С письмом, в котором предлагал рассмотреть вопрос о возобновлении серийного выпуска штурмовика Ил-10 с двигателем АМ-42 как боевого самолета непосредственной поддержки войск, «…еще не утратившего своих боевых возможностей» . При этом Главком предлагал «установить новое крыло для упрощения техники пилотирования» и усилить наступательное вооружение штурмовика путем замены пушек НС-23 и пулеметов ШКАС на 4 пушки НР-23 и замены ВУ-9 на модифицированную ВУ-9М.
Поводом для такого решения военных в немалой степени послужило весьма успешное применение штурмовиков Ил-10 корейскими и китайскими летчиками в войне против войск Южной Кореи и ООН.
После недолгих согласований 12 января 1951 года вышло Постановление Совмина СССР № 4525-1997 об организации на авиазаводе № 168 (г. Ростов-на-Дону) серийного производства Ил-10. Согласно Постановлению 168-й авиазавод к концу года должен был выпустить 5 штурмовиков, а в следующем году — 150 Ил-10.
С целью ускорения работ по модернизации Ил-10 ВВС передали в ОКБ С.В.Ильюшина пару «десяток» последних серий производства авиазавода № 64.
На первом Ил-10 установили 4 пушки НР-23 (600 снарядов) и новую пневмосистему перезарядки пушек. Установили электрифицированную оборонительную пушечную установку ВУ-9М с пушкой Б-20ЭН (150 снарядов). Под консолями крыла устанавливались 4 ракетных орудия РО-82 . Вес бомбовой нагрузки остался без изменений: нормальная — 400 кг, максимальная — 600 кг. Установили новые консоли крыла с увеличенной до 33 м2 площадью. Профиль крыла Кларк УН. Законцовки крыла стали прямыми. Вместо сплошного, не перекрывающегося под фюзеляжем взлетно-посадочного щитка «Шренка» установили щелевой закрылок такой же площадью с большими углами отклонения и лучшими несущими свойствами. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных, маневренных и боевых свойств штурмовика.
В апреле 1951 года провели испытания вооружения в воздухе и на земле. Электрификация пушечной турели позволила значительно сократить время перемещения оружия, что повысило оборонительные возможности штурмовика.
Второй Ил-10 доработали более кардинально. Кроме изменений, внесенных в первый Ил-10, на втором экземпляре доработали бронекорпус и хвостовую часть с оперением. Носовая часть удлинена на 250 мм, а хвостовая часть — на 500 мм. Хвостовое колесо перенесено назад на 700 мм (с 12 на 14 шпангоут). Горизонтальное оперение измененной в плане формы было поднято на 75 мм и вынесено из спутной струи, что улучшило условия его работы, особенно на взлетно-посадочных режимах. По сравнению с Ил-10 были значительно увеличены площади всех рулевых поверностей штурмовика. Установили новое шасси без развала и схода колес с усиленными тормозами. Колеса шасси вместо 800×260 мм стали несколько больших размеров — 900×300 мм. Улучшена противопожарная изоляция кабины летчика от моторной установки. Введена система пожаротушения. Добавлена дублирующая жесткая проводка управления рулем высоты. Введена аварийная система выпуска шасси вместо механической и воздушная аварийная система торможения. Увеличен состав оборудования: введены аппаратура слепой посадки ОСП-48, радиокомпас АРК-5, маркерный приемник МРП-48П, гирополукомпас ГПК-48 и дистанционный компас ДГМК-3, радиовысотомер РВ-2. На лобовом стекле кабины летчика устанавливались противообледенительное устройство и снегоочиститель. Противообледенитель устанавливался и на винт мотора.
Изменены крепления пушек НР-23. Изменена система подвески бомб и система аварийного управления бомбосбрасыванием. Добавлена наружная подвеска бомб под консолями -крыла (обеспечивалась подвеска бомб калибра 250 кг). Снят держатель авиационных гранат. Предусмотрена возможность подвески дополнительных бензобаков (по 150 л) на бомбовые консольные держатели.
Отметим, что состав оборудования Ил-10М обеспечивал боевое применение штурмовика практически в любых метеусловиях и ночью.
В апреле 1956 года министр обороны маршал Г.К.Жуков представил руководству страны подготовленный Генштабом и Главным штабом ВВС доклад о состоянии и перспективах развития штурмовой авиации. В докладе делался вывод о низкой эффективности штурмовиков на поле боя в современной войне и фактически предлагалось ликвидировать штурмовую авиацию, обеспечив решение боевых задач по непосредственной авиационной поддержке наземных войск в наступлении и обороне силами бомбардировочной и истребительной авиации.
В результате обсуждения «в верхах» вышел приказ министра обороны от 20.04.1956 г., согласно которому в составе ВВС СА упразднялась штурмовая авиация, имеющиеся Ил-10 и Ил-10М списывались «по плану МО», летный состав частично переучивался на МиГ-15бис (ИБ), а частично — переводился в истребительную авиацию ВВС и ПВО. Параллельно с разгоном штурмовой авиации Постановлением правительства от 13.04.1956 г. было остановлено серийное производство реактивного бронированного штурмовика Ил-40 и прекращены все опытные работы по перспективным самолетам-штурмовикам. Короче говоря хрущевское мракобесие развернулось против авиации в полную силу. Этому наполеончику возомнилось что ракетами можно заменить авиацию. После громкой славы в Великой Отечественной войне штурмовики Красной Армии «ушли» в небытие до весны 1969 года, когда Министр обороны А.А.Гречко обратился в МАП с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.
Модификация: Ил-10М
Размах крыла, м: 14,00
Длина, м: 11,87
Высота, м: 4,24
Площадь крыла, м2: 33,00
Масса, кг
-пустого самолета: 5570
-нормальная взлетная: 7100
Тип двигателя: 1 х ПД Микулин АМ-42
Мощность, л.с.
-полетная: 1 х 1750
-взлетная: 1 х 2000
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 476
-на высоте: 512
Практическая дальность, км: 1070
Скороподъемность, м/мин: 476
Практический потолок, м: 7000
Экипаж: 2
Вооружение: 4 х 23-мм пушки НР-23, неподвижные, сдвоенные в крыле (600 снарядов), у стрелка одна пушка Б-20 ЭН (150 снарядов)
Бомбовая нагрузка: 400-600 кг калибра от 1 до 100 кг в бомбоотсеках центроплана. 8 х РС-82 или 4 х PC-132.
Первый вариант Ил-10М на испытаниях в НИИ ВВС.
Опытный модернизированный штурмовик Ил-10М.
Серийный штурмовик Ил-10М.
Серийный штурмовик Ил-10М.
Штурмовик Ил-10М в музее ВВС Монино.
Ил-10М ВВС СССР. Рисунок.
Ил-10М. Схема.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.
Крылья Родины. Николай Якубович. Штурмовик-истребитель.
Авиация и Космонавтика. Владимир Перов, Олег Растренин. Скоростной, маневренный.
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
«Война в воздухе» № 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.
Ил-10 - советский штурмовик заключительного периода Великой Отечественной войны конструкции КБ Ильюшина, создан в 1944 году путем глубокой модернизации штурмовика Ил-2. Первый полет состоялся 18 апреля 1944 года, летчик-испытатель В. К. Коккинаки. Вполне естественно, что новый штурмовик Ил-10 подвергался сравнению со знаменитым Ил-2. Самолет Ил-10 имел много преимуществ перед своим предшественником. Цельнометаллическая конструкция штурмовика упрощала уход и увеличивала срок его службы. Применение потайной клепки и качественная окраска машины не могли этому не способствовать. Удобные эксплуатационные люки обеспечивали хороший подход к трубопроводам, агрегатам и деталям управления. Штурмовик Ил-10 более скоростной и маневренный, чем Ил-2 - это особо отмечалось в документах. Максимальная скорость у земли самолета Ил-10 ранних серий была 500 - 505 км/ч, а это позволяло вести эффективную борьбу с самолетами люфтваффе и уклоняться от огня зениток.
"Наличие большего диапазона скоростей и лучшей маневренности облегчает задачу истребителей сопровождения и позволяет Ил-10 вступать в активный воздушный бой с противником", - говорилось в отчете о войсковых испытаниях.
Ил-10, вероятно, побывавший в двух разных полках (два различные номера)
По технике пилотирования в целом штурмовик Ил-10 был прост, "снисходительно относился" к ошибкам летчиков, не утомлял летный состав при полете в болтанку, имея лучшую устойчивость, хорошую управляемость и более высокую маневренность. Новый штурмовик , если опять же сравнивать его с Ил-2, был более устойчив при выполнении фигур высшего пилотажа. Однако, большая скорость мешала быстрому поиску цели, обзор из кабины нового самолета был хуже (особенно назад), а с открытым фонарем не полетаешь. Взлет и посадка стали сложнее. Летчики говорили, что Ил-10 "совершенно не терпит летного состава, недостаточно оттренированного во взлете и посадке ".
Из отчета по войсковым испытаниям: "Самолет требует исключительно низкого истребительного подхода, а на взлете в первой половине разбега имеет тенденцию к рысканию, в большинстве случаев с отклонением вправо...Самолет требует исключительного внимания, так как рулит не устойчиво. При невнимательном или неграмотном действии можно вращение на 360° и неоднократно".
Тенденция к развороту вправо и недостаточный обзор вперед приводил к тому, что даже летчик с хорошей подготовкой не всегда мог выдержать направление взлета, тем более при сильном боковом ветре. В описанной ситуации опытные летчики порой специально нарушали инструкцию: кратковременно нажимали на тормоз, чего не могли себе позволить более молодые пилоты, и как результат - их самолет разворачивало поперек полосы. Во всех штурмовых полках столкнулись с этой особенностью штурмовика Ил-10. Например, при вылете 8 мая 1945 года на боевое задание 118-го гшап из-за сильного бокового ветра смогли взлететь лишь 8 из 12 экипажей. Летчики были довольны пневмоэлектрическим управлением огнем из пушек и пулеметов. Но в одном заходе по причине увеличения скорости пикирования летчик не мог дать даже одну очередь прицельно продолжительностью 1-2 секунды, поэтому штурмовики возвращались домой с неизрасходованным боезапасом. С передовой привозили до 3/4 снарядов и 80% патронов. Расход боеприпасов к оборонительной установке вообще был мизерным, но это скорее из-за почти полного господства советской авиации в небе в конце второй мировой войны.
Ил-10 c двумя разными номерами
Бомбовое вооружение также вызывало неудобства: трудно было закрыть люки после сброса бомб - требовалось усилие до 20 кг, тросы часто заедало и они обрывались. Поэтому после сброса бомб экипажи часто продолжали атаковать с открытыми люками, что приводило к потере маневренности, и к тому же деформировались створки бомболюков. По возможности размещения бомб малых калибров самолет Ил-10 проигрывал Ил-2, таких как:
Временной механизм ВМШ-10 требовал длительного горизонтального полета без маневрирования и в боевых условиях оказался почти бесполезным. Отсутствие МУР на штурмовиках ранних серий уменьшало боевые возможности Ил-10. Несмотря на то, что ожидалось увеличение боевой живучести штурмовика, в реальности один Ил-10 был потерян после 85 вылетов в среднем, а штурмовик Ил-2 - после 90 вылетов в тот же период. Ил-10 был значительно менее прочным. Инженерами полков отмечалось, что новый самолет хуже "держал удар", чем Ил-2, несмотря на цельнометаллическую конструкцию. Во время боевых действий 38,5% самолетов, которые совершили вынужденные посадки, были списаны из-за невозможности ремонта. Вместе с тем, 90% штурмовиков Ил-2 3-й воздушной армии после приземления "на брюхо" возвращались в строй силами технического состава и полевых ремонтных мастерских. Несомненно, что принимая во внимание статистические данные второй мировой войны, нужно учитывать и те факты, что новая техника порой была недостаточно освоена, имела конструктивные и технологические дефекты, вызванные поспешностью проектирования и внедрения в серийное производство. Хотя, конечно, можно сделать вывод, что при переходе от штурмовиков Ил-2 к Ил-10 советская авиапромышленность опять выбрала количество в ущерб качеству. В целом стало правильным направление развития повышения подвижности, а не простого наращивания брони, однако, в серию был запущен не самый хороший самолет, а самый удобный с точки зрения быстроты налаживания массового выпуска. Если оценивать боевую эффективность Ил-10 в целом, то она только на 3 - 4% превышает показатели Ил-2.
Описание конструкции Ил-10
Штурмовик Ил-10 был двухместным цельнометаллическим низкопланом. Крылья - как и на самолете Ил-2 состояли из трех частей: центроплан и две отъемные консоли. Консоли крыла трапециевидной формы имели подъем в 4`50``, относительно нижней, ровной поверхности центроплана. Они имели так же большую, чем центроплан стреловидность (соответственно 15 и 5). Профиль крыла около фюзеляжа был NАСА 0018, в месте сопряжения крыла и центроплана NACA 230, а на концах крыльев NACA 4410.
Опытный образец Ил-10
Конструкция крыла - двухлонжеронная с работающим кессоном. Крылья пристыковывались к центроплану с помощью мощных винтов. Обшивка крыльев представляла собой алюминиевые листы толщиной от 0,8 до 2,0 мм. На всем размахе центроплана, как и примерно на 40% размаха крыльев были размешены закрылки типа Шренк. Они могли отклоняться на угол до 45° при помощи пневмосистемы. Посадочная фара находилась в левом крыле. Строевые огни установлены аналогично Ил-2. На правом крыле - трубка Пито. В обоих крыльях размещалось стрелковое вооружение, а в центроплане - бомбоотсеки и ниши шасси.
Фюзеляж - состоял из двух частей; передней, бронированной и задней цельнометаллической конструкции. Бронекорпус передней части самолета имел очень чистые аэродинамические формы и состоял из броневых плит толщиной 4-8 мм скрепленных при помощи винтов и заклепок. Исключением была верхняя часть бронекорпуса, которая изготавливалась из толстого алюминиевого листа, а не из металлической брони. Как и на Ил-2 броня защищала двигатель и все его системы, а так же кабину экипажа.
Фонарь кабины состоял из четырех частей: передняя (бронированный передний козырек) была соединена с остеклением башенки стрелка при помощи двух, откидывающихся вправо, фонарей (пилота и стрелка). В аварийных ситуациях оба фонаря можно было сбросить. Только фонарь пилота был наполовину защищен броней, остальная ее передняя часть была застеклена оргстеклом. Стрелок располагал двумя сиденьями, одним алюминиевым, которое использовалось им во время полета и вторым - представляющим собой брезентовый ремень прикрепленный к бортам - для боя. Переплет фонаря стрелка изготавливался из стальных полос и защищал его при капотировании. При возникновении такой ситуации пилот имел для эвакуации с левой стороны форточку в фонаре, что позволяло ему покинуть кабину, даже если самолет лежал вверх колесами. Задняя часть фюзеляжа типа полумонокок, шпангоуты и стрингеры имели Z-образное сечение. Обшивка - из алюминиевых листов толщиной 0,8 мм.
Оперение горизонтальное, цельнометаллическое, двухлонжеронной конструкции. Рули так же имели металлическую конструкцию, но были обтянуты полотном. На рулях (как и на левом элероне) имелись триммеры с механическим (на горизонтальных) либо с электромеханическим приводом (на вертикальном), триммер на левом элероне имел электрический привод. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию (как и элероны на крыльях).
В топливную систему входили два бака общей емкостью 747 л, передний вмещал 310 л. Масляная система состояла из двух баков общей емкостью 94 л. располагавшихся по обе стороны от двигателя. Расходный бачок (предотвращающий вспенивание масла) был размешен над двигателем. Радиатор находился в центроплане слева от водяного. Пневматическая система обеспечивала - перезарядку вооружения, торможение колес основных стоек шасси, уборку шасси и привод закрылков. Для управления пневмосистемой был предназначен пульт расположенный с левой стороны в кабине пилота. Пневмоаппаратура запитывалась от трех баллонов, из них один для запуска двигателя с давлением 50 атм, остальные по 150 атм каждый. "Моторный" баллон заправлялся во время полета от компрессора ЛК-50, работающего от двигателя.
Шасси - классическое с хвостовым колесом убираемым в полете. Одинарные основные стойки шасси имели масляно-воздушную амортизацию. Во время уборки стойки выполняли оборот на 86° плоско входя в ниши. Привод уборки шасси - пневматический. Сигнализация выпуска шасси была механической и электрической (лампочки в кабине). Можно было выпустить шасси аварийным способом - вручную. Задняя стойка имела масляно-воздушную амортизацию, колесо было постоянно блокировано. Убиралось и выпускалось оно вместе с основными стойками. Сигнализация только электрическая. Размеры покрышек - 800x260 мм (передние) и 400x150 мм (заднее). Двигатель - АМ-42, V-образный. 12-ти цилиндровый, жидкостного охлаждения, мощностью 2000 кВт. приводил во вращение винт АВ-5Л-24 изменяемого шага, диаметром 3,6 м.
Радиооборудование состояло из:
- радиостанции РСИ-6,
- радиополукомпаса РПКО-10М,
- бортового переговорного устройства СПУ-2ММ.
Кроме СПУ они, как и вся электросистема питались от генератора ГС-350 или ГС-500 либо от аккумулятора 12-А-10. Электрическая сеть - однопроводная.
Вооружение первоначально состояло из двух пушек ВЯ-23 с запасом 150 снарядов на ствол и двух пулеметов ШКАС по 750 патронов на каждый. На заднем месте стрелка был установлен пулемет УБТ калибра 12,7 мм. В более поздний период крыльевое вооружение было заменено на четыре 23 мм пушки НС-23 со 150 снарядами на ствол, а оборонительное на 20 мм пушку Б-20 с запасом патронов в 150 шт. Для контроля результатов стрельбы и бомбометания служил фотопулемет, установленный в крыле или на вооружении стрелка. Аппарат, расположенный в задней части фюзеляжа служил для фотографирования результатов сброса бомб (включался автоматически через 12 секунд после сброса бомб) либо для разведки (включался пилотом, но стрелок должен был открыть створки люка). Пилот располагал прицелом ПБП-1б дополненным устройством ВМШ-10, позволявшим увеличить точность бомбометания из горизонтального полета на малой высоте. Сброс бомб и стрельба производилась так же, как на Ил-2.
Летно-технические характеристики штурмовиков
Ил-2
| Параметры | Ил-2 №305814 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-38ф |
| Мощность, л. с. | |
| 1720/1500 | |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1575/750 |
| Длина самолета, м | 11,6 |
| Размах крыла, м | 14,6 |
| Площадь крыла, м 2 | 38,5 |
| Вес пустого самолета, кг | 4615 |
| Вес металлической брони, кг | 1015 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 165,06 | 3,69 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 402/1140 |
| Посадочная скорость, км/ч | . |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 8,1 |
| 5000 м | 20,4 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 415 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| 2x23 | |
| 2x7,62 | |
| 4x82 | |
| 1x12,7 | |
| Авиагранаты, шт. | |
| 4,628 |
Су-6 оп
| Параметры |
Су-6 опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | М-71ф |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2200/1800 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2000/1000 |
| Длина самолета, м | 9,24 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 26 |
| Вес пустого самолета, кг | 4110 |
| Вес металлической брони, кг | 578,3 |
| Полетный вес, кг | 5534 | 212,85 | 2,52 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 514/3850 |
| Посадочная скорость, км/ч | 146 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,0 |
| 5000 м | 10,6 |
| Дальность полета, км | 973 |
| Длина разбега при взлете, м | 410 |
| Длина пробега при посадке, м | 730 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 400 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x37 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,846 |
Ил-10 оп.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4680 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6355 | 211,17 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 опыт.
| Параметры | Ил-10* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4650 |
| Вес металлической брони, кг | 1010 |
| Полетный вес, кг | 6300 | 210,00 | 3,15 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 550/2300 |
| Посадочная скорость, км/ч | 148 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | . |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 475 |
| Длина пробега при посадке, м | 460 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Су-6
| Параметры |
Су-6* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 9,5 |
| Размах крыла, м | 13,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 28,6 |
| Вес пустого самолета, кг | 4366 |
| Вес металлической брони, кг | 895 |
| Полетный вес, кг | 6200 | 216,78 | 3,10 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 492 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 150 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 11 |
| Дальность полета, км | 790 |
| Длина разбега при взлете, м | 540 |
| Длина пробега при посадке, м | 660 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 6x132(82) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10
| Параметры | Ил-10* №1892908 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4675 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6345 | 211,5 | 3,17 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 528/2660 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 480 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10 №1899710
| Параметры | Ил-10* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4707 |
| Вес металлической брони, кг | 994 |
| Полетный вес, кг | 6370 | 212,3 | 3,19 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 545/2700 |
| Посадочная скорость, км/ч | 149 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 5 |
| 5000 м | 9,95 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 460 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x82(132) |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x12,7 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-16
| Параметры |
Ил-16* опытный |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-43 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2300/2000 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 2300/2000 |
| Длина самолета, м | 10,69 |
| Размах крыла, м | 12,5 |
| Площадь крыла, м 2 | 24 |
| Вес пустого самолета, кг | 4315 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5980 | 249,17 | 3,42 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 525 |
| на высоте/м | |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | . |
| 3000 м | . |
| 5000 м | 8,5 |
| Дальность полета, км | 700 |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | . |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 500 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 2x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | 2x7,62 |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | - |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | 10 |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 4,626 |
Ил-10М
| Параметры | Ил-10М* №1899710 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,89 |
| Размах крыла, м | 14 |
| Площадь крыла, м 2 | 33 |
| Вес пустого самолета, кг | 5394 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 7097 | 215,06 | 4,06 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 512/2650 |
| Посадочная скорость, км/ч | 138 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 6,4 |
| 5000 м | 12,7 |
| Дальность полета, км | 800 |
| Длина разбега при взлете, м | 440 |
| Длина пробега при посадке, м | 500 |
| нормальная, кг | |
| максимальная, кг | 600 |
| Пушки в крыле, число х калибр, мм | 4x23 |
| Пулеметы в крыле, число х калибр, мм | - |
| Ракетное вооружение, число х калибр, мм | 4x132 |
| Оборонительное вооружение, число х калибр, мм | 1x20 |
| Авиагранаты, шт. | |
| Секундный залп наступательного вооружения, кг/с | 6,826 |
УИл-10
| Параметры | УИл-10* №106085 |
| Число членов экипажа | 2 |
| Тип мотора | АМ-42 |
| Мощность, л. с. | |
| взлетная/номинал, у земли, л. с. | 2000/1750 |
| номинал, на высоте, л.с./м | 1770/1600 |
| Длина самолета, м | 11,12 |
| Размах крыла, м | 13,4 |
| Площадь крыла, м 2 | 30 |
| Вес пустого самолета, кг | 4571 |
| Вес металлической брони, кг | . |
| Полетный вес, кг | 5680 | 189,33 | 2,84 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | |
| на высоте/м | 560/2500 |
| Посадочная скорость, км/ч | 145 |
| Время набора высоты, мин. | |
| 1000 м | |
| 3000 м | 4,8 |
| 5000 м | 9,6 |
| Дальность полета, км | . |
| Длина разбега при взлете, м | 400 |
| Длина пробега при посадке, м | 520 |
Привела к созданию одноместного бронированного истребителя Ил-1 (предназначенного, в первую очередь, для борьбы с транспортными самолетами противника), отличающегося от исходного штурмовика уменьшенными размерами. Проектирование его началось весной 1943 г. Постепенно Ил-1 трансформировался из истребителя в двухместный штурмовик, а его обозначение сменили на Ил-10. Самолет комплектовался двигателем АМ-42 (2000 л.с). Вооружение в основном соответствовало Ил-2 - две 23-мм пушки и два 7,62-мм пулемета в крыле, до 600 кг бомб. От реактивных снарядов поначалу отказались, но в ходе серийного производства на Ил-10 стали монтировать по 4 ПУ для НАР калибра 82 или 132 мм. Оборонительное вооружение попробовали усилить, установив в кабине стрелка 20-мм пушку Ш-20, но серийные самолеты получили 12,7-мм пулемет УБК на установке ВУ-8. Существенным переделкам подвергли бронекорпус, облагородив его аэродинамические формы за счет новой компоновки водо- и маслорадиаторов. Оптимизировали и схему бронезащиты.
Опытный образец Ил-10 впервые поднялся в воздух 20 апреля 1944 г. , а уже в мае поступил на государственные испытания. Испытания показали кардинальное улучшение летных и пилотажных качеств самолета по сравнению со стандартным Ил-2 - максимальная скорость выросла на 150 км/ч! Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям и показал прекрасную маневренность, как в горизонтальной плоскости, так и в вертикальной. Сравнительные испытания Ил-10 с штурмовиком П.О. Сухого с тем же двигателем АМ-42 не выявили явного победителя -уступая по летным данным, Су-6 превосходил конкурента по боевой нагрузке. Но в пользу Ил-10 говорила его технологическая преемственность с Ил-2. что позволяло быстро внедрить самолет в серийное производство. В итоге, решением Государственного комитета обороны от 23 августа 1944 г. штурмовик СССР Ил-10 запускался в серию сразу на двух предприятиях - заводах №1 и №18. Первое предприятие в 1944-1946 гг. изготовило 1207 самолетов, второе - 3394 машины в 1944-1947 гг. Кроме того, в 1948-1949 гг. 354 самолета изготовил воронежских завод №64. В 1953-1954 гг. самолет выпускался заводами №168 в Ростове-на-Дону (136 самолетов) и №47 в Оренбурге (10). Таким образом, объем выпуска Ил-10 в СССР составил 5101 машину. Помимо этого, 1200 самолетов в 1951-1956 гг. выпустили по лицензии в Чехословакии.
Технические характеристики самолета Ил-10
- Двигатель: АМ-42
- мощность, л.с.: 2000
- Размах крыла, м.: 13,40
- Длина самолета, м.: 11,12
- Высота самолета, м.: 4,12
- Площадь крыла, кв. м.: 30,0
- Масса, кг:
- пустого самолета: 4675
- нормальная взлетная: 6345
- Время набора высоты, мин:
- 1000 м. - 2,1
- 2000 м. - 6,4
- Потолок, м.: 7250
- Дальность полета, км.: 800
Основные модификации штурмовика Ил-10
Ил -10 - двигатель АМ-42. Стрелковое вооружение - 2 23-мм пушки ВЯ-23, 2 7,62-мм пулемета ШКАС в крыле, 1 12,7-мм пулемет УБК на верхней установке (с 1947 г. - 4 23-мм пушки НС-23 в крыле, одна 20-мм пушка Б-20 на верхней установке). Масса бомбовой нагрузки - 400 кг (максимальная - 600 кг). С апреля 1945 г. устанавливались узлы подвески для 4 НАР РС-82 или РС-132. Экипаж - 2 чел.
Ил -10 У (УИл-10) - учебный вариант с двойным управлением. Пулеметы в верхней установке и крыле отсутствуют, имеется только 2 узла подвески для НАР. В 1945-1947 гг. изготовлено 283 машины.
Ил-10М - удлинен фюзеляж, увеличен размах и изменен профиль крыла, установлено более совершенное навигационное оборудование. В 1953-1954 гг. выпущено 146 самолетов.
В - ЗЗ / СВ -33 - самолеты, строившиеся по лицензии чехословацким заводом «Авиа» (соответственно, боевой/учебный варианты). По составу вооружения аналогичны поздним Ил-10.
Боевое использование Ил-10
Поступление штурмовиков Ил-10 в части началось в январе 1945 г. Первыми их получили 78-й и 108-й гв. ШАП, а к 1 мая 1945 г. было переучено и отправлено в действующую армию в общей сложности 11 полков Ил-10. Но в боевых действиях успели принять участие лишь три из них - 571-й ШАП, а также 108-й и 118-й гв. ШАП.
Первым в бой вступил 571-й ШАП, начавший боевую работу на территории Польши 15 апреля 1945 г. Штурмовики группами по 8-15 самолетов наносили удары по войскам и технике противника. 16 апреля приступил к боевым вылетам на Берлинском направлении 108-й гв. ШАП, а 118-й гв. ШАП провоевал на Ил-10 всего один день - 8 мая 1945 г. В тот день полк, располагавший 40 самолетами, выполнил 60 самолето-вылетов. Работали в составе четверок, без истребительного прикрытия. Боевые потери составили 3 машины. В общем же Ил-10 в ходе войны с Германией совершили 1019 самолето-вылетов . Более 98% из них приходилось на атаки техники и живой силы противника на позициях, в местах сосредоточения и на дорогах.
В войне с Японией принял участие лишь один полк Ил-10 - 26-й ШАП , располагавший по состоянию на 9 августа 1945 г. 35 самолетами. 9-10 августа Ил-10 атаковали порт Расин, а в последующие дни работали по наземным целям на территории Кореи (главным образом, по линиям коммуникаций).
В послевоенное время Ил-10 быстро вытеснил из строевых частей самолеты Ил-2, став практически единственным типом штурмовика в советских ВВС. По состоянию на 1 января 1955 г. в строю было 1700 Ил-10 и Ил-10М. Но 20 апреля 1956 г. штурмовая авиация как таковая была упразднена, после чего все эти самолеты списали.
Крупнейшим за пределами СССР эксплуатантом штурмовиков стала Чехословакия. В 1950 г. её ВВС получили 80 Ил-10 и 6 Ил-10У, а затем - ещё 600 лицензионных В-33/СВ-33. Эксплуатировались они до сентября 1960 г.
С февраля 1949 г. начались поставки Ил-10 в Польшу. Эта страна получила в общей сложности 96 Ил-10 и 24 Ил-10У, а также 281 В-33З/СВ-33. Последние из них служили до 1959 г.
В 1949-1956 гг. 159 Ил-10 и В-33 эксплуатировали ВВС Венгрии, а в 1953-1960 гг. 180 самолетов (30 Ил-10 и 150 В-33) служили в Румынии. Помимо этого, самолеты Ил-10 служили в ВВС КНДР (участвовали в войне в Корее), КНР (эксплуатировались до 1972 г.), а 24 самолета В-33 в 1957 г. поставили Йемену.
Ил-10 представлял собой естественного преемника Ил-2. От него новый штурмовик отличался лучшими скоростными характеристиками и маневренностью, хорошей управляемостью, но взлет и посадка стали более сложными. По мощи стрелкового и бомбового вооружения Ил-10 не превосходил Ил-2 (лишь с 1947 г. было усилено стрелковое вооружение). Цельнометаллическая конструкция Ил-2 обеспечивала более длительную эксплуатацию в условиях мирного времени. Но, как показал опыт боевого применения, по боевой живучести самолет даже уступал своему предшественнику.
Выпуск самолётов Ил-10 (1944 - 1954 гг.)
| Модель | Завод | 1944 | 1945 | 1946 | 1947 | 1948 | 1949 | 1950 | 1951 | 1952 | 1953 | 1954 | Всего |
| Ил-10 | №18 | 43 | 1435 | 1006 | 809 | 4433 | |||||||
| №1 | 893 | 2 | |||||||||||
| №64 | 12 | 155 | 78 | ||||||||||
| УИл-10 | №1 | 227 | 41 | 329 | |||||||||
| №18 | 11 | 50 | |||||||||||
| №64 | 100 | ||||||||||||
| Ил-10М | №168 | 1 | 100 | 35 | 146 | ||||||||
| №47 | 4 | 6 |
Ил-10 – советский самолет-штурмовик, выпущен под завершающий этап Второй мировой войны. Разработкой военного самолета занималось КБ Ильюшина. Ил-10 − это глубоко модернизированный отечественный самолет Ил-2 , выпущен в 1944 г. Впервые поднят в воздух 18.04.1944 летчиком-испытателем Коккинаки В. К. За время серийного выпуска, который начался в том же 1944-м, было произведено 4475 военных Ил-10 и 280 учебных УИл-10. За 1945 год было произведено свыше 2,5 тыс. этих штурмовиков. Такая спешка производства диктовалась необходимостью подкрепления армии мощной авиацией после перехода советских войск в контрнаступление.
Начиная с 1952 г. и по 1955 г. производство Ил-10 перемещается в Чехословакию, в г. Соковице. Там он получил название В-33. Велся экспорт чешских штурмовиков в Венгрию, Польщу, Болгарию и Румынию. На В-33 из вооружения были установлены 4 пушки НС-23РМ, имеющие боекомплект − 150 снарядов. Всего на Чехословацкой территории выпущено свыше 1200 штурмовиков В-33.
История создания самолета Ил-10
Благодаря тому, что Ил-2 успешно зарекомендовал себя во время Второй мировой войны, появилась идея о его модернизации в более мощный вспомогательный истребитель. Изначально проектировка относилась к двум основным линиям. Первая касалась вопроса усиления защиты и бомбардировочных свойств самолета (тяжелый штурмовик Ил-8). Но из-за затянутых испытаний самолет в серию так и не попал. Вторая линия касалась резкого улучшения летных данных с однотипным Ил-2, бронезащитой и стрелковым вооружением. Именно Ил-10 стал таким самолетом. У него были меньше размеры, улучшенная аэродинамика и двигатель с жидкостным охлаждением АМ-42.
Ил-2 был неплохим истребителем, но он значительно уступал немецкой авиации и силам ПВО. Вооружение также оставляло желать лучшего. Пушки ВЯ-23 и ШВАК были уже неэффективны против фашистской бронетехники.
К осени 43 года руководство ВВС уяснило, что задерживать с решением о проектировке нового бронированного истребителя нельзя. Он просто-таки был необходим для летней наступательной кампании 1944 года.
Новый самолет по плану был более маневренным и эффективным. Крыло Ил-10 в сравнении с базовой моделью было тоньше и имело ряд различных компоновок. Оно снабжалось посадочно-взлетными щитками по типу «Шренк» и элеронами «Фрайз». Уборка шасси схожа с Су-6, также убирается в межлонжеронное пространство центральной части. При этом колеса поворачиваются на 86 градусов. Благодаря этому лобовое сопротивление и мидель уменьшились. Также уменьшению сопротивления воздуху в полете поспособствовала герметизация всех отверстий и щелей. Были установлены дополнительные перегородки внутри фюзеляжа для создания отдельных отсеков. По итогам проведенной работы лобовое сопротивление Ил-10 практически в двое меньше, чем у базового Ил-2.
Ил-10 видео
За защиту самолета и его боевую живучесть отвечают установленные бронекорпуса. Они защищают основные агрегаты истребителя: силовую установку, топливный и масляный баки вместе с их магистралями. Защиту стрелку и пилоту обеспечивают экранированные бронеплиты, установленные в задней полусфере. К ним относятся бронестенка, бронированная перегородка и подголовник пилота. Бронеплиты состоят из двух восьмимиллиметровых бронелистов с воздушным промежутком. Они намного эффективнее защищают от немецких 20-мм снарядов. Боковые листы, защищающие стрелка и пилота, были толщиной в 6 мм, а нижний боковой – 5 мм. Сверху лётчика прикрывала броня толщиной 6 мм. Агрегаты водо- и маслорадиаторов прикрывала 10-мм броня.
Дополнительный позитивный эффект для живучести самолета осуществлялся за счет использования топливных проектированных баков и повышенной прочности тяг в механизме управления рулем высоты.
Проектировка нового самолета целиком и полностью опиралась на имевшийся опыт с эксплуатацией Ил-2. На Ил-10 установили 4 пушки калибром 20 мм (позже их заменили на 23 мм). На крыльевые балки поставили восемь РС-82 (реактивные снаряды). Внутренний бомболюк и внешняя подвеска использовались в качестве вооружения разнокалиберными бомбами с весом до 600 кг.
Общий вес пустого самолета составляет 4680 кг, полностью же вооруженный тяжелее на две тонны. Последующие модернизации касались в основном улучшения огневой мощи самолета. Также конструкторы из ОКБ спроектировали учебный вариант УИл-10. Боевой модификацией машины в 1951 году был Ил-10М.
Первый опытный полет на самолете совершил В. Коккинаки 18 апреля 1944 года. На заводские испытания ушло меньше чем месяц, они закончились 13 мая. А государственные испытания и вовсе были проведены в короткие сроки – 2 недели. Спешка была инициирована срочной необходимостью самолета на фронте.
По результатам всех испытаний вышло, что самолет не только отвечал необходимым параметрам, но и превзошел их. Максимальная горизонтальная скорость Ил-10 была выше, чем у взятого за базу Ил-2, на 150 км/ч. На высоте до 2000 м воздушный аппарат практически не уступал немецким одноместным истребителям.
До первого мая 1945 года армии передали 630 штурмовиков Ил-10. Он состоял на вооружении ВВС до 60-х годов. Его смогли сменить лишь реактивные самолеты.
Самолёт почти не успел совершить боевых вылетов против немецких истребителей, только в апреле 45 года смогли повоевать 15 Ил-10. Их применяли на Дальнем Востоке против Квантунской армии в августе. Широкое использование самолета относилось к периоду корейской войны. ВВС КНДР получили 93 Ил-10, однако из-за малого опыта корейских пилотов уже через два месяца осталось меньше двадцати машин.
Преимущества Ил-10
По сравнению со своим предшественником Ил-2 характеристики Ил-10 были гораздо лучше. Этого удалось достичь путем более качественного обвода бронекорпуса, применения улучшенной конструкции уборки шасси, построения из скоростных профилей крыльев и планера, герметизации всех отсеков самолета. В итоге новый аппарат превзошел Ил-2 на целых 150 км/час по максимальной скорости на высоте 2300 м. По этому показателю отечественный самолет впритык приблизился к своему немецкому конкуренту – истребителю Bf.109.
На основе использования Ил-2 в бою в новом штурмовике была кардинально переделана броня. Во время войны бронированная кабина Ил-10 способна была защитить экипаж от проникновения 20-миллиметровых снарядов германских пушек. На вооружении стоял тот же арсенал, что и в последних модификациях Ил-2. В начале 1945 г. первые экземпляры нового штурмового самолета Ил-10 выводятся на фронт, где они сразу смогли завоевать признание пилотов. Масса бомбово-ракетного вооружения – 400 кг. Ее можно было увеличить до максимальной отметки 600 кг.
Исходя из увеличенных параметров маневренности и скорости, Ил-10 можно было использовать не только в роли штурмовика, но и вести ближний воздушный бой с вражескими самолетами. Все эти плюсы позволили существенно снизить боевые потери авиации Советского Союза во время Второй мировой. Под завершение Великой Отечественной войны в составе вооруженных сил СССР оставалось 120 штурмовиков Ил-10. В общей сложности произведено около 4600 самолетов этого класса.
Конструкция и модификации
– это цельнометаллический двухместный моноплан. В отличие от Ил-2, исходя из статистики поражения самолетов, в броневой отсек полностью поместили кабину воздушного стрелка. Ровно в два раза по сравнению с базовой моделью увеличили толщину брони − с 4 до 8 мм. Также был увеличен калибр вооружения с 12,7 мм до 20 мм.
В 1951 г. после получения боевого опыта в Корейской войне руководством СССР было принято решение о возобновлении производства улучшенной модификации самолета Ил-10, которая получила название . Впервые поднять в воздух Ил-10М удалось 2.07.1951.
В отличие от базовой модели, Ил-10М был немного больше по длине фюзеляжа и размаху крыльев. Также в хвостовом оперении Ил-10М четко выделялся киль, толщина крыла была уменьшена ради улучшения летных качеств самолета. Изменения коснулись и интерьера: увеличена площадь управляемых поверхностей.
Броневое покрытие аналогично Ил-10, броневой корпус машины делался из стальных бронелистов толщиной 4-8 мм. На Ил-10М применяется бронестекло толщиной 64 мм. Из вооружения были поставлены под крылья новые пушки Н-23. Также полностью заменено навигационное оборудование. Масса полезной нагрузки осталась неизменной. В бортовое оборудование Ил-10 М были добавлены аппаратура для слепой посадки, гирополукомпас, радиокомпас, радиовысотомер, которые позволили совершать взлеты в любое время суток и при любой погоде.
Модификаций Ил-10М было выпущено 146 штук. Серийное производство завершилось в январе 1955 г., а с 1956 г. штурмовик был снят с вооружения из-за предпочтений использования истребителей-бомбардировщиков.
Самолет представлял собой учебно-тренировочный аппарат для подготовки летчиков-штурмовиков. Первые испытания были пройдены в средине 1945 года. В отличие от полноценного Ил-10, на учебной версии кабина стрелка была переоборудована под кабину инструктора и летчика, в которой размещалась доска с указателями поворотов, скорости, высотомером, компасом и авиагоризонтом. Были сняты с самолета: броневая перегородка между пилотом и стрелком, кассета для авиагранат, пускатели реактивных ракет, пулемет УБТ. Откидывающуюся крышку фонаря заменили на сползающую назад по полозьям. Еще одним отличием стало размещение инструктора: в Ил-10У он находился лицом по направлению полета.
Если сравнивать летные характеристики, то ИЛ-10У ничем не уступал боевому товарищу, однако обзор из кабины особенно при посадке был меньше, чем у полноценного штурмовика. Учитывая огромное количество выпущенных Ил-10, возникала острая необходимость создания учебных самолетов-прототипов. Поэтому Ил-10У начали выпускать серийно, и всего с конвейера сошло 280 учебно-тренировочных моделей.
Чехословакия получила лицензию на производство штурмовиков и начала их производить под именем Avia В-33. Серийное производство проводилось с 1952 по 1956 г. За это время было выпущено свыше 1200 экземпляров-аналогов Ил-10, среди которых около пятидесяти учебных моделей, получивших название СВ-33. Чешские версии самолетов снабжали страны Варшавского договора: Польшу, Румынию, Чехословакию, Болгарию и Венгрию. По своей конструкции эти самолеты ни в чем не отличаются от советских Ил-10 и их модификаций.
Применение в ходе военных действий
Первый военный вылет Ил-10 совершил 15.04.1945. В бою приняли участие 15 штурмовиков, командование операцией было поручено М.И. Безуху. В 1945 году применялся во время сражений против Квантунской армии на Дальнем Востоке.
Во время Корейской войны активно выполнял боевые задания за северокорейскую сторону. Спустя 2 месяца, после вторжения южнокорейских войск, из 93 штурмовиков боеспособными остались лишь 20 единиц. 11 самолетов Ил-10 северокорейских ВВС были сбиты авиацией ООН. Еще два боевых самолета были перехвачены и переданы США на летные испытания.
Окраска
Первые модели Ил-10 красились аналогично Ил-2 крупными пятнами светло-коричневого, черного и зеленого цветов. Однако 6.10.1944 было выдано указание красить штурмовые самолеты в единственный камуфляж, который состоял из темно-серых полосок на светло-сером фоне. До этого такую раскраску имели лишь истребители. Серый цвет стал постоянным, даже на зиму окрашивание в белый отменили.
С 1945 года заводам, выпускавшим самолеты, необходимо было полностью переходить на новые системы окраски, а уже выпущенные экземпляры разрешалось эксплуатировать, не перекрашивая.
Поэтому на конечном этапе войны против германских оккупантов в небе на фронте можно было видеть и серые, и пятнистые штурмовики Ил-10.
После войны снова пересмотрели раскраску боевых самолетов и вернули прежние довоенные стандарты. Согласно послевоенным изменениям все военные самолеты красились поверх темно-зеленым цветом. Такую цветовую гамму получило большинство Ил-10, произведенных в СССР в 1946-1948 гг., и все чешские В-33. Места расположения опознавательных знаков не менялись. Как и в военное время, они размещались снизу на крыльях, на хвостовом оперении и бортах фюзеляжа.
Бортовые номера наносились белой краской на фюзеляже возле звезды. В военное время дивизии и полки метили свою технику дополнительными цветными знаками быстрой идентификации: кольцами, полосками, звездочками на крыльях и фюзеляже. Часто на Ил-10 рисовались значки наград, которые присваивались экипажу самолета, а на гвардейских машинах, на крыльях ставился спецзнак «Гвардия». Все это к концу 40-х годов стало запрещено в связи с повышением секретности военной сферы СССР и вхождением его в фазу холодной войны. На самолетах остались лишь звезды и номера.
Ил-10 характеристики:
| Модификация | |
| Размах крыла, м | 13.40 |
| Длина, м | 11.12 |
| Высота, м | 4.18 |
| Площадь крыла, м2 | 30.00 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 4650 |
| нормальная взлетная | 6300 |
| Тип двигателя | 1 ПД Микулин АМ-42 |
| Мощность, л.с. | |
| полетная | 1 х 1750 |
| взлетная | 1 х 2000 |
| Максимальная скорость, км/ч | |
| у земли | 507 |
| на высоте | 551 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 436 |
| Практическая дальность, км | 800 |
| Скороподъемность, м/мин | 625 |
| Практический потолок, м | 7250 |
| Экипаж, чел | 2 |
| Вооружение: | две 23-мм пушки ВЯ-23 или НС-23 (установленные на крыле) и два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| одна 20-мм пушка УБ-20 или 12.7 пулемет УБС с сзади | |
| до 8 РС-82 или РС-132 | |
| бомбовая нагрузка - нормальный вариант - 400 кг (2 ФАБ-100 в бомбовых отсеках и 2 ФАБ-100 на внешних подвесках); перегрузочный - 600 кг (2 ФАБ-50 в отсеках и 2 ФАБ-250 на внешних подвесках) |
ОКБ Ильюшина
Успешные действия Ил-2 на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему расширению опытно- конструкторских работ по самолетам этого класса. Больших успехов в этом деле добилось КБ П.0.Сухого, где были созданы такие отличные бронированные штурмовики как Су-6 и Су-8. Однако их массовое производство так и не наладили, поскольку моторы М-71, под которые проектировались эти самолеты, серийно не выпускались.
Новые штурмовики проектировались и в КБ С.В. Ильюшина. Работы шли по двум направлениям. Первое сводилось к усилению бомбардировочных свойств самолета и усилению его бронезащиты. Такой тяжелый штурмовик был построен (Ил-8), но его испытания затянулись, и серийно он не выпускался. Второе направление подразумевало резкое улучшение летных данных при таком же, как у Ил-2, артиллерийско-стрелковом вооружении и бронезащите. Таким штурмовиком стал Ил-10, который построили в 1944 г. По сравнению с Ил-2 этот самолет имел меньшие размеры, существен но лучшую аэродинамику и более мощный мотор жидкостного охлаждения АМ-42.
Особенно остро проблема «лучшей матчасти для штурмовых действий» встала после сражения на Курской дуге, когда опыт боев, помимо серьезных недостатков в вопросах управления и организации боевых действий ВВС, а также подготовки летного состава, выявил явное несоответствие летно-боевых качеств Ил-2 требованиям боевого применения в условиях, характеризующихся высочайшей динамикой и массированным применением противником огневых средств войсковой ПВО и истребительной авиации.
В отчетных документах ряда соединений по опыту боевого применения Ил-2 в районе Курского выступа отмечалось, что в отдельных частях потери в Ил-2 от зенитного огня доходили до 60 - 65% всех боевых потерь. Противником номер один для самолетов штурмовой авиации становились огневые средства войсковой ПВО противника и прежде всего малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА, 20 - 37 мм) и крупнокалиберные зенитные пулеметы (12 - 13 мм), огонь которых был наиболее эффективен на основных высотах боевого применения штурмовиков. Поскольку орудия МЗА обладали высокой скоростью горизонтальной и вертикальной наводки и, кроме этого, корректировка стрельбы зенитными расчетами велась по трассе, а не по разрывам снарядов, то наиболее эффективное противодействие их огню штурмовики могли обеспечить путем резкого и одновременного изменения курса, высоты и скорости.
Наилучшим видом противозенитного маневра при выполнении атаки цели, как показал опыт войны, являлся боевой порядок «круг самолетов». «Круг» затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. И чем меньше был радиус «круга» в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же, меньшее количество зенитных расчетов могло участвовать в оказании противодействия, то есть вероятность поражения самолета уменьшалась.
Наименьшего противодействия со стороны зенитчиков штурмовики могли достигнуть путем построения «круга» не в горизонтальной плоскости, а в наклонной, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального, с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50 - 40°, угол пикирования - 40 - 45°), «круга» Ил-2 не обладал необходимой вертикальной маневренностью.
Кроме того, эффективное подавление малоразмерных целей в условиях быстро меняющейся наземной обстановки и сильного насыщения поля боя различной боевой техникой было возможно лишь при условии построения энергичного маневра для атаки в весьма ограниченном пространстве. Требовалось сразу же после обнаружения и распознавания цели занять выгодную исходную позицию, атаковать противника, а при повторных заходах находиться в «круге», сохраняя с целью визуальный контакт.
В то же время воздушные бои над Курской дугой со всей очевидностью показали, что целостность боевого порядка штурмовиков в составе группы и непрерывное огневое взаимодействие между экипажами являются важнейшими средствами снижения потерь от авиации противника. Для многих командиров и летчиков стало ясно, что уйти от атак истребителей только за счет одной скорости практически невозможно - «мессершмитты» и «фокке-вульфы» превосходили Ил-2 по скорости на всех основных высотах боевого применения и имели возможность практически при любых условиях быстро произвести необходимый маневр для занятия выгодного исходного положения и эффективно выполнить атаку. К тому же пилоты Люфтваффе весьма искусно применяли тактику ударов "из-за угла" (в основном по крайним штурмовикам в группе), нападая неожиданно и на большой скорости со стороны солнца или из облачности. Расчет строился на внезапность, высокую точность и мощь огня. Никакое бронирование не спасало штурмовик от фатальных поражений. Летчики и стрелки получали ранения или погибали (стрелки в 2,3 раза чаще, чем летчики), деревянные плоскости и фюзеляжи Ил-2 превращались в щепу, перебивались тросы и тяги системы управления и т.д. - штурмовик падал, шел на вынужденную посадку или выходил из строя в результате повреждений.
От самолета непосредственной поддержки войск требовались уже не столько большая горизонтальная скорость полета и сильное бронирование, сколько высокие маневренность (в горизонтальной и в вертикальной плоскостях) и управляемость во всем диапазоне рабочих высот (то есть от земли и до 1000 - 1500 м) и скоростей от минимальной (скорость сваливания) до максимальной. Летный и командный состав боевых частей и соединений на конференциях и в отчетах высказывал пожелания повысить летно-боевые данные самолета Ил-2 или заменить его более совершенным самолетом, наилучшим образом отвечающим современным требованиям войны.
Эффективность огня пушек ВЯ-23 и ШВАК при действии по немецкой бронетехнике оказалась совершенно недостаточной. Дело в том, что легких танков у противника на Восточном фронте к этому времени уже почти не осталось. Их вытеснили средние и тяжелые танки, против которых ШВАК или ВЯ-23 были практически бессильны.
Недостаточной признавалась бомбовая нагрузка Ил-2, ограниченная в то время до 300 кг. В строевых частях при взлете и посадке на неровных полевых аэродромах при полной загрузке самолета часто разрушался фюзеляж. Кроме того, при переходе от одноместного варианта Ил-2 к двухместному центровка сместилась назад и при полной загрузке устойчивость и управляемость машины, «хромавшей» в этом отношении с самого рождения, становились совсем неудовлетворительными. С той же целью количество ракетных орудий на Ил-2 было уменьшено вдвое, с восьми до четырех. При этом боевые возможности основного ударного самолета ВВС Красной Армии были серьезно снижены.
К осени 1943 г. военные уже ясно осознавали всю пагубность дальнейшей затяжки с решением вопроса о «постановке на снабжение ВВС КА» ударного самолета поля боя с повышенной боевой эффективностью. Наметилась явная тенденция к падению интереса ВВС к тяжелым самолетам многоцелевого назначения (штурмовик-бомбардировщик, авиационный разведчик и корректировщик артогня) и росту его к легким маневренным штурмовикам, предназначенным исключительно для решения боевых задач непосредственной поддержки войск в наступлении и обороне. Для такой специализации уже были созданы необходимые условия - превосходство в воздухе на главных операционных направлениях в основном завоевали советские ВВС, вопрос о количестве самолетов в целом уже решили, существовала уверенность в скором налаживании устойчивого производства весьма сильного фронтового бомбардировщика Ту-2, а в качестве пикировщика военных вполне устраивала проверенная в боях «пешка». Чтобы обеспечить качественный скачок в ударных возможностях ВВС к началу летней кампании 1944 г., оставалось только дать советской авиации современный штурмовик.
Проектирование двухместного штурмовика не являлось столь однозначным, как представляется на первый взгляд. На первоначальной стадии разработки рассматривался и одноместный вариант штурмовика.
29 октября Ильюшин обратился к А.И. Шахурину с письмом, в котором писал: «...Ознакомившись на заводе № 18 (в Куйбышеве) исходом постройки двух самолетов Ил-1 (Нечетные номера самолетов были заняты истребителями и впоследствие самолету Ил-1 присвоили индекс 10). в одноместном и двухместном вариантах, я убедился, что постройка двух самолетов непосильна, поэтому прошу Вас Ил-1 в одноместном варианте с завода снять. Срок окончания самолета Ил-1 в двухместном варианте заводу № 18 оставить прежний, т.е. 10 декабря 1943 г.»
Надо сказать, что причиной отказа от одноместной машины являлись не только и не столько трудности производства. В сентябре неудачно закончились государственные испытания аналогичного по концепции штурмовика-истребителя Ил-2И с мотором АМ-38Ф. В акте утверждения результатов испытаний отмечалось: «...Самолеты Ил-2И могут быть использованы для борьбы только с некоторыми типами бомбардировочных и транспортных самолетов противника, имеющих сравнительно небольшие скорости (Не-111, Fw-200, Ju-87, Ju-52) на высотах ниже 4000 м, однако самолеты Fw-200 могут уходить от атак Ил-2И набором высоты за счет лучшей скороподъемности. Ил-2И может атаковать более скоростные бомбардировщики Ju-88 и Do-215 только случайно, так как последние, за счет большей скорости, всегда имеют возможность уйти от Ил-2И....Вести активную борьбу с истребителями противника самолет Ил-2И не может...»
Из этого следовало, что Ил-2И в качестве истребителя бомбардировщиков и транспортных самолетов явно не состоялся, а все главные достоинства «чистого» штурмовика - потерял.
Поскольку к этому времени немцы практически не применяли на Восточном фронте современные бомбардировщики с мощным оборонительным вооружением, сделав упор на использовании истребителей-бомбардировщиков FW 190G и истребителей-штурмовиков FW 190F, для борьбы с которыми лучше подходили находившиеся на вооружении «лавочкины» и «Яковлевы», то интерес военных к бронированному истребителю фактически исчез. Командующий ВВС маршал А.А. Новиков наложил на акт резолюцию: «...считать, что дальнейшая постройка Ил-2И в варианте истребителя и установка мотора АМ-42 (Постановление ГКО № 3336 от 17.05.43 г.) на истребительный вариант Ил-2 нецелесообразна». Этот вердикт практически закрыл дальнейшую работу по одноместному истребителю-штурмовику.
С современной точки зрения, отказ от разработки одноместного Ил-1 или одноместного же Су-6 представляется не совсем оправданным. В условиях наметившегося в конце 1943 г. господства в воздухе советских ВВС и наличия достаточно мощной истребительной авиации уже имелась возможность несколько пересмотреть концепцию перспективного штурмовика. Дело в том, что процент встреч штурмовиков Ил-2 с истребителями Люфтваффе при выполнении боевых задач в период 1944 - 1945 гг. в среднем составлял не более 10 - 15 % общего числа боевых вылетов групп (по статистике 2, 5, 8, 16-й и 17-й воздушных армий). В то же время относительно большие потери стрелков в воздушных боях становились неоправданными по отношению к эффективности их оборонительной деятельности.
Так, по опыту штурмовых полков 8-й и 17-й воздушных армий в периоде 1943 по 1945 г. средний расход боекомплекта пулемета УБТ в одном боевом самолетовылете Ил-2 составил 14,7% или 22 патрона, что соответствует продолжительности стрельбы всего 1,32 с. Вероятность поражения стрелка огнем немецких истребителей в одной атаке была примерно в 2 - 2,5 раза выше, чем возможность сбить в этих же условиях защищаемый им штурмовик, и в 3 - 4,5 раза больше, чем вероятность уничтожения немецкого истребителя ответным огнем воздушного стрелка. То есть при наличии достаточного сопровождения истребителями вести огонь воздушному стрелку почти не приходилось. Он сам и его пулемет становились просто лишним грузом, своим присутствием серьезно не влиявшим на боевую живучесть машины. Возможно, по этой причине опытные летчики-штурмовики не только довольно спокойно относились к боевым вылетам без стрелка, но даже иногда старались обходиться без него, справедливо полагаясь на активный маневр в бою и взаимодействие с истребителями прикрытия.
В случае постройки одноместного бронированного штурмовика с мотором АМ-42 его взлетный вес уменьшался примерно на 800 кг по сравнению с двухместным, улучшилась бы и аэродинамика машины. Получаемый выигрыш можно было бы использовать по-разному. Например, довести дальность полета до 1200 км, увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 1000 кг, существенно улучшить маневренные и взлетно-посадочные характеристики, а также скорость полета. По большому счету - появилась бы реальная возможность создать бронированный пикирующий бомбардировщик-штурмовик, потребность в котором столь остро ощущали ВВС при прорыве обороны противника.
В варианте маневренного скоростного штурмовика, как показывают расчеты, выполненные по упрощенной методике И.В. Остославского, максимальная скорость, например, Ил-1 у земли составила бы около 540 км/ч, на расчетной высоте 2600 м - 596 км/ч, а на высоте 5000 м - около 620 км/ч. Отсюда следует, что основные немецкие истребители того периода были бы способны догнать одноместный штурмовик только при наличии существенного превышения по высоте или с использованием систем форсажа. Да и воздушный бой оказался бы не из легких.
Вариант одноместного пикирующего бомбардировщика-штурмовика имел бы запас прочности до 8 g, возможность пикировать под углами до 60° и максимальную бомбовую нагрузку 1000 кг (800 кг экономии веса пошли бы на обеспечение запаса прочности, на установку тормозных щитков - около 365 кг, и на увеличение максимальной бомбовой нагрузки осталось бы еще 400 кг).
Крыло Ил-1 по сравнению с Ил-2 было более тонким (относительной толщиной 18% у корня) и компоновалось из скоростных аэродинамических профилей: у корня NACA-0018, далее у разъемов NACA-230 и на концах NACA-4410. Крыло снабжалось взлетно-посадочными щитками типа «Шренк» и элеронами типа «Фрайз». Шасси убиралось назад по полету в межлонжеронное пространство центроплана с поворотом колес в процессе уборки на 86° по типу, аналогичному Су-6, что позволило уменьшить мидель и лобовое сопротивление обтекателей шасси. Для устранения потерь на внутреннее сопротивление фюзеляжа встречному потоку воздуха на Ил-1 герметизировали все отверстия и щели, через которые мог перетекать воздух, и были поставлены дополнительные перегородки, делящие самолет на отсеки. В итоге лобовое сопротивление Ил-1 по сравнению с Ил-2 оказалось почти в два раза меньше.
Боевая живучесть самолета обеспечивалась применением бронекорпуса, включенным в силовую схему и прикрывавшим мотор, его агрегаты, бензо- и маслобаки с магистралями. Для защиты воздушного стрелка и летчика со стороны задней полусферы были установлены экранированные бронеплиты (бронеперегородка стрелка, бронестенка и подголовник пилота), состоявшие из двух 8-мм броневых листов с воздушным промежутком между ними. Такие плиты более эффективно защищали стрелка и пилота от поражения 20-мм снарядами немецких авиапушек и осколками зенитных снарядов. Учитывая опыт боевого применения Ил-2, верхняя часть бронекорпуса, практически никогда не поражаемая огнем с земли, выполнялась из дюралюминиевых листов толщиной 4 мм. Зато боковые стенки капота мотора усилили, особенно снизу, выполнив из листов брони толщиной 6 - 8 мм. Остальные бронелисты капота (люки и крышки) и броня бензобаков имели толщину 4 мм. Втулка винта прикрывалась спереди диском толщиной 6 мм.
Боковые листы кабин стрелка и пилота имели толщину соответственно 6 и 8 мм, нижний боковой лист кабины летчика - 5 мм. Сверху пилот прикрывался 8-мм плитой, установленной на фонаре. Полы кабин выполнялись из 6-мм листа. Тоннели водо- и маслорадиаторов со стороны заднего лонжерона прикрывались 10-мм броней, а бронезаслонки на выходе тоннеля имели толщину 5 и 6 мм. Откидывающиеся боковые" крышки фонаря кабины пилота изготавливались из металлической брони толщиной 6 мм и плексигласа. В козырьке ставилась прозрачная броня толщиной 64 мм. Голова стрелка ни металлической, ни прозрачной броней не прикрывалась.
Живучесть повышалась также за счет использования протектированных топливных баков и тяг повышенной прочности в системе управления рулем высоты. Как ни странно, но система заполнения бензобаков нейтральным газом не предусматривалась, хотя необходимость ее на боевом самолете к этому времени уже была очевидной. Отсутствовало и дублирование в канале управления рулем высоты.
Проектируя самолет, конструкторы учли опыт боевого использования и эксплуатации Ил-2. На самолеты были установлены четыре пушки - на первом этапе калибром 20 мм, позже - калибром 23 мм; на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов РС-82: бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 килограммов. Вес готового к взлету самолета превышал вес пустого (4680 кг) без малого на две тонны. В процессе модернизации конструкторы доработали машину в основном по линии усиления огневой мощи. Был сконструирован также учебно-тренировочный вариант машины УИл-10. Первый испытательный полет совершил 18 апреля 1944 года летчик-испытатель В.К.Коккинаки. Заводские испытания заняли менее месяца и 13 мая 1944 года машина была сдана на государственные испытания.
Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания: по максимальной горизонтальной скорости Ил-10 обошел своего предшественника почти на 150 км/час. К тому же, на малых высотах полета (до 2000 м) Ил-10 почти не уступал по скорости одноместным истребителям противника Ме-109G2 и FW- 109А-4. Интересен такой факт: в процессе проведения госиспытаний летчики-испытатели Ил-10 провели показательные воздушные бои с лучшим отечественным истребителем Ла-5ФН. Эта машина, кстати, по своим летне-тактическим характеристикам превосходила все истребители, состоявшие на вооружении Люфтваффе в 1944 году.
Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества Ил-10. Если сопровождение штурмовиков Ил-2 истребителями считалось обязательным, то Ил-10 зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных Ил-10 на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.
К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков Ил-10, но лишь нескольким авиационным полкам, имевшим его на вооружении, довелось принять участие в боевых действиях. Однако, самолет Ил-10 массово и эффективно использовался в войне с империалистической Японией. Здесь особенно надо отметить его боевое применение летчиками морской авиации, которые с успехом производили на новой машине топмачтовое бомбометание. Ил-10 и его послевоенная модификация Ил-10М состояли на вооружении до начала 60-х годов, когда им на смену пришли реактивные самолеты.
| Характристики штурмовиков | |||||
| Су-2 | Ил-2 | Ил-2 | |||
|---|---|---|---|---|---|
| Год выпуска | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Экипаж, чел | 2 | 2 | 2 | 2 | |
| Размеры | |||||
| Размах крыла, м | 14.3 | 14.6 | 14.6 | 13.4 | |
| Длина самолета, м | 10.25 | 11.6 | 11.6 | 11.12 | |
| Площадь крыла, м 2 | 20.0 | 38.5 | 38.5 | 30.0 | |
| Мотор | |||||
| Тип | М-88 | АМ-38 | АМ-38Ф | АМ-42 | |
| Мощность, л.с. | 1100 | 1600 | 1750 | 2000 | |
| Массы и нагрузки, кг | |||||
| Нормальная взлетная | 4345 | 5670 | 6180 | 6300 | |
| Максимальная взлетная | 4555 | 5870 | 6380 | 6500 | |
| Летные данные | |||||
| Максимальная скорость у земли, км/ч | 375 | 391 | 403 | 507 | |
| Максимальная скорость | км/ч | 467 | 416 | 414 | 551 |
| на высоте, м | 6600 | 2350 | 1000 | 2800 | |
| Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км | 1190 | 740 | 685 | 800 | |
| Вооружение | |||||
| нормальная | 400 | ||||
Документы
