БЕ-200ЧС | RF-31121 , носящий имя героя советского союза Петра Федоровича Стрелецкого , один из базирующихся в Красноярске, принимал участие в поиске пропавшего A320 AirAsia в Яванском море. Красноярский экипаж участвовал в операции с 1 по 13 января, о чем согласился рассказать нашему местному телеканалу (ссылка будет в конце поста). Для нас это возможность поближе познакомиться с самолетом и узнать из первых уст о поисково-спасательной операции.

По клику на фото будет 1400px

1. В операции принимал участие именно этот борт RF-31121. На стоянке экипаж приветствует свой самолет.

2. Компоновка фюзеляжа недвусмысленно говорит о предназначении самолета.

3. Подготовка к съемке:)


**

4. Первое, что бросается в глаза это размеры самолета. Издали не кажется таким внушительным. Лишь оказавшись рядом, понимаешь реальные размеры.
Длина: 32,05 м; (для сравнения длина b738: 39,47м; и вполне сравним с коротышом -300кой: 33,25м)
Размах крыла: 32,78 м; (Размах крыла b738: 34,32м)
Высота: 8,90 м (вот в высоте проигрывает больше - b738: 12,32м)

5. Заклепки стройными линиями.

6. Командир БЕ-200ЧС, Роман Семенов. В 10.00 часов 31 декабря 2014 года экипажу стало известно, что предстоит командировка. Экипаж состоял из 7 человек из Красноярска и 5 человек московского экипажа. В состав экипажа, на месте операции, так же входил офицер министерства обороны Индонезии.

7. Мы пока пройдемся вокруг самолета. Вдоль борта расположены дренажные отверстия, которые издалека лего принять за квадратные иллюминаторы. Служат для выхода воздуха из баков при заборе воды. Когда баки наполняются из них же вырываются поток воды, должно быть, эффектное зрелище.

8. Они же ближе.

9. Поплавки просто огромны, и очень красивой формы.

10. Поклонниками заклепок. Наверное обратили внимание на стертую краску на лобовых поверхностях самолета. Как рассказывал экипаж досталось самолету именно в командировке. Сложные погодные условия, высокая влажность, постоянное обледенение поверхностей. К слову, с обледенением позволяет справляться обогрев поверхностей, как электрический, так и с отбора воздуха от двигателей.

11. Те же следы путешествия.

12. Полет к месту выполнялся пятью легами: Красноярск-Иркутск-Тайюань(Китай)-Ханой(В ьетанм)-Хошимин(Вьетнам)-Джакарта(Индоне зия). Аэродром базирования был в Джакарте. Основной задачей, на момент прибытия БЕ-200ЧС, была переброска спасателей к предполагаемому месту трагедии. Затем экипаж выполнял поисковую операцию с помощью специального оборудования БЕ-200ЧС. При обнаружении предполагаемых обломков данные передавались в штаб поисковой операции. За день обнаруживали до 30 вероятных объектов.

13. Карта перелета из Красноярска в Джакарту для наглядности: 1-Красноярск, 2-Иркутск, 3-Тайюань, 4-Ханой, 5-Хошимин, 6-Джакарта

14. Немного остановимся на ТТХ самолета. Оборудован двумя двигателями Д-436ТП с тягой по 7500кгс каждый. Масса пустого самолета 28тн, способен взять до 12тн воды и взлететь с воды. Оборудован восемью баками для забора воды. Скорость забора воды около 100-120км/ч. Практический потолок 8000м, крейсерская скорость 650км/ч, практическая дальность 3600км.

15. Такого количества заклепок давно не видел. Далеко впереди видны устройства забора воды, прямо по килю если смотреть. Это из тех самолетов, где не понятно, что ты имеешь ввиду, когда говоришь "киль". Обычно "килем" называют хвост самолета, а здесь вот он, настоящий - корабельный.

16. Вот и добрались до оборудования самолета. Здесь есть свой R2D2:)). Это тот самый тепловизор, с помощью которого проводятся поисковые операции. Оборудование позволяет обнаружить человека на расстоянии до 2 км, и такой объект, как автомобиль на расстоянии до 10км. На самом деле все зависит от интенсивности теплового излучения объекта.

17. Стойка шасси

18. На механизмах и их устройстве всегда останавливается взгляд

19. Попадаем внутрь самолета. Взгляд в сторону кормы. В глаза бросаются зеленые баки по бортам. Эти баки для химии, которая, смешиваясь с водой при сбросе, делает капли более вязкими и не позволяет им рассыпаться до земли на мельчайшие частицы.

20. Открыв люк в полу, можно попасть к бакам самолета. Экипаж шуткой предложил мне залезть, но не учел степень бахнутости))))..

21. В отечественной авиации широко распространены такие складывающиеся кресла, т.к. складывая спинки кресел, образуется дополнительное место для груза. Очень актуально для северных маршрутов, где пассажиров не так много, а вот груза всегда в достатке.

22. Вот она мечта симмера - штатное место в самолете:)). Если экипаж отравится курицей (по-моему этот сценарий самый популярный), то симмер сможет посадить самолет... или не сможет:). А если серьезно - это пульт управления камерой тепловизора с устройством записи. Расположен пульт рядом с огромным блистером по левому борту. Из блистера открывается отличный вид на крыло, шасси, и все, что вокруг. Такой же блистер есть и по правому борту, дойдем и до него. За пультом Антон Колесов, бортинженер по спецоборудованию.

23. Внимательные наверняка заметили лестницу на первых фото из салона. Так как это практически корабль, - сказал мне бортинженер Олег Пригодин, - мы можем выходить на верхнюю палубу. Я так понял, что делать это можно только на суше, т.к. на воде по РЛЭ двигатели не глушатся. А выходить позади работающих двигателей небезопасно. Прямо под лестницей еще один люк для доступа к бакам. Всего люков четыре.

24. Обернемся назад и заглянем в еще одно важное помещение. Как говорит Сергей gisman , к нему в журнал регулярно приходят посмотреть как выглядит туалет Л-410. Будем пополнять коллекцию: вот так выглядит туалет в БЕ-200ЧС. Вполне себе типичный вариант.

25. Место работы наблюдателя по правому борту у блистера оборудовано дублирующими приборами.

26. Над головой свой оверхед

27. Дверь по правому борту распахивается на воде для погрузки/разгрузки лодок, спасательного оборудования, самих спасателей, в общем всего, что проходит в проем. Если оборудование тяжелое, то выручит таль.

28. Пройдя в кабину видим абсолютно "стеклянный" кокпит.

29. За время командировки экипаж отметил машину как очень надежную и без нареканий. Признавались, что порой было жалко самолет в условиях гроз, влажности и постоянного обледенения.

30. Узнаваемые органы управления и компоновка

31. РУДы для командира продублированы под левой рукой

32. Панель управления освещением, рулением на воде

33. Кусочек оверхеда с управлением забором и сбросом воды, расположен над головой командира. Сам сброс осуществляется только из кабины. БЕ-200ЧС способен осуществлять сброс воды при крене до 70град. К тому же БЕ-200ЧС на сегодняшний день является обладателем свыше двух десятков рекордов среди самолетов такого типа. Эти рекорды связаны со скоростью полета по маршруту на разные дистанции, скоростью набора высоты с загрузкой и без нее, длительностью полета и многим другим. Как видим, есть несколько вариантов забора и сброса воды: 4-6-8 баков. Баки разделены, это и позволяет делать триколор из воды на различных авиашоу.

34. Современные FMC. И лишь несколько необходимых дублирующих аналоговых приборов. Скорость-Горизонт-Вариометр-Высотомер

35. Блок управления шасси находится над левой ногой второго пилота.

36. Цифровые и электрические артерии

37. Постарался ничего не забыть, но все равно кажется, что многого не рассказал. Спасибо экипажу за гостеприимство, и ответы на все вопросы. Хотя наверняка некоторые из них им казались странными. А самолет тем временем снова завалило снегом.


--

aviator 2017-07-07T22:37:51+00:00

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200.

Разработчик: ОКБ Бериева
Страна: Россия
Первый полет: 1998 г.

В конце сентября 1998 года в Иркутске произошло событие не получившее широкой огласки, но тем не менее по своим масштабам далеко выходящее за пределы этого российского сибирского города. С заводского аэродрома Иркутского авиационного производственного объединения в небо впервые поднялся самолет-амфибия Бе-200. Машина, созданная Таганрогским авиационным научно-техническим комплексом им. Г.М.Бериева и построенная в Иркутске, амфибия, которой суждено открыть новую страницу в развитии гидроавиации.

Исторически сложилось так, что с первых дней существования ТАНТК им. Г.М.Бериева его основным заказчиком были военные, поэтому созданные в Таганроге самолеты гораздо чаще несли на своих фюзеляжах звезды, нежели гражданскую регистрацию «Аэрофлота». Хотя работа над проектами различных гражданских машин велась в ОКБ постоянно, подавляющее большинство из них так и осталось на бумаге. Во времена Советского Союза, во главу угла всегда ставились оборонные проекты, в реализации которых таганрогское ОКБ играло далеко не последнюю роль. Однако очень многое изменилось с приходом в страну таких понятий как «перестройка», «новое мышление», ну и разумеется «конверсия».

В Таганроге в этот период полным ходом шла работа над противолодочным самолетом-амфибией А-40 «Альбатрос» , впервые поднятым в воздух в декабре 1986 года. Неудивительно, что одновременно с созданием основных, противолодочного и поисково-спасательного, вариантов А-40 рассматривались его возможные гражданские модификации. Однако проведенный анализ показал, что потребность гражданских заказчиков в такой большой амфибии будет незначительной. Поэтому параллельно с А-40 велась работа над гражданским многоцелевым самолетом-амфибией А-100 (взлетным весом 21-22 тонны) предназначенным для борьбы с лесными пожарами, пассажирских и грузо-почтовых перевозок, проведения поисково-спасательных работ, патрулирования 200-мильной экономической зоны, промысловой и ледовой разведки на море. Новый самолет-амфибия представлял собой моноплан с высокорасположенным прямым крылом и двумя подкрыльевыми поплавками. В качестве силовой установки для А-100 выбрали перспективные турбовинтовые двигатели ТВ7-117С со взлетной мощностью 2500 л.с. каждый и малошумными шестилопастными воздушными винтами СВ-34 разработанными для нового пассажирского самолета местных линий Ил-114 . Многие агрегаты и системы амфибии также были унифицированы с Ил-114. Проект «сотки» был согласован с соответствующими заинтересованными ведомствами.

Но тут сработала известная поговорка, гласящая, что «лучшее, враг хорошего». Дело в том, что в основном, противопожарном варианте А-100 получался очень похожим на известный канадский самолет-амфибию CL-215. Создавать же новый самолет с характеристиками подобными машине впервые взлетевшей ещё в 1967 году, было явно нецелесообразно. Поэтому Главный конструктор ТАНТК им. Г.М.Бериева А.К.Константинов, обдумывая дальнейшие пути работы над этой темой, решил создавать машину с взлетным весом до 40 тонн и с емкостью баков для воды на 12-13 тонн. Министерству гражданской авиации и Государственному комитету по лесу эта идея тоже понравилась.

Работа над новым проектом противопожарного самолета привела Константинова к мысли создать не узкоспециализированный, а многоцелевой самолет-амфибию по аэрогидродинамической схеме уже проходившего летные испытания и показавшего великолепные характеристики А-40, в масштабе приблизительно 0,8. Его аэродинамическое качество практически не уступало сухопутным самолетам аналогичного класса. Техническое предложение, составленное по этой машине, было согласовано с министром авиационной промышленности А.С.Сысцовым, а также в Министерстве гражданской авиации. Именно так появилась идея и схема многоцелевого самолета амфибии А-200, получившего позже обозначение Бе-200.

Сменивший А.К.Константинова на посту руководителя ТАНТК им. Г.М.Бериева Г.С.Панатов принял решение, используя опыт проектирования и постройки А-40 реализовать Бе-200 в металле.

К 1990 году был готов эскизный проект самолета-амфибии для тушения лесных пожаров А-200 (Бе-200) с двумя модифицированными ТРДД Д-436Т, создание которой было узаконено Постановлением СМ СССР от 8 декабря 1990 года. В 1991-1995 годах предполагалось построить на Иркутском Авиационном Производственном Объединении (ИАПО) четыре опытные машины, а с 1996 года, там же, развернуть серийное производство. Тем же Постановлением на базе амфибии для борьбы с пожарами предусматривалось создание машин для перевозки пассажиров, грузов, а также специальных вариантов по отдельным техническим заданиям, а ТАНТК им. Г.М.Бериева становился головной организацией по обеспечению единой технической политики в области гидросамолетостроения. Широким же авиационным кругам информация о новом проекте впервые была представлена на Авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году.

Как уже отмечалось выше «двухсотка» должна была стать многоцелевой машиной, поэтому после прохождения в 1991 году макетной комиссии, рабочее проектирование совместилось с переработкой проекта. На ходу перепроектировали ВСУ, герметичную кабину, усилили пол, изменили расположение и размеры входных дверей. Однако перед конструкторами встала проблема, что делать с огромными баками для воды занимавшими центральную часть грузовой кабины. Решение нашлось сколь простое, столь и изящное — все компоненты специальной системы пожаротушения разместили под полом кабины. Саму кабину впервые в практике отечественного гидросамолетостроения, сделали герметичной на всю длину лодки.

Подобно А-40 крылья Бе-200 получили развитую взлетно-посадочную механизацию. Была применена автоматическая система довыпуска закрылков, выдвигающая их во взлетное положение на разбеге, только на высокой скорости, когда высота брызговых струй заметно снижается. Планер самолета изготовлялся в основном из алюминиевых сплавов повышенной коррозионной стойкости, а в конструкции таких частей планера как носовые и хвостовые отсеки крыла, рули, элероны, закрылки, интерцепторы, хвостовые отсеки киля и стабилизатора, гидрощитки, поплавки широкое применение нашли различные композиционные материалы.

Специально для Бе-200, в короткие сроки украинским ЗМКБ «Прогресс» была создана и ОАО «Мотор Сич» построена специальная «морская» коррозионностойкая модификация перспективного, высокоэкономичного двигателя Д-436 — Д-436ТП. Надо сказать, что успешно справиться с поставленной задачей запорожским моторостроителям помог имевшийся у них более чем 40-летний опыт эксплуатации двигателей АИ-20Д (III и IV серий) на самолетах-амфибиях Бе-12.

Новая амфибия должна была оснащаться современной авионикой, обеспечивающей навигацию и управление полетом в любых метеоусловиях, в любое время года и суток. Планировавшийся к установке на Бе-200 пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200» являлся совместной разработкой российского НИИ авиационного оборудования и американской фирмы Allied Signal Aerospace и соответствовал требованиям III категории ИКАО. Он был способен обеспечивать навигацию и управление полетом в сложных метеорологических условиях, а также автоматический анализ, контроль и запись работы бортовых систем в полете и на земле. Вся информация для экипажа, состоявшего из двух летчиков, выводилась на шесть жидкокристаллических цветных многофункциональных электронных индикаторов расположенных на приборной доске. Обычные приборы использовались только в качестве резервных, на случай возможных отказов электроники.

Много внимания создателями Бе-200 было уделено обеспечению высоких маневренных и пилотажных качеств, жизненно необходимых для противопожарного самолета. Поэтому «двухсотка» стал первой машиной ТАНТК получившей трехканальную электродистанционную систему управления ЭДСУ-200, разработанную московским научно-производственным комплексом «Авионика», а кабину экипажа оснастили «истребительными» ручками управления, вместо традиционных штурвалов.

Ещё с целым комплексом конструктивных проблем пришлось столкнуться таганрогским конструкторам при создании системы специального пожарного оборудования для Бе-200.

В частности, испытания крупногабаритных динамически подобных моделей гидросамолетов, натурных гидросамолетов и самолетов-амфибий показали, что наибольшие нагрузки на днище лодок, угловые колебания по тангажу, вертикальные перемещения центра масс и вертикальные перегрузки в центре масс возникают на режиме глиссирования по водной поверхности в диапазоне скоростей 0,6 — 0,85 скорости взлета. Обеспечив же набор воды на скоростях движения 0,9 — 0,95 скорости взлета самолет-амфибия не попадает в зону наибольших нагрузок. Это уменьшает расход топлива, сохраняет ресурс двигателя и конструкции. Кроме того, сокращается время набора воды. Эти доводы способствовали принятию решения о разработке для Бе-200 специальной системы пожарного оборудования, способной набирать в емкости воду на скоростях глиссирования самолетов-амфибий в диапазоне 0,9 — 0,95 от скорости взлета.

Такая система была создана, а ее испытание было проведено на специально переоборудованном в летающую лабораторию самолете-амфибии — Бе-12П-200 (RA-00046). Работы по модернизации самолета велись под руководством Генерального конструктора Г.С.Панатова и его первого заместителя А.В.Явкина, ведущим конструктором стал Ю.Г.Дурицын. Кроме системы забора и сброса воды для новой амфибии на Бе-12П-200 отрабатывалась техника и тактика борьбы с лесными пожарами.

После развала СССР проект Бе-200 не был закрыт, более того, необходимость создания подобной амфибии была подтверждена соответствующим Постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 1992 года. Но одновременно начались проблемы с бюджетным финансированием и, как следствие, с поиском серийного завода для строительства машины и с изготовлением многочисленных необходимых комплектующих. Как метко заметил Г.С.Панатов: «…в то время деньги считали все, поскольку их ни у кого не было.»

Помимо Иркутска, новая амфибия предлагалась для производства на авиационных заводах в Киеве, Харькове и Омске, но только на ИАПО проявили осторожную заинтересованность. После детального ознакомления с разрабатываемой машиной, технологией её производства руководство ИАПО приняло решение о принятии Бе-200 к производству. Решающую роль в этом сыграл тогдашний генеральный директор ИАПО Г.Н.Горбунов. Он первым поверил в Бе-200 и взвесив все «за» и «против» твердо заявил: «Будем делать таганрогскую амфибию!» Не меньшую роль в судьбе Бе-200 сыграл и В.А.Богуслаев, генеральный директор запорожского ОАО «Мотор Сич», строившего двигатели Д-436ТП, так же пошедшего на встречу ТАНТК в финансовых вопросах.

Поскольку привлечение зарубежных инвестиций в предприятия «оборонки» напрямую было делом очень сложным, то для производства и продаж Бе-200 решено было создать закрытое акционерное общество, «БЕТАИР». Кроме ТАНТК в него вошли ИАПО, швейцарская финансовая группа ILTA Trade Finances SA и украинский Промышленно-инвестиционный банк. Генеральным директором ЗАО «БЕТАИР» стал В.А.Кобзев.

Строительство первого летного Бе-200 (заводской № 7682000002), в противопожарном варианте, началось в 1992 году на ИАПО. Чтобы ускорить запуск в серию было решено опытные машины строить по серийной технологии. Как и планировалось, опытная серия включала два летных экземпляра и два экземпляра для статических и ресурсных испытаний.

Экземпляры для статических (№ 7682000001, «изделие СИ») и ресурсных (№ 7682000004, «изделие РИ») испытаний были доставлены из Иркутска в Таганрог на борту самолета Ан-124 в марте 1995 года и августе 1997 года соответственно. Летные испытания Бе-200 планировалось начать ещё в 1995 году, однако общий кризис отечественной экономики, отразившийся соответственно на экономическом положении ТАНТК и ИАПО, позволил подготовить самолет к первому полету только к осени 1998 года. Ведущим летчиком Бе-200 был назначен летчик-испытатель К.В.Бабич. Ведущим инженером по испытаниям стал Н.Н.Демонов, первым механиком самолета — В.Е.Заруба. На период испытаний в состав экипажа вошел бортинженер, рабочее место для которого было оборудовано в грузовой кабине.

Первый летный экземпляр Бе-200 был выкачен из сборочного цеха 11 сентября 1996 года. Специалисты ТАНТК (во главе с главным конструктором Бе-200 А.В.Явкиным) и ИАПО готовили самолет к первому полету круглосуточно, в три смены. Во время подготовки произошел инцидент с взрывом покрышки колеса основной стойки. Поэтому, за двое суток, заменили пневматики на всех стойках. Несмотря на постоянную спешку, методический совет прошел нормально и самолет получил «добро» на первый полет.

Надо сказать, что взлет с аэродрома иркутского завода имеет свои особенности. Дело в том, что после известной катастрофы самолета Ан-124 «Руслан», взлетать в сторону жилых кварталов было запрещено. Но в день первого полета стояла хорошая погода без ветра, ветер поднялся после взлета, но в «нужную» сторону.

Самолет впервые был поднят в воздух 24 сентября 1998 года с аэродрома ИАПО в 16:50 (по иркутскому времени), экипажем в составе командира К.В.Бабича, второго пилота В.П.Дубенского и бортинженера А.Н.Тернового. Первый полет продолжался 27 минут. В нем Бе-200 сопровождал Бе-12П. Поскольку посадочная скорость Бе-200 сравнима со скоростью сваливания Бе-12, чтобы снять момент посадки «200-ки» самолету сопровождения пришлось лететь над полосой по S-образной траектории.

Посмотреть на первый полет вышел практически весь завод. В Иркутск из Таганрога, помимо большой группы специалистов помогавших готовить машину к первому полету, прилетел Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов. От имени Правительства РФ коллективы ТАНТК и ИАПО с первым полетом нового самолета телеграммой поздравил Председатель Правительства Е.М.Примаков.

29 сентября машина совершила второй полет продолжительностью полтора часа, на 30 сентября планировали третий, но испортилась погода, пошел мокрый снег и полет отменили, хотя готовый к нему самолет уже стоял на старте. После этого испытания прервались, Бе-200 закатили в цех на покраску и регламентные работы. Полеты продолжились 15 октября, а 17 октября состоялась официальная презентация самолета. В этот день машина выполнила перед приглашенными гостями и журналистами два демонстрационных полета.

В Таганрог, для продолжения испытаний, Бе-200 перегнали весной 1999 года. Полет 27 апреля, по маршруту Иркутск — Новосибирск — Уфа — Таганрог, выполнил экипаж в составе командира К.В.Бабича, второго пилота Г.Г.Калюжного и штурмана М.Г.Андреева. Это был 19-й полет Бе-200, а всего к этому моменту амфибия налетала 26,5 часов. Самолет получил регистрацию RA-21511.

В мае продолжились летные испытания машины, в том числе прошли первые сбросы воды на полосу заводского аэродрома. 5 июня Бе-200 выполнил совместный полет с Бе-12П-200 для фото и видеосъемок в воздухе. А 9 июня самолет (с «выставочным» номером 368) перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне «Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99». По пути в Париж (и обратно) была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице. Пилотировал Бе-200 на салоне экипаж — К.В.Бабич, Г.Г.Калюжный, М.Г.Андреев.

Самолет имел успех на салоне как у специалистов, так и у посетителей. Он выполнил один тренировочный и два демонстрационных полета со сбросом 6 тонн воды 11, 13 и 16 июня. Со сбросом воды был связан небольшой курьез: когда в Париже у наземных служб Ле-Бурже запросили такое количество воды для заправки самолета, то французы очень удивились, но с истинно галльским юмором предложили вместо воды вино, поскольку это будет стоить столько же, а спецмашин для заправки той и другой жидкости в таких количествах у них все равно нет. Бе-200 вернулся в Таганрог 22 июня, где его начали готовить к испытаниям с воды.

7 июля Бе-200 впервые спустили на воду для проверки герметичности лодки. Первое «знакомство» новой амфибии с водной стихией выявили два неприятных момента. Во-первых, машина явно страдала устойчивой склонностью к правому крену. Во-вторых, из-за негерметичности днища, в лодку просочилось довольно много воды.

Как выяснилось подкрыльевые поплавки имели недостаточное водоизмещение, были установлены на коротких пилонах, а правый поплавок, к тому же, из-за негерметичности сливного отверстия, на половину своего объема набрал воду. Чтобы не срывать программу испытаний решено было пилоны удлинить, а «родные» поплавки заменить на снятые с самолета-амфибии Бе-12. Кстати, они «проверенные временем» в дальнейшем отлично показали себя. Устранили также и негерметичность лодки.

После доработок мореходные испытания продолжились и 6, 7 августа были выполнены первые скоростные пробежки, со скоростью до 0,8 взлетной. Хотя всем хотелось поднять машину с воды до начала выставки МАКС-99 в Жуковском, Генеральный конструктор ТАНТК Г.С.Панатов принял разумное решение не спешить. На воде испытания продолжились после возвращения самолета из Жуковского, 23 августа.

8 сентября 1999 года Бе-200 был продемонстрирован Министру МЧС России С.К.Шойгу посетившего ТАНТК с группой специалистов своего министерства. Министр ознакомился с состоянием дел по проведению летных испытаний Бе-200 и провел совещание по внедрению и последующей эксплуатации самолета-амфибии Бе-200ЧС соответствующими службами МЧС РФ. Было принято решение о создании на базе ТАНТК Центра подготовки специалистов гидроавиации, где будут проходить обучение летные и технические экипажи гидросамолетов.

Бе-200 выполнил полет со сбросом воды на очаг условного пожара. Не обошлось без практически неизбежного в подобных случаях «генеральского эффекта»: из-за незначительного отказа не убрались основные стойки шасси. Правда, на выполнении полета и произведенном впечатлении на гостей это ни как не отразилось.

9 сентября опять выполнялись скоростные пробежки на воде практически на взлетной скорости. По словам командира экипажа К.В.Бабича, машина вела себя превосходно и была готова взлетать прямо сейчас. Однако первый полет с воды перенесли на следующий день, 10 сентября 1999 года. Самолет спустили на воду около двенадцати часов дня, но из-за сильного ветра и волнения в заливе полет перенесли на вторую половину дня. После обеда погода несколько улучшилась, и в 17.49 (время московское) многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 совершил свой первый полет с акватории Таганрогского залива. Самолет пилотировал экипаж в составе командира экипажа — летчика-испытателя К.В.Бабича, второго пилота — летчика-испытателя Г.Г.Калюжного, штурмана-испытателя М.Г.Андреева и бортоператора-испытателя П.А.Ляшкова.

Полеты с воды продолжились 13 сентября, 25 сентября на самолете вывозили вторым пилотом летчика-испытателя Н.Н.Охотникова. Всего к концу октября 1999 года амфибия выполнила около 80 испытательных полетов. В следующем 2000 году заводские и сертификационные летные испытания продолжились, изредка прерываясь на различные показы.

15 марта 2000 года, самолет принял участие в демонстрации российской авиационной техники для тушения пожаров руководству МЧС РФ, во главе с первым заместителем министра Ю.Л.Воробьевым, и представителям потенциальных иностранных заказчиков из Израиля, Греции, Швейцарии, Франции.

Само мероприятие проходило в Таганроге на территории заводского аэродрома и гидробазы. Была проведена демонстрация забора воды на глиссировании и сброса её на очаг условного пожара амфибиями Бе-200 (командир — К.В.Бабич) и Бе-12П-200 (командир — В.В.Охотников). В показе кроме самолетов ТАНТК участвовали самолеты и вертолеты МЧС, показавшие сброс воды с Ил-76ТД оборудованного выливным авиационным прибором ВАП-2, забор воды вертолетами Ми-8МТВ-1 с водосливным устройством ВСУ-5 и Ми-26Т с ВСУ-15.

В сентябре 2000 года Бе-200 участвовал в Третьей Международной выставке «Гидроавиасалон-2000», бесспорно став ее «звездой». В Геленджике широкая публика, наконец, смогла увидеть полеты амфибии с воды. В дни работы выставки, 8 и 9 сентября 2000 года, Бе-200 установил 24 мировых рекорда в классах С-2 (гидросамолеты) и С-3 (самолеты-амфибии), по времени набора высоты 3000, 6000 и 9000 метров без груза и с коммерческой нагрузкой 1000, 2000 и 5000 кг. Экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов (9 сентября — Ю.П.Шеффер), штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Рекордные результаты фиксировал представитель ФАИ — Т.А.Полозова, спортивный комиссар НАК России им. В.П.Чкалова.

8 ноября 2000 года в Ростове-на-Дону, на аэродроме АО «Роствертол» в числе другой авиационной техники Президенту РФ В.В.Путину были продемонстрированы таганрогские амфибии А-40, Бе-200, Бе-12П-200. Бе-200 пилотировал экипаж: командир — К.В.Бабич, 2-й пилот — Н.П.Кулешов, штурман — М.Г.Андреев, бортоператор — А.Н.Терновой. Всего к концу 2000 года Бе-200 выполнил 153 полета, более 50 посадок на воду, в том числе с забором и последующим сбросом воды.

В 2001 году сертификационные испытания продолжились. Летные испытания в процессе сертификации Бе-200 проводили летчики-испытатели ТАНТК им. Г.М.Бериева К.В.Бабич, В.Л.Фортушнов, Н.П.Кулешов, летчик-испытатель ГосНИИ ГА Р.Т.Есаян и летчики-испытатели ЛИИ им. М.М.Громова А.И.Костюк и Ю.П.Шеффер. Кроме того, в июле Бе-200 по специальной программе на сваливание облетывал летчик-испытатель А.Н.Квочур.

В августе 2001 года, создатели Бе-200 достигли важного рубежа: был получен сертификат типа ограниченной категории на эту машину. Теперь амфибию можно было использовать для борьбы с пожарами и начать обучение для нее летных экипажей. Наконец, Бе-200 из опытного самолета стал превращаться в реальный товар, способный продаваться. Всего, к этому моменту самолет в рамках сертификационных испытаний выполнил 223 полета с налетом в 213 часов.

Сертификат типа был торжественно вручен Генеральному конструктору во время проведения МАКС-2001 в Жуковском, 15 августа 2001 года. На открытии выставки Бе-200 осмотрели Президент России В.В.Путин и министр обороны С.Б.Иванов, которые заинтересовались новинкой и перспективами её возможного применения. В демонстрационных полетах на МАКСе Бе-200 эффектно сбрасывал воду, окрашенную в цвета российского флага. Пилотировал машину экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — А.И.Костюка и штурмана — М.Г.Андреева. Самолет вернулся из Жуковского 20 августа, а уже 21-22 августа на нем совершил ознакомительные полеты с суши и воды Уильям Райс шеф-пилот и вице-президент американской авиакомпании «Либерти Эйрлайнз».

20 сентября Бе-200 в числе другой авиационной техники участвовал в показе заместителю Председателя Правительства России И.И.Клебанову, Генеральному директору Росавиакосмоса Ю.Н.Коптеву, командующему СКВО Г.Н.Трошеву и губернатору Ростовской области В.Ф.Чубу проходившему на заводском аэродроме.

23 октября 2001 года, в Таганроге, скромно, по-деловому, встречали вернувшийся домой многоцелевой самолет-амфибию Бе-200 после успешного участия в Международной Морской и Авиакосмической выставке LIMA 01 в Малайзии и Корейской Aэрокосмической и Оборонной выставке KADE 01 в Южной Корее. Протяженность маршрута всего перелета составила 22391 км с посадками в 14 городах 8 стран. Бе-200 осуществил столь длительный перелет впервые.

Началось большое азиатское турне амфибии 3 октября, когда машина пилотируемая экипажем в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева, бортоператора — В.Е.Зарубы, оторвалась от бетонки и взяла курс на восток. Её путь лежал через Туркменистан в Объединенные Арабские Эмираты, далее через Индию и Бирму в Малайзию где в аэропорту острова Лангкави через несколько дней открывалась выставка LIMA-2001.

Решение продемонстрировать Бе-200 именно в Малайзии не было случайным. LIMA — одна из самых важных военных выставок в Азиатского-Тихоокеанском регионе. Ведь там находится наибольшее число нынешних реальных покупателей и потенциальных заказчиков российской авиационной техники — Индия, Китай, Малайзия, Филиппины, Вьетнам, Сингапур. К тому же наибольший интерес к новому самолету-амфибии проявляют опять же государства Юго-Восточной Азии. Ко всему прочему на этой выставке можно показать Бе-200, так сказать, «во всей красе», то есть на воде, поскольку LIMA изначально задумывалась не только как место показа авиационно-космической техники, но и боевых кораблей.

Во время осмотра морской части экспозиции Премьер-министром Малайзии М.Махамадом Бе-200 с блеском продемонстрировал забор воды на глиссировании с последующим сбросом рядом с парадным строем кораблей-участников выставки. Таганрогская амфибия стала на LIMA-2001 одной из «звезд», а её демонстрационные полеты со сбросами воды вызывали живой интерес, как у специалистов, так и у простых посетителей. За время работы выставки прошли деловые переговоры с официальными делегациями из Филиппин, Индонезии, Сингапура и Таиланда.

Министр внутренних дел Малайзии, в компетенции чьего ведомства находятся вопросы противопожарной охраны лесов, уделил особое внимание стенду ТАНТК и новой амфибии. Не менее детально ознакомились с Бе-200 подчиненные министра, пилоты авиационного звена пожарной охраны, непосредственно вылетающие на тушение пожаров. А вот заместителя командующего ВВС Малайзии заинтересовали перспективы использования патрульно-спасательной и транспортной модификаций Бе-200.

Дни, проведенные на Лангкави, пролетели быстро, и 12 октября Бе-200, взяв на борт ещё и технический экипаж, продолжила свой путь на Дальний Восток. Под крылом амфибии остались Вьетнам и Китай, а впереди ждала столица Республики Корея — Сеул. В Сеуле самолет принял участие в Аэрокосмической и Оборонной выставке KADE’01, прошедшей с 14 по 19 октября, выполнив демонстрационные полеты в корейском небе с не меньшим блеском и успехом чем в Малайзии.

В ходе корейской выставки состоялись плодотворные переговоры с представителями Морской полиции, представителями Министерства лесного хозяйства. Нужно отметить, что в этой стране у ТАНТК уже сложились деловые отношения с известной фирмой LG, ее авиационным подразделением, которая всемерно способствует продвижению Бе-200 на рынок своей страны в противопожарном и патрульном вариантах.

20 октября пролетев через Китай, над Желтым морем и пустыней Гоби, Бе-200, наконец, пересек российскую границу. Дальше Иркутск, Новосибирск, Уфа, и вот, машина вернулась в родной Таганрог, завершив свой почти кругосветный перелет. Это турне стало хорошим испытанием для нового самолета, его двигателей, систем и, наконец, для его экипажа проведшего в воздухе почти 50 часов.

Дальние турне Бе-200 не ограничились одной Юго-Восточной Азией. 8 мая 2002 года Бе-200 вылетел из Таганрога в Берлин, для участия в Международном аэрокосмическом салоне ILA-2002. А уже на следующий день, таганрогская амфибия продемонстрировала в берлинском небе свой «коронный» номер — сброс воды окрашенной в цвета флага России.

Во время работы ILA-2002 был подписан меморандум о сотрудничестве по изучению рынка самолета-амфибии Бе-200 между Иркутским авиационным производственным объединением и Европейским аэрокосмическим и оборонным концерном EADS. В частности предусматривается совместное изучение объема рынка амфибии Бе-200, подготовка предложений по её международной сертификации и возможности создания в зарубежных странах системы послепродажного обслуживания самолета. Кроме того, проведены переговоры с представителями компании «Роллс-Ройс» о перспективах установки на самолет-амфибию Бе-200 двигателей этой компании.

По окончании работы выставки, Бе-200 в рамках ранее заключенных соглашений между Министерством по чрезвычайным ситуациям РФ и соответствующими ведомствами Франции и Греции выполнил демонстрационные полеты в этих странах. 13 мая самолет-амфибия Бе-200 из Берлина перелетел во Францию на аэродром Марсель-Мариньян, где с ним ознакомились специалисты Управления гражданской обороны. Показ Бе-200 по просьбе французской стороны включал в себя демонстрацию забора воды на глиссировании, её сброса на очаги пожара, а также погрузку-выгрузку в самолет штатного имущества и снаряжения подразделений гражданской обороны Франции.

По окончании французской части европейской экспедиции Бе-200, амфибия вылетела в Грецию, где, 17 мая, на авиабазе ВВС Элефсис, в пригороде Афин состоялась презентация самолета. После нее прошли демонстрационные полеты с воды с тушением очага условного пожара, во время которых на борту самолета-амфибии находились греческие летчики.

Всего Бе-200 пролетел над Европой более 7600 км, выполнив 15 демонстрационных полетов с суши и 8 полетов с воды. Пилотировал самолет во время этой экспедиции, а фактически эксплуатационных испытаний, экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — Н.П.Кулешова, штурмана — М.Г.Андреева.

Ещё одним доказательством надежности таганрогской амфибии и её способности к работе в самых сложных условиях стала серия испытательных полетов, проведенная в августе 2002 года в Армении. Целью этих испытаний было определение летных характеристик и оценка работы оборудования самолета в экстремальных условиях высокогорья и высоких температур. В Армении Бе-200 взлетал и садился на сухопутный аэродром Гюмри (с превышением над уровнем моря 1580 м) и высокогорное озеро Севан (1950 м над уровнем моря). На Севане производились заборы и сбросы воды, а также взлет самолета с одним работающим двигателем. Следует отметить, что подобные полеты для самолета-амфибии данного класса выполнялись впервые в мировой практике.

Во время проведения испытаний (общий налет составил около 25 часов) самолет-амфибия базировался на аэродроме Эрибуни. Пилотировал его экипаж в составе командира — К.В.Бабича, второго пилота — летчика-эксперта ГосНИИ ГА Р.Т.Есаяна, штурмана — М.Г.Андреева, бортинженеров С.А.Гундича и А.А.Ковалева. Всего же, к концу августа 2002 года первый Бе-200 провел в воздухе свыше 700 часов.

В сентябре 2002 года во время проведения Четвертой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации «Гидроавиасалон-2002», Бе-200 улучшил свои достижения двухлетней давности в тех же классах С-2 и С-3. В одном из рекордных полетов 6 сентября в качестве второго пилота амфибии участвовал заместитель Главкома ВВС РФ по вооружению Д.М.Морозов. Но «звездой» этого гидроавиасалона стала не эта машина, а прилетевшая в Геленджик, буквально накануне открытия выставки, вторая летная Бе-200.

Кроме базового варианта разработаны ряд различных модификаций Бе-200. Транспортный Бе-200Т может использоваться как в грузовом, так и в грузопассажирском варианте (на 19 пассажиров). Грузовая кабина оборудована роликовыми дорожками и погрузочным тельфером, что обеспечивает погрузку-разгрузку без использования специального аэродромного оборудования. Самолет приспособлен для перевозки контейнеров или поддонов LD3, LD3-46, АБК-1, АБК-5, АК-6, ПА-1, ПА-5, Р8.

Пассажирский Бе-210 сможет перевезти 72 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В более комфортабельных вариантах компоновки салона число пассажиров уменьшается, существует и административный (VIP) вариант. Интерьер салона самолета выполняется английской фирмой AIM Aviation. По желанию заказчика возможно создание и других специализированных вариантов Бе-200, оптимизированных под решение его, заказчика, конкретных задач. При этом самолет может оснащаться двигателями зарубежного производства. В частности прорабатывается вариант Бе-200РР с двигателями BR-715 фирмы Rolls-Royce Deutschland.

Хотя Бе-200 изначально проектировался и создавался прежде всего для гражданских целей, но он вполне способен послужить и для традиционного «главного заказчика» ТАНТК. «Двухсотка» может «одеть военную форму», прежде всего как патрульный самолет. Первый такой вариант самолета-амфибии Бе-200 для решения задач в исключительной 200-мильной экономической зоне был разработан ТАНТК в 1996 году.

Патрульный Бе-200П мог бы решать задачи ведения поиска в заданном районе кораблей и судов, их классификацию и определение координат, ведения визуальной разведки орудий лова, документирования фактов нарушения установленного порядка морского промысла, высадки при приводнении самолета досмотровых групп на суда-нарушители не вызывая пограничные корабли, а в случае необходимости и поражения нарушителей Государственной границы. Кроме того, амфибия была способна вести контроль за окружающей средой, загрязнениями водной поверхности, метеорологическими условиями и радиационной обстановкой, а также проводить ледовую разведку, участвовать в ликвидации разливов нефти, перевозить личный состав и грузы, десантировать небольшие группы парашютистов.

Пилотажно-навигационный комплекс самолета позволял бы выполнять автоматический полет по заданному маршруту, а также определять положение, курс и скорость надводных целей. На борту также размещались бы комплексы радиолокационного оборудования «Стриж» и разведывательная аппаратура, а, кроме того, дополнительные средства радиосвязи, в том числе, мощная акустическая громкоговорящая система и аппаратура автоматической передачи данных другим самолетам и на наземные (корабельные) командные пункты. На подкрыльевых узлах могли быть подвешены контейнеры с разведывательной аппаратурой, например тепловизионной, поисковым прожектором, спасательные контейнеры, вооружение.

Для повышения дальности и продолжительности полета на Бе-200П увеличивался запас топлива за счет снятия части оборудования базового варианта (водяных баков, систем заправки и слива воды и др.). Число членов экипажа самолета могло меняться в зависимости от выполняемой задачи (максимально 9 человек, из них два летчика). Для длительных патрульных полетов предусматривалась возможность размещения сменного экипажа в отсеке для отдыха.

Бе-200П мог бы выполнять весь круг задач в любое время года и суток, в простых и сложных метеоусловиях на всех географических широтах, в том числе и в Арктике, базируясь как на аэродромах с длиной ВПП не менее 1800 м, так и на оборудованных прибрежных площадках. Изготовление Бе-200П практически сводилось бы к установке на базовый самолет специального оборудования и незначительным изменениям конструкции лодки и крыла. Поэтому, патрульные амфибии могли бы строиться на одной сборочной линии с базовыми Бе-200. Дальнейшим развитием этого проекта стал патрульный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ПС. На борту этого варианта устанавливаются усовершенствованные электронные комплексы патрульного и поискового оборудования, а так же поисково-спасательное снаряжение (теплотелевизионные системы, поисковая РЛС, аппаратура регистрации наблюдений, система связи с береговой охраной, бортовые самоходные плавсредства, спасательные средства). Экипаж Бе-200ПС состоит из двух пилотов, двух наблюдателей, бортмеханика и двух спасателей.

В перспективе, не исключено создание и специального противолодочного варианта Бе-200.

В феврале этого года в истории Бе-200 произошло ещё одно важное событие. Амфибия наконец обрела собственное имя. Этому предшествовал продолжавшийся в течении года конкурс в котором кроме таганрожцев участвовали и их коллеги из Иркутска. Всего на конкурс поступило более 300 предложений как назвать Бе-200, из которых конкурсная комиссия выбрала имя, несколько выбивающееся из традиционного «птичьего» ряда — «Альтаир». «Альтаир» это навигационная звезда первой величины в созвездии Орла, четыре звезды этого созвездия своим расположением напоминают самолет. Будем надеяться, что эта звезда станет для Бе-200 счастливой.

Модификация: Бе-200
Размах крыла, м: 32,70
Длина самолета, м: 32,05
Высота самолета, м: 8,90
Площадь крыла, м2: 117,44
Масса, кг
-пустого самолета: 25340
-максимальная взлетная: 37900
Тип двигателя: 2 х ТРДД Д-436ТП
Тяга, кгс
-максимальная: 2 х 7500
-крейсерская: 2 х 1500
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 710
Экономическая скорость, км/ч: 600
Практическая дальность, км: 3600
Дальность с максимальной нагрузкой, км: 1400
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 2
Полезная нагрузка: в грузовом варианте — 8000 кг груза или 9 контейнеров LD-1 и -2, АКС; грузо-пассажирский вариант — 3000 кг груза и до 19 пассажиров.
Поисково-спасательный вариант — до 50 человек спасательной команды или до 30 пострадавших на носилках.
Противопожарный вариант — 12000 кг воды.

Мировые рекорды самолета Бе-200:

Сегодня утром на территории ТАНКТ им. Г.М.Бериева состоялась торжественная выкатка первого серийного самолета-амфибии Бе-200ЧС.
ТАНТК Бериева является разработчиком этой машины, а теперь и производство самолета перенесено из Иркутска в Таганрог.

Около цеха окончательной сборки собралось несколько сотен человек - работников предприятия.

Для реализации проекта Бе-200ЧС на мощностях ТАНТК фактически создано новое высокотехнологичное производство, закуплено оборудование, модернизированы технологические линии и цеха, обновлена производственная база изготовления композитных конструкций, набран и обучен персонал.

2

Сегодня здесь формируется современный центр российского гидросамолетостроения, где, с одной стороны, сохранены традиции производства всемирно известных брендов, с другой - внедряются передовые технологии и используются инновационные подходы.

3

Обновленный Бе-200ЧС обладает усиленной конструкцией планера и более современным бортовым оборудованием, что способствует улучшению технических и эксплуатационных характеристик. Объем конструктивных изменений достигает 70%.

4

Для самолетов Минобороны РФ изменена типовая конструкция (без функции пожаротушения) и добавлена возможность подвески под крыло спасательного оборудования.

5

До конца года планируется проведение летных испытаний и передача заказчикам двух самолетов. К 17 году ТАНТК планирует выйти на производство 4 самолетов в год, в течение пяти лет - увеличит объем до 6 самолетов. Производственные мощности предприятия позволяют собирать до 8 самолетов-амфибий в год.

6

ТАНТК им. Г.М. Бериева выполняет контракты по заказу МЧС России и Министерства обороны России (6 самолетов Бе-200ЧС для МЧС, 1 самолет Бе-200 ЧС для МО РФ, 4 самолета Бе-200ПС).

7

ОАК готова в среднесрочной перспективе поставить в интересах российских и иностранных заказчиков до 26 воздушных судов данного типа.

8

У российского самолета практически нет конкурентов в мире, он - единственный многофункциональный - может использоваться для тушения пожаров, для спасения людей, военными для патрулирования местности.

9

Наш самолет - самый современный в своем классе. Канадские, китайские и японские машины-аналоги являются в той или иной степени переработками более старых моделей.
И это единственный реактивный самолет-амфибия.

10

На предприятии проведено техперевооружение части цехов, приобретены 7 новейших обрабатывающих центров. Модернизированы станки обтяжки обшивок - продольной и поперечной. Произведена оцифровка лодки и крыла самолета.

Доработана стапельно-сборочная оснастка по результатам вновь запущенной документации. Восстановлены корпуса под агрегатно-сборочное производство.
Модернизирована производственная база изготовления композитных конструкций. Приобретены Автоклавные установки, системы автоматизированного раскроя и выкладки заготовок.

11

Для решения проблемы дефицита высококвалифицированных кадров основных производственных рабочих на предприятии создали уникальный обучающий центр. За год там прошли обучение 450 рабочих по самым востребованным специальностям.

12

Бе-200ЧС отлично себя зарекомендовал в ходе тушения пожаров и спасательных операций, в том числе за границей.
Самолет использовался для ликвидации крупных пожаров в Хабаровском крае и Амурской области, во время тушения пожаров в Греции, Португалии и Франции.

13

Самолет прошел процедуру европейской сертификации, которая признается во всем мире и имеет неплохие шансы выхода на международный рынок.

14

В настоящий момент идут переговоры с Индонезией и Тайландом. В целом, Юго-Восточная Азия - перспективный регион для наших самолетов, причем потенциальных заказчиков интересуют его возможности по выполнению патрульных и поисково-спасательных операций на море. Нашим самолетом интересуются ряд заказчиков из стран АТР и Латинской Америки.

15

С торжественной речью выступили губернатор Ростовской области, директор завода и президент ОАК.

16

Речь президента Объединенной авиастроительной корпорации Юрия Слюсаря работники завода слушали с особым вниманием - Юрий Борисович их земляк.

17

18

Технические характеристики самолета
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200ЧС предназначен для решения задач пожаротушения, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных и грузовых перевозок, а также мониторинга окружающей среды.

19

Самолет может развивать максимальную крейсерскую скорость до 700 км/час, при этом скорость патрулирования 300-560 км/ч в ходе поисковых и спасательных операциях. Максимальная высоте полета - 8 тыс. м., при этом минимальная высота при сбросе воды - 40 метров. Максимальная дальность полета 3100 км.

20

21

Самолета-амфибия может взять на борт до 12 тонн воды (канадский аналог, к примеру, только 6 тонн).
Заправка водой осуществляется как на аэродроме, так и на открытом водоеме в режиме глиссирования за 15 секунд.

22

23

На борту самолета установлены баки для химических жидкостей общим объемом 0,8 м3. Сброс воды может выполняться как одновременно из всех баков, «залпом», так и последовательным открытием створок водяных баков.

24

25

Преимущества самолета - большая производительность по количеству сбросов воды за один час благодаря высокой скорости полета. При расстоянии «аэродром - пожар» - 100 км и «аэродром - водоем» - 10 км за одну заправку топливом самолет способен сбросить на очаг пожара до 270 тонн воды. Это дает значительные преимущества использования самолета в горной местности.

26

Самолет способен взять на борт от 30 до 50 пострадавших, а также перевозить до 7,5 тонн грузов.

27

Бе-200ЧС - самолет российского производства, практически полностью построен из отечественных комплектующих.

28

29

В настоящий момент в эксплуатации находится 8 самолетов иркутской сборки: шесть у МЧС России, один у МЧС Азербайджана, один - у производителя.

30

31

Вот такая красота!

32

Бе-200 – это российский самолет-амфибия, последняя разработка ПАО «Таганрогский авиационный научно —технический комплекс (ТАНТК ) имени Г . М . Бериева ». Первый полет машина совершила в 1998 году, по некоторым техническим характеристикам она до сих пор не имеет мировых аналогов. Первоначально производство Бе-200 проводилось на Иркутском авиазаводе, в 2008 году его перенесли в Таганрог. Первый серийный Бе-200 был выпущен в Иркутске в 2000 году.

Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 следует смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.

Работы по созданию Бе-200 начались еще в середине 80-х годов, конструкторы активно использовали технические решения, полученные при создании гидросамолета А-40 «Альбатрос» - крупнейшей машины этого типа в мире.

Существует несколько вариантов Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.

Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, еще одна машина построена для МЧС Азербайджана, а в конце 2014 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов этого типа планируют закупить российские военные.

История создания

Лесные пожары – это страшное стихийное бедствие, которое в масштабе планеты ежегодно наносит ущерб на миллиарды долларов и приводит к многочисленным человеческим жертвам. Учитывая общую площадь российских лесов, неудивительно, что эта проблема для нашей страны является весьма актуальной. Ежегодно огонь уничтожает десятки тысяч гектаров тайги, на борьбу со стихией тратятся огромные средства, в ней участвуют тысячи бойцов МЧС и сотни единиц техники.

Разработка нового гидросамолета на базе А-40 начались еще в середине 80-х годов, но основные проектные работы стартовали уже после распада СССР, в 1992 году. Создатели гидросамолета учитывали западные стандарты авиационной техники, что в будущем облегчило сертификацию самолета в Европе и США.

Производство Бе-200 начиналось на Иркутском авиастроительном заводе, в 1998 году первый самолет совершил перелет в Таганрог, где проводились испытания. Через год в Иркутске началось серийное производство Бе-200. В 2003 году был заключен контракт на поставку семи самолетов для авиации российского МЧС. В том же году первый самолет-амфибия Бе-200 из этой партии был передан заказчику.

В 2008 году производство гидросамолетов было перенесено в Таганрог, а спустя два года Бе-200 получил европейский сертификат. В 2011 году, учитывая опыт первых лет эксплуатации самолета, была проведена модернизация Бе-200. В первую очередь она коснулась оборудования кабины экипажа. Был установлен навигационно-пилотажный комплекс ARIA-200, позволяющий двум членам экипажа и управлять самолетом, и проводить тушение пожаров, а также выполнять забор воды.

Начиная с 2003 года, гидросамолет Бе-200 активно применяется для борьбы с лесными пожарами как на территории России, так и за рубежом. Работы у этих самолетов хватает.

В 2014 году Бе-200 привлекались для поиска обломков самолета Airbus A320-216, который потерпел крушение в Яванском море. В том же году этот гидросамолет участвовал в поисково-спасательной операции МЧС РФ после гибели траулера «Дальний Восток» в Охотском море.

Устройство Бе-200

Бе-200 построен по нормальной аэродинамической схеме. Это высокоплан со стреловидным крылом (угол передней кромки — 23°) и Т-образным хвостовым оперением. Корпус самолета выполнен из алюминиевых и титановых сплавов с повышенной устойчивостью к коррозии. Кроме того, в конструкции использованы и композитные материалы. Экипаж самолета - два человека.

Фюзеляж Бе-200 – это лодка большого удлинения. Бе-200ЧС имеет герметичный фюзеляж, баки для воды находятся под полом грузового отсека. Фюзеляж самолета делится водонепроницаемыми переборками на несколько отсеков.

В районе центроплана к фюзеляжу крепятся обтекатели, которые переходят в пилоны двигателей. В обтекателях также находятся гидро- и пневмосистемы самолета, в них убираются шасси.

Шасси самолета – трехстоечное, каждая стойка имеет по два колеса. Передняя стойка шасси – управляемая.

Силовая установка Бе-200 состоит из двух двухконтурных турбореактивных двигателей 1Д-436ТП, каждый из которых развивает тягу 7500 кгс, а также вспомогательной силовой установки. Расположение двигателей и воздухозаборников препятствует попаданию в них воды во время взлета и посадки.

Бе-200 имеет восемь баков для воды, они находятся под полом грузового отсека. Каждый бак разделен продольной перегородкой на две секции. Все они оснащены собственными створками для сброса воды и дренажной трубой, соединенной с атмосферой.

В межбаковом пространстве расположена система забора воды при глиссировании. Самолет способен взять на борт до двенадцати тонн воды, ее забор в водяные баки при глиссировании занимает всего 12-14 секунд. Если очаг возгорания находится от источника воды на расстоянии не более десяти километров, то Бе-200 способен сбросить на него до 300 тонн воды на одной заправке. Подобными характеристиками не могут похвастать иностранные аналоги этого самолета.

Сброс воды можно осуществлять залпом или из каждого бака отдельно, что увеличивает эффективность работы Бе-200. Навигационный комплекс ARIA-200 может автоматически выводить самолет к точке предыдущего сброса воды, что очень важно для работы в условиях сильного задымления.

Гидросамолет оснащен и морским оборудованием. На Бе-200 установлен водный руль, устройства для буксировки самолета на воде, швартовочное и перегрузочное оборудование. Самолет-амфибия Бе-200 может принимать на борт плавсредства, плавучие контейнеры, на него можно устанавливать погрузочный тельфер и роликовые дорожки.

Модификации

• Бе-200ЧС – многоцелевой самолет, который может тушить пожары и проводить спасательные работы
• Бе-200П – патрульная модификация с увеличенным временем нахождения в воздухе и оборудованием для наблюдения. Экипаж самолета составляет девять человек
• Бе-200ПС. Поисково-спасательная модификация машины
• Бе-300 – проект многоцелевого сухопутного самолета на базе Бе-200.

Технические характеристики

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В 1998 году в Иркутске поднялся в небо уникальный самолет-амфибия Бе-200, не имевший аналогов во всем мире по летно-техническим характеристикам. Разработали его на ТАНТК имени Г. М. Бериева, воплотили в металл в Иркутске.

История создания Бе-200

Летом 1992 года согласно указу Правительства, началась разработка нового самолета-амфибии. За основу при создании Бе-200 использовали А-40 «Альбатрос». Эта амфибия открыла для российской гидроавиации новую страницу в развитии гражданской отрасли. Экономическая ситуация в стране тормозила активные летные испытания, лишь в 1998 года был совершен первый полет «200-ки». Самолет провел в воздухе 27 минут, ведущим лётчиком был К.В. Бабич. Через 5 дней совершили второй тестовый полёт, длительностью 1,5 часа. Спустя 2 недели Бе-200 показали миру официально, совершив два показательных вылета для журналистов. Летом 1999 года совершены полеты с тестовым сбросом воды на базе аэродрома. После чего отправился на салон "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99", где произвёл впечатление на лётчиков и потенциальных покупателей. Для демонстрации возможностей были сделаны 3 вылета со сбросом воды.

Когда полеты с суши протестировали в достаточной мере, решили проверять герметичность конструкции на воде. 7 июля 1999 года Бе-200 спустили на воду, при этом обнаружили сразу два недостатка: крен на правое крыло и протечки в днище. «Виновными» оказались подкрыльевые поплавки, их конструкция была неверной. Решение конструкторы и руководители проекта приняли быстро, не срывать планы испытаний, а снять «проверенные» поплавки с самолета-амфибии Бе-12. После пробных морских испытаний с довзлетной скоростью, 10 сентября 1999 года впервые амфибия Бе-200 поднялась с воды Таганрогского залива и совершила полет.

Август 2001 года стал переломным для Бе-200, был получен сертификат. Это означало, что можно начинать тушить пожары и проводить обучение будущих пилотов для этого самолёта. В 2001 году для посещения LIMA"01 в Малайзии и KADE"01 (Южная Корея), Бе-200 в общей сумме пролетел 22 391 км. Это связано с тем, что выставка LIMA собирает крупнейших покупателей из Индии, Китая, Сингапура, которые и являются основными заказчиками российской авиационной техники.

class="eliadunit">

Конструкция

Бе-200 Бе-200 это моноплан, со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением, лодка с переменной поперечной килеватостью. Длина в 32,05 метра при размахе крыльев в 32,78 метра, при взлётной массе в 40 тонн с воды и 42 тонны с суши. Силовая установка в виде 2 турбореактивных двухконтурных Д-436ТП (ОАО «Мотор Сич») двигателей, создающие взлётную тягу 15 300 кг. Что бы вода ни попала в двигатели, они установлены над корневой частью крыла. Крейсерская скорость равна 610-710 км/ч. За пилотирование отвечает оборудование АRIА-200М, комплекс бортовой радиоэлектроники. Самолет готов совершать полеты в любых метеоусловиях. Благодаря наличию современной технической части, управляет Бе-200 экипаж в составе всего двух пилотов. Допустимая высота волны для взлёта и посадки при волнении в 3 балла, глубина водоёма минимум 2,5 метра. Особенность «200-ки» герметичный фюзеляж, который даёт возможность транспортировать пассажиров, проводить охрану водных поверхностей и для тушения пожаров.

У Бе-200 под полом грузовой кабины находится 8 баков для воды или противопожарной смеси. Они также используются для перевозки людей (пожарной или спасательной команды), спецгрузов при небольшой модификации. При глиссировании самолет летит «над» водой и водозаборные устройства набирают воду, все баки (водоизмещение 12 тонн) наполняются за 14 секунд. Для каждого бака есть своя створка, что позволяет оптимально расходовать воду при пожаре. Эксплуатация в настоящее время Бе-200 Пожары угрожают всеми миру, но в практически все пожарные самолеты предназначены для взлета с суши. Это означает, что на аэродромах постоянно нужно держать огромное количество запасов воды. Но как быть, если пожар далеко расположен от оборудованного аэродрома? Именно для таких случаев и создан Бе-200, универсальный самолет-амфибия. Если до пожара примерно 10 км от водоёма, «200-ка» за одну заправку топливом доставит и сбросит не менее 295 тонн воды.

Технические характеристики

• Высота - 8 900
• Длина - 32050
• Размах крыла - 32 780
• Площадь крыла - 117,44 м.кв.
• Масса - 28000 кг
• Экипаж - 2 человека
• Подъемная масса груза - 8 000 кг груза, а так же 12 куб.м воды в баках
• Максимальная взлетная масса - 40 000 кг
• Тяга 2х7500 кг
• Максимальная скорость - 700 км/ч
• Крейсерская скорость - 550-610 км/ч
• Практическая дальность - 3100 км
• Практический/Стратегический потолок - 8000 м

Эксплуатация

С 2003 года Бе-200 активно применяется для тушения пожаров в России и других странах. Используется для поиска жертв после крупных аварий пассажирских авиалайнеров. Участвует в морских спасательных операциях, в частности при аварии траулера «Дальний Восток». На данный момент разработаны модификации: Многоцелевой вариант (Бе-200ЧС). Поисково-спасательный вариант (Бе-200ПС). Патрульный вариант (Бе-200П). Пассажирский вариант (Бе-210). Сухопутный вариант (Бе-300). В конце 2016 года Минобороны России ожидает первый Бе-200, из шести заказанных. В планах приобрести два Бе-200ЧС и четыре Бе-200ПС.

class="eliadunit">

Документы