Одновременно с переговорами о поставках бомбардировщиков Do-17K и приобретения лицензии на их производство правительство Югославии выразило заинтересованность в новой версии этого самолёта, который должен был поставляться Luftwaffe под обозначением Do-17Z. Несмотря на первоочередную необходимость для формирования новых эскадрилий и полков RLM выдало разрешение на экспортные поставки. В результате, первые Do-17Z могли попасть на вооружение ВВС Югославии раньше, чем в Luftwaffe.

Как такового прототипа не строилось – первой модификацией стал Do-17Z-0 (регистрационный код D-AIIB), который сразу переименовали в Do-215V-1 и использовали только для демонстрационных полётов. Для Югославии был подготовлен второй предсерийный самолёт (Do-215V-2 ), оснащенный двигателями Gnome-Rhone 14H1/2. Во время испытаний, проведенных в 1938 году, выяснилось, что по основным характеристикам модернизированный бомбардировщик едва превосходит серийные Do-17K и югославская комиссия отказалась от его закупок.

Весной 1939 года появился Do-215V-3 , на котором были установлены более мощные рядные двигатели DB-601A. Это позволило существенно улучшить большинство показателей и вновь привлечь внимание зарубежных заказчиков. Одними из первых интерес к Do-215 проявили представители из Швеции – во второй половине 1939 года французы в одностороннем порядке разорвали контракт на поставку штурмовиков-бомбардировщиков Breguet Br.694, что заставило шведов срочно искать альтернативный вариант. С фирмой Dornier удалось договориться в кратчайшие сроки и буквально спустя несколько недель началось производство экспортной модификации Do-215A-1 , отличавшийся экипажем из 4-х человек и увеличенной до 1000 кг бомбовой нагрузкой. Однако, в августе 1939 года, ещё до завершения сборки первого бомбардировщика, Германия уже грезила новой войной в Европе и все экспортные поставки были отменены. Таким образом, «шведские» Do-215A-1 были вынужденно приняты на вооружение Luftwaffe.

Также не реализованным остался заказ на Do-215A-1 от LVA (Luchtvaartafdeeling, армейская авиация Нидерландов), который поступил в 1938 году. Хотя к этому времени на вооружение поступили бомбардировщики Fokker T.V постоянные проблемы с винтомоторной группой препятствовали их нормальной эксплуатации и боеготовность этих самолётов вплоть до 1940 года оставляла желать много лучшего. Пока проходили испытания и доработка более современного T.IX летом 1939 года голландцы решили заказать 24 немецких бомбардировщика. Впрочем, уже в сентябре Германия аннулировала и этот коммерчески выгодный контракт.

Первые три серийных самолёта для Luftwaffe, обозначенные как Do-215B-0 , оснащались немецкой радиостанцией FuG-10 и должны были использоваться как разведчики-бомбардировщики. Остальные 15 самолётов приняли практически без доработок, после чего им присвоили обозначение Do-215B-1 . Официальная приёмка состоялась в январе-феврале 1940 года, когда все 18 бомбардировщиков вошли в состав эскадрильи 3.Aufkl.St./Ob.D.L., подчинявшейся непосредственно штабу Luftwaffe, и участвовали в кампании против Норвегии.

Весной 1940 года Технический Департамент RLM одобрил производство новой модификации Do-215B-4 , но сделали это лишь потому, что Luftwaffe остро нуждались в любой новой технике для восполнения потерь. При этом, вариант Do-215B-2 (с доработанными створками бомбоотсека и тремя камерами Rb 50/30 для разведывательных миссий) так и остался в проекте, а два самолёта проданных Советскому Союзу получили обозначение Do-215B-3 .

Серийные разведчики-бомбардировщики Do-215B-4, поставки которых начались с марта 1940 года, отличались установкой фотокамер: Rb 50\30 находилась под нижней стрелковой установкой, а Rb 20/30 монтировалась на входном люке. При полётах на малую дальность самолёт мог брать десять 50-кг бомб, на среднюю – пять 50-кг бомб, а для дальних полётов стандартные 775-литровые баки дополнялись 900-литровым баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из шести 7,92-мм пулеметов MG-15: два в передней части фюзеляжа и по одному в боковых окнах, а также верхней и нижней установках для стрельбы назад.

К маю 1940 года на Do-215 практически полностью пересели экипажи Аufkl.Gr./Ob.D.L., лишь в составе 1-й эскадрильи имелось два Bf.110C и семь Не-111Р. Самолёты достаточно активно применялись в ходе Французской кампании, однако в количественном отношении они не сыграли большой роли, а потери оказались сравнительно высокими. Производство Do-215B-4 продолжалось до зимы 1941 года, когда был собран последний 101-й самолёт. На этот момент несколько таких машин ещё находилось в составе 2. и 3.Aufkl.Gr./Ob.D.L., где их постепенно заменяли на Ju-88A. Боевые вылеты на Do-215B-4 продолжались до 1942 года, после чего уцелевшие самолёты перевели в тыл и использовали для различных испытаний.

Кроме Luftwaffe разведчики-бомбардировщики Do-215B-4 находились на вооружении только ВВС Венгрии. Зимой 1942 года, в рамках военной союзникам, помощи немцы продали четыре таких самолёта вместе с шестью Не-111Р-6. Эти машины вошли в состав 1-й эскадрильи дальней разведки и действовали на Восточном фронте до июля 1942 года, пока не были заменены на разведывательный вариант Ju-88A.

В общем-то, ещё до ввода в эксплуатацию Do-215B были сомнения в эффективности данного самолёта как бомбардировщика, поэтому в конце осени 1940 года было принято решение наладить выпуск тяжелых ночных истребителей на его базе. Этой идее также способствовал начальный успех Do-17Z-10, который также имел «бомбардировочные» корни.

Модификация ночного истребителя получила обозначение Do-215B-5 . Самолёты получили носовую часть как у Do-17Z-10, с четырьмя пулеметами MG-15 и двумя пушками MG-FF, а также инфракрасный локатор «Schpanner-Anlag» с Q-экраном в кабине. Первые 20 самолётов были получены путем доработки серийных Do-217B-1 и В-4 самолёты поступили в состав 4.NJG 1 дислоцированном в Лееувардене, но первые же боевые вылеты показали крайне низкую эффективность локатора. Положение исправилось только в июле 1941 года, когда один из Do-215B-5 получил радар «Lichtenstein» 202B/C, имевший максимальную дальность обнаружения до 4 км и массивные антенны типа «Matrazen». Несмотря на то, что максимальная скорость снизилась 25 км\ч, обновленный истребитель оказался весьма успешным, что было неоднократно подтверждено воздушным победами в ночных условиях.

Последние истребители Do-215B-5 были сданы в начале 1941 года, но установка новых радаров была начата только с середины 1942 года. Они оставались на вооружении группы II/NJG 1, действовавшей только с тыловых аэродромов, ещё около двух лет. Дальнейшая судьба этих истребителей остается не выясненной.

До наших дней ни один из Do-215 в целом состоянии не дожил – предположительно, в 1945 году последние самолёты всё-таки отправили на слом. Однако, в сентябре 2007 года один из Do-215B-5 был обнаружен в море близ города Ваддензее (Нидерланды). Этот самолёт ранее принадлежал немецкому пилоту-истребителю Хельмуту Вольтерсдорфу, который ночью 6-7 июля 1941 года сбил британский «Wellington», но и сам был подбит ответным огнем. Истребитель совершил вынужденную посадку на воду совсем близко от берега и затонул на мелководье. От полного разрушения и растаскивания на сувениры самолёт спасло то, что в послевоенные годы этот район был объявлен заповедной зоной. Голландской поисковой группе удалось получить разрешение на подъём Do-215B-5 и его восстановление, хотя хвостовая секция так и осталась на морском дне.

Источники:
Д.Дональд «Боевые самолеты Люфтваффе». Астрель. 2002
С.Кузнецов «Бомбардировщики Дорнье Do 17». Экспринт
J.Richard Smith «Dornier Do 17 & 215» («Aircraft Profile» No.164, перевод С. Платова)

Тактико-технические данные тяжёлого истребителя Do-215B-1:

Длина – 15,80 м
Размах крыла – 18,00 м
Площадь крыла – 53,30 м.кв.
Высота — 4,60 м
Вес пустого – 5780 кг
Вес взлётный (макс.) – 8800 кг
Скорость максимальная – 467 км/ч на высоте 5000 метров
Скорость крейсерская – 410 км/ч
Скороподъёмность – 6 м/сек
Дальность – 2400 км (с 900-лировым топливным баком в бомботсеке)
Потолок – 9000 метров
Экипаж — 3 человека
Двигатель – два Daimler-Benz DB-601Аа, 12-цилиндровые, радиальные, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1100 л.с.
Вооружение — шесть 7,9-мм пулеметов МG-15: два вперед (один на подвижной установке), два в боковых окнах, два назад сверху и снизу

Международный интерес к Do 17 после успеха в Цюрихе в июле 1937 г был подогрет год спустя появлением нового Do 17Z. Еще на ранней стадии работ над ним правительство Югославии рассматривало его в качестве потенциальной замены в производстве предыдущей версии Do 17К, для которого государственный авиазавод только еще готовил задел. В результате "Дорнье" получила разрешение на экспорт Do 17Z, и хотя эта модель практически не отличалась от поставляемой люфтваффе, кроме состава оборудования, РЛМ все же решило присвоить самолету новое обозначение специально для экспортной версии.

Предсерийный Do 17Z-0 получил гражданскую регистрацию D-AIIB и был переименован в Do 215 VI. Самолет использовался для демонстрационных полетов. Учитывая интерес, проявленный Югославией, второй Do 17Z-0 вместо двигателей "Брамо-Фафнир" 323А-1 получил 14-цилиндровые Тном-Роон" - 14Н1/2. Под обозначением Do 215 V2 самолет демонстрировался югославским ВВС. Однако, Do 215 V2 не показал особых преимуществ перед Do 17К уже выпускающимся в Югославии. В результате третий опытный Do 215 V3 был оснащен двумя двигателями "Дам-лер-Бенц" DB 601А - 12-цилиндровыми, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью по 1075 л. с. Демонстрация Do 215 V3 весной 1939 г показала заметное улучшение летных характеристик.

Do 215 V3 демонстрировался нескольким иностранным делегациям, и осенью 1939 г, после того как французское правительство разорвало контракт со шведами на "Бре-ге"-694, последние разместили на "Дорнье" заказ на 18 Do 215А-1. Самолет был в целом аналогичен Do 215 V3, имел экипаж из четырех человек и нес до 1000 кг бомбовой нагрузки. Производство Do 215А-1 по шведскому контракту началось в конце 1939 г, но еще до начала поставок на экспорт бомбардировщика был наложен запрет. Сами машины стали переделывать в дальние разведчики, получившие в люфтваффе обозначение Do 215В-0 и В-1. Этот самолет поступил на вооружения люфтваффе в январе-феврале 1940 г и был быстро включен в состав 3.Aufkl.St./Ob.D.L. - одной из эскадрилий, входящей в разведывательный полк под непосредственным командованием штаба люфтваффе. Эта часть приступила к действиям из Ставангера в Норвегии практически сразу после захвата аэродрома в апреле 1940 г, имея в своем составе 13 Do 215В-0 и В-1 и три Не 111.

К этому времени "Дорнье" получила задание продолжить поставки для люфтваффе. В марте 1940 г начались поставки Do 215В-4, отличавшихся установкой фотокамер - Rb 50/30 монтировалась под нижней стрелковой установкой, a Rb 20/30 - на входном люке. При сочетании бомбардировочных и разведывательных заданий бомбардировщик нес пять 50-кг бомб, а на близкие расстояния и десять. Для дальних полетов два 775-л крыльевых бака дополнялись 900-л топливным баком в бомбоотсеке. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 15, направленных вперед, двух таких же пулеметов в боковых окнах кабины экипажа и двух пулеметов в верхней и нижней позициях, направленных назад. Обозначение Do 215В-2 относилось к чисто бомбардировочному варианту, который так и не появился. Do 215В-3 обозначались два самолета, проданных Советскому Союзу по советско-германскому соглашению.

В мае 1940 г все три эскадрильи Aufld.Gr./Ob.D.L. получили Do 215В. 1-я эскадрилья имела три Do 215В, два Bf 110 и семь Не 111. 2-я и 3-я эскадрильи были полностью перевооружены на Do 215, имея соответственно 10 и 11 машин. Ограниченное производство Do 215В продолжалось на "Дорнье" до начала 1941 г, когда был сдан последний 101 самолет. К этому времени кроме единственной части люфтваффе с Do 215В - 4./NJG-1, самолет состоял на вооружении Aufkl.Gr./Ob.D.L. - 1-я эскадрилья имела Do 217В-4 и дальние разведчики Do 217А-0, а 2-я и 3-я кроме Do 215 получила и Ju 88А.

Успешная модернизация в конце осени 1940 г Do 17Z-3 в ночной истребитель "Кауц"-П позволила переоборудовать Do 215В-4 специально для ночной "охоты". Заметно лучшие летные данные Do 215В с DB 601А по сравнению с Do 17Z с БМВ-"Брамо"-323 определили и более широкие возможности первого для ночных операций. Под обозначением Do 215В-5 переоборудованные самолеты поставлялись с конца 1940 г в 4./NJG-1 в Лееувардене, заменив там Do 17Z-10, сданные в I/NJG-2.

Do 215В-5 получил такую же носовую часть, как и на Do 17Z-10 с четыремя 7,9-мм пулеметами MG 17 и двумя MG FF, плюс инфракрасный локатор "Шпаннер-анлаге" с Q-экраном в кабине. Инфракрасный искатель имел очень низкие боевые характеристики, а его надежность была не высокой. К счастью для ночных истребителей "Телефункен" создала радиолокатор, пригодный для установки на самолет. Известный как "Лихтенштейн-Герат", локатор работал на частоте 490 мегагерц и имел минимальную дальность 200 м, а максимальную - 4 км, обеспечивая целеуказание по азимуту и склонению вращением фазы при быстром переключении различных антенн.

Локатор прошел первые испытания еще в июле 1939 г, но вызвал у Технического департамента мало интереса. Так продолжалось до июля 1941 г, когда предсерийный FuG 202 "Лйхтенштейн"-ВС был установлен на Do 215В-5 из состава 4./NJG-1 в Лееувардене. Массивный "Матрацен" антенны снижал скорость Do 215В-5 на 25 км/ч. Но 9 августа 1941 г обер-лейтенант Людвиг Беккер, который девятью месяцами ранее одержал первую победу с использованием теплопеленгатора, осуществил первый перехват с помощью "Лихтенштейна", сбив британский бомбардировщик. Счет побед Беккера, одержанных с помощью локатора быстро рос - успешные перехваты были 15 и 23 августа, 11 сентября, 2 октября. Последняя победа была одержана с дистанции 3 км! К этому времени в возможностях новой техники никто не сомневался - уже готовилось проведение войсковых испытаний или операция "Адлер" с использованием Bf НОЕ-1/U-1 из I/NJG-1 в Вентло.

Потребовался еще целый год пока весь II/NJG-1 был оснащен "Лихтенштейнами". При этом результативность перехвата росла пропорционально оснащенности новой техникой. Производство Do 215В было завершено в начале 1941 г. Последние 20 Do 215В-4 были уже закончены в варианте истребителей. Они оставались на вооружении II/NJG-1 до начала 1944 г, постепенно уменьшаясь в численном составе.

В начале 1942 г четыре бывших немецких Do 215В-4 были переданы венгерским ВВС вместе с шестью Не 111Р-6 в состав 1-й эскадрильи дальней разведки, действовавшей на Восточном фронте с июля 1942 г вплоть до перевооружения на Ju 88. С вооружения люфтваффе Do 215В были практически сняты к 1942 г, а оставшиеся самолеты в основном использовались для проведения различных испытаний.

Двухмоторный моноплан цельнометаллической конструкции Дорнье До-215 задумывался как экспортный вариант . Смысл присвоения машине нового обозначения Do 215 не вполне понятен - ведь самолет принципиально не отличался от Do 17Z, разница была лишь в типе установленных двигателей. Возможно, это был своеобразный «маркетинговый ход» со стороны производителя.

В качестве прототипов Do 215 использовали три самолета Do 17Z-0 из предсерийной партии. На первом из них (Do 215V1) установили моторы BMW 132N, на втором (Do 215V2), предлагавшемся Югославии - двигатели «Гном-Рон» GR 14NO, на третьем (Do 215V3), вышедшем на испытания весной 1940 г. - 12-цилиндровые моторы жидкостного охлаждения DB 601А (1075 л.с). Были получены заказы от Югославии на 40 самолетов (со сборкой в Югославии) с двигателями Jumo 211 и от Швеции на 18 машин Do 215А-1 с двигателями DB 601А. Однако ни одна из этих машин за рубеж так и не попала: поставка узлов для сборки в Югославии началась только в апреле 1940 г., незадолго до оккупации страны, а машины шведского заказа после начала Второй мировой войны были конфискованы люфтваффе.

Производство самолета под обозначением Dornier Do-215В для люфтваффе продолжалось небольшим темпом до начала 1941 г. В общей сложности завод «Дорнье» в Оберпфаффенхофене выпустил 101 (по другим данным, 105) машину.

Основные модификации Dornier Do-215

Do 215 В -0 (3 самолета) и Do 215 В -1 (15) - переделанные под стандарты люфтваффе самолеты шведского заказа. Использовались как разведчики.

Do 215 В -4 - основной серийный вариант, самолет-разведчик выпускавшийся с марта 1940 г. Двигатели DB 601А-1 (1075 л.с). Стрелковое вооружение - 6 7,92-мм пулеметов MG 15 (2 в носовой части, 2 в боковых окнах, по одному в верхней и нижней установках); возможна подвеска до 500 кг бомб в бомбоотсек. Экипаж - 4 чел.

Do 215 В -5 «Кауц» I II - ночной истребительный вариант Do 215В-4. Вооружение - две 20-мм пушки MG FF и 4 7,92-мм пулемета MG 17 в носовой части, по 1 MG 15 в верхней и нижней установках. Первоначально оборудовались инфракрасными детекторами, со второй половины 1941 г. оборудовались РЛС FuG 202.

Вариант Do 215 В -2 представлял собой нереализованный проект бомбардировщика для люфтваффе, Do 215В-3 - 2 самолета, поставленных весной 1940 г. для испытаний в СССР, Do 215В-6 - высотный разведчик с двигателями DB 601Т, снабженными турбокомпрессорами ТК 9А, построенный в единственном экземпляре.

Летно-технические характеристики самолетов Дорнье Do-215B-4

• Двигатель: DB 601А
• мощность, л.с: 1100
• Размах крыла, м.: 18,0
• Длина самолета, м.: 15,80
• Высота самолета, м.: 4,60
• Площадь крыла, кв. м.: 55,0
• Масса, кг:
• пустого самолета: 5750
• взлетная: 8800
• Максимальная скорость, км/ч: 470
• Скороподъемность, м/с.: 8,0
• Время набора высоты 2000 м, мин.: 4,2
• Практический потолок, м.: 9000
• Дальность полета, км.: 2450

Боевое использование Дорнье До-215

В январе-феврале 1940 г. самолеты Do 215В-0/В-1 передали в разведывательную группу главнокомандования люфтваффе Aufkl.Gr./Ob.D.L. Вскоре в ту же группу начали поступать и Дорнье До-215В-4. Отряд 3.(F)/Ob.d.L, располагавший 12 такими самолетами, с мая 1940 г. базировался в Норвегии, впоследствии он участвовал в «битве за Британию». К операции «Барбаросса» привлекался вооруженный Do 215В-4 отряд 2.(F)/Ob.d.L, действовавший в Прибалтике. Помимо этого, самолетами такого типа вооружили дальнеразведывательный отряд 1.(F)/Aufkl.Gr.124 и ночной разведывательный 2.(F)/Nacht, единичные Do 215В-4 встречались и в некоторых других частях. На фронте они эксплуатировались до 1944 г.

Серийные Дорнье Do 215В-5 эксплуатировались в группе ночных истребителей II/NJG 1 до мая 1944 г. Базируясь в Голландии, они осуществляли перехваты ночных бомбардировщиков.

В начале 1942 г. четыре самолета Do 215В-4 передали Венгрии. Они поступили в 1-ю эскадрилью дальней разведки, с июля 1942 г. действовавшую на Восточном фронте.

Самолет Do 215 оказался «лишним» для люфтваффе - созданный с прицелом на экспорт, он не нашел своего места в бомбардировочных частях, и ограниченно применялся как разведчик и ночной истребитель.

Do-215B-5, дальний ночной истребитель, называвшийся Kauz III (что в переводе означает Сыч, для любителей тонкостей перевода “Неясыть», но точно не Сова или Сипуха), был последним в линейке ночных истребителей, берущих свое начало от Do-17Z, и отличавшийся наличием двигателей DB-601, установленных вместо звездообразных Bramo. Еще одним отличием от Kauz II была установленная в носу самолета FuG-202 “Liechtenstein”, хотя необходимо отметить, что она, в порядке эксперимента, начала устанавливаться уже на Kauz II в 1940 году.

Вообще вся линейка Kauz развивалась следующим образом: Do-17Z-6 (двигатели Bramo, три пулемета MG 15 и пушка MG FF в носу), Do-17Z-10 (двигатели Bramo, четыре пулемета MG 15, две пушки MG FF, а также инфракрасный прожектор «Spanner - anlage» в носу и Q-трубка (Q-rohr) в стекле кабины пилота), Do-215B-5 (вооружение полностью как у Z-10, добавлен радар и сменены двигатели). В какой момент появилась нижняя пушечная подфюзеляжная установка, мне пока точно узнать не удалось, но факт, что и Z-6 и Z-10 имели нижнюю оборонительную пулеметную турель, оставшуюся в наследство от бомбардировщика-разведчика Z-3. А вот на Do-215B-5 эта пулеметная установка отсутствует, на ее месте посадочный люк экипажа. Ночные истребители Do-215B-5 исчезли с фронтов в 1942 году, когда их заменили более совершенные Ju-88 и доработанные Bf-110, хотя некоторые из них «дожили» до 1944 года.
Вообще про боевое применение В-5 данных существует относительно мало, но и выпущено их было всего в районе двух десятков. Гораздо больше «засветились» на этом поприще его предшественники – Z-6 и Z-10. Но это уже совсем другая история.

ВАРИАНТЫ ОКРАСКИ

«ICM» предлагает на свою модель три варианта окраски и нанесения декалей:

1. Do-215B-5 II./NJG 1, Германия 1942 год
2. Do-215B-5 Stab II./NJG 2, Leeuwarden, Голландия, весна 1942 года
3. Do-215B-5 Oblt. Paul Gildner, II./NJG 2, Giltze-Rijen, Германия, осень 1941 года

Ну что ж – именно эти варианты и послужили катализатором моего интереса к истребительной модификации Дорнье. Забегая вперед скажу, что практически все, что предлагает ICM – чистая отсебятина. Но хуже другое – когда я полез по модельным сайтам в Интернет, я с ужасом понял, что и там знания об этом самолете в лучшем случае поверхностны, а так вообще ничтожны и густо сдобрены фантазиями многочисленных авторов. Ну что же – будем пробовать восстановить историческую справедливость, занимаясь не просто рассматриванием картинок, как это любят некоторые, «особо ретивые» моделисты, но еще и изучением сопроводительных текстов.
Итак – вариант первый. G9 + DC

Ну с этим вариантом проще всего – ни в одной книге нет ни одного упоминания об этом борте. Исключение – Экспринт. Книга «Do-17». При чем в тексте книги ни малейшего упоминания про эту машину нет. Есть только боковик. Что интересно – мне удалось найти источник этого боковика. Это журнал «Авиация и космонавтика» за 1996 год, там он есть. А вот ни малейшего описания к нему нет. Откуда же он взялся? Полагаю, что придуман художником из «Авиации и космонавтики», а затем честно срисован оттуда в 2003 году «Экспринтом», откуда примерно таким же путем перекочевал в ICM. Дай бог, чтобы я ошибался, но что-то мне подсказывает… В общем, какая разница – строить этот вариант все равно НЕЛЬЗЯ!
Переходим ко второму варианту. R4 + DC

Фотография этой машины и в сети, и в книгах есть. Одна. На ней четко видно наличие контейнера с подфюзеляжными пушками, а «железный люк» - это стандартный вход в кабину (оцените фразу, взятую на одном из модельных форумов . «Железный люк». Прям БТР какой-то). Ни в одной книге (насколько мне удалось просмотреть, конечно) нет прямого указания на то, что это личная машина Гельмута Лента. Да, дается информация, что среди прочих пилотов на ней летал и он. Да, вариант соответствует фотографии, да, нечетко виден тактический код, но, по крайней мере, тут меньше всего «домыслов и сочинялова» Интереса добавляет факт того, что издательство Wydawnictwo Militeria под тем же кодом дает совершенно другой самолет – из состава 4./NJG 2, Германия, 1942 год. (Дает, правда, только боковик без фотографии). Откуда поляки взяли его – не знаю. Наверное у них все в порядке с фантазией. Вердикт такой – В ПРЕДЛАГАЕМОМ ICM ВАРИАНТЕ R4 + DC ДЕЛАТЬ МОЖНО! Главное тут – не напутать с цветами. На прилагаемом боковике цвета явно перевраны

а вот на этом боковике цвета примерно правильные


На всякий случай поясняю – правильная гамма RLM74-75-76, тактически код серый (RLM77), третья буква – яркий зеленый (RLM25) в белой окантовке. Кок винта –RLM70, лопасти винта – RLM71. Опережая события хотел предупредить, что из-за ужасного качества предлагаемых ICM декалей (дикое смещение цветов именно в этом варианте), сделать этот вариант тоже не представляется возможным.
И, наконец, третий вариант – R4 + SN

Вот тут фантазий и отсебятины больше всего. Начнем с того, что к этой машине привязывают аж две фотографии. Давайте копать по порядку.
На этом фото:

изображена машина R4 + SN. Вот только подпись в ADC003 гласит, что «на снимке один из немногих Дорнье, оборудованных радаром FuG202 “Lichtenstein”, на котором некоторые из своих побед одержал лейтенант Лент.» В боковике из Wydawnictwo Militeria этот борт обозначен как «Германия, 1942» и отличается наличием нижней оборонительной пулеметной установки (!!). А еще в одной книге (с известного модельного ресурса) написано, что это просто «самолет с ранним вариантом радара FuG202 “Lichtenstein”, использовавшийся в 1942 году». Итак, прямых указаний на П.Гилднера нет. Перейдем ко второй известной фотографии. Вот она:

На ней действительно изображен Гилднер, и он действительно стоит на фоне обозначений на киле своих 33 побед. Прочитаем текст в книге – Гилднер стоит на фоне киля своего Dornier Do-17Z-10. А ведь этот самолет с Do-215B-5 имеет не сильно много общего.
Что же получается? А получается вот такая вещь: Этот вариант предполагался как основной для несостоявшейся модели Do-17Z-10! К В-5 он не имеет решительно никакого отношения, а все заявления о том, что это самолет Гилднера, остаются исключительно на совести «фантазеров от моделизма». Вердикт – ДЕЛАТЬ НЕЛЬЗЯ!
Еще по поводу «фантазеров от моделизма» - вот фото, которое один автор на одном ресурсе позиционировал как «третье фото самолета Гилднера с вероятностью больше 90%:

Я привожу здесь это фото с сопроводительным текстом, чтобы все желающие смогли понять, что происходит просто обман моделиста, и беспочвенные утверждения об этом самолете как о самолете Гилднера можно смело «спускать в унитаз». Для тех, кто немецким и английским не владеет, я даю перевод этого описания:
«Строевые солдаты и наземный персонал позируют на фоне одного из последних Do-215B-5 на памятной фотографии, посвященной их службе в войсках Люфтваффе. Носовое вооружение самолета состоит из 4-х пулеметов MG 15 и одной пушки MG 151. В нижней части носа установлен фотопулемет.» От себя еще могу добавить насчет «D» на носу – интересно, каким же образом ее там могли писать? Камера там стоит. И не более того.
Там, кстати, справой стороны тоже интересное описание есть – интересующимся Гилднером очень советую прочитать…
Что же получается? А получается, что все моделисты, делавшие самолет Гилднера, оказались просто обманутыми. Из всего, что в наборе есть, строить можно только В-5 R4 + DC. Можно и R4 + SN, но тогда напрочь забудьте и о Гилднере, и о маркировке побед на киле. Есть, правда, и еще один вариант – изучить «Ханнантс» на предмет наличия декалей на какие-то новые, не вошедшие в этот обзор, варианты ночного истребителя.

ОПИСАНИЕ МОДЕЛИ

Бокс-арт красив, запоминается, но нарисовано на нем нечто… С таким же успехом можно было там разведчик нарисовать, или Z-10 – разницы никакой. Нет, по внешнему виду машина именно та, что дается, но вот исторически… Не существовало такой, в общем.
В коробке лежит пять не лучшего качества литников светло-серой пластмассы, из которой и отлита модель. Сразу видно, что модель выпускается не первый год – обмылки, много утяжин, кое-где детали поведены. Кстати – эти литники полностью повторяют литники от В-4. Вся разница только в прозрачных деталях – и вот они как раз удались достаточно неплохо. Все четко пролито, прозрачно и «мыла» лишено.

Инструкция ужасна. Вот понимаю, что экономит производитель на бумаге, ну так давайте тогда на А6 сделаем. Вот экономия будет! Вывод – ужасно, все плохо видно и плохо различимо. Ладно, мне инструкция не нужна, ну а если человек без нее не может? Комплектуйте тогда модели и лупой, что-ли… Про посадочные места я вообще молчу – что, куда, каким образом – все это решать должен моделист и инструкция тут не помощник.

СБОРКА

Начинается все стандартно – с интерьера кабины. Вот тут и ждет первая «засада». Сиденья экипажа столь замылены и так плохо пролиты, что срезать их с литника и не поломать – задача не для слабонервных. Много времени занимает и очистка этих деталей от «бахромы» - неприятных кромок пластика с плохо изготовленной (или уже заезженной) пресс-формы. Чтобы не заниматься тонировкой, я окрасил все бортовое навесное оборудование жидко разведенной черной краской, которая и проявила все необходимые мне нюансы. Не удивляйтесь, что А15+В41 у Вас окажутся за спиной пилота – это бывает. Большой вопрос вызывает и соединение половинок кабины пилотов – обе половинки потеряли свою форму и стыковаться с прозрачным носом не желали. Да и щели они оставляли очень большие, шпаклевки требуется много. Отдельная «песня» про брюхо этой пилотской кабины – но с ним позже.

Не забыв закрепить на задней переборке кабины пулеметные диски, я перешел к фюзеляжу. Соединяются половинки вполне успешно – главное не забыть вставить в боковину стеклышко (там, где раньше была кабина для 4-х пассажиров, под крылом) и не вставлять хвостовое колесо (В45+В46),оно помешает правильно окрасить низ фюзеляжа, да и само останется плохо окрашенным. Лонжероны при этом красить обязательно только там, где будут ниши шасси – в отличие от всего остального, эти две зоны неплохо видно, если заглянуть внутрь.
Я потратил много времени на окраску и тонировку нервюр (В3, В4, В5, В6) - и совершенно зря, поскольку они на пару миллиметров выше, чем надо, а сточить их нельзя, сотрется силовой набор. Да и не копийно это – проще отрезками литника имитировать силовой набор, предварительно наклеив верхнее крыло.


Вот мы и подходим к самому главному – необходимо тщательно и аккуратно, соблюдая линии стыков, установить верхнее крыло, предварительно расточив пазы под лонжероны. Получилось у Вас это – все, считайте полработы сделано. У меня вылезли приличные швы, которые затем пришлось удалять, что негативно отразилось на расшивке.

Оставив верхние части крыла сохнуть, я перешел к мотогондолам. Собираемость их удовлетворительная, только имейте в виду, что Е16 придется уменьшать в длину примерно на 1 мм, Е7 солидно меньше, чем надо, а патрубки Е19-20-21-22 (отлитые похабно, кстати говоря) на этапе сборки мотогондол ставить не надо. В остальном больших проблем тут не ожидается, главное не перепутать половинки мотогондол – взаимозаменяемых там нет, они не просто правая-левая, но еще и правое крыло - левое крыло. Так что будьте внимательны.

Пока сохнут мотогондолы наклеим на свое место нижние половины крыльев. Не встают? Не беда, надо «всего лишь» расточить посадочные места под лонжероны и уменьшить толщину нижних половин. Только подогнав их на свое место, и имея точную высоту лонжерона, можно начинать имитировать нервюры тянутым литником. Иначе будете переделывать – ну прямо как я.

Соединив верхние и нижние плоскости крыльев, самое время установить стабилизатор – сразу становится понятным объем шпаклевания и последующих зачисток наждачной бумагой. Искренне советую сделать это в воде – обработка станет мягче, а расшивка не будет повреждаться так, как она повреждается при «сухой» обработке.

Следующий этап – установка мотогондол. Это одно из самых сложных мест при сборке модели – щели достигают ужасающих 2-3 мм. Главное – помните, что посадочное место на мотогондоле меньше, чем ответная часть на крыле. Одно из двух надо стачивать, и стачивать прилично. Что сточить – решайте сами. Но точите много, не жалейте пластик – лучше плотнее подогнать на сухую, чем потом, приклеив, заполнять щели тянутым литником и шпаклевкой.

На этапе сборки планера я пристроил к фюзеляжу и носовой обтекатель. Какой надо брать (а инструкция молчит по этому поводу) - я показываю на прилагаемой фотографии. Тут образуется еще один сложный момент – нос должен составлять с фюзеляжем прямую линию по верхней кромке, и аккуратное закругление по нижней. Как этого добиться? Шкуркой, шпаклевкой, терпением и могучим русским словом….

Дальнейшее становится уже не таким страшным. Маска на кабину пилотов наносится из тамиевского скотча – причем сначала делается маска, потом кабина приклеивается к фюзеляжу самолета. Кили устанавливаются без особых проблем (хоть в чем-то проблем нет!), но необходимо помнить, что, во-первых один киль не параллелен другому, а во-вторых шпаклевать все равно придется, ибо кили к стабилизатору без щелей не встанут.

Пока все сохнет, можно заняться колесами шасси, воздушными винтами, коками, а также кинематикой шасси. Именно все эти подкосы, стойки, цилиндры и прочее довели меня до белого каления. Судите сами – из деталей В42, В36, В39(две штуки), В37, В38 (две штуки), В35 (две штуки) целой удалось снять с литника только В32! А ведь это комплект только для одной стойки, на вторую детали дублируются. Так вот остальное рассыпалось – и если В42 просто разломилась пополам (мне удалось ее собрать потом), то остальные детали рассыпались частей на пять каждая, и восстановить их не представлялось возможным. Пришлось поколдовать с булавками, но кинематика все равно сильно пострадала… Увы…
Воздушный винт собрался почти без проблем, пришлось только увеличить диаметр отверстий деталей Е13 и Е14, поскольку без этого воздушный винт собрать нельзя.
Радар… Ну это вообще нечто! Начнем с того, что антенны этого радара невозможно срезать с литника, ибо пенек приходит как раз между двумя усиками детали В50! Пришлось вырезать самому – изготовил штук пятнадцать антенн, из них четыре подошло. Далее штанги антенн – то, что в наборе (В49), можно даже и не срезать, оно все кривое, в бахроме, и сломается при первом прикосновении. Я просто вырезал новые штанги из обрезков булавок.
Пулеметы А13 устанавливать смысла не имеет, они мало того что на себя не похожи, так еще и согнуты в бараний рог – надо просто поставить туда обрезки игл от инсулинового шприца, а пушки надо сымитировать такими же обрезками, только диаметр иглы найти побольше. Необходимо помнить, что у В-5 в нижней части носового обтекателя стояло две пушки, поэтому посадочное место для второй придется просверливать самостоятельно.
Собрав отдельно всю эту мелочевку, я установил антенну В15 и станцию В30, затем перешел к комплектации «брюха» пилотской капсулы. Тут есть несколько очень существенных моментов. Во-первых совершенно верно, что В16 непрозрачная деталь – это нижний люк, характерный только для Do-215B-5, люк, не имеющий стрелковой установки. Детали В19 ставить не обязательно, необходимо помнить только, что оборотная сторона люка окрашивается в цвет интерьера, ибо ее видно через стекла кабины пилота. Далее идет подфюзеляжный контейнер с пушками. А он не подходит на посадочное место – при чем совсем не подходит. Необходимо обработать его, прошкурить, придать правильную форму той его части, которая стыкуется с фюзеляжем, затем установить на место, предварительно просверлив отверстия для стволов пушек.
Сделав все вышеописанное, я приступил к окраске планера. Тут делиться особо нечем, ибо инструкцию я не использовал, а восстанавливал камуфляж по единственной фотографии (пришлось пофантазировать). Затем задул планер лаком, и приступил к нанесению декалей.

Декали ужасны!. Мало того, что они не имеют лакового слоя и рассыпаются в воде (необходимо задуть деку глянцевым лаком АКАН, чтобы он сформировал эту, так необходимую, пленку), так они еще и напечатаны с диким смещением зеленого цвета! Что это означает? А ровно то, о чем я написал в самом начале – даже R4+DC собрать нельзя!
Потратив больше 8 часов на перевод декалей, я наконец завершил эту операцию, после чего перешел к легкой тонировке пигментами, а затем и к финальной сборке...



Шасси… Больное место… Я уже рассказал, что в процессе подготовки поломанным оказалось все, так по той же причине и длина основных стоек оказалась неестественно малой. Пришлось наращивать кусочками пластика и поднимать повыше места установки стоек, но и после этого остался один большой вопрос. В инструкции посадочных мест нет, на модели они тоже не указаны, по схеме получается, что стойка шасси длиннее, чем у меня, но фотография это все отрицает, показывая, что я сделал все правильно. Итого – как устанавливать шасси Вам подскажут только фотографии, инструкция тут не помощник ни разу.
Винты, ПВД, фара встали на свои места без проблем – ну хоть что-то… Я уже и не верил в то, что с ними проблем не будет… Крайним шагом был легкий фильтр черно-серого цвета, который приглушил белоснежные деки и убрал излишнюю яркость камуфляжа. Все!



Итак, каков же итог моей битвы с Дорнье? Интересный самолет, красивый, необычный, но… Тратить столько времени и сил на поиск информации по самолету (первое), исправлять все косяки вариантов окраски (второе), переваривать тот бред, который по этому самолету есть в интернете (третье), додумывать вместо производителя, какая деталь для чего предназначена (четвертое), пилить, шкурить, шпаклевать и подгонять почти каждую деталь (пятое), расстраиваться, видя похабные и неправильные декали (шестое) – по-моему слишком много, чтобы посмотреть на интересный самолет, не снискавший славы в боевых действиях. Короче – я сумасшедший, если за него взялся, я – сумасшедший маньяк, если довел битву с ним до победы.

Список используемой литературы:
Der fliegende Bleistif
German Night Fighters
Do-215 Profile №164
Do-215 Wydawnictwo Militeria №39
Dornier Do-17E-Z, Do-215 ADC 003
Do-17,Do-215 Vom Original zum Modell
Do-17, «Экспринт»
Nachtjager vol. 1 - Luftwaffe Night Fighter Units 1939-1943
Самолеты мира 1998-02
Авиация и космонавтика 1996-11-12
На настоящий момент Kagero №39 в продаже замечен не был

«Дорнье» - 1939 год
Двухмоторный бомбардировщик Do 215 был разработан фирмой «Дорнье» в 1939 т. и представлял собой экспортный вариант Do 17Z, предназначавшийся для поставок в Швецию. Контракт со Швецией так и не был реализован, но Do 215 все же поставлялся на экспорт - в СССР (2 единицы) и в Венгрию (10 единиц). Некоторое количество получили и бомбардировочные эскадры Люфтваффе. Всего было выпущено 92 самолета Do 215.

По своей конструкции Do 215 мало чем отличался от прототипа. Это был свободнонесущий двухмоторный высокоплан с разнесенным хвостовым оперением.

Кабина обогревалась выхлопами газа двигателей, которые использовались также и для работы противообледенителыюго устройства, расположенного на передней кромке крыла.

За кабиной экипажа находился бомбовый отсек с горизонтальными бомбодержателями. Конструкция бомбоотсека позволяла быстро производить установку и снятие бомбодержателей, топливных баков, аэрофотоаппаратов и другого оборудования, что обеспечивало многоцелевое использование Do 215.

Самолет имел металлическое крыло с гладкой работающей обшивкой. Под консолями крыла были установлены два перевернутых V-образных двигателя жидкостного охлаждения DB 601 номинальной мощностью по 1070 л.с. на высоте 3700 м и максимальной мощностью по 1175 л.с. Двигатели размещались в передних частях мотогондол, задние же отсеки мотогондол использовались для убирания основных стоек шасси. После убирания шасси отверстия задних отсеков мотогондол автоматически закрывались створками. Конструкция мотогондол позволяла устанавливать в них различные двигатели по желанию заказчика. Горючее помещалось в двух баках емкостью 860 л. Имелись также два масляных бака емкостью по 110 л.

Известны следующие варианты самолета:
Do 215 VI, V2,V3 - использовавшиеся в качестве демонстрационных образцов самолеты с двигателями Bramo 323А-1, Гном-Рон 14N и DB 601А соответственно.
Do 215B-0 и В-1 - партия из 18 бомбардировщиков, предназначавшаяся для ВВС Швеции, но переданная на вооружение Люфтваффе.
Do 215В-2 - вариант бомбардировщика для Люфтваффе.
Do 215B-3 - два самолета, поставленных в 1940 г в СССР.
Do 215B-4 - вариант фоторазведчика для Люфтваффе.
Do 215В-5 и В-6 - ночные истребители с носовой частью фюзеляжа, аналогичной модификации Do 17Z-10.

Выпущенные в 1940 г. самолеты Do 215 использовались в основном на советско-германском фронте в варианте фоторазведчика. В бомболюке был установлен дополнительный топливный бак емкостью 900 л и аэрофотоаппараты. Кабина экипажа была снабжена дополнительным кислородным оборудованием для полетов на большой высоте.

Что касается характеристик самолета, то представляет интерес оценка, данная ему советскими летчиками, испытывавшими закупленные СССР бомбардировщики Do 215В-3. По максимальной скорости полета он находился между СБ-2М-103 и ДБ-3 2М-88 и выгодно отличался от неустойчивого ДБ-3 и недостаточно живучего СБ-2. В отличие от наших самолетов Do 215 мог уверенно лететь на одном работающем двигателе. При оценке кабины, навигационного и связного оборудования сравнение тоже было не в нашу пользу.

Технические данные Do-215B

Экипаж - 4 человека
Максимальная взлетная масса - 8800 кг

Размеры:
длина х высота х размах крыла - 15,79x4,56x18,10 м.

Силовая установка:
количество двигателей х мощность - 2x1175 л.с.

Максимальная скорость полета
на высоте 5 000 м - 480 км/ч

Скороподъемность - 5,0 м/с
Практический потолок - 8 000 м
Дальность полета - 3000 км

Вооружение:
3 х 7,92-мм пулеметов MG 15

- 1000 кг

Онлайн калькуляторы