1345 кг.
• И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) - двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин). Не экспортировалась.
• И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 - капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935-1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10.
• И-16 тип 10 - двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах
• И-16 тип 17 - модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие - хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах.
• И-16 тип 18 - модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию.
• И-16 тип 24 - модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 - АВ-1, для М-63 - ВВ-1. Вооружение - 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка - не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг.
• И-16 типы 28, 29, 30 - как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный - максимальная скорость (без подвески) - до 489 км/ч на высоте 5000 м.

Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Боевые действия

• 1936 - Гражданская война в Испании. Советский Союз отправил в Испанию более 500 истребителей И-16. Основными противниками И-16 стали Heinkel He 51 и и Fiat CR.32. Советские пилоты на машинах И-16 тип 5 и И-16 тип 10 показали хорошие результаты в боях с немецкими бипланами, и до появления Ме-109 оставались королями воздуха. Официальное название самолёта в армии Франко - «Боинг», в Республиканских войсках - Mosca (муха). Неофициально лётчики люфтваффе и франко называли И-16 - Rata (крыса). В небе Испании сражалось 422 И-16 (советской постройки).
• 1937 - Вторая японо-китайская война. Поставки И-16 гоминьдановскому Китаю, до 1941 года около 215 самолётов. («Яньтзу» - ласточка). В Китае и Маньчжурии основным противником стали монопланы Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27. Несмотря на убирающееся шасси у И-16, японские самолёты превосходили его по горизонтальной манёвренности. Здесь И-16 впервые встретил равного по силе противника.
• 1938 - Хасанские бои. И-16 прикрывали группу ТБ-3РН во время бомбардировки высоты Заозёрная.
• 1939 - Советско-японский конфликт на Халхин-Голе. Действовал совместно с И-153, согласно военной доктрине тех лет. По плану, И-16 должны были сковывать боем истребители противника, а на манёвренные «Чайки» возлагалась задача уничтожения.
• 1939 - Польский поход РККА.
• 1939-1940 - Советско-финская война. Во время этой войны И-16 потерял своё превосходство. В небе Финляндии ему противостоял Fokker D.XXI
• 1941 - Великая Отечественная война. К началу войны самолёт был устаревшим, однако, он не являлся беспомощным против новых немецких истребителей. Превосходя их в горизонтальном маневре, "Ишак" как и "Чайка" были идеальными самолетами для обороны, составляя основу истребительного парка СССР до появления новых моделей истребителей. Многие советские лётчики-асы начинали свою службу на И-16.

Асы

• Алелюхин, Алексей Васильевич - дважды Герой Советского Союза
• Ворожейкин, Арсений Васильевич - дважды Герой Советского Союза
• Жердев, Николай Прокофьевич - Герой Советского Союза
• Иванов, Иван Иванович - Герой Советского Союза
• Камозин, Павел Михайлович - дважды Герой Советского Союза
• Сафонов, Борис Феоктистович - дважды Герой Советского Союза
• Талалихин, Виктор Васильевич - Герой Советского Союза
• Цоколаев, Геннадий Дмитриевич - Герой Советского Союза (20 побед)
• Покрышкин, Александр Иванович - Трижды Герой Советского Союза
• Грицевец, Сергей Иванович - Дважды Герой Советского Союза

Также на И-16 воевали Герои Советского Союза Алексей Алексеевич Маланов, Сергей Фёдорович Долгушин, Каберов Игорь Александрович, Голубев Василий Федорович.

Производство

Источник данных Маслов М. А., 2008 г., стр. 76.

№ 39 имени Менжинского (Москва)
№ 21 имени Орджоникидзе (Горький)
№ 153 (Новосибирск)
№ 458 (Ростов-на-Дону)

И-16 в литературе

В романе Николая Чуковского «Балтийское небо» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов» и «Юнкерсов».

В военных мемуарах Героя Советского Союза Александра Гусева «Гневное небо Испании» описаны воздушные бои И-16 против «Мессершмиттов», «Фиатов» и «Юнкерсов», во время гражданской войны в Испании.

В романе Бориса Полевого «Повесть о настоящем человеке», во второй главе первой части, описывается бой и аварийная посадка на лес главного героя Мересьева на «ишачке». В последней главе этой же части посадка И-16 Кукушкина «на одно колесо». Стоит отметить, что И-16 стал литературным приёмом, призванным усилить впечатление - на самом деле Маресьев был сбит на Як-1.

В романе Константина Симонова «Живые и мёртвые» описывается бой советского аса генерала-лейтенанта Козырева на «И-16» с двумя «Мессершмиттами», в котором он успевает сбить первого немца, но потом его сбивает второй - «ястребку» в бою не хватило скорости. Ас вынужден был воевать на устаревшем самолёте, так как все новые самолёты погибли под бомбёжками в первые дни войны, в результате чего бой был проигран, а смертельно раненный Козырев, приняв группу советских бойцов за немцев, застрелился. Давалось понять, что «И-16» к тому времени сильно устарел, и даже асы порой не способны были на них противостоять немцам. Также незадолго до этого описывался один из воздушных боёв, в котором сначала упал один немец, но потом рухнули сразу два «ястребка» - предположительно это были те же «И-16», которые также носили неофициальные прозвища «ястребков».

В книге "Всем смертям назло" фронтовой летчик-истребитель Лев Захарович Лобанов, увлекательно рассказывает о подвигах и победах советских пилотов на самолетах И-16 в первые, самые трудные месяцы войны.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Шавров, 1985 г., Маслов, 1997 г.

ТТХ И-16 различных модификаций

тип 12 И-16П

тип 15 УТИ-4

Технические характеристики

Размах крыла, м

Высота, м

Площадь крыла, м²

Масса пустого, кг

Масса снаряжённого, кг

Масса нормальная взлётная, кг

Масса полезной нагрузки, кг

Масса топлива, кг

Двигатель

Мощность, л.с.

Лётные характеристики

Максимальная скорость На высоте, км/ч / м

362 / 0 346 / 2 000

390 / 0 445 / 2 700

398 / 0 448 / 3 160

393 / 0 431 / 2 400

398 / 0 450 / 2 800

385 / 0 425 / 2 700

413 / 0 461 / 4 400

410 / 0 462 / 4 700

427 / 0 463 / 2 000

419 / 0 470 / 4 480

Посадочная скорость, км/ч

Практическая дальность, км

Практический потолок, м

Скороподъёмность, м/с

Время набора высоты, м / мин

3 000 / 4,4 5 000 / 9,9

3 400 / 4,0 5 400 / 7,7

3 000 / 3,4 5 000 / 6,9

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 3,38 5 000 / 6,39

3 000 / 4,36 5 000 / 8,9

3 000 / 2,9 5 000 / 5,4

3 000 / 3,4 5 000 / 5,2

3 000 / 3,2 5 000 / 5,55

3 000 / 3,3 5 000 / 5,8

Время виража, с

Длина разбега, м

Длина пробега, м

Тяговооружённость, Вт/кг

Вооружение

Пушечно-пулемётное

2× 7,62 мм ШКАС

4× 7,62 ммШКАС

2× 20 ммШВАК 2× 7,62 ммШКАС

2× 20 ммШВАК 2× 7,62 ммШКАС

4× 7,62 мм ШКАС

2× 20 мм ШВАК 2× 7,62 мм ШКАС

1× 12,7 мм УБС 2× 7,62 ммШКАС

Оценка противником

«В исследовании Люфтваффе особо подчёркивалась превосходная маневренность И-16 по сравнению с Bf.109 , правда указывалось, что из-за отставания в скорости, скороподъемности и характеристиках пикирования в бою И-16 быстро потеряет инициативу и будет вынужден принять оборонительную тактику. Только очень опытный пилот мог полностью использовать в бою преимущество в маневренности. На больших скоростях маневренность серьёзно ухудшается. Самолёт легко воспламенялся при обстреле сверху и сбоку ». По оценке ген.-инженера Отто Томсена «оборудование самолёта и устройство кабины пилота были чрезвычайно примитивными », а открытая кабина являлась архаизмом.

Сохранившиеся экземпляры

В начале 90-x новозеландские предприниматели Тим Уоллис и Рэй Мэлквин занялись поиском в России мест крушений самолётов. Итогом стало находка шести И-16 сбитых в 1941 - 1942 годах. Поврежденные самолёты были перевезены в Новосибирск на авиационный завод. Здесь они были отреставрированы и снабжены двигателями АШ-62, используемыми на самолётах Ан-2.

После успешных лётных испытаний, шесть И-16 (вместе с тремя И-153) доставлены в новозеландский музей истребителей в Уанаке, Новая Зеландия. Позже часть истребителей были проданы в США и Испанию:

Самолёты ZK-JIN, ZK-JIO остались в Уанаке.

ZK-JIP (N30425) продан в 2002 году американскому музею ВВС в Мидланде (Техас).

ZK-JIQ (N7459) продан в 1998 году в коллекцию Flying Heritage в Сиэтле.

ZK-JIR (N1639P) продан в 2003 году фирме из Верджиния-Бич (Виргиния).

ZK-JJC (EC-JRK) продан в 2005 году Fundación Infante de Orleans.

Отчетность