Истребитель Су 15 долгое время был основой ПВО СССР. Разработка самолета началась в 1960-х годах. Су-15 получил приставку «перехватчик» за свое участие в множестве воздушных инцидентов, которые были связаны с иностранными самолетами, проникшими на территорию Советского Союза. Самым громким случаем стало уничтожение Боинга-747 в 1983 году – это был пассажирский южнокорейский самолет.

Одна из кличек этой модели – воздушный таран, она была получена за инцидент с тараном аргентинского грузового самолета. Также истребитель Су-15 препятствовал полету ещё одному южнокорейскому Боингу-707, который проходил над Кольским полуостровом. Воздушный таран – это неофициальное прозвище, зато известно о трех основных, которые дали советские летчики – это «убийцы боингов», саркастическое «голубь мира» , третье прозвище – «красавчик ПВО». Иногда самолет называли «карандашом» из-за его тонкого и длинного фюзеляжа. Истребитель действительно был красив.

Способности машины были потрясающие – самолет мог перехватывать воздушные цели на высоте от 500 до 23 000 м и диапазоне скоростей от 500 до 3000 км/ч. Запуск перехватчика осуществлялся при помощи амортизированного наведения – эту задачу выполнял наземный комплекс «Воздух-1». Прицеливание, перехват цели и наведение ракет, оснащенных радиолокационной головкой осуществлялось за счет БРЛС. Был оснащен перехватчик Су 15 и самонаводящимися ракетами с инфракрасной головкой – вооружение находило цель за счет теплового (инфракрасного) излучения, которое шло от неё.

История создания истребителя Су-15

Создание самолета началось весной 1960 года. Перехватчик Су 15 стал модернизированной версией уже имеющегося на вооружении СССР истребителя Су-11, который так же известен под названием Т-47. В разработке более мобильного и многофункционального самолета использовались технологии из свернутого проекта по созданию истребителя-перехватчика Т-3М. Новая модель получила обозначение Су-15, рабочий шифр был Т-58. Путем модернизации вооруженные силы хотели получить в свое распоряжение машину, способную перехватывать цели на более широком диапазоне высот и скоростей. При разработке рассматривался автоматизированный вариант перехвата, для этого самолет нужно было оснастить автоматической системой управления, высокая скорость так и не позволила управлять самолетом дистанционно.

Опытный экземпляр был построен в начале 1962, испытательный вылет был проведен 30 мая 1962 года, пилотировал Су-15 летчик-испытатель В.С. Ильюшин. Заключительные испытания ГСИ были завершены в рекордно короткие сроки, они заняли 10 месяцев. Самолет оказался более технологичным и безопасным, чем перехватчики Су-11и Су-9 – во время испытаний не было существенных замечаний и происшествий. По результатам Госиспытания, единственным минусом самолета была малая дальность полета. Этот недостаток был быстро устранен – на истребителе увеличили запаса топлива. Убрать минус стало возможным после выпрямления обводов фюзеляжа, а также после удаления «талии».

На вооружение войск ПВО СССР самолет был принят 30 апреля 1965 года, он был определен в состав комплекса перехвата Су-15-98. В данный комплекс входили следующие составляющие:

• Перехватчик Су 15;
• УР Р-98 в двух вариантах — с полуактивной радиолокационной ГСН и с пассивной тепловой ГСН;
• Система вооружения «Орел-Д-58»;
• Наземная пусковая установка «Воздух-1М».

В 1966 году на заводе в Новосибирске начался серийный выпуск перехватчика. В цехах он сменил Як-28П. Запуск первого серийного образца состоялся 6 марта 1966 года – в этот раз самолет пилотировал заводской испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году машина отправилась в строевые части войск ПВО. Истребительный авиаполк Московского округа ПВО, расположенный на аэродроме в Дорохово, был первым перевооружен на эту модель. Уже во время серийного выпуска в Су-15 добавили систему управления пограничным слоем – УПС. За счет сдува пограничного слоя на закрылке были улучшены взлетно-посадочные и технические характеристики.

Характеристики Су-15

Основные габариты самолета:

• Длина – 22,03 метра;
• Высота – 4,84 м;
• Разах крыла – 9,43 м;
• Площадь крыла – 36,3 м3.

ТТХ (тактико-технические характеристики):

• Экипаж – 1 человек;
• Двигатель – ТРДФ х 2 Р13-300;
• Тяга бесфорсажная/форсажная – 4100/6600 кгс;
• Масса нормальная взлетная – 17 200 кг;
• Максимальная взлетная – 17 900 кг;
• Максимальная скорость – 2230 км/ч;
• Практический полоток – 18 500 м;
• Практическая дальность – 1380 км.

Вооружение находилось на 6 узлах подвески и весило 1500 килограмм, в него входили:

• 2 УР класса воздух-воздух с ИК-системами и полуактивной радиолокационной установкой;
• Системы наведения Р-8М или Р-98;
• В зависимости от модификации, допускалась установка 2-х блоков НАР или 2-х бомб ФАБ-250.

Особенности конструкции

Фюзеляж истребителя состоял из двух частей – хвостовой и головной. Модель сверхзвуковая одноместная, её цельнометаллический среднеплан оснащался нормальной аэродинамической схемой. Хвостовая часть была разработана таким образом, чтобы при надобности её можно было отсоединить, чтобы отремонтировать двигатель или заменить его. В носовом отсеке находилась система РЛС РП-15М, установленная под радиопрозрачным конусом. Далее шли: отсек с кабиной летчика, под ним находился закабинный отсек оборудования и ниша передней опоры шасси. Кабина пилота состояла из сдвижной части и неподвижного козырька с бронеблоком. Чтобы кабина могла выдерживать высокие температуры, сдвижная часть была выполнена из термостойкого оргстекла. По бокам были установлены воздухозаборники, оснащенные регулировкой.

Перехватчик оснащался треугольным крылом, оно имело угол в 60° по передней кромке стреловидности. Каждая консоль крыла получила поворотные закрылки, оснащенные системой УПС, которая была внедрена для увеличения подъемной силы во время посадки и совершения взлета. Эта система значительно повышала эффективность закрылков самолета, хотя изначально она не была включена в конструкцию самолета. Во время серийного выпуска модель активно модернизировалась. Технические характеристики и ТТХ стали эффективнее с 11 серии Су-15. Этого удалось добиться за счет изменения конструкции: передняя кромка получила аэродинамическую крутку, а также излом в 45°, площадь крыла увеличилась до 36.6 м3. В хвостовое оперение истребителя входил стабилизатор и киль с рулем управления.

Шасси Су-15 было классического образца – 3-стоечное: передняя стойка оснащалась тормозным колесом и могла помещаться в фюзеляш истребителя, главные стойки шли с одинарными колесами у убирались в крыльевые ниши, ближе к оси Су-15. Охлаждение тормозных барабанов происходило спиртоводным методом. Самолет также был оснащен тормозным посадочным парашютом – он размещался под рулем направления.

Управление и системы самолета

Пилот управлял самолетом при помощи гидроусилителей, включенных по необратимой схеме. Гидроусилители или, как они сейчас называются – бустеры, монтировались рядом с органами управления – руля, элеронов, стабилизатора. В самолете были установлены 4 автономные гидросистемы, с помощью которых происходили уборка и выпуск шасси, контроль воздухозаборников, уборка закрылков, тормозных щитков, питание антенны РЛС.

Системы работали на жидкости АМГ-10. Помимо гидравлических систем истребитель имел три пневматические системы для автономной работы. Они использовались не только для аварийного, но и для основного торможения, также пневмосистемы обеспечивали наддув гидробака, аварийный выпуск закрылков.

Последние версии Су-15 имели 3 фюзеляжных, 2 подвесных и 2 крыльевых бака. Помимо баков, в топливной системе были трубопроводы и специальные агрегаты. Подвесные топливные баки находились под фюзеляжем самолета, крепили они за счет балочных держателей. Общая емкость всех топливных емкостей составляла 8600 литров. Перехватчик Су-15 работал на авиационном керосине:

• ТС-1;

Всего было выпущено 1400 Су-15 различных модификаций – они составляли костяк войск ПВО СССР. Судьба последних модификаций (Су-15ТМ, Су-15УМ) сложилась печально, большинство этих самолетов, так и не выработав свой ресурс, были утилизированы по договору об ОСВ-2 1990 г.

Видео о СУ-15

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете № 01-05 начались в сентябре 1970 года.

Этап «А» был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно — до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 года к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали.

В течение 1-го квартала на № 01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 — всего 12, из них по программе ГСИ — только 3. В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из 52 полетов, которую начали выполнять с 20 мая.

Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа «А» было выполнено 123 полета, из них 35 — зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006, мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах.

Машина № 01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом, Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились. Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию. Их испытания проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 № 13-40, который получил «фирменный» шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком № 01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 году использовался серийный Су-15T № 01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность (перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания доработок станции «Тайфун-М». В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика № 01-05 затягивается и машина 0006 обречена «пахать в одиночку». Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Вдалимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 года. К тому времени вернулся после ремонта и самолет № 01-05, но особого значения это уже не имело — 31 марта этап «А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№ 01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа «А» — 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения — 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ее боевых возможностей по сравнению с Су-15, облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН.

Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия «запаса по стабилизатору». И все же общий вывод гласил: «Самолет прост в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей». Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства с традиционным условием устранения отмеченных недостатков. С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су-15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и № 01-05 теперь использовать для специальных программ. На первых двух самолетах стояли серийные РЛС, выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этого предприятия, поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирского завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б» вновь была связана с устранением неисправностей РЛС, все же отмечалась существенно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа «Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том, что в апреле было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно — самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации.

Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью. Этап «Б» ГСИ закончился в апреле 1973 года. Для его выполнения использовался еще один серийный Су-15ТМ № 03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов, в том числе — 143 (92 зачетных) по программе этапа «Б», 103 по спецпрограммам и 10 отработочных.

В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М , из них 36 — зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М и Ту-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части. В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет. В «Заключении» акта отмечалось, что «…модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М обеспечивает в автоматическом и ручном режимах управления… перехват одиночных… воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч». Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось получить только 17970 м), максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС «Тайфун» на малых высотах. Вывод: «по результатам испытаний (комплекс) в основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение».

Итоговый акт, как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне № 1 ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень № 2, да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как «перечень рекомендаций, направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик». В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300 , новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного эффекта и т.д.

Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс «изделие 37М») развернули в Новосибирске с 1971 году, а первый серийный самолет № 03-02 был изготовлен в октябре. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975 года, причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24 . Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 года.

Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины № 10-30 на перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2. Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60 . Испытания по этой теме завершились в конце 1974 года, а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 года.

Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете № 03-04. В общей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения в 1973 г. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К-10Т, а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили. Отработка на Су-15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ. Военные регулярно напоминали про должок, но с пониманием воспринимали каждую очередную отсрочку. Начать возврат этого «кредита» у ОКБ появилась возможность в 1974 году.

К августу был доработан Су-15ТМ № 10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К-10Т поворотный механизм, позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 года по май 1975 года, испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 года — пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е.С.Коваленко, В.А.Олейников и В.Н.Музыка. Испытания прошли успешно: В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения «позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей…» и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т.к., начиная с машины № 09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8, которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ, стал громкий международный скандал. Как известно, в сентябре 1976 года летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П , в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар «Тайфун-М» отличался от установленного на микояновской машине «Смерча-А», по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 года вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ — лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ №№ 13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в результате в 1974 году для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ № 03-03, система управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию. Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным способом решения вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ, позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете № 03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 года. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 года. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.И.Мостовой и Е.С.Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии военных. В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся. Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис , а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то для Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

Модификация: Су-15ТМ
Размах крыла, м: 9,43
Длина самолета, м: 22,03
Высота самолета, м: 4,84
Площадь крыла, м2: 36,60
Масса, кг
-пустого самолета: 10760
-нормальная взлетная: 17200
-максимальная взлетная: 17900
Тип двигателя: 2 х ТРДФ Р-13-300
-максимальная тяга, кН: 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 1400
-на высоте 12000 м: 2230
Перегоночная дальность, км: 1700
Практическая дальность, км: 1380
Боевой радиус действия, км: 725
Практический потолок, м: 18100
Макс. эксплуатационная перегрузка: 6,5
Экипаж, чел: 1
Боевая нагрузка: 1500 кг на 6 узлах подвески — две УР класса «воздух-воздух» средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения. Вместо ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24 .

Су-15ТМ с подвешенными УПК-23-250 и блоками УБ-32.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ на взлете.

Истребитель-перехватчик Су-15ТМ в полете.

Су-15 представляет собой низкоплан с однокилевым стреловидным хвостовым оперением. В конструкции планера используются в основном алюминиевые сплавы. Конструктивно планер Су-15 имеет много общего с планерами перехватчиков Су-9 и Су-11, первые серийные Су-15 оснащались крылом от Су-11.

Фюзеляж:

типа полумонокок, выполнен с учетом правила площадей, разделен на носовую и хвостовую части.

В носовой части установлена РЛС, разме­щена кабина экипажа, ниша носовой опо­ры шасси и топливные баки. Кабина лет­чика закрыта каплеобразным фонарем с неподвижным козырьком и сдвижным назад колпаком. Катапультное кресло КС-4 обеспечивает спасение летчика при ско­рости самолета не менее 140 км/ч в диа­пазоне высот от 0 до 20 000 м. В хвосто­вой части фюзеляжа размещены двигатели и установлены четыре тормозных щитка.

Крыло:

треугольной в плане фор­мы, стреловидность по передней кром­ке составляет 60°. Консоли крыла имеют небольшую отрицательную V-образность (-2°). На Су-15, начиная с 11 -й произ­водственной серии, монтировалось кры­ло увеличенного размаха с изломом по пе­редней кромке. На верхней поверхности крыла установлены небольшие аэродина­мические гребни. Механизация крыла со­стоит из элеронов и закрылков. Закрылки оборудованы системой сдува погранично­го слоя.

Хвостовое оперение:

состоит из киля с рулем направления и цельноповоротного дифференциально отклоняемого стабилизатора.

Шасси:

трехопорное, убираемое, с носовой опорой. Все опоры одноколес­ные. Носовая опора убирается в фюзе­ляж. Основные опоры далеко разнесены от продольной оси самолета; убираются в ниши крыла и фюзеляжа.

Системы управления:

в контур системы управления включе­ны необратимые гидроусилители. Управ­ление осуществляется отклонением руля направления, элеронов и консолей ста­билизатора (синхронно по тангажу и дифференциально по крену). Органы управления традиционные - РУС, педа­ли и РУДы.

Силовая установка:

два двигателя Р11-Ф2С300 тягой на форсаже по 6200 кгс установлены бок о бок в хво­стовой части фюзеляжа. Воздухозаборни­ки боковые, регулируемые, оборудованы панелями для отвода пограничного слоя воздуха. Топливо размещается в трех фю­зеляжных и двух крыльевых баках, допу­скается подвеска двух дополнительных баков емкостью по 600 л на подфюзеляж- ных пилонах. Емкость внутренних баков 6860 л.

БРЭО:

перехватчик оснащен всеми необходимыми общесамолетными си­стемами. Навигационное оборудование включает маркерный радиоприемник, автоматический радиокомпас, курсовую систему КСИ-6. В состав целевого обору­дования входит РЛС «Орел-Д», система полуавтоматического наведения с назем­ного КП «Лазурь-Д».

Вооружение:

автоматическая пушка Н-37 калибра 37 мм; две УР «воз­дух - воздух» средней дальности Р-8М, штатно подвешивались одна ракета с те­пловой ГСН и одна с радиолокационной ГСН. В середине 1970-х годов вооружение дополнили УР «воздух - воздух» малой дальности Р-60 (до четырех). Предусмо­трена возможность подвески на пило­нах под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250 с 23-мм двухствольными пушками или 250-кг бомб (на практике бомбы подвешивали в исключительных случаях).

Комплекс перехвата Су-15-98 спосо­бен перехватывать воздушные цели в ди­апазоне высот от 500 м до 23 000 м, летящие со скоростью до 2000 км/ч (при атаке в переднюю полусферу) или до 16 000 км/ч (при атаке в заднюю по­лусферу).

«воздух — воздух» средней дальности Р-8М.

Су-15 — двухдвигательный реактивный истребитель-перехватчик. Один из основных компонентов ПВО СССР вплоть до конца 80-х годов.

В то время как перехватчики и Су-11 еще только заканчивали испытания, стало очевидно, что они потребуют в обозримом будущем замену. Если летно-технические характеристики удовлетворяли заказчика, то бортовое оборудование и комплекс вооружения требовали качественного обновления. В первую очередь, оно должно было быть направлено на увеличение дальности поражения целей. Для решения этой задачи самолет требовалось оснастить значительно более мощной БРЛС. Компоновка Су-9 / Су-11 с носовым воздухозаборником и антенной БРЛС в конусе не позволяла разместить достаточно большую антенну. После проработки ряда вариантов компоновки конструкторы остановились на схеме с двумя воздухозаборниками по боками фюзеляжа и антенной БРЛС под крупным радиопрозрачным обтекателем — в дальнейшем классическая истребительная компоновка, в то время только «входившая в моду». По опыту эксплуатации предыдущих машин для повышения надежности один двигатель заменили на два менее мощных и меньших по габаритам.

В 1962 году закончилась работа над первым прототипом Т-58 — такой заводской индекс получила машина. 30 мая 1962 года самолет совершил первый полет под управлением летчика-испытателя Владимира Ильюшина. Благодаря тому, что самолет многое позаимствовал у предыдущих машин и был во многом «работой над ошибками», испытания шли довольно удачно, и уже в следующем году он был представлен на государственные испытания, завершившиеся в 1964 году.

30 апреля 1965 года перехватчик был принят на вооружение под индексом Су-15 . Самолет был частью комплекса Су-15−98 , в который кроме него входили ракеты «воздух-воздух» средней дальности Р-98 и БРЛС РП-15 «Орел». С 1966 года началось его серийное производство на авиазаводе в Новосибирске.

Доработка самолета продолжалась и после запуска в серию. В 1970—1971 годах небольшой серией (20 самолетов) был выпущен Су-15Т. С 1971 полностью перешли на крупносерийный выпуск Су-15ТМ. Эти модификации отличались установкой новых БРЛС — «Тайфун» и РП-26 «Тайфун-М» . Новые станции отличались повышенной помехозащищенностью, большей дальностью обнаружения целей и способностью работать по целям находящимся на фоне земли. Су-15ТМ производился серийно до 1975 года. В общей сложности было выпущено около 1300 самолетов.

Были созданы учебно-тренировочные модификации Су-15УТ и Су-15УМ.

Су-15 состоял на вооружении только в СССР и не поставлялся на экспорт. В 1994 году он был снят с вооружения ПВО уже России. В войсках ПВО Украины они продержались до 1996 года.

Основным вооружением перехватчика были ракеты семейства Р-98 , выпускавшиеся в двух версиях — с радиолокационной и тепловой ГСН. Как правило, в полет самолет брал по одной ракете каждого типа. Пушечное вооружение представлено подвесными контейнерами (устанавливались вместо ПТБ) УПК-23−250 с пушками ГШ-23Л. На поздних модификациях и после модернизации выпущенных допускалось применение бомб и неуправляемых ракет. В ходе службы самолеты оснастили двумя дополнительными пилонами для ракет «воздух-воздух» Р-60 ближнего радиуса действия.

Фото: commons.wikimedia.org

Су-15 неоднократно участвовали в перехватах воздушных нарушителей границы СССР. Наиболее известны эпизоды с перехватами южнокорейских Боингов в 1978 и 1983 годах, при первом поврежденный после попадания ракеты самолет совершил посадку на замерзшее озеро, во втором — упал в океан. Были и более экзотичные случаи. 18 июля 1981 года капитан Валентин Куляпин, не имея времени на ракетную атаку, совершил воздушный таран транспортного самолета CL-44 , пересекшего границу в районе Армении и везшего груз оружия в Иран, и успешно катапультировался.

Основные летно-технические характеристики (приведены для модификации Су-15ТМ):

• Длина самолета — 22,03 м
• Размах крыла — 9,43 м
• Вес пустого — 10,760 кг, максимальный взлетный — 17,900 кг
• Максимальная скорость — 2230 км/ч
• Потолок — 18100 м
• Дальность полета — практическая 1380 км, перегоночная 1700 км
• Экипаж — 2 чел.
• Вооружение самолета: две ракеты Р-98 , две ракеты Р-60 (на модернизированных), два пушечных контейнера УПК-23−250 (вместо ПТБ), либо бомбы и неуправляемые ракеты массой до 1500 кг.

Оснащенного двигателем типа АЛ-7Ф-2, с использованием задела по свернутой программе истребителя-перехватчика Т-3М (Т-37). Новый проект получил обозначение Су-15 и рабочий шифр Т-58. Модернизация предусматривала придание самолету возможности перехвата целей в более широком диапазоне высот и скоростей полета, в т.ч. на встречных курсах (в переднюю полусферу цели). Кроме этого, рассматривалась возможность автоматизации всех основных этапов перехвата, для чего на самолете должна была устанавливаться система автоматического управления.

Су-15 в полёте

Исходная компоновка Т-58 по сравнению с Т-47 претерпела существенную трансформацию: для размещения в носовой части более мощной РЛС, вместо носового осесимметричного входного устройства с коническим центральным телом на новом истребителе установили боковые плоские регулируемые воздухозаборники с вертикальным клином торможения. В дальнейшем, в связи с требованиями о повышении надежности самолета, перешли от однодвигательного варианта к схеме с двумя двигателями типа Р-11Ф-300. В результате, Су-15 приобрел законченный вид классического сверхзвукового истребителя 2-го поколения реактивных самолетов.

Памятник авиаторам 265 иап в жилом городке Сокол (10-й километр) г.Кемь

Постройка опытного самолета была завершена в начале 1962 года, первый полет опытный экземпляр перехватчика Т58Д-1 совершил 30 мая 1962 года (летчик-испытатель В.С. Ильюшин). Государственные совместные испытания (ГСИ) самолета провели в короткие сроки, с августа 1963-го по июнь 64-го года; в отличие от ранее испытывавшихся Су-9 и , они прошли без серьезных замечаний. По результатам ГСИ, самым существенным недостатком была отмечена малая дальность полета. Для устранения этого замечания на Су-15 увеличили запас топлива, спрямив обводы фюзеляжа в районе его сопряжения с крылом и убрав «талию», которая существовала на опытных машинах. 30 апреля 1965 года самолет был принят на вооружение в составе комплекса перехвата Су-15-98, включавшего самолет-носитель Су-15 (Т-58), систему вооружения с радиолокационной станцией РП-15 («Орел-Д-58») и ракетами Р-98 в двух вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН, а также наземную часть - систему наведения типа «Воздух-1М». Таким образом, Су-15 стал третьим, после Су-9 и серийным перехватчиком ОКБ, принятым на вооружение в составе комплекса перехвата.

Серийное производство Су-15 началось с 1966 года на заводе в г. Новосибирске, где он сменил на стапелях Як-28П. Первый полет предсерийного образца состоялся 6 марта 1966 года, пилотировал Су-15 заводской летчик-испытатель И.Ф. Сорокин. В 1967 году самолеты начали поступать в строевые части войск ПВО. Первым в вооруженных силах СССР на Су-15 перевооружили истребительный авиаполк Московского округа ПВО, базировавшийся на аэродром Дорохово. Уже в процессе серийного выпуска для улучшения взлетно-посадочных характеристик на Су-15 была внедрена система УПС - сдува пограничного слоя на закрылке.

Су-15 в Музее авиации Монино

Начиная с середины 60-х в ОКБ проводились работы по модернизации исходного варианта Су-15 в направлении повышения его боевых характеристик - увеличения дальности обнаружения и поражения целей, для этого на самолете планировалось установить новую РЛС «Тайфун» (вариант РЛС «Смерч») и модернизировать ракетное вооружение. Новая модификация получила обозначение Су-15Т (заводской шифр Т-58Т). Дополнительно, по требованию военных, на самолете предусматривалась возможность применения оружия по наземным целям (бомбы, НУРС и пушечные контейнеры). Опытный самолет с новым оборудованием построили в конце 1968 года, первый полет летчик-испытатель В.А. Кречетов выполнил на нем 31 января 1969 года. Государственные испытания проводились в период 1969-73 г.г., и 21 января 1975 года самолет в составе модернизированного комплекса перехвата Су-15-98М был принят на вооружение, серийное производство Су-15Т(ТМ) осуществлялось на заводе в Новосибирске в период 1970-76 г.г.

Сопло двигателя Су-15

Всего на Новосибирском авиазаводе было выпущено около 1300 самолетов типа Су-15. Серьезных программ модернизации Су-15 в строю не производилось, если не считать того, что в конце 70-х - начале 80-х г.г. весь наличный парк этих машин был доработан для обеспечения подвески на дополнительных пилонах под крылом 2-х ракет ближнего боя типа Р-60.

Из архива Московского округа ПВО. Су-15, Су-15УТ.

С самолетами типа Су-15 связано большое число случаев перехвата нарушителей воздушного пространства СССР. Первый такой перехват на Су-15 был выполнен в 1970 г., когда в ночь с 11 на 12 сентября летчик 62 ИАП привел на свой аэродром греческий «Douglas DC-3».

Наиболее известными являются 2 случая «боевого» применения Су-15. Первый произошел 20 апреля 1978 года в Карелии, когда южнокорейский «Boeing-707», совершавший рейс из Парижа в Анкоридж, нарушил границу СССР в районе Мурманска. На перехват на самолете Су-15ТМ был поднят летчик 431 ИАП ПВО к-н А.И. Босов. После безуспешных попыток принудить «Boeing-707» к посадке, летчик получил команду «сбить» нарушителя и произвел по нему пуск 1хР-98МР, после чего поврежденный «Boeing-707» совершил посадку на лед озера Корпиярви. В ходе этого инцидента осколками разорвавшейся ракеты было убито 2 и ранено 10 пассажиров.

Су-15 ВВС Украины

Второй случай произошел в ночь на 1 сентября 1983 года, когда на Дальнем Востоке был перехвачен и сбит другой южнокорейский пассажирский самолет - «Boeing-747», выполнявший рейс Анкоридж-Сеул. На перехват этого самолета, нарушившего границу СССР над Камчаткой и Сахалином, в числе прочих по тревоге был поднят на самолете Су-15 летчик 777 ИАП м-р Г.Н. Осипович, который также получил команду на уничтожение нарушителя. Считается, что в результате этого инцидента погибло 269 человек, находившихся на борту «Boeing-747».

Су-15Т, Су-15УТ, Су-15ТМ в экспозиции постоянно действующей выставке авиационной техники "Ходынское поле "

Менее известным является тот факт, что на Су-15 был выполнен успешный воздушный таран. 18 июля 1981 года границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44. На его перехват была поднята пара Су-15 из состава 166 ИАП, один из этих самолетов пилотировал к-н В.А. Куляпин. В условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за границу, по команде с земли, Куляпин был вынужден таранить самолет-нарушитель, после чего благополучно катапультировался сам. За этот подвиг летчик был награжден орденом Красной Звезды.

Кадры