Тверской вагоностроительный завод . Самое крупное предприятие России и СНГ по производству различных типов пассажирских вагонов и комплектующих к ним. Основной поставщик вагонов для ОАО «РЖД» (и его «дочки» - ОАО «ФПК»). Предприятие входит в состав «Трансмашхолдинга».Имеющиеся производственные площади и технологические мощности позволяют одновременно вести работы по изготовлению нескольких моделей пассажирских вагонов, а также различных типов грузовых вагонов и вагонов специального назначения (в один цех снимать не пустили, сказали, что там собирают что-то секретное).

1. Завод был основан в 1898 году французско-бельгийским акционерным обществом «Диль и Бакалан» под названием «Верхневолжский завод железнодорожных материалов». В 1915 году его переименовали в Тверской Русско-Балтийский вагонный завод, а после национализации (в 1918 году) - Тверской вагоностроительный завод. В период с 1931 по 1990-е годы назывался Калининским вагоностроительным заводом.
2. С первых лет ХХ века на заводе началась эпоха пассажирского вагоностроения. В Твери выпускаются четырехосные спальные вагоны для акционерной компании «Международное общество спальных вагонов и скоростных европейских поездов», а также пассажирские вагоны всех четырех классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, пассажирские вагоны для стран с жарким климатом. На архивной фотографии двухэтажный вагон, созданный на ТВЗ в 1905 году
3. У завода огромная площадь в Твери, да и по сути это единственное крупное работающее предприятие в этом городе. На территории можно увидеть постройки различных эпох и видов. Например, на фотографии вы видите самую старую постройку - деревянный сруб водонапорной башни местной котельной. Стоит он аж с XIX века.
4. Но свою экскурсию мы начинаем с деревообрабатывающего цеха. Сейчас, в современном вагоне, дерева используется очень мало, а раньше почти весь вагон был деревянным . Дерево (вернее, это древесная плита), которое сейчас используется, пропитывается специальными составами от горения и гниения. Увы, к этому пришли не сразу и несколько крупных пожаров, а потом и испытаний показали, что старые вагоны сгорали буквально за несколько минут. Но так было. Сейчас же правила пожарной безопасности драконовские, и производитель обязан им следовать. Ну, и оборудование сегодня не то, что раньше, посмотреть хотя бы на этот станок с ЧПУ. Заменяет более 8 классических станков для деревообработки. Детали любой конфигурации обрабатывает за считанные минуты, точность высочайшая, что сказывается, соответственно, на точности и скорости сборки готовых вагонов.
5. Сейчас в этом цеху производится почти вся внутренняя начинка вагона. В качестве материала наряду с фанерной плитой и огнезащищенной древесиной выступает пластик, алюминиевый профиль и другие современные материалы. Но название сохранили историческим.
6. Например, если не ошибаюсь, это пластиковые облицовочные внутренние панели. Их установят внутри вагона на боковых стенах поверх стеклопакетов.
7. Рабочий приклеивает суперклеем на купейные двери резиновые уплотнители. Около половины 12-го утра, а он уже столько тюбиков клея израсходовал.
8. Завод провел и проводит модернизацию станочного парка. На предприятии можно найти огромное количество современных станков с ЧПУ. А эта картинка с пультом мне сразу напомнило вот это .
9. На станке пилят одновременно четыре металлических профиля, которые в дальнейшем станут частью внутреннего оборудования вагона.
10. А теперь пройдем и посмотрим, как делают металлические детали будущего вагона. Например, эта деталь была получена на прессе. Точность гибки четко контролируется угломером.
11. Это лист металла после плазменной резки. Таких установок на заводе три. Есть еще 14 лазерных комплексов - для раскроя листового металла. На переднем плане: здесь были вырезаны боковые части рам тележек. Дальше еще какая-то мелочевка. Остатки листа после раскроя будут отправлены на переплавку. И снова в работу. Вообще на заводе очень трепетно относятся к металлическим отходам, и все идет в работу снова.
12. Штамповочные станки. Часть мелкой фурнитуры и деталей, когда их применяемое количество велико, не выгодно делать с помощью новых технологий (дорого и менее производительно), поэтому используют такой станочный парк. А рядом стоит старый пресс очень лохматых годов. Но в абсолютно работоспособном состоянии. Его решили сохранить в производстве в качестве действующего памятника. Своего рода «играющий тренер».
13. Окраска деталей осуществляется порошковыми красками на автоматической линии, но с обязательным визуальным контролем и подкраской ручными распылителями сложных поверхностей.
14. По словам представителя завода, даже не в самые удачные года огромное значение уделялось охране труда и используемым в работе инструментам и материалам. Честно, сходу верилось слабо, но то, что я увидел в цехах, это подтверждает.
15. Теперь пора сделать рамы для подвагонных тележек. Сначала подготовленные листы металла стыкуют в специальных приспособлениях и прихватывают сваркой.
16. Далее в дело вступает автоматический робот-сварщик. Именно с этих станков много лет назад началась глобальная модернизация сварочного оборудования. Труднодоступные места провариваются вручную.
17. Почти законченная рама тележки. Так как качество тележки и колесных пар - это безопасность пассажиров, то требования к качеству - высочайшие. Мало того, на деталь наносится персональное клеймо всех, кто с ней работал. И кто проверял, и контролировал. Все эти данные потом хранятся все время эксплуатации тележки и колесных пар.
18. На переднем плане стопка рам тележек для вагона метрополитена 81-760/761 «Ока ». ТВЗ делает их для Метровагонмаша.
19. Очень умный станок финишной обработки рамы тележки. Специальными датчиками проверяются габаритные размеры и оси. От этих осей отсчитываются новые координаты и сверлятся отверстия, обрабатываются кромки. Т.е. если, например, кронштейн был приварен со смещением пару миллиметров, то станок это распознает и отверстие в кронштейне будет просверлено независимо от этого в нужном месте.
20. Теперь производство колесных пар. Сама ось вытачивается на месте, у железнодорожных колес, которые поступают на ТВЗ с разных заводов, в том числе и с Выксунского металлургического завода , растачивается посадочное отверстие (ступица колеса).
21. Насадка колеса на ось. Существует горячий и холодный метод насадки. Здесь применяется холодный. Внутренний диаметр отверстия в колесе чуть-чуть меньше наружного диаметра оси. И колесо прессом насаживается на ось с заданным усилием. Процесс фиксируется специальным контрольным прибором с графической записью диаграммы запрессовки.
22. Готовые колёсные пары отправляются на сборку тележек.
23. Готовая тележка новой конструкции пассажирского вагона с дисковыми тормозами.
24. А это старая, всем привычная конструкция тележки. Она сейчас производится на соседнем предприятии в Твери.
25. Пресс для горячей ковки. На нем с помощью специальных штампов получаются детали сложной формы из заготовок, предварительно разогретых в газовых печах докрасна.

26. А теперь пройдем в литейный цех. На этом невзрачном фото вы видите буквально технический переворот в литейном деле. Если вам надо отлить простую деталь без полостей внутри, то это все просто. А вот если деталь сложная и внутри находятся полости и каналы? Есть два варианта. В первом случае внутрь опоки помещается восковая внутренняя модель. Она придает внутреннюю структуру и при заливке металла расплавляется и вытекает. Но так можно сделать простые вещи. А если сложные? Тогда внутренние полости формируются с помощью песчаных моделей. Раньше их трамбовали вручную, и в день один человек мог сделать около десятка, так как работы очень кропотливая, требует высокой точности и все вручную. Сейчас песчаные модели делает машина. Результат ее работы - на фото. Раз в полторы минуты выскакивает две песчаные модели. А потом, после застывания детали, на вибростенде песок модели разрушается и высыпается из детали.

27. Нижняя часть опоки с установленной песчаной моделью.
28. Выдача чугуна.
29. Ковш достаточно маленький, так как требуется определенная температура металла для обеспечения качества отливки - большое количество металла не успеть разлить в опоки, время остывания ограничено
30. Успевают залить несколько опок и снова идут на выдачу чугуна.
31. Готовые детали литейного цеха и обработка поверхностей.
32. Теперь идем смотреть на сборку кузовов. Сначала на специальных стапелях сваривают раму вагона. Устанавливают подвагонное оборудование и прокладывают коммуникации.
33. Параллельно со сборкой рам кузовов на специальной линии изготавливаются боковины вагонов. Процесс сборки и сварки максимально автоматизирован, проводиться при минимальном участии человека.
34. Обшивка крыши сначала сваривается в плоском виде, потом переворачивается и на специальном стенде ей придается полукруглая форма. Привариваются дуги и крыша обретает форму и жесткость.
35. Наконец-то все части кузова (рама, боковины, торцевые стены и крыша) соединяются вместе в готовое изделие - основу будущего вагона.
36. Сначала идет прихватка всех входящих узлов и деталей.
37. Далее все горизонтальные наружные видовые швы провариваются автоматическими установками. А вот остальные - руками.
38. Все, вагон почти готов. По крайней мере его каркас. Как видите, здесь уже даже обогреватель (вернее, котел) установлен.
39. Вагон после нанесения теплоизоляционного покрытия и настила пола. .::кликабельно::.
41. Сборка производится на позициях - на каждой выполняются только определенные действия. Потом вагон передвигается на следующую позицию. Сюда они приходят уже покрашенными.
42. Вагон после установки почти всех внутренних систем. Теперь пора устанавливать перегородки и монтировать то, что в итоге будет видеть пассажир. .::кликабельно::.

43. Завод является основным поставщиком пассажирских вагонов для «дочки» РЖД - Федеральной пассажирской компании. Но номенклатура продукции предприятия очень обширна. .::кликабельно::.44. Новые вагоны с местами для сидения теперь включают и в поезда постоянного формирования, в том числе и фирменные.

45. Полный цикл производства вагона занимает около 70 дней. Для двухэтажного вагона эта цифра составляет около 100 дней. Это период от изготовления первой детали до готового вагона. В вагоносборочном цехе непосредственно на сборке готового изделия в среднем вагон проводит 12 дней.
46. Основную (левую) линию занимают серийные вагоны для РЖД. На средней в этот раз стояли штабные и вагоны-рестораны. А правую линию занимают другие проекты. На момент съемки это были спальные вагоны для международных сообщений (габарит RIC) - совместный проект ТВЗ и Siemens. .::кликабельно::.47. И вагоны для железных дорог Казахстана.
48. С 2008 года для нужд РЖД было поставлено 2800 различных вагонов. Эти новые вагоны в приоритетном порядке идут на формирование и обновление фирменных и скорых поездов. .::кликабельно::.49. Обычный купейный вагон я вам показывать не буду, и так фотографий уже много. Но наличие розетки в купе очень радует.
50. А это подъёмник для инвалидов штабном вагоне.
51. Специальное купе и туалет для них есть только в таком вагоне. Посмотрите, как сделано уширение прохода, чтобы коляска могла проехать.
52. Сейчас все кузова делаются из нержавейки. На выставочной площадке завода последний серийный вагон из обычной углеродистой стали. Изредка, при желании заказчика, завод выполняет заказы на вагоны по старой технологии. Но для заказчика это палка о двух концах. Разница в цене вагона при кузове из нержавеющей стали и обычной - меньше миллиона рублей. А срок службы вагона из нержавейки составляет 40 лет против 28. Кстати, узнал на заводе одну тайну, которая меня мучала давно. Видите на торце вагона надпись «пробег - 450». Это значит, что на поверхности автосцепки и буферов наплавлен дополнительный металлический слой повышенной прочности, что обеспечивает пробег вагонов без замены этих изнашиваемых частей не менее 450 тыс. км.
53. Двухэтажный вагон разработанный по инициативе РЖД. Про него уже столько написано, что не буду подробно останавливаться. На фото первый опытный образец, прототип, на котором завод проводил испытания и осваивал конструкцию и технологию этого инновационного продукта. К чести завода надо сказать, что этот прототип изготовлен всего за 8 месяцев от начала проектирования - от первой линии на чертеже. Мало конкурентов, даже на мировом рынке, способных в такие сжатые сроки поставить на производство абсолютно новое изделие.
54. Первый вагон метро, выпущенный на заводе. Сначала «Оку» собирали в Мытищах, потом часть заказа отдали в Тверь. Он был выполнен. Сейчас на ТВЗ делают только рамы тележек метро.
55. Спальные вагоны габарита RIC для международных сообщений - совместный проект ТВЗ и Siemens по заказу РЖД. Обратите внимание на широченные поверхности торцевых гармошек.
56. На этом вагоне остановимся подробнее. Купе - в целом всё знакомо.
57. А вот так открывается дверь из купе. Удивительно, что она зеркальная изнутри, но в открытом виде она перегораживает проход. Не совсем удачное, на мой взгляд, конструктивное решение, хотя конструкция разрабатывалась одним из грандов мирового вагоностроения - фирмой «Siemens».
58. В каждом вагоне есть душ.
59. И умывальник под столиком. А вот открывашки под ним нет. :)
60. Панорама завода. Автотранспортный цех и железнодорожные нитки с готовой продукцией. За кадром остались покрасочные цеха, климатическая станция для испытаний, центральная заводская лаборатория и много что еще. Но и так уже много фотографий. А до 2030 года РЖД закупит 16,5 тыс. вагонов на 774,5 млрд. рублей, из которых в ближайшие три года - 2 тысячи. .::кликабельно::.

Огромное спасибо пресс-службе Тверского вагоностроительного завода и всем его работникам за терпение и помощь в подготовке материала!

ОБЩАЯ ЧАСТЬ
Предмет	Технология	Класс	4 «Б»
Тема урока	Пассажирский вагон, кузов вагона
Дидактическая цель	Изготовить пассажирский вагон, цистерна
Планируемые образовательные результаты
Личностные умения	Метапредметные умения	Предметные умения
Л 1. осмысление собственной деятельности на основе вопросов учителя; Л 2. формирование учебно-познавательного интереса к изготовлению изделия в технике	МПознавательные: МП 1. осваивать правила работы с ножницами, правила, соединения деталей изделия при помощи клея; МП 2. самостоятельно делать простейшие обобщения и выводы; МП 3. умение осуществлять анализ. МРегулятивные: МР 1. умение осуществлять действие по образцу;(осуществлять работу на основе представленных в учебнике слайдов и текстовых планов); МР 2. знать правила техники безопасности при работе с ножницами; МР 3. Учиться планировать практическую деятельность на уроке; МКоммуникативные: МК 1. выслушивать и слышать учителя, одноклассников; МК 2. способность формулировать вопросы; МК 3. формировать умение работать с информацией.	П 1. действовать по плану; П 2. анализировать изделие; П 3. выполнять работу опираясь на текстовый план(на слайд, учебник)
Решаемые учебные проблемы (учебная задача)	воспитывать бережное отношение к материалу; закрепить навыки работы с картоном; развивать аналитические способности.
Основные понятия, изучаемые на уроке	Торцевая стенка, клапаны.
Образовательные технологии, используемые на уроке (в т.ч. рефлексивные технологии)
Вид используемых на уроке средств ИКТ	Интерактивная доска, компьютер
Образовательные ресурсы: Для учителя Литература Интернет-ресурсы Для ученика	Технология. 4 класс: учеб. для общеобразоват. Организации / Н.И. Роговцева, Н.В. Богданова, Н.В. Шипилова, С.В. Анащенкова; Рос.акад. наук, Рос. Акад. Образования, изд-во «Просвещение». -3-е изд. – М. : Просвещение, 2013. – 143с. Рабочей тетрадью, наглядным пособием

Конспект урока.

1.Организационный момент

2.Актуализация знаний

Какая отрасль промышленности включает вагоностроение?

Назовите основные элементы конструкции вагона

В каких городах есть крупные вагоностроительные заводы?

Какое изделие начали выполнять на прошлом уроке?

3.Самоопределение к деятельности

На прошлом уроке мы выполнили первую часть проекта- сделали ходовую часть вагона. Попробуйте поставить цель сегодняшнего урока: что мы должны сделать, что необходимо повторить?

Сравним поставленную вами цель с той, которую определил Ваня на стр.15 учебника

4.Работа по теме

1)Объединение в группы

Сколько ходовых частей предусмотрено для каждого вагона?

Но у каждого сделано по одной. Как поступим? (по желанию объединяются в группы)

Вспомните, какие бывают вагоны. Выберите свою модель вагона. (обсуждение в группе, выбор изделия: цистерна, пассажирский вагон)

Вспомните правила работы в группе.

2)Анализ образца

Какие геометрические тела необходимо изготовить для сборки цистерны, а какие для пассажирского вагона?

Какую геометрическую фигуру необходимо начертить в развертке, чтобы при сборке получился конус? Цилиндр? Призма?

3)Планирование работы

Теперь внимательно изучите план работы

4)Выполнение заданий в рабочей тетради (стр.14)

Заполните технологическую карту.

Изучите чертеж. Какие у вас вопросы по чертежу? Все ли понятно?

5.Фмзкультминутка

6.Продолжение работы по теме

1)Самостоятельное изготовление изделия

2)Защита проекта

Как называется проект?

Почему вы выбрали это изделие?

Как оформили изделие? Каким способом?

Какова конструкция выбранного изделия?

Из каких элементов она состоит?

Какова последовательность выполнения изделия?

Какие трудности при работе над изделием у вас возникли? Как вы их преодолели?

Сложно ли было работать в группах? Что было самым трудным?

Какие ошибки вы не допустите в следующих проектах?

Какие правила работы понадобилось вспомнить?

Как можно использовать изделие?

Соответствует ли результат той цели, которая была заявлена в начале работы над проектом?

7.Рефлексия

(Выставка готовых изделий, оценивание работ, составление состава из цистерн и пассажирских вагонов)

Какие знания пригодились на уроке?

Какими универсальными учебными действиями овладели?

Что у вас получилось лучше всего?

В чем испытывали сложность?

Когда в жизни вам пригодятся знания, полученные на уроке?

8.Домашнее задание

1.Найти загадки о железнодорожном транспорте

2.Найти доп.информацию о железнодорожном транспорте

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казённый) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.

История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику - все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т.д.) покупали за границей.

Особенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, т. е. без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.

Особым комфортом отличались вагоны-«берлины». В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.

В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.

Открытые вагоны-«шарабаны» имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.

В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 - второго и 5 - третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем»

как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.

Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса - в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими - со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья - пепельница, на окнах - голубые шелковые шторы, на полу - цветной бархатный ковер.

В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагон­ными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 - в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет.

В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога – Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в1862 г.

Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени - Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.

Первый крытый вагон Петербург-Московской дороги

В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес - 914 мм, диаметр оси посередине - 82,5 мм и в шейке - 63,5 мм. Материал колес - термообработанный чугун повышенной твердости.

Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития.

Начиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.

Двухосный вагон Петербург-Московской дороги, переделанный из четырехосного

В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.

На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.

Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необхо­дим определенный температурный режим, потребовали строительства изо­термических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.

Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузо­вом является балластный вагон, построенный в 1868 г., т.е. задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона - 2 т.

К первым специальным вагонам грузового парка относятся также ва­гоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.

К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.

Кроме этих трех заводов вагоностроение было организовано впоследствии еще на следующих десяти заводах: 1) заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869 -1870 гг. 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение; 2) заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 г.; 3) Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 г. строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год; 4) Мальцевском заводе в Радице вблизи Брянска, начавшем в 1870 г. строить товарные вагоны с 500 вагонов ежегодно и впоследствии увеличившем производство до 1 500 вагонов; 5) заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 г. с годовым выпуском 650 единиц и развившем свое производство до того, что в последующие годы этот завод под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим русским вагоностроительным заводом; 6) Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 г.; 7) заводе Глостера в Риге, давшем в 1871-1872 гг. 378 вагонов; 8) заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 г. 60 пассажирских и 121 товарный вагон; 9) Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 г. в количестве 860 товарных вагонов в год; 10) Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 г.

Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875-1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877-1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875-1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов.

К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.

Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.

Первым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм.

Установление «нормального размера» кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым «размерам» находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).

Нормальный крытый тормозной вагон

Нормальный изотермический вагон

Создание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.

Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах.

Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых

грузовых вагонах, которая в 1895-1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880-1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890г. - 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.

В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.

На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.

В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.

В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные - Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные - Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные - Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.

Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) - в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. - 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отли­чались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.

Первый пассажирский вагон

Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868 -1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. - электрическим освещением.

Трехосный пассажирский вагона класса «микст» – 2-й/З-й ( Число осей – 3, изготовлен на Путиловском заводе, дорога начальной приписки – Рязанско-Уральская, год выпуска – примерно 1895, число спальных мест – 20. Вагоны такого типа всех классов строились по заказу частных дорог в 90-е годы XIX века. Это были последние трехосные вагоны, строившиеся «на заказ», до стандартизации пассажирского вагонного парка. Окрашивались в темно-желтый (золотистый) и зеленый цвет соответственно расположению мест 2-го и 3-го класса)

Трехосный пассажирский вагона 3 класса (Изготовлен на Русско-Балтийском вагонном заводе, дорога начальной приписки – Московско-Брестская, год выпуска – примерно 1872. Данный тип вагона получил широкое распространение в 70-80-х годах XIX века. Выпускались всех классов, как с открытыми площадками, так и с закрытыми тамбурами. Некоторые экземпляры эксплуатировались до середины 1950-х годов. Окрашивались в зеленый цвет)

Совершенствовались конструкции кузовов и тележек пассажирских вагонов. В 1902 г. на Среднеазиатской дороге служебный вагон был оборудован устройством для охлаждения воздуха, а в 1915 г. на Юго-Западной дороге построен вагон-ресторан с системой вентиляции, отопления и охлаждения воздуха. В 1906 г. были построены двухэтажные пассажирские вагоны с тележками, имевшими продольно расположенные листовые рессоры. Такие конструкции впоследствии получили распространение в Германии.

Пассажирские вагоны в небольшом количестве выпускали следующие заводы Коломенский, Струбинчкий, Сампсоньевский, Мальцевский, Русско- Балтийский, Сормовский, Лильпоп и Рау, Путиловский.

Много оригинальных конструкций вагонов, их частей и агрегатов создано Ковровскими мастерскими.

Достижением отечественного вагоностроения, особенно в 1865-1880 гг., является: введение водяного отопления в мягких вагонах и печного в жестких; устройство туалетов во всех вагонах и умывальных в большинстве вагонов; установка на крыше вагонов вытяжных дефлекторов; введение двойных опускных окон с большими цельными стеклами и размещение их между скамьями; улучшение искусственного освещения; введение входных дверей, отворяющихся только внутрь кузова, и внутренних задвижных дверей; устройство подъемных спинок диванов для образования спальных мест; стандартизация размеров внутренней планировки вагонов; широкое применение трехосных конструкций вагонов; создание специальных вагонов.

В конце XIX века на заводах страны значительно расширилось строительство пассажирских вагонов. Трехосные вагоны уступали место более совершенным двухосным, а затем и четырехосным вагонам.

Пассажирский четырехосный вагон 1 класса (с тележками Фетте трехкратного подвешивания) (Изготовлен на Сормовском заводе, дороги начальной приписки – Южные, год выпуска –примерно 1913, число спальных мест – 18. Пассажирские вагоны этой серии были последними, разработанными в России перед Первой мировой войной. Длина кузова вагона увеличена до 20 м. Применена полностью железная рама. Вагоны этого типа строились только 1-го и 2-го классов — как отдельно, так и миксты (то есть смешанные). Впервые (с 1912 года) на этих пассажирских вагонах стали устанавливать электрическое освещение (ранее устанавливали только в вагонах-салонах). Впоследствии из них, самых современных и комфортабельных для того времени, в 1931 году был сформирован экспресс «Красная стрела» Ленинград-Москва. Все его вагоны были синего цвета, поскольку эта окраска соответствовала 1-му классу. Лишь спустя 30 лет эксплуатации легендарный поезд был перекрашен в красный цвет, отражающий его название)

Были созданы оригинальные конструкции вагонов различных типов:мягкие I и II классов с разнообразной планировкой и оборудованием; четырех- и шестиосные с металлическими полустенками, несущими основные нагрузки; жесткие, в том числе IV класса, позволяющие существенно снизить стоимость проезда пассажиров за счет увеличенной вместимости; двухэтажные вагоны, позволяющие значительно увеличить число пассажирских мест, приходящихся на единицу длины вагона; почтовые, багажные, служебные и другие специальные вагоны в различном конструктивном исполнении; вагоны, отличавшиеся улучшенной плавностью хода (с тележками системы Фетте, тройного подвешивания и др.); вагоны с установками для кондиционирования воздуха.

Вагон-церковь (Изготовлен на Путиловском заводе в 1896 г. Тип тележек – «сибирские», однократного подвешивания. Вот что написано в фотоальбоме «Великий Сибирский путь» об этом вагоне: «Вагон-церковь сооружена на Путиловском заводе в ознаменование рождения Ее Императорского Высочества Великой Княжны Ольги Николаевны. ...Освящение церкви последовало 1 июля 1896 года в Новом Петергофе.... Вагон-церковь имеет своим прямым назначением облегчить выполнение религиозных обязанностей лицам, живущим на станциях Сибирской железной дороги, расположенных вдали от селений»)

Сначала вагон обращался на Западно-Сибирской, а после постройки там постоянных храмов был передан на Средне-Сибирскую дорогу. Фотография сделана американцем Фридрихом Фурманом в 1918 году во Владивостоке. Точно известно о постройке до революции шести передвижных церквей. Все они были разной конструкции. Данный вагон окрашивался изначально в темно-синий цвет. После 1913 года вагоны-церкви имели белую окраску.

Пассажирский четырехосный вагон 2 класса (с тележками трехкратного подвешивания) (Изготовлен на Путиловском заводе, год выпуска – примерно 1901, число спальных мест – 32. Дорога начальной приписки – Китайско-Восточная. Этот тип получил у специалистов название «вагон системы Полонсо» - по фамилии французского инженера, сконструировавшего для него специальный кузов. Нижняя его часть склепывалась из металла таким образом, что образовывала прочную конструкцию. Фактически это было первое в отечественной практике применение несущего кузова. В России такие вагоны (всех классов, кроме 4-го) начали строиться с 1896 года для Владикавказской, Китайско-Восточной и Санкт-Петербурго-Варшавской железных дорог (для последней-укороченные). Нигде больше распространения не получили, поскольку были тяжелые и имели большую нагрузку на ось. Толщина листового металла нижней части кузова - 5 мм (пули стрелкового оружия тех времен его не пробивали), в связи с чем эти представители пассажирского парка больше известны как бронированные или «вагоны Владикавказского типа» (по названию первоначально заказавшей их дороги). Позже под часть таких вагонов, построенных для высокопоставленных или состоятельных особ (вагоны-салоны с роскошной отделкой и всеми удобствами), для уменьшения нагрузки от оси на рельсы (которая выросла из-за увеличившейся длины вагона до 24 м) подкатывались трехосные тележки. Эти «аристократы» тоже вошли в историю, став личными вагонами видных военачальников и политических деятелей)

Основная масса вагонов «Полонсо» была списана в начале 60-х годов XX века, но конструкция их оказалась настолько надежной, что некоторые вагоны-салоны дожили в пассажирском парке до конца 1980-х годов в качестве служебных у разного ранга руководителей железных дорог. Ныне они представлены в качестве экспонатов ряда железнодорожных музеев стран СНГ и Балтии.

Страница 1 из 5

Вагонное хозяйство является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта, оно обеспечивает железные дороги исправными вагонами и организует их содержание и ремонт в эксплуатации. Основные средства - вагоны, здания, сооружения и оборудование - составляют около 15% всех основных фондов железнодорожного транспорта. Основой вагонного хозяйства является вагонный парк , включающий различные типы и конструкции грузовых и пассажирских вагонов, предназначенные для перевозки пассажиров или грузов.

Вагоны начали строить задолго до создания железной дороги, причем их передвигали лошадьми, а направляющими служили деревянные брусья. Первые вагоны, которые применялись для перевозки угля и руды, представляли собой деревянный открытый кузов, поставленный на четыре желобчатых колеса. В дальнейшем деревянные брусья и колеса были заменены чугунными.

Изобретение в 1833 г. Черепановыми первого паровоза и пуск в эксплуатацию на уральских нижнетагильских заводах железной дороги с паровой тягой послужили толчком к развитию вагоностроения.

Открытие в 1836 г. железной дороги между Петербургом и Царским Селом положило начало эксплуатации пассажирских двухосных вагонов с кузовом, построенных по типу карет Александровским заводом в Петербурге. Массовое строительство грузовых и пассажирских вагонов в России началось в 1846 г. Оно было связано с постройкой дороги между Москвой и Петербургом.

Первыми вагонами грузового парка железных дорог России были крытые вагоны и платформы (рис. 1), причем те и другие вначале строили четырехосными (на двухосных тележках) с центральной сцепкой без буферов. Рама и кузов крытого, вагона (рис. 1, а) были деревянными. Крыша имела сплошную деревянную обшивку, покрытую плотной просмоленной парусиной, посыпанной песком и смазанной сверху густым раствором извести. Грузоподъемность такого вагона составляла 8,2 т, тара - 7,8 т. Платформу (рис. 1, б) строили также четырехосной тележечной с деревянной рамой без продольных и поперечных бортов. Грузоподъемность платформы составляла 10 т, тара - 6 т. Все вагоны оборудовались ручным тормозом. С 1851 г. по мере строительства новых линий на русских железных дорогах начали вводить в эксплуатацию двухосные вагоны. Кузов первого двухосного крытого вагона имел длину 6,4 м, ширину - 2,77 м и высоту - 2,62 м, тара составляла 6 т, грузоподъемность - 8,2 т.

Рис. 1 - Вагоны, построенные для Петербурго-Московской железной дороги

Затем в мастерских железных дорог и на вагоностроительных заводах были построены специальные вагоны: полувагоны для перевозки угля (1861 г.) и часть из них - с металлическими кузовами, явившиеся предшественниками цельнометаллических саморазгружающихся вагонов; балластные вагоны с опрокидывающимися кузовами (1868 г.); вагоны-ледники (1862 г.) для перевозки мяса, молока, фруктов и других скоропортящихся грузов; вагоны для перевозки скота, птицы; турникетные вагоны и др. С 1872 г. началось строительство цистерн для перевозки жидких нефтепродуктов, а с 1881 г. - для спирта и других жидких грузов.

В условиях капиталистической России каждая государственная или частная железная дорога проектировала и строила свои вагоны, в результате чего парк характеризовался разнообразием их типов и конструкций, что не вызывало больших трудностей в эксплуатации, пока обращение вагонов ограничивалось пределами одной дороги.

Введенное впервые в мире в 1869 г. на русских железных дорогах бесперегрузочное сообщение между дорогами страны вызвало значительные осложнения в эксплуатации, обслуживании и ремонте разнотипного вагонногр парка. Потребовалось создание одинаковых по типу, размеру и конструкции вагонов на всех железных дорогах страны. За основу для строительства единого типа грузового вагона вначале (1875 г.) был принят крытый вагон грузоподъемностью 10 т конструкции Ковровских железнодорожных мастерских, а затем (1884 г.) вагоны грузоподъемностью 12,5 т, построенные Юго-Западными железными дорогами.

Конструкция вагона, введенная в 1892 г. в законодательном порядке для постройки и эксплуатации на всех русских железных дорогах, оказалась весьма рациональной и долговечной. Это позволило в дальнейшем при соответствующем усилении ходовых частей неоднократно повышать грузоподъемность вагона с 12,5 до 18 т, а затем при усилении рамы и кузова - до 20 т. Одновременно такие мероприятия проведены и в отношении платформ, полувагонов, цистерн и изотермических вагонов.

Создание однотипных грузовых вагонов имело огромное значение для русских железных дорог, так как в связи с этим улучшились обращение вагонов по сети дорог и обменные операции между ними; значительно упростились ремонт и обслуживание вагонов, так как запасные части к ним стали изготовляться для всех вагонов и дорог одинаковыми.

Когда грузооборот железных дорог возрос и появились более мощные локомотивы, стало очевидно, что четырехосные вагоны большой грузоподъемности имеют значительные преимущества перед двухосными. Ввод в эксплуатацию четырехосных вагонов позволил сократить число их в поезде, а следовательно, уменьшить его длину.

В 1895 г. появились четырехосные цистерны, в 1902 г. - первые большегрузные изотермические вагоны, а в 1903 г. началось строительство четырехосных платформ грузоподъемностью 33 т. В 1905 г. бывшей Московско-Рязано-Казанской дорогой построены бестележечные четырехосные вагоны грузоподъемностью 30 т. За период с 1900 по 1908 г. в России на заводах было разработано около 15 различных конструкций большегрузных вагонов, из которых заслуживает особого внимания цельнометаллический полувагон грузоподъемностью 37,5 т. с продольными балками рамы бруса равного сопротивления изгибу. В 1910 г. по проекту инженера Силича были построены первые изотермические вагоны с индивидуальным машинным охлаждением.

В 1846 г. на Александровском заводе в Петербурге были построены четырехосные пассажирские вагоны на двухосных тележках (рис. 1, в). Кузов вагона был деревянный, прочно закрепленный на раме из деревянных брусьев сечением 300×250 мм и длиной 17124 мм, усиленных шпренгелями. Внутри вагона ставились парные жесткие скамейки. В первых вагонах не было полок для багажа, отопления, вентиляции и туалетов. Вагоны освещались свечами, поставленными в настенные фонари. Такими же по размерам и конструкции кузова строились пассажирские вагоны первого и второго классов с мягкими сиденьями.

В 1850-1854 гг. Александровский завод строил вагоны почтовые, багажные, а также специального назначения. На этом заводе были также построены служебные вагоны длиной 25247 мм на двух четырехосных тележках. Внутреннее помещение вагонов отличалось изящной отделкой и было оборудовано потолочными вентиляторами, печами из изразцового кирпича, туалетами с умывальниками.

С развитием железнодорожных перевозок конструкция вагонов совершенствовалась. В 1863 г. во всех вагонах начали устанавливать изразцовые печи, которые в 1866 г. были заменены чугунными. В 1866 г. Ковровские железнодорожные мастерские стали строить пассажирские вагоны с индивидуальным паровым, отоплением и улучшенной вентиляцией в виде вытяжных флюгарок, установленных на крыше. В 1887 г. по предложению русских инженеров осуществлено электрическое освещение вагонов. Одновременно с улучшением внутреннего оборудования совершенствовалась и общая конструкция вагонов. Была улучшена изоляция потолка, стен и пола. С 1870 г. крыши всех пассажирских вагонов начали покрывать вместо парусины кровельной сталью. В обязательном порядке стали обшивать металлическими листами наружную поверхность кузова. С 1863 г. в пассажирских вагонах заменили однобуферную сцепку винтовым сцеплением и буферами.

В 1896 г. на Коломенском заводе, а с 1897 г. в Главных ростовских мастерских началось строительство четырех- и шестиосных пассажирских вагонов с несущей металлической полустеной. Эти вагоны обладали значительной прочностью и долговечностью. С переходом на сквозную упряжь в вагонах постройки 1898-1900 гг. начинают появляться металлические рамы с хребтовой балкой.

В 1905 г. была введена усиленная стяжка с одновременным усилением тягового крюка, а в 1912 г. принята объединенная стяжка, которой с небольшими изменениями оборудовались вагоны до внедрения автосцепки.

В 1912 г. русским инженером Фетте была создана и построена на Русско-Балтийском заводе двухосная пассажирская тележка, получившая широкое распространение. Появились новые конструкции эллиптических рессор системы кузнечного мастера Главных петербургских мастерских И. О. Брауна и техника Тамбовских мастерских Н. К. Галахова. Рессора Галахова нашла широкое применение на подвижном составе как в России, гак и за границей. В 1915 г. по проекту инженера Радовича был построен вагон с установкой для кондиционирования воздуха.

Несмотря на большой опыт в вагоностроении и инициативу русских ученых, инженеров и практиков, развитие вагоностроения царской России шло беспланово. В результате небольшой вагонный парк, состоящий из двухосных вагонов (98,1% и лишь 1,9% четырехосных), отличался значительным разнообразием конструкций малой грузоподъемности. За годы империалистической войны количество вагонов в России резко сократилось, а их техническое состояние ухудшилось. Гражданская война и иностранная военная интервенция привели к дальнейшему разрушению вагонного парка.

Молодое Советское государство, получив в наследство от царской России маломощный и разрушенный парк вагонов, сразу же после Великой Октябрьской социалистической революции приняло ряд мер, направленных на быстрое восстановление железнодорожного транспорта. В декабре 1920 г. вопрос о состоянии транспорта рассматривался на VIII Всероссийском съезде Советов, который счел необходимым организовать ремонт подвижного состава на основе массового производства обезличенных запасных частей. Это способствовало быстрейшему восстановлению вагонного парка.

Развитие отечественного вагоностроения шло по пути усиления и обновления вагонного парка. Перед вагоностроителями была поставлена задача в короткие сроки изготовить значительное количество вагонов новых типов большой грузоподъемности, отвечающих более высоким техническим требованиям. В 1923 г. заводы начали строить новые вагоны. В их конструкции предусматривалась замена деревянных деталей металлическими, что позволило увеличить прочность вагонов и обеспечить безопасность движения. Советские вагоностроители первыми в мире начали широко применять сварку при изготовлении грузовых и пассажирских вагонов.

С 1925 г. отечественные заводы стали выпускать жесткие пассажирские вагоны длиной 14 м дальнего следования, а с 1926 г. - большегрузные четырехосные вагоны. В 1928 г. был сконструирован новый стандартный тип пассажирского вагона дальнего следования - четырехосный длиной 20.2 м, на базе которого строились жесткие некупированные и купированные вагоны, мягкие, вагоны-рестораны, почтовые и багажные, а также пригородные, имеющие 98 мест для сидения. Кузов их был деревянный раскосно-стоечной конструкции, покрытый снаружи металлическими листами толщиной 1,55 мм, а рама - металлическая с хребтовой балкой. Кроме того, началась постройка пригородных пассажирских вагонов длиной 19.3 м с металлическим кузовом, которые нашли широкое применение на электрифицированных железных дорогах. Одновременно с постройкой серийных пригородных вагонов были созданы опытные образцы цельнометаллических пассажирских вагонов дальнего следования длиной 25,2 м. При постройке этих вагонов широко применялась электросварка.

Огромное значение для улучшения работы железных дорог имел перевод вагонного парка на автоматические тормоза .

В 1925-1926 гг. советский изобретатель - машинист Ф. П. Казанцев - создал автоматический тормоз с воздухораспределителями серий АП-1 и К, который, являясь лучшим тормозом того времени, был принят Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) в качестве типового для оборудования грузовых вагонов сети железных дорог СССР.

В 1926 г. советским изобретателем И. К. Матросовым создан новый, более совершенный автоматический тормоз, принятый в 1930 г. в качестве типового для грузовых вагонов взамен тормоза Казанцева.

В 1934 г. был утвержден тип советской автосцепки СА-3 и начато оборудование ею вагонного парка, которое завершилось в мае 1957 г. В результате проведения больших мероприятий по созданию отечественных тормозных приборов, развитию машиностроительной базы для тормозного оборудования и организации индустриальной базы для осмотра и ремонта автотормозов в эксплуатации все грузовые поезда были переведены в 1935 г. на автоматическое торможение.

К 1941 г. значительная часть вагонного парка была обновлена. Основными типами грузовых вагонов стали: четырехосные крытые грузоподъемностью 50 т.; саморазгружающиеся полувагоны и платформы грузоподъемностью 60 т; цистерны емкостью 50 м 3 и изотермические вагоны грузоподъемностью 30 т.

Создание и внедрение в эксплуатацию прочных и совершенных по конструкции вагонов, оборудованных автотормозами и автосцепкой; имело важное значение для бесперебойного обслуживания железнодорожным транспортом фронта и тыла в годы Великой Отечественной войны. Особенно резкое увеличение и обновление вагонного парка произошло за послевоенные годы. С 1946 г. вагоностроительная промышленность стала выпускать только четырехосные цельнометаллические пассажирские вагоны новой конструкции - длиной 23,6 м с цельнонесущим сварным кузовом. Эти вагоны имеют большое преимущество перед вагонами с деревянными кузовами в отношении прочности, планировки помещений и внутренней отделки и теперь являются основным типом пассажирских вагонов.

XX съезд КПСС определил дальнейшее развитие железнодорожного транспорта путем широкого внедрения электрической и тепловозной тяги . На этой основе осуществлялось техническое перевооружение железных дорог. Парк грузовых вагонов пополнился значительным количеством современных четырехосных вагонов: крытых с объемом 120 м 3 , цистерн емкостью 60 м 3 , с универсальными сливными приборами, рефрижераторными поездами и автономными вагонами, а также цельнометаллическими полувагонами грузоподъемностью 63 и 125 т.

За годы построены цистерны для перевозки вязких продуктов с наружным обогревом, цистерны из нержавеющей стали для кислот, саморазгружающиеся закрытые вагоны бункерного типа для цемента и специальные вагоны для перевозки скота. В связи с возрастающей потребностью в перевозках тяжелых грузов для крупных строек созданы и введены в эксплуатацию транспортеры грузоподъемностью 130-180, 230 и 400 т.

Новые пассажирские вагоны оборудуют устройствами для электрического отопления, принудительной вентиляции с очисткой от пыли воздуха и подогревом его в зимнее время. Часть пассажирских вагонов оборудуется установками для кондиционирования воздуха и охлаждения питьевой воды.

Большой путь теоретического исследования и практической проверки прошли вагоностроители в поисках наиболее Целесообразных конструкций тележек, систем рессорного подвешивания, колесных пар, подшипников и букс. В результате преобладающее распространение получили усовершенствованные цельнокатаные колеса. С 1955 г. все цельнометаллические пассажирские вагоны, а с 1956 г. часть грузовых вагонов стали выпускать на буксах с роликовыми подшипниками, которые имеют преимущества перед подшипниками скольжения. Созданы также новые типы тележек с более совершенными системами рессорного подвешивания, оборудованные гидравлическими и фрикционными гасителями колебаний.

Развитие народного хозяйства и рост перевозок требуют постоянного совершенствования работы железнодорожного транспорта, в том числе вагонного парка, увеличения его грузоподъемности, снижения тары вагонов и повышения их надежности.

«Основными направлениями развития народного хозяйства СССР на 1976-1980 годы», утвержденными XXV съездом КПСС, установлено, что главным направлением в развитии железнодорожного транспорта является дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, повышение перерабатывающей способности сортировочных и грузовых станций, сокращение времени оборота грузовых вагонов и повышение скоростей движения поездов.

Для успешного освоения растущего объема перевозок осуществляется большая программа технического совершенствования грузовых и пассажирских вагонов. Вагонный парк железных дорог постоянно пополняется как грузовыми, так и пассажирскими вагонами. Освоен выпуск восьмиосных полувагонов и цистерн грузоподъемностью до 125 т; специализированных вагонов для перевозки зерна, муки, минеральных удобрений и другой продукции. Строятся двухъярусные вагоны для перевозки скота; восьмиосные платформы для перевозки большегрузных контейнеров; вагоны типа «Хоппер» для перевозки гранулированных минеральных удобрений; бункерные вагоны для бестарной перевозки муки и др.

Важной особенностью новых грузовых вагонов является применение тележек, допускающих скорость движения поездов до 120 км/ч, а также значительное снижение тары вагонов за счет использования в их конструкции низколегированных сталей повышенной прочности и полимерных материалов. В полувагонах и крытых вагонах деревянная обшивка кузова заменяется металлической. Грузоподъемность грузовых вагонов увеличена до 65 т.

Для перевозки скоропортящихся грузов все шире применяются рефрижераторные пятивагонные секции и автономные вагоны с автоматическим управлением работой машинного оборудования.

Большое внимание уделяется также улучшению конструкции и повышению комфортабельности пассажирских вагонов с широким применением кондиционирования воздуха, электрического отопления, люминесцентного освещения. Пассажирские вагоны строятся на тележках, обеспечивающих спокойный ход при скорости движения 160-180 км/ч. Созданы пассажирские вагоны длиной 26,4 м, вагоны с комбинированным угольно-электрическим отоплением, с кузовом из алюминиевых сплавов.

Современные вагоны оборудуются электропневматическими тормозами . Ведутся, исследования по внедрению дисковых и магниторельсовых тормозов. Создаются новые фрикционные и гидравлические поглощащие аппараты повышенной энергоемкости, а также универсальная автосцепка, имеющая дополнительную приставку для соединения воздушной тормозной и электрической магистралей. Проводится также модернизация существующего вагонного парка с целью повышения его эксплуатационной надежности. Развитие отечественного вагоностроения неразрывно связано с научными достижениями. Обобщая богатый опыт научно-исследовательских и учебных институтов, передовых рабочих, инженерно-технических работников вагонных депо и заводов, советские ученые создали новую отрасль науки - науку о вагоне.

Документы