Карл Фридрих Рапп, (Karl Friedrich Rapp) (р. 24 сентября 1882 в Эхинген; 26 мая 1962 в Локарно) был основателем и владельцем Rapp Motorenwerke GmbH в Мюнхене. Позднее эта компания стала составной частью BMW AG. В историю BMW он вписан в качестве одного из основателей компании.
Ранняя жизнь
Очень мало известно о его детстве и подростковом возрасте. Тем не менее, известно, что Рапп получил профессию инженера и работал в автомобильной компании Zust c 1908 по 1911 год.
Считается, что он сотрудничал в качестве технического дизайнера с Daimler-Benz до 1912 года. Позднее он оставил Daimler-Benz, чтобы возглавить филиал Flugwerk Deutschland GmbH.
Работа в Flugwerk Deutschland GmbH
Компания Flugwerk Deutschland GmbH была зарегистрирована 15 февраля 1912 года. Основным направлением бизнеса являлось производство и продажа самолетов, строительство и продажа машин и оборудования в области авиастроения и эксплуатации аэродромов и аэропортов. 20 мая 1913 года был создан филиал для производства авиационных двигателей возле аэропорта Обервизенфельд в Мюнхене. Карл Рапп и Иосиф Вирта получают доверенность на управление филиалом. Рапп занимал в компании должности операционного менеджера и инженера, он разработал несколько авиационных двигателей. Еще одним направлением деятельности компании была разработка и строительство монопланов и бипланов, и в 1912 году компания даже принимает участие в Берлинском авиашоу. Тем не менее, 16 апреля 1913 года по решению акционеров начата ликвидация компании, и Иосиф Вирт был назначен в качестве единственного ликвидатора.
Основание Rapp Motorenwerke
28 октября 1913 года на месте Flugwerke Deutschland Карл Рапп и Юлиус Ауспитцер основали Rapp Motorenwerke GmbH с капитала РМ 200,000. Юлиус Ауспитцер был единственным акционером компании, а оперативным управлением занимался Карл Рапп. Идеей создания новой компании, было строительство и продажа двигателей всех типов, в частности, двигателей внутреннего сгорания для самолетов и других транспортных средств. Компания быстро развивается и к 1915 году насчитывает 370 сотрудников. Несколько прототипов самолета были разработаны в Rapp Motorenwerke, но из-за недостатков в конструкции успех ускользает от всех этих прототипов. В начале Первой мировой войны, компания была одной из ключевых компаний в Баварии работающих на военные нужды, и казалось, приобрела определенную репутацию. Хотя командование прусской армии отклонило поставку двигателей Rapp как непригодных, на производственных мощностях было начато производство двигателей по лицензии Austro-Daimler. Для курирования этого проекта от Австрийского министерства обороны на завод был направлен Франц Йозеф Попп.
Именно стал человеком, который убедил всех что, конструктор авиационных двигателей и инженер Daimler, необходим компании для оказания помощи в дальнейшем развитии и расширении. С приходом Фрица в 1916 году, Rapp Motorenwerke начала работу над созданием нового авиационного двигателя, который даст армии стратегическое превосходство в воздухе. 20 мая 1917 года, Rapp Motorenwerke зарегистрировано документацию на конструкцию нового двигателя, получившего название «Тип III». В 1917 году происходит большой прорыв Фрица и его команды инженеров в развитии двигателей типа III, изменения вносятся в конструкцию карбюратора, что позволяет двигателю выдавать полною мощность на большой высоте, двигатель получает маркировку «Тип IIIа».
Rapp Motorenwerke — основа BMW GmbH
Решение прусской армии заказать 600 единиц инновационных, высотных авиационных двигателей (название проекта «BBE»), поставило вопрос о реорганизации юридической структуры компании. Авиационный двигатель разработанный Фрицем, практически в одночасье, превратил Rapp Motorenwerke в важное военное производство. С середины 1917 года и далее, компания которая вероятно, исчезла бы из истории, привлекает пристальное внимания вооруженных сил и других государственных органов. Компания получила хорошо финансируемые производственные заказы. Макс Фриц, и разработанный его командой двигатель дал понять, что именно некомпетентные старшие менеджеры во главе с Карлом Раппом и его несовершенными двигателями отдаляли компанию от успеха. Макс Фритц становится главным конструктором и уже не зависит от Раппа. Таким образом, 25 июля 1917 года партнеры компании расторгают договор с Карлом Раппом.
С уходом Карла Раппа возникает мнение, что если человек, именем которого названа компания покидает ее, то компанию необходимо переименовать. Так, 21 июля 1917 года, Rapp Motorenwerke GmbH была переименована в Bayerische Motorenwerke GmbH. Таким образом, впервые возникает аббревиатура и Карл Рапп вписан в историю компании как один из основателей.
Макс Фритц назначается главным конструктором Bayerische Motorenwerke GmbH, а Франц Йозеф Попп занял пост управляющего директора. До конца войны, производство авиационных двигателей остается единственным направлением деятельности компании.
Конец карьеры
После того, как Карл Рапп покинул компанию, он стал главным инженером и начальником отдела авиационных двигателей завода LA Riedlinger, где он вероятно, проработал до октября 1923 года.
В 1934 году Карл Рапп перебрался в Швейцарию, где прожил оставшуюся жизнь.
Карл Фридрих Рапп умер в 1962 году в Локарно.
Фридрих Рапп
Техника и естествознание
Интеллектуальные предпосылки
Промышленная техника и экспериментально-математическое естествознание являются результатом исторического процесса развития. Простые технические действия (изготовление орудий, оружия, культовых предметов и украшений) столь же древни, что и само человечество. Такие доисторические эпохи, как каменный, бронзовый и железный века, подразделяются в соответствии с применяемыми материалами. До промышленной революции, которая началась около 1750 г. в Англии, техническая деятельность полностью организовывалась в русле традиционных представлений и конкретных жизненных связей. Технические методы и естественнонаучные концепции, точно так же как язык, право, мораль, социальные и политические отношения, считались заданными величинами, которые передавались от поколения к поколению по существу в неизменной форме. Твердая опора на унаследованную традицию, как это еще водится в развивающихся странах, делает понятным, почему в течение длительного времени пользовались одними и теми же инструментами (ткацкий станок, мельница, плуг, конская сбруя) без сознательного и целеустремленного поиска возможностей их улучшения [i] . Современное состояние техники и естествознания, правда, толкает к недооценке достижений предшествующих эпох. Однако, если подумать, что даже в наше время технические и научные нововведения покоятся прежде всего на дальнейшем развитии существующих методов и подходов, тогда как абсолютно новые принципы относительно редки, то достаточно отчетливо выявится значение отдельных небольших шагов для всего процесса. Если ограничиться лишь обобщенным обзором, то в ходе исторического развития в технических устройствах и методах можно зафиксировать поступательное развитие, происходящее с различной степенью интенсивности и прерывающееся длительными периодами константных соотношений. В случае естественных наук такое прямолинейное развитие проследить труднее. Если производительность технических орудий можно определить наглядно, на основе их конкретных материальных свойств и результатов, которые могут быть получены с их помощью и без дополнительной интерпретации, то теоретический элемент в естественных науках невозможно элиминировать. Поскольку здесь речь идет о теоретическом объяснении физических процессов, то относящиеся к ним гипотезы и лежащие за ними представления неизбежно вливаются вместе с ними в исторически сменяющие друг друга научные воззрения, которые соответственно этому также представляют большой интерпретационный допуск для различных объяснений. Так именно в самое последнее время, Т. Кун, в противовес одностороннему подчеркиванию кумулятивного процесса в естественных науках, выдвинул изменение теоретических ориентационных моделей (парадигм). В противоположность мнимому непрерывному развитию он рассматривает исторически сменяющие друг друга мыслительные модели как принципиально несравнимые, так как они соответственно покоятся на фундаментально различных понятиях и теоретических допущениях . В противоположность этому, следовало бы также задуматься и над тем, что описывающие явления естественнонаучные теории основывались в Новое время прежде всего на целенаправленных экспериментальных поисках. Возможность предсказывать такие осязаемые экспериментальные результаты, которые в принципе всегда можно реализовать технически, предоставляет, следовательно, широкий, независимый от теории критерий прогресса для познания природных связей .
Современная техника и современное естествознание основываются на трезвой, конкретно-предметной установке по отношению к материальному миру. Для современного сознания космос представляет собой скопление материи, ждущее нашего активного вмешательства, а не лежащий в основе всего, достойный охраны и почитания фундамент, к которому принадлежим мы сами как физические существа. Чтобы прийти к такому выводу, нет нужды возвращаться к мифологическим и анимистическим представлениям. Еще Фр. Бэкон (1561 1626) в своей речи в защиту усовершенствования техники вынужден был возразить против упрека в том, что систематическое исследование природы можно приравнять к дерзости грехопадения . Наряду с алхимией, стремившейся облагородить чернокнижников [v] , здесь можно также назвать попытку романтиков сочетать поэтическое и естественнонаучное восприятие или пантеистическую натурфилософию Гете. Конечно, историческое развитие пошло много дальше этих позиций. Однако критика нашего сегодняшнего «эксплуататорского» понимания природы и последовательного овладения ею (экология, манипуляция генами, техника вооружений) показывает, что здесь также уготованы тягостные перспективы, поскольку на уровне просвещенного сознания природа не чинит нашему вмешательству никаких препятствий, если не считать внутренних законов физических процессов, необходимо находить здесь какую-то форму самоограничения .
Сегодняшняя точка зрения на материальный мир была подготовлена натурфилософскими спекуляциями античности, теоретическими представлениями схоластики и введением систематических экспериментальных исследований и функционально-математического описания в эпоху Возрождения. Этот процесс достигает высшей точки в механистической картине мира, философское основание которой дал Декарт (1596 1650) в своем строгом отделении протяженной материи (res extensa) и непротяженного сознания (res cogitans). Представление природы как системы процессов, которые согласно образцу механики являются закономерными, ни в коей мере не является само собой разумеющимся; так, дети могут воспринять механистический образ мышления лишь после многолетнего обучения . Механистическое понимание природы восходит к наглядному опыту и теоретическому размышлению. Эта теоретическая концепция основывается, в частности, на физической теории толчка и попытках количественного, математического описания природных процессов. Эмпирические основания механистического мышления происходят прежде всего от искусных конструкций астрономических часов позднего Средневековья. В этом смысле мироздание стало истолковываться как гигантский часовой механизм, который создан Богом таким образом, чтобы все колеса двигались в возможно наилучшей гармонии. В механистической картине мира деятелей Нового времени практическое, техническое применение и теоретическое, естественнонаучное объяснение образуют неразрывное единство. С одной стороны, технические процессы являются образцом для понимания природы, а с другой естественнонаучное познание в основном всегда технически применимо. Эти представления значимы не только для лежащей в основе физики классической механики, но, в несколько измененном виде также и для всех других областей естествознания. Механистическое понимание природы образует в союзе с математическим описанием и экспериментальными методами общую основу техники и естествознания. Становящееся сегодня все более тесным переплетение обеих этих областей имеет здесь свою объективную основу.
Если смотреть систематически, то сегодняшнее, механистическое и функциональное воззрение на природу основывается на том, что аристотелевское, телеологическое и органически ориентированное учение о материи и форме видоизменилось в трех существенных пунктах. (1) Эта ориентационная модель больше не принимает форму встречающихся в природе биологических процессов, а искусственных механических процессов, вызванных рукой человека с помощью соответствующих аппаратов и приборов. (2) Понятийный арсенал для описания и анализа всех природных явлений заимствуется уже не из «высших» и сложных органических процессов, а из «низших» и простых неорганических процессов. (3) На место синтетического, ориентированного на конечный результат и тем самым на цель соответствующих процессов телеологического подхода выдвигается аналитическое исследование функциональных взаимосвязей между состояниями, следующими непосредственно друг за другом в пространстве и времени. Взгляд направляется на дифференцированное познание и связь между отдельными стадиями процесса, а не на исследование сущностных причин и строящихся на них связей.
Конечно, обоснование математического естествознания Галилеем (1564-1642) и Ньютоном (1643-1727) вначале не принесло технической практике никаких коренных изменений. Проекты инженеров эпохи Возрождения и нововведения промышленной революции основывались на изобретательном духе практиков ремесленной техники, а не на теоретических размышлениях естествоиспытателей. Внешним признаком впоследствии все более тесного переплетения техники и естествознания является учреждение с конца XVIII столетия высших технических школ, благодаря чему стал явно признаваться научный характер инженерно-технических дисциплин. При этом отнюдь не только естественные науки являлись «донорами», поскольку их развитие в значительной степени определялось технической постановкой вопросов. Так, например, теоретические исследования С. Карно, который хотел улучшить коэффициент полезного действия паровой машины, составили исходный пункт развития термодинамики. Прогресс в добыче металлов (железа) и открытии новых источников энергии (паровая машина) сделал затем необходимыми систематические эксперименты и точные расчеты. С учреждением соответствующих лабораторий для специфических нужд технических наук (в Германии они появились поначалу при Высшей технической школе в Мюнхене в 1871 г.) также стало очевидным, что технические дисциплины обладают своей собственной, отличной от естественных наук предметной областью .
Возможности разграничения
Если иметь в виду современную ситуацию, то взаимное переплетение техники и естествознания неоспоримо. При этом речь идет, с одной стороны, об онаучивании техники, которое заключается в том, что технические методы во все возрастающей степени опираются на методы и результаты исследований естественных наук. Наряду с новыми принципами, которые, скажем, в случае компьютерной или атомной техники могли бы привести к развитию целых отраслей промышленности, техническая реализация естественнонаучных знаний также дает улучшенные материалы рациональные способы изготовления, причем временной разрыв между нахождением новых знаний и их технической реализацией сегодня становится все короче.
Этому противостоит, с другой стороны, технизация естественных наук. Без хитроумных технических инструментов, которые простираются от простого счетчика Гейгера через усилительные устройства и вакуумные приборы до электронных микроскопов, аэродинамических труб и ускорителей заряженных частиц, сегодня уже немыслимо никакое естественнонаучное исследование. Только с помощью этого технического инструментария могут быть созданы соответствующие условия для исследования и получения, передачи и обработки искомых данных наблюдения. Эта технизация, помимо всего прочего, имеет своим следствием то, что с крупными научными проектами (большая наука) можно справиться лишь с помощью коллективной работы естествоиспытателей и инженеров. Кроме того, влияние технических постановок задач на ход естественнонаучного исследования сказывается двояким образом. (1) Естественнонаучные проблемы, на которые наталкиваются при решении технических задач, представляют собой интеллектуальный вызов и стимулируют теоретические исследования [x] . (2) Связанное с практикой техническое исследование и развитие финансируется предпочтительней, благодаря чему также и сама естественнонаучная исследовательская деятельность, служащая технической постановке задач, получает особое поощрение. При этом необходимо отметить, что в широкой сфере фундаментального исследования почти невозможно резкое разделение естественнонаучной и технической постановок проблем.
Если все же попытаться отграничить друг от друга технику и науку в их сегодняшней форме, необходимо проблематизировать в особенности четыре исходные положения.
1. Можно было бы исходить из того, что обсуждаемые естественнонаучные события и процессы происходят без участия человека в нетронутой природе. От этих естественных явлений следовало бы отличать полученные искусственно, с помощью техники, системы и процессы. При ближайшем рассмотрении возможно, однако, лишь условно сохранять противопоставление естественных процессов и артефактов. Конечно, технические процессы и системы появляются не сами, а только в результате сознательных человеческих целенаправленных действий. И если, как говорилось, в основе лежит господствовавшее до начала Нового времени органически-телеологическое понимание природы, которое ориентировалось на явления живой природы и пассивное наблюдение спонтанно протекающих процессов, технические объекты являются действительно искусственными. Между тем нужно все же учитывать, что всякая реализованная техническая система входит в состав материального мира и именно поэтому может рассматриваться в широком смысле как естественная. Экспериментальное исследование физических процессов посредством естествознания и систематическое господство над материальным миром с помощью техники возможно ведь в первую очередь еще и потому, что нивелируется соответствующее стихийному воззрению противопоставление естественных и искусственных процессов . Между естественнонаучными экспериментами и техническими процессами для современного сознания не существует принципиальной разницы: полученные в лабораториях с помощью надлежащих аппаратов и соответствующих инструментов наблюдаемые явления подчиняются в принципе тем же природным закономерностям, что и процессы в технических системах. Это систематическая основа для практического использования естественнонаучных знаний в соответствующих артефактах и применение технических устройств в естественнонаучных исследованиях.
Сформулируем кратко: естественнонаучные эксперименты являются артефактами, а технические процессы естественными процессами. Уникальные и выполняемые в лаборатории в уменьшенном масштабе естественнонаучные эксперименты по сравнению с природными процессами, протекающими без вмешательства человека, являются точно так же искусственными, как и созданные в больших масштабах и повторяемые технические системы. Искусственный характер как специфический признак техники сводится, следовательно, к тому, что в случае техники будут использоваться обнаруженные с помощью «искусственных» методов природные взаимосвязи для контролирования относительно долго существующих технических систем, выполняющих конкретные практические функции. Эти технические системы проявляются отчетливее в области обыденной жизненной практики, чем вызванные ради теоретического познания в большинстве случаев лишь кратковременные, но столь же «искусственные» явления, исследуемые в естественных науках. В обоих случаях применения технических инструментов и аппаратов приводит к лишению природы свойства быть основой чувственного восприятия. Наши знания физических процессов получаются сегодня в значительной степени с помощью таких вспомогательных средств и оказываются в этом смысле «искусственного» происхождения. Однако, чтобы вообще быть воспринимаемыми или полезными, данные наблюдения или результаты технических артефактов, несомненно, всегда делаются в конечном счете в той или иной форме доступными непосредственному чувственному опыту.
2. Другая возможность различения может заключаться в том, что естествознание рассматривается как область теоретического познания, которая затем приходит к практическому применению в области техники. Техника в соответствии с этим была бы прикладным естествознанием. Но и эта формула, несмотря на ее убедительность, не дает исчерпывающей характеристики по следующим причинам. Во-первых, существуют определенные естественнонаучные постановки проблем, как, например, наиболее далеко идущее теоретическое обобщение или определение максимально точных величин, что для технической практики не имеет большого значения. Во-вторых, очень многие из прежних и нынешних методов, используемых в технической практике, основываются отнюдь не на гарантированных естественнонаучных знаниях, а на полуэмпирических правилах опыта. В-третьих, и в тех случаях, когда техника прибегает к применению естественнонаучных принципов, определенные и трудные инженерные задачи заключаются именно в том, чтобы конкретизировать сначала лишь теоретически заданные принципы с помощью надлежащей конструкторской работы в правильно функционирующих и экономически полезных системах.
3. Даже обобщенная формула техники как прикладной естественной науки, например, в том смысле, что естествознание и техника противопоставляются друг другу как теория и практика, наталкивается на принципиальные трудности. В таком случае, с одной стороны, для естественных наук именно вследствие их технических, экспериментальных мероприятий характерна также определенная, конкретно осязаемая практика, а с другой стороны, техническая деятельность имеет свое собственное теоретическое основание в технических науках, которые ни в коем случае не тождественны естественным наукам. Этот пример прежде всего показывает лишний раз, что понятия «теория» и «практика» имеют лишь относительную словесную значимость. Ведь каждая теория, как бы она ни была абстрактна, если ее рассматривать с точки зрения конкретного исполнения и как процесс действия, является результатом конкретной практической деятельности, и любая практическая деятельность, которая не протекает слепо и случайно, по меньшей мере имплицитно руководствуется теорией.
4. Наконец, если перевернуть обсуждавшуюся формулу, естественную науку можно рассматривать лишь как побочный продукт или как вспомогательное средство для постановки технических задач . Эта точка зрения распространена сегодня особенно среди политиков, которые ввиду ограниченных финансовых средств и огромных затрат на крупные исследовательские проекты рассматривают естественные науки прежде всего в качестве поставщика решений технических проблем. Вместе с тем, как показал прежний опыт, в момент постановки естественнонаучных исследовательских задач предвидеть последующие возможности приложения практически невозможно. В отличие от конкретных преимуществ при постановке технических задач естественнонаучные исследования всегда могут сопровождаться неожиданностями. Это относится также к нормальной науке Т. Куна, функционирующей с заданной парадигмой, системой понятий и моделей объяснения. Поскольку заранее неизвестно, к каким результатам приведет тот или иной теоретический подход, любой отклоняющийся от теоретических ожиданий (негативный) результат будет оценен как успех, если констатируется приращение знания. Большинство известных сегодня и технически полезных результатов вряд ли было бы получено, если бы исследователи концентрировались всецело на заданных решениях проблем. Кроме того, соответствие естественнонаучных исследовательских проектов практике отнюдь не всегда может быть задано непосредственно и в деталях. Так как результаты естественнонаучных исследований именно в их совокупности дают широкую основу взаимодополняющих деталей, их можно использовать при постановке конкретных технических задач.
Наряду с этими практическими аргументами в пользу независящего от решения технических проблем естественнонаучного исследования необходимо также принять во внимание теоретический аргумент в пользу возможно более всестороннего и точного знания о природе. Если отвергать усилия, направленные на познание без определенной цели, ссылаясь на отсутствие пользы, то мы должны были бы логически последовательно проверить непосредственную полезность также и всех других технически неосуществимых дисциплин, как, например, умозрительные науки, исторические науки или все формы художественного творчества и изображения. Абсурдность такого тезиса очевидна. Он сводился бы к тому, что элементарные (биологические) потребности установлены раз и навсегда и все формы надличностной творческой и культурной деятельности должны быть ограничены.
Различительные признаки
Вследствие объективно тесного переплетения техники и естествознания здесь можно было бы вообще отвергать такое различение. В этом случае необходимо было бы тогда говорить о едином комплексе «техника естествознание», причем, однако, реально существующие отличительные признаки все же оставались бы, так что потом неизбежно снова была бы необходима определенная дифференциация. Поэтому представляется целесообразным, несмотря на нередко плавные переходы, четко установить в целом явные бесспорно существующие различия и тем самым обеспечить различение. И не в смысле обязательного сущностного определения, а как аналитический показ реально существующих, случайных признаков. Здесь имеют значение всего три позиции.
1. Один из подходов к различению вытекает из результатов, которых добиваются соответственно в естествознании и технике. Эта совокупность позволяет расчленить естественную науку на: (а) процесс исследования и (б) полученное в нем знание. В противоположность этому техника структурирована многослойно. В виде наметок здесь можно различить три разных элемента: (а) сформулированные в технических науках технические знания, (б) применение этих знаний при определенных технических действиях и (в) изготовленные на основе этих знаний системы, включая протекающие в них процессы.
Этот перечень показывает, что наука и техника, когда они соответственно рассматриваются как целостный комплекс, приобретают совершенно различные свойства. Как научная дисциплина, занимающаяся исследованием материального мира, естественная наука вовсе не сравнима с техникой в целом, а лишь с ее частью, а именно с техническими науками. Пересечение и разграничение, следовательно, были бы возможны или осмысленны лишь между естественными и техническими науками. Однако последовательная, логическая стилизация здесь неуместна. Ведь обсуждаемая здесь взаимосвязь не ограничивается отношением естественных и технических наук. Она скорее включает в себя естественнонаучный исследовательский процесс так же, как и технические действия и полученные с их помощью системы и процессы. Если в естествознании стремятся понять наиболее общие и точные функциональные математические закономерности материального мира, в технике речь идет, в конечном счете, всегда о реализации конкретного материального артефакта. Результатом успешного естественнонаучного исследовательского процесса является соответственно хорошо проверенная теория, тогда как конечный результат в случае техники заключается в осязаемой, доступной пониманию материальной системе, которая выполняет заданную задачу. Систематически сформулированное и эмпирически достоверное естественнонаучное знание противостоит, таким образом, конкретно реализованному, действующему техническому артефакту.
Это различие в достигнутом конечном результате находит также выражение в критериях, по которым оценивается соответствующее осуществление цели. Так, например, от естественнонаучных (математически сформулированных) теорий требуется, чтобы они были возможно более универсальными, хорошо эмпирически подтвержденными, простыми в пользовании и эвристически плодотворными. От технических систем, напротив, требуется, чтобы они надежно выполняли предусмотренную функцию, легко обслуживались и контролировались, имели возможно более длительный жизненный цикл и были бы экономичными прежде всего в изготовлении и употреблении. В случае естественной науки оценка осуществляется сначала с помощью ученых специалистов в той или иной области, которые ориентируются на установленные внутри науки критерии. Технические же системы систематически оцениваются широким кругом соответствующих покупателей или потребителей. По этой причине техника относительно быстро приводит к далеко идущим общественным последствиям, в то время как естественная наука как теоретическая дисциплина лишь косвенно связана с социальными событиями.
2. Еще один отличительный признак составляет применяемый метод действий. В обоих случаях в творческой деятельности создается или обнаруживается нечто до сих пор неизвестное. Творческое усилие в технике относится к новым методам изготовления систем и процессов (изобретениям), тогда как в естествознании речь идет о новых теоретических знаниях и их экспериментальном подтверждении (открытиях). Решающим здесь является то обстоятельство, что инженеру в случае конкретного технического проекта через экономические условия задается сравнительно узкий допуск. Характерное для естествознания теоретическое исследование, направленное на выяснение общего и принципиального, может для него представлять интерес, лишь поскольку способствует решению проблем. В упрощенной форме можно поэтому для естествознания говорить о способах построения гипотез с последующей проверкой, а в случае техники о проекте или конструкции с последующей реализацией.
В то время как в естественных науках имеют дело с теоретически и понятийно хорошо определенными и практически и экспериментально изолированными явлениями, при конструировании технической системы учитывается множество параметров, с тем чтобы в итоге выполнить требуемую функцию. Это многообразие факторов либо вообще невозможно точно схватить или можно этого добиться лишь посредством огромных затрат. Инженер вынужден поэтому довольствоваться практически применимыми оценками или приблизительным моделированием фактических связей.
В зависимости от того, высоко ли здесь оценивается последовательный теоретический вывод или интуитивное одоление сложных теоретических связей, получается различная классификация деятельности естествоиспытателя и инженера. Конечно, здесь неуместно однозначное противопоставление, так как естествоиспытатель столь же мало может отказаться от интуиции, как и инженер от логического вывода. Возникающий время от времени спор о более высоком ранге работы естествоиспытателя или инженера является, следовательно, важнейшей исторически обусловленной, социально-психологической, и лишь в некоторой степени научно-методологической проблемой.
Заслуживает внимания то, что на основании соответствующего технического уровня науки благодаря «запланированным изобретениям» результаты технического развития прогнозируются с некоторой уверенностью. Общее состояние технических знаний и приобретенного до сих пор опыта больших технических проектов делали, например, возможным относительно планомерное преодоление проблем в космонавтике или при развитии определенных типов реакторов. При этом решающую роль играет суммирование частичных улучшений, которые, взятые в отдельности, вовсе не являются существенными. Технический прогресс осуществляется только через их взаимодействие. Так, например, автомобильная техника постоянно совершенствовалась, тогда как основные принципы не претерпели никаких изменений. Ведь в самом общем плане также и при постановке технических задач исходят из того, что через такого рода улучшение деталей данные методы могут быть всегда усовершенствованы. Здесь налицо известная аналогия с рутинной исследовательской работой в естественной науке, где тоже дело сводится к решению отдельных проблем, исходя из хорошо определенного положения дел. Как только, однако, речь идет о принципиально новом исследовательском подходе, разница становится очевидной. Если для прилунения может быть составлен реалистический график, для развития единой физической теории поля едва ли мыслим соответствующий календарь сроков.
3. Разнородные результаты и метод техники и науки формируют определенные критерии прогресса. Такие явно сформулированные или даже молчаливо предполагаемые и практически применимые критерии всегда требуются лишь тогда, когда необходимо рассматривать вопрос о применимости предлагаемой естественнонаучной теории или технического метода. Естественнонаучная теория считается «лучшей», если она проще и нагляднее объединяет заданную информацию, соединяет рассматривавшиеся прежде как разнородные феномены в одном универсальном теоретическом понятии и стимулирует дальнейшее исследование. Формально здесь можно говорить о проясняющей, экономящей мышление, систематизирующей и эвристической функции естественнонаучной теории. Оценочные критерии для технических систем относятся, напротив, всегда к выполнению конкретной функции, которая, например, оценивается по достигнутой эффективности, эксплуатационной надежности, долговечности и удобству обслуживания.
В то время как относительно естественнонаучных критериев оценки по крайней мере среди специалистов существовало значительное единодушие, критерии технического прогресса, ввиду ограниченности ресурсов и экологических проблем, являются предметом критической дискуссии. Это отнюдь неудивительно, если вспомнить, что в естественных науках речь, в сущности, идет о наиболее адекватном теоретическом понимании объективных природных процессов, тогда как техника служит реализации субъективных и поэтому также индивидуально различных человеческих целей. Верно, что подлинное естественно научное познание касается всех людей равным образом, тогда как технические системы и методы могут различным образом оцениваться с точки зрения определенных социальных групп. Для оценки технических нововведений чисто инженерно-научные соображения выполняют лишь вспомогательную функцию. Конкретные высказывания о «прогрессивности» технических инноваций возможны в таком случае и лишь тогда, когда предполагается ясная или молчаливо принимаемая мера индивидуальной, экономической или политической желательности.
Карл Фридрих Рапп родился 24 сентября 1882 года в немецком городке Эинген. О его детстве и юности известно очень мало, видимо, сам Рапп не очень любил вспоминать те времена.
Свою карьеру в качестве инженера Карл Рапп начинал в компании «Züst» примерно в 1908-1911 годах. Он позже работал техническим директором в «Daimler Benz» до 1912 года, после чего возглавил один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH».
Компания «Flugwerk Deutschland» занималась производством и продажей самолетов, проектированием и выпуском специальной техники для аэропортов. Карл Рапп вместе с Джозефом Виртом фактически руководили производством, причем Рапп специализировался на создании и доработке двигателей. Один из его двигателей даже был удостоен премии на авиасалоне в Берлине в 1912 году. Однако долго производство не просуществовало - акционеры решили ликвидировать компанию и от услуг Карла отказались.
28 октября 1913 года Карл Рапп с партнером Юлиусом Ауспитцером выкупили производственные силы «Flugwerk Deutschland» и основали собственную компанию - «Karl Rapp Motorenwerke GmbH» с уставным капиталом в 200 000 марок. Единственным акционером был Ауспитцер, а Рапп занимался разработками и внедрением новых технологий в области авиастроения. Однако дело самолетами не ограничилось. Рапп хотел производить и продавать двигатели внутреннего сгорания не только для самолетов, но и для автомобилей. Вскоре началась Первая мировая война и компания «Rapp Motorenwerke» получила большие государственные дотации на разработку новых самолетов. Рапп уже имел определенный авторитет в Баварии, хотя ни один из его прототипов так и не полетел. Военные начальники не признали двигатели Раппа и отказались от них из-за низкой надежности, однако, несмотря на все это, власти продолжали выделять солидные дотации для «Rapp Motorenwerke». Сам австрийский министр обороны Франц Йозеф Попп приезжал на базу компании и лично обсуждал условия контракта.
Австрийцы заказали у «Rapp Motorenwerke» 600 новых двигателей для самолетов марки BBE, однако из-за своей неорганизованности компания провалила заказ. Рапп вынужден был подать в отставку, при этом официальной версией принято считать проблемы со здоровьем. Вскоре была затеяна реорганизация «Rapp Motorenwerke», в результате которой возникла новая компания - «Bayerische Motoren Werke GmbH» - всем известная «BMW». 4 октября 1917 года управления новой компанией взял на себя Франц Йозеф Попп. До начала Второй мировой войны компания продолжала выпускать двигатели ВВЕ, правда уже под маркой BMW IIIa.
После ухода из «Rapp Motorenwerke», Карл Рапп устроился инженером на завод компании «L.A. Riedlinger», где и проработал до 1923 года. В 1934 году он перебрался жить в Швейцарию, где часто любил посещать обсерваторию и наблюдать за звездами, в частности за Солнцем.
В 1962 году в городе Локарно Карл Рапп скончался.
Родился 24 сентября 1882 года в немецком городке Энинген. Свою карьеру инженера Карл Рапп начинал в компании «Zust » примерно в 1908 - 1911 годах, позже работал техническим директором в «Daimler Benz » до 1912 года, после чего возглавил один из филиалов «Flugwerk Deutschland GmbH » и специализировался на создании и доработке двигателей. Один из его двигателей даже был удостоен премии на авиасалоне в Берлине в 1912 году. 28 октября 1913 года Карл Рапп с партнером Юлиусом Ауспитцером выкупили производственные силы «Flugwerk Deutschland » и основали собственную компанию - «Karl Rapp Motorenwerke GmbH ». Рапп занимался разработками и внедрением новых технологий в области авиастроения. В результате реорганизации «Rapp Motorenwerke » возникла новая компания - «Bayerische Motoren Werke GmbH » - всем известная «BMW ». До начала Второй мировой войны компания продолжала выпускать двигатели ВВЕ , правда уже под маркой BMW . В 1934 году он перебрался жить в Швейцарию, где часто любил посещать обсерваторию и наблюдать за звездами.
В 1962 году в городе Локарно Карл Рапп скончался.
Немецкий авиастроитель и один из основателей концерна BMW Густав Отто родился 12 января 1883 года в Кельне. Его отец, Николаус Август Отто , был изобретателем четырехтактного двигателя внутреннего сгорания. В 1910 году он представил публике свой первый биплан, а в течение нескольких последующих лет Отто продал порядка 30 своих самолетов. В 1913 году он открыл крупную фабрику «Otto-Flugzeugwerke », благодаря правительственным заказам его бизнес процветал. В 1914 году он основывает компанию «AGO Flugzeugwerke »,но в связи с финансовыми проблемами вынужден был продать почти весь свой бизнес концерну «Bayerische Flugzeugwerke », чтобы расплатиться с многочисленными кредиторами. В 1917 году «Bayerische Flugzeugwerke » превратилась в «Bayerische Motoren Werke (BMW ) GmbH ». Вылечившись от депрессии и расплатившись по долгам, Отто переключился на автомобили. Он начал производить роскошные по тем временам автомобили «Otto-Mercedes », которые пользовались большим успехом за пределами Германии.
В 1924 году от Отто ушла супруга, а спустя год при загадочных обстоятельствах погибла. На этом фоне отчаянный Густав Отто решил покончить с собой.
"БМВ "(BMW )- немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.
История компании началась в 1913 году, когда на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто создают две маленькие авиамоторные фирмы. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 года регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke («Баварские моторные заводы ») - BMW . В сентябре 1917 года была утверждена эмблема фирмы: стилизованный вращающийся пропеллер, который позже, для простоты изображения, был заменен кругом из четырех секторов: два белых означали вращающиеся лопасти, и два голубых - просвечивающееся сквозь них небо. В 1928 г. фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (Тюрингия), а вместе с ними и лицензию на производство малолитражного автомобиля Dixi , который вскоре стал выпускаться под торговой маркой BMW . В 1933 г. на выставке в Берлине представлен первый автомобиль с 6-ти цилиндровым двигателем - модель 303. Последующими моделями были 308 и 315. В 50-ых годах BMW рискует потерять независимость и стать ответвлением Mercedes-Benz . Завод был спасен за счет появления BMW-1500 , представителя нового класса спортивно-компактных машин. Это начало успеха. 1970-ые гг. в Мюнхене строится здание штаб-квартиры концерна, основываются знаменитые на весь мир третья, пятая, шестая и седьмая серии. В 1994 г. концерн приобретает промышленную группу Rover Group и Rolls-Royce . С покупкой этой фирмы список автомобилей BMW пополнился автомобилями сверхмалого класса и внедорожниками. В 2002 году концерн "BMW Group" добился рекордного количества продаж -1 057 000 автомобилей. В 2003 представлена самая роскошная модель BMW 7-й серии - BMW 760i и BMW 760Li , появился новый седан BMW 5-й серии .
На сегодняшний день империя BMW включает 5 заводов в Германии, 22 дочерних предприятия по всему миру. Это одна из немногих автомобильных фирм, не использующая на заводах роботов. Вся сборка на конвейере идет только вручную. На выходе - только компьютерная диагностика основных параметров автомобиля.
На сегодняшний день большая редкость встретить человека, который не слышал о всемирно известном бренде BMW. Эта немецкая автомобильная компания имеет не только огромные продажи по всему миру, но и богатую историю развития, которая началась более 100 лет назад и продолжается по сей день. Компания занимается выпуском легковых, спортивных автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб квартира компании находиться в Мюнхене.
Началом истории BMW можно считать 3 декабря 1896 года, когда в городе Айзенах (Германия) Генрих Эрхардт (Heinrich Ehrhardt) основал фабрику на которой собирали велосипеды и различные автомобили для нужд армии. Генриху Эрхардту, основателю компании, не давали покоя успехи и достижения автомобильных «нуворишей» Даймлера и Бенца. После недолгих размышлений Генрих решил что лутше приступить к производству мотоколясок. Для того чтоб сэкономить время и деньги он купил у французов лицензию на производство парижского авто «Дюкавилль». Так и появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда этот монстр назывался «моторизированная карета Wartburg».
Генрих Эрхардт и «моторизированная карета Wartburg»
В сентябре 1898 года, Вартбург прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф и занял своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом. Через год, на основных автомобильных гонках того времени - Дрезден - Берлин и Аахен - Бонн, моторизированная карета Эрхардта победила заняв первые места. За всю карьеру Вартбурга было выиграно 22 медали, включая одну и за элегантный дизайн.
В 1903 году жизнь Вартбурга оборвалась, так как у компании был спад производства из-за чего появились непомерные долги. Эрхардт решает собрать своих акционеров и произносит речь, которую он оканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так оканчивали свои выступления древнеримские ораторы.
Одному из акционеров, биржевому спекулянту Якову Шапиро не хотелось расстоваться с так полюбившейся ему моторизированной коляской, что он предложил Эрхардту свою помощь. Шапиро был не маловажной персоной и имел достаточно возможностей для контроля над английской фабрикой в Бирмингеме, которая выпускала Остин-7 (Austin Seven). Эта мотокарета пользовалась большой популярностью в Лондоне. Просчитав всю возможную выгоду Шапиро быстренько покупает у англичан лицензию на Остин. Теперь в Айзенахе выпускаються мотокареты под названием Dixi. Эта машина получила свое название по последнему слову герра Эрхардта. Первую партию выпустили с правым рулем. Это был единственный случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел с левой стороны.
Яков Шапиро, надобно заметить, не прогадал с производством Dixi. С 1904 по 1929 год фабрика Эрхардта выпустила и продала 15 822 Dixi. В 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже составная часть BMW, решает начать производить собственный Dixi - Dixi 3/15 PS.По стандартам того времени Dixi стоил три тысячи двести рейхсмарок, и разгонялся до семидесяти пяти километров в час. За год завод продал 9 тысяч автомобилей.
Dixi 3/15 PS
В 1913 году в истории BMW появились такие личности как Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich Rapp) и Густав Отто (Gustav Otto), они были учредителями двух маленьких фирмочек которые занимались производством моторов для авиатехники. Карл всю жизнь мечтал о небе и авиационных моторах, а Густав решил пойти по стопам своего отца Николауса Августа Отто – изобретателя двигателя внутреннего сгорания. Именно любовь к моторам сблизила этих двух людей, которые в будущем стали хорошими друзьями.
На фотографиях изображены Карл Фридрих Рапп и Густав Отто. Фото взяты из архива компании BMW
В 1914 году начинается Первая мировая война. Раппу и Отто это событие приносит множество заказов на авиационные двигатели. Из-за чего они решают объединиться в один авиамоторный завод. Сам Красный Барон, немецкий ас № 1, Манфред фон Рихтхофен оценивал BMW необычайно высоко. Но Версальский договор привел компанию на грань банкротства - Германии было запрещено в течение пяти лет иметь собственную авиацию. Что в этой ситуации оставалось делать фирме, которая специализировалась на авиационных двигателях? Дела шли всё хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое название.
7 марта в 1916 году Компанию зарегистрировали как «Баварские авиационные заводы» (BFW). В этом же году Рапп продает свою долю компании Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni). Чуть позже в компанию приходит еще один австриец Франц-Йозеф Попп (Franz Josef Popp). Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали силовые установки 224В12, которые производились в Мюнхене.
2 января 1917 года Попп взял на работу Макса Фрица (Max Friz). Перед этим 33-летний инженер был уволен из Daimler за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший инженер Daimler всёже вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. В дальнейшем фриц оказался хорошой находкой для BMW.
Макс Фриц
21 июля в 1917 году компания была зарегистрирована как «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). Именно в этот год родилась легендарная компания BMW. Причём основная продукция BMW - по-прежнему авиационные двигатели.
Так же был сделан логотип для компании на котором изображался вращающийся пропеллер. Однако эмблема казалась слишком сложной и мелкой, и к 1920 г. пропеллер был сильно стилизован. Круг от пропеллера разделили на четыре части где белые и голубые сектора чередовались от его вращения внутри черного ободка. Таким образом, эмблема стала не просто отражением стали и неба, но и носителем более важной идеи. Основные цвета на ней совпадали с цветами традиционного баварского флага, на котором синяя полоса внизу, а белая – вверху. Эмблема нового концерна получилась крайне простой, но при этом она запоминалась с первого взгляда.
логотип компании BMW 1917 года
От 28 июня 1919 года был принят Версальский договор, который запрещал Германии в течении 5 лет производить самолеты и авиационные двигатели. А именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Решение было неожиданным. Макс Фриц, талантливейший инженер, главный конструктор компании, нашел выход из положения: BMW начала производить мотоциклы.
9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer), через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе высоту - 9760метров. На его DFW C4стоял двигатель BMW четвёртой серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики.
Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся в живых завод авиационных двигателей. Отныне у«Баварских моторных заводов» появляется ещё одно направление.
В декабре 1922 года, чуть более чем через четыре недели после получения заказа, у Фрица был готов чертеж мотоцикла BMW в оригинальную величину. Сердцем его стала новая концепция привода – оппозитный двигатель BMW. Налаживаеться производство малолитражных двухцилиндровых двигателей, объёмом 494куб.см.
В1923году маленькие движки себя оправдали сначала на берлинской, а потом на парижской автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW - R32 стал главной сенсацией, опровергнув известную поговорку «Первый блин всегда комом».
Первый мотоцикл BMW R32
Через шесть лет в 1929 году BMW окончательно определяется со своей дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью ресталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения немецкого вкуса. В этом же году Dixi выигрывает Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт Кандт (Albert Kandt) и Вилли Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе со средней скоростью 42км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью тогда не мог ехать ни один автомобиль.
В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп и его сотоварищи вдруг решают вернуться аж на 34 года назад и назвать новый автомобиль «Вартбургом». Тень моторизированной коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3. Машина разгонялась почти до до100км/ч. На этот автомобиль первым обратил редактор журнала Motor und Sport. Цитата: «Вартбургом может обладать только очень хороший водитель. Плохой водитель недостоин этой машины». К сожалению, имя автора до сих пор не известно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.
Wartburg DA-3
В тот момент в BMW думали о предстоящем берлинском Мотор-Шоу. BMW 303 самая первая «трёшка» сорвала море аплодисментов у зрителей. Под копотом машины стоял самый маленький когда-либо сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173куб.см. Производители гарантировали скорость 100км/ч. Но только втом случае, если клиент сможет найти правильную улицу. Состоялся ли первый тест-драйв BMW 303, увы, неизвестно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья» на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW - завораживающую плавность линий, ещё нехищный, ноуже с намёком внешний вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.
В 1936 году хитом стала 326 Cabriolet, и достойно завершила парад «трёшек». С1936 по 1941 годы BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. Эта машина имела феноменальный успех разойдясь в количестве 16000 экземпляров. И это был лучший показатель компании за всю её историю.
326 Cabriolet
В середине тридцатых BMW доказывает своим конкурентам и покупателям, что если в названии фирмы есть слово «мотор», значит это - лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения на этот счет рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году. В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых автомобилей маленький белый BMW Roadster 328 приходит первым, оставив позади большие автомобили скомпрессорными двигателями. Средняя скорость прохождения круга - 101,5км/ч.
Roadster 328
В 1937 году Эрнст Хенне устанавливает новый мировой рекорд на пятисоткубовом мотоцикле r-63-s. Он разгоняет двухколёсного монстра до279,5км/ч. Все вопросы снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.
Эрнст Хенне и r-63-s
До начала Второй Мировой BMW попробовала поучаствовать и вгонке лимузинов. Отказать себе потягаться с OpelAdmiral или Ford V-8, MaybachSV38, наконец, было просто невозможно. Тем более, что в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё были. 17 декабря 1939года BMW представила в Берлине новую 335 в двух вариантах - кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив созданное, благословили лимузин на долгую жизнь. Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй Мировой всё же успели поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль, им оснащённый. BMW 335 имел все шансы науспех, но Вторая Мировая война решила иначе.
Kabrioler 335
В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Baumer), выиграли тысячемильную Mille Miglia. Их 166,7км/ч всё же позволили конкурентам закончить гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального финиша.
В любом случае, именно накануне Второй Мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд, может, и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни многого. Потому и расслаблены.
«Один народ, один Рейх, один фюрер… одно шасси!» - эта мощная пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если они сделаны накануне событий. Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба потребовала отавтопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов. Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу» и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.
В апреле 1937-го BMW приступил к созданию своего участника движения по военным дорогам. И к лету сорокового «Баварские моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.
BMW 325 Lichter Einheits-Pkw
Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то, что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-еабсолютно не подходили. Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров. Все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы 1942года.
Поражение Германии в войне практически в равной степени означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской армии. А дальше по плану: оборудование- то, что уцелело - вывезли в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом. А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия, финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных к производству предприятий в Мюнхене.
Первой официальной послевоенной продукцией BMW стал мотоцикл. В марте 1948 года на женевской выставке публике представили 250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.
BMW R-24
Потом пришло время R-51, чуть позже - R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68, максимальная скорость которого достигала 160км/ч и это позволило взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.
К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW. Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже вслух мечтали о достойном их положения седане.
Компания BMW решила пойти на встречу желающим, и их первая попытка обернулась финансовым крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для « 501-го» Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским бюро баварцев. Казалось бы, вот оно - то, что надо. Однако самым дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501. Только одно переднее крыло требовало проведения трёх, ато и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно, делалось для того, чтобы составить конкуренцию « 220-му» Мерседесу.
Для BMW 50-е годы вообще стали не самыми удачными. Росли долги, и падали продажи. Не оправдали себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и не дождались. Безусловно, красивый автомобиль BMW 501не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.
Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес женщин. Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти, не обернувшись. Выбудете ловить их влюблённые взгляды, небрежно положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости». В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно, женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна Миллера сего Inthe Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное детище. Но новых заказов так и не поступило.
BMW 502 Cabriolet позиционировался как автомобиль для женщин
В 1954-мже мюнхенцы ударились в другую крайность - в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или, как её назвали производители, «мотокупе». В народе это нечто получило название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони. Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» - Isetta 300. Ну, сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298куб.см- это вам не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая. Как бы там ни было, но «Изетт» распродали почти сто тридцать семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.
Чтобы ездить на BMW Isetta, было достаточно навыков управления мотоциклом
Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис. Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года назад, стали просто приятными воспоминаниями. Совет директоров BMW принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.
Новый совет директоров принимает решение, которому компания следовала следующие несколько десятков лет - «мы выпускаем автомобили среднего класса и авиационные двигатели».
Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса. 1500 с «табуном» в восемьдесят лошадей разгонялся до150км/ч. «Сотню» новенький набирал за16,8секунды. И это автоматически сделало его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод собирал пятьдесят машин вдень. Всего через год по автобанам носилось почти 24 тысячи BMW 1500.
BMW 1500
В 1968 году появился на свет младший, но более мощный брат - BMW 2500. К рождеству эти машины обрели первых хозяев. Таковых было более двух с половиной тысяч. Через девять лет производства 95000 автомобилей разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят лошадей, если в машине было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.
BMW 2500
После долгих раздумий в 1972 году BMW вернулась к «пятёрке». И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой послевоенной «пятёркой». Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился в движение не шести, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг. Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась не ярким оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями безопасности. Так что через год 45000 человек каждое утро честно пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд до «сотни».
BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией - автоматической коробкой передач
В том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «если бы…». Так вот, если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом, BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали мгновенно.
В 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был представлен «проект М1» или Е26 - для внутреннего пользования. Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему возникает нехорошее чувство, что это вроде как и «Феррари», но чего-то не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей (455- гоночный вариант), и до «сотни» автомобиль разгонялся за шесть секунд. И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1, по субботам, перед стартом «Гран-При Европы», тестовые заезды Procar. Вних участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.
BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).
Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых покупателях. Запущенные в1975 году первые новые «трёшки» с двигателями 1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени. Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю развивать максимальную скорость 196км/ч. Первую сотню 323 нагонял через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников «трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров. И через 420километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes и Alfa Romeo… И всё равно, с 1975 по 1983 годы BMW 316, 320 и 323доставили удовольствие своим поведением почти 1,5миллионам человек.
С 1975 по 1983 годы BMW 323 разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров
В 1977 году настало время седьмой серии BMW. Их комплектовали четырьмя видами двигателей, мощностью от 170 до 218 лошадей. Два года «семёрки» исправно находили своих покупателей. И тут в 1979 году Mercedes-Benz представил свой новый S-класс. Из Мюнхена ответили сразу. Объёмом 2,8 литра. А «табун» из 184 породистых лошадей, затянутый под бело-голубой пропеллер, хищно раздувал ноздри. Новая 728 мгновенно оттянула покупателей из штутгартского района Германии. В принципе, клюнуть было на что. Полуторатонный автомобиль ехал со скоростью 200км/ч. А стоило всё это удовольствие несколько дешевле «Мерседеса».
В 1982 году BMW выпускает новую модель - 635CSi. «Не надо искать для себя какую-то необыкновенную машину. Просто определись, что тебе в этой жизни надо» - так гласил рекламный призыв для тех кто впервые видел 635CSi.
BMW 635CSi
BMW принимает решение доказать свою компетентность в высшем классе автоспорта. На гонке 23 января 1982 года BMW впервые представило свой двигатель для «Формулы-1». Из четырехцилиндрового двигателя объемом всего 1,5 литра, который обеспечивал BMW 1500 мощность лишь 85 л.с., команда специалистов, возглавляемая Паулем Роше, создала уникальный агрегат мощностью 800 л.с., но затем его мощность довели до… до 1029 кВт (1400 л.с.!), при тех же 1,5 л объема. Этот расположенный в задней части болида aнглийской «конюшни» Brabham BMW BT 7 агрегат менее чем через два года - 15 октября 1983 г. - помог Нельсону Пике выиграть в южноафриканском Кьялами чемпионат мира. Впервые в истории гонок «Формулы-1» титул выиграл автомобиль с турбированным двигателем.
Brabham BMW BT 7
В 1984 этот же двигатель устанавливался на болидах команды ATS BMW Turbo, в 1985 - на Arrows BMW Turbo, а в 1986 - на Benetton BMW Turbo. Именно Benetton BMW Turbo помог Герхарду Бергеру на гран-при Мексики 1986 года одержать первую в своей жизни победу. В целом до 1987 года этот двигатель позволил BMW выиграть девять Гран-при, а также завоевать 15 поул-позишн в 91 гонке. Кстати, в конце своей эволюции двигатель BMW развивал уже где-то 1500 л.с.
Benetton BMW Turbo
В1990 году Mercedes начал «гонку». Штутгартцы запустили в серию свой 190сшестнадцатиклапанным движком объёмом 2,5литра. Мюнхен не стал медлить с ответом. Поэтому, в пику 190, BMW Motosport выкатил М3Sport Evolution. Та самая знаменитая М3 в кузове Е30. Севший за руль «эмки» мог сам выбирать тип подвески, в зависимости от дорожных условий. Выбираешь sport, и автомобиль вгрызается в трассу. Плюс normal иcomfort. До сотни мюнхенская «Эво» катапультировалась за 6,3секунды, а ещё через двадцать «эмка» неслась со скоростью 200. Но что больше всего подкупало истинных фанатов скорости, лишённых гоночных болидов, так это трёхточечные ремни безопасности красного цвета. Говорят, немного раздражал противный зуммер, когда «эмка» набирала свою максимальную скорость - 248км/ч.
М3 Sport Evolution
За три года до выхода М3Evo BMW вернулась к идее своего собственного родстера. Его назвали Z1 и представили публике на Франфурктской автомобильной выставке. Стоила эта игрушка 80000марок. Но за долго до начала официальных продаж у дилеров уже было размещено пять тысяч заказов на Z. А последняя литера латинского алфавита, коей был назван автомобиль, означает в Германии аккуратно изогнутую колёсную ось. Самым большим минусом родстера BMW был маленький багажник. Самым большим плюсом - 170лошадей и225км/ч в придачу.
Первый собственный родстер компании BMW - BMW Z1
В 1989 году BMW окончательно вошёл на оккупированную «Мерседесом» территорию автомобилей класса «люкс». С конвейера сошла 8-я серия. Под капотом 850i стоял позаимствованный у750двенадцатицилиндровый двигатель мощностью 300лошадей (в1992его отдачу увеличили до380). Однако шестиступенчатая механическая коробка оказалась менее популярной, чем автомат. « 850-ю», в отличие от других скоростных моделей, не стали снабжать электронным ограничителем скорости на 250км/ч. Это и была максимальная скорость.
Легендарная «Акула». Люксовое купе - BMW 8-series
К этому времени прошёл почти год, как самая знаменитая «пятёрка», до сих пор, несмотря ни на что, вызывающая уважение Е34, колесила по самым разным континентам, включая Россию. Но, зная коварство BMW, от них ждали чего-то из серии «Ух, ты!». И до ждались.
Сначала в апреле 1989-го появилась трёхсотпятнадцатисильная М5. А вот в1992году дождались окончательно. Появилась М5(Е34), заряженная 380лошадиными силами. До сотни «эмочка» выстреливала за шесть с половиной секунд. Сколько она выжимала максимально, так никто и никогда не узнал. Почти сразу же вышла ещё одна «эмка», в исполнении touring. Под капотом, казалось бы, семейного седана, скрывалось 380-ти сильное стальное сердце.Этот автомобиль американские журналисты назвали «Автомобилем столетия». И что бы не разочаровывать своих поклонников, он претерпел самые «несущественные» изменения. Его двигатель, мощностью в 286 лошадей, который он получил в1992 году, разогнали до321в 1995-м. Всё это потребляло всего 12 литров бензина на сто километров, при этом разгоняясь до сотни запять с половиной секунд. Но М3 в кузове Е36 почему-то не считалась спортивным автомобилем.
BMW М5(Е34)
В 1996 году пришло время обновить «семёрки». Технически совершенная BMW 740i в кузове Е 38 сменила «собрата» из Е32. Изменилось всё. Внешний вид. Отношение к хозяину. Нет, дружелюбной «морду» новой «семёрки» не назовёшь. Но ведь это для встречных. Эластичный, объёмом 4,4литра, восьмицилиндровый двигатель максимально раскручивался уже при 3900об/м. и позволял уйти в точку за шесть с половиной секунд. Вот только фокус «сел, да поехал» с« 740-й» не проходил. Руководство по эксплуатации «семёрки» отличалась от инструкции по поведению в космическом «шаттле» совсем чуть-чуть. Книжка BMW была потоньше. На выбор предлагалось две коробки. Причём вручную версию добавили шестую, понижающую. Она душила двигатель, уменьшая его порыв на семнадцать процентов. Как следствие, расход всего 12,5 литров на сто километров. Специалисты в оценке 740 были единодушны: точки над «i» расставлены.
BMW 740i
В этом же году дождались своего обновления и «пятёрки». В автомобильный мир ворвались Е39. Семь вариантов двигателей на любой вкус. И для неспешных, и для тех, кто побыстрее, ну, а для самых неудержимых BMW выкатил «540-ю». Восьмицилиндровый, объёмом 4,4литра, двигатель позволял разгонять «тридцать девятую» всего лишь до250км/ч. «Бош» опять вмешался со своим электронным ограничителем. Всё в этой машине было сделано для того, чтобы пилот на любой скорости чувствовал себя в безопасности, и при этом комфортно.
BMW 5-series (E-39) вызвала неслыханный ажиотаж, благодаря обилию вариантов двигателей
Новое детище BMW Motosport - МRoadster- увидело свет в 1997году. Просто появилась потребность улучшить всё то, что было вложено в Z3. Вот вам М, к тому же родстер. Попробуйте-ка укротить 321 лошадь! И имейте в виду, «эмка» легче Z на сто двадцать килограммов и, значит, до сотни разгоняется за 5,4секунды.
BMW МRoadster
Вообще, конец девяностых стал для BMW неимоверно продуктивным. Новые «пятёрки», «семёрки», неоспоримый успех Z3, всё это не давало возможности даже для небольшого перерыва.
У всех этих машин и моторов есть одно общее: они доказывают, что серийные двигатели BMW построены настолько солидно, настолько рассчитаны на заложенную в них мощность и отличаются такой сбалансированностью уже в своей базовой концепции, что выдерживают любые нагрузки на любых трассах мира.
Справочники
