в Избранное в Избранном из Избранного 0
ЛЕТАЮЩАЯ ЛОДКА М-5
С самого начала 1915 г. Григорович приступил к созданию новой летающей лодки, позже получившей обозначение М-5. При ее проектировании учитывался опыт постройки предыдущих конструкций, о также детальное знакомство с летающей лодкой ФБА. Для совершенствования аэродинамических характеристик использовались результаты продувок модели, произведенные в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института (по тем временам одной из лучших в Европе) под руководством В.А. Слесарева. В вопросах гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа нелишними оказались консультации у профессоров Кораблестроительного отделения вуза.
Благодаря проведенным исследованиям, конструктор максимально оптимизировал обводы лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от первых образцов, в которых нижнее крыло было приподнято над фюзеляжем на коротких 150 мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенными по высоте бортами лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
Особое внимание при постройке М-5 было уделено повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Конструкция могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3 мм фанерной обшивкой на бортах и 5-6 мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10 мм фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а его внутренние поверхности - олифой.
Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собиралась из сосны, рули высоты и поворота - из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды было поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая схема не являлась достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г., спустя месяц самолет благополучно прошел испытания, и далее началась его многолетняя история использования.
Основная часть М-5 оснащалась двигателями «Гном Моносупап» 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее летчикам оценивать его как приятный в полете, а по своей доступности и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве М-5 положительно запомнился многим обучившимся на нем авиаторам и даже получил весьма благосклонное прозвище «пятак».
Одновременно, М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/ч. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с «Гном Моносупап») нарушалась и летные качества только ухудшались.
На Балтике самолет не вызвал большого интереса: хотя М-5 имел легкое и приятное управление по всем трем осям, по летным характеристикам ФБА он не превосходил. А война там шла жестокая. С апреля 1915 г. обе стороны выполняли ежедневные разведывательные полеты, в июле состоялись первые воздушные стычки, в которых противники отчаянно обстреливали друг друга из карабинов и маузеров. В сентябре отмечались практически ежедневные воздушные бои, в которых соотношение сил (увы!) составляло обычно два к пяти в пользу немецких авиаторов.
На Черном море, ввиду превосходства русского флота, обстановка для авиации была более спокойной. При этом «Кертиссы», составлявшие ядро самолетного парка, обладали гораздо худшими летными характеристиками, чем даже ранние М-4 Григоровича. Поэтому прибытие 16 мая 1915 г. в Севастополь М-5 первого образца воспринималось как вполне положительное явление. Кроме того, по сравнению с французской лодкой ФБА, М-5 оказалась прочнее и гораздо лучше выдерживала посадку на крутую черноморскую волну. Все указанные обстоятельства привели к тому, что очень скоро последовал заказ на 12 таких лодок для авиации Черноморского флота.
Серийное производство М-5 началось в июне 1915 г. и до конца года на заводе Щетинина их построили 37 штук. Затем их выпуск продолжался с различной интенсивностью на протяжении нескольких лет. Последние три экземпляра, предназначенные для учебных целей, сдали заказчику в 1921 году. До этого момента общее количество построенных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство из них изготовили на заводах Щетинина, Мельцера, Григоровича в Петрограде, некоторое количество на заводе Анатра в Одессе, а после революции - на петроградском заводе №3.
Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период более 70 таких гидропланов. 10 октября 1915 г. начальник авиации Черноморского флота старший лейтенант Ста-ховский писал в Морской генеральный штаб:
Дополним эти сведения: в ноябре 1916 г. на Черном море их числилось 45 экземпляров, в конце 1917 г. - 24 экземпляра.
Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8-ми или 50-ти фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции разных типов с дальностью связи свыше 40 км и фотоаппараты «Потте».
Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Вотуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2, 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах «Император Александр I», «Император Николай I», «Алмаз». В отдельных случаях самолеты транспортировали на крейсере «Память Меркурия». Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии.
Большую огласку получила атака турецкого порта Зонгулдак в январе 1916 г. Целью этой набеговой операции значилось нарушение турецких перевозок угля из Зонгулдакского угольного района в Константинополь. Уголь доставляли морем по причине отсутствия полноценного железнодорожного сообщения. Эффективность русских боевых кораблей в противодействии турецким перевозкам угля оценивалась высоко, однако в начале 1916 г. последовало решение нанести удар по Зонгулдаку с использованием авиации.
В составе эскадры, вышедшей из Севастополя 24 января 1916 г. находились авиатранспорты «Император Александр I» и «Император Николай I», которые имели на борту 14 летающих лодок «Кертисс» и М-5. Авиационной группе ставилась задача атаковать турецкие объекты, недоступные корабельной артиллерии. Каждый гидроплан был вооружен двумя двухпудовыми и несколькими десятифунтовыми бомбами. Примерно в 15 милях к северу от Зонгулдака авиатранспорты спустили самолеты на воду, после чего вся группа стартовала в воздух. До цели долетели 11 машин, остальные по причине неисправностей вернулись назад. Бомбардировка порта велась в условиях плотной облачности и активного обстрела с земли. Тем не менее, ударом с воздуха удалось уничтожить турецкий пароход «Ирмингард» (Irminhard), несколько мелких судов и разрушить портовые объекты.
В 1916-17 гг. летающие лодки М-5 продолжали активно использоваться в интересах Черноморского флота и своим присутствием существенно повлияли на достижение успеха во многих боевых операциях. Б начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919-20 гг.
На Балтике «пятаки» дебютировали как учебные машины при открытии в Петрограде 28 июля 1915 г. офицерской школы морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку - к обучению летчиков на Каспийском море приступили 22 ноября 1915 г.
Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь эксплуатировалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах оставшихся подразделений русской армии. Между тем, активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.
Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, скорее всего, в течение двух лет здесь их применялось до двух десятков экземпляров. В апреле 1918 г., в связи с угрозой немецкого вторжения, школу эвакуировали в Нижний Новгород - на Волгу отправились 5 учебных М-5. Такое же количество учебных «пятаков» насчитывалось в морской школе летчиков им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде.
В период с мая по октябрь 1919 г. летающие лодки этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Объединенная школа базировалась на барже «Евпраксия», которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В период 1920-1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х годов. Известно, что в декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 таких учебных летающих лодки (очевидно совместно с М-20, отличавшейся в основном двигателем).
Помимо эксплуатации в России, по крайней мере, одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в ходе войны достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Mused.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1 ЛЕТАЮЩИЕ ЛОДКИ М-6, М-7, М-8
В отношении этих летающих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
М-6 - возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем «Санбим» 150 л.с, показавшей при испытаниях неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
М-7 оказался неудачным увеличенным вариантом летающей лодки М-5 с двигателем «Санбим» 150 л.с. При испытаниях самолет не оторвался от воды. Попытки вносить конструктивные изменения помогли мало, и этот экземпляр разобрали на запчасти.
М-8 - как и в отношении предыдущих двух типов, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим - нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.
М-5 - летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича . Прототип был собран в апреле 1915 года , а в мае на Крестовском острове в Санкт-Петербурге лётчик Я. И. Седов-Серов совершил на нём первые полёты.
Строительство М-5 развернулось довольно крупной серией. Всего морская авиация получила 183 машины. Только в авиацию Чёрного моря с июля 1915 по июнь 1917 года поступил 71 самолёт, примерно 60 было направлено в авиашколы. Некоторые М-5 прослужили до конца Гражданской войны .
Конструкция
Биплан М-5 являлся дальнейшим развитием технических решений, заложенных в ранее построенных самолётах М-2 , М-3 , М-4 . Фюзеляж - каркас деревянный из ясеня . Обшивка фанерная . Крылья - двухлонжеронные, тонкие, на первых сериях расчаливались к стойкам коробки. Хвостовое оперение - крепилось над изогнутой хвостовой частью, на стойках-трубах.
Тактико-технические характеристики
Источник данных:
Технические характеристики- Длина : 8,6 м
- Размах крыла : 13,62 м
- Высота : 3,4 м
- Площадь крыла: 37.90 м²
- Масса пустого: 660 кг
- Нормальная взлётная масса: 960 кг
- Силовая установка : 1 × поршневой Gnome Monosoupape
- Мощность двигателей: 1 × 100
Лётные характеристики
- Максимальная скорость: 105 км/ч
- Практический потолок : 3300 м
- Скороподъёмность : 78 м/мин
Вооружение
- Стрелково-пушечное: 1 х 7,62-мм пулемёт
Напишите отзыв о статье "М-5 (самолёт)"
Литература
- Шавров, В. Б. . - 3-е. - М .: Машиностроение, 1985. - 752 с.
Ссылки
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Отрывок, характеризующий М-5 (самолёт)
– Да ведь прямо сказано: кто женится на разводной жене… – сказала старая княгиня.– Ah, maman, ne dites pas de betises. Vous ne comprenez rien. Dans ma position j"ai des devoirs, [Ах, маменька, не говорите глупостей. Вы ничего не понимаете. В моем положении есть обязанности.] – заговорилa Элен, переводя разговор на французский с русского языка, на котором ей всегда казалась какая то неясность в ее деле.
– Но, мой друг…
– Ah, maman, comment est ce que vous ne comprenez pas que le Saint Pere, qui a le droit de donner des dispenses… [Ах, маменька, как вы не понимаете, что святой отец, имеющий власть отпущений…]
В это время дама компаньонка, жившая у Элен, вошла к ней доложить, что его высочество в зале и желает ее видеть.
– Non, dites lui que je ne veux pas le voir, que je suis furieuse contre lui, parce qu"il m"a manque parole. [Нет, скажите ему, что я не хочу его видеть, что я взбешена против него, потому что он мне не сдержал слова.]
– Comtesse a tout peche misericorde, [Графиня, милосердие всякому греху.] – сказал, входя, молодой белокурый человек с длинным лицом и носом.
Старая княгиня почтительно встала и присела. Вошедший молодой человек не обратил на нее внимания. Княгиня кивнула головой дочери и поплыла к двери.
«Нет, она права, – думала старая княгиня, все убеждения которой разрушились пред появлением его высочества. – Она права; но как это мы в нашу невозвратную молодость не знали этого? А это так было просто», – думала, садясь в карету, старая княгиня.
В начале августа дело Элен совершенно определилось, и она написала своему мужу (который ее очень любил, как она думала) письмо, в котором извещала его о своем намерении выйти замуж за NN и о том, что она вступила в единую истинную религию и что она просит его исполнить все те необходимые для развода формальности, о которых передаст ему податель сего письма.
«Sur ce je prie Dieu, mon ami, de vous avoir sous sa sainte et puissante garde. Votre amie Helene».
[«Затем молю бога, да будете вы, мой друг, под святым сильным его покровом. Друг ваш Елена»]
Это письмо было привезено в дом Пьера в то время, как он находился на Бородинском поле.
Во второй раз, уже в конце Бородинского сражения, сбежав с батареи Раевского, Пьер с толпами солдат направился по оврагу к Князькову, дошел до перевязочного пункта и, увидав кровь и услыхав крики и стоны, поспешно пошел дальше, замешавшись в толпы солдат.
Одно, чего желал теперь Пьер всеми силами своей души, было то, чтобы выйти поскорее из тех страшных впечатлений, в которых он жил этот день, вернуться к обычным условиям жизни и заснуть спокойно в комнате на своей постели. Только в обычных условиях жизни он чувствовал, что будет в состоянии понять самого себя и все то, что он видел и испытал. Но этих обычных условий жизни нигде не было.
Хотя ядра и пули не свистали здесь по дороге, по которой он шел, но со всех сторон было то же, что было там, на поле сражения. Те же были страдающие, измученные и иногда странно равнодушные лица, та же кровь, те же солдатские шинели, те же звуки стрельбы, хотя и отдаленной, но все еще наводящей ужас; кроме того, была духота и пыль.
Этот одномоторный, двухместный аппарат стал первой заметной удачей Д.П. Григоровича, закрепившей за ним авторитет создателя гидросамолетов. Фактически М-5 явился продолжением предыдущих типов, в нем конструктор улучшил гидродинамику корпуса лодки, удлинил и слегка изогнул ее хвостовую часть кверху для более эффективного размещения хвостового оперения. В отличие от предыдущих конструкций, в которых нижнее крыло было поднято над фюзеляжем на коротких 150-мм стойках, в М-5 это крыло соединялось непосредственно с увеличенным по высоте корпусом лодки. Размах и площадь нижнего крыла увеличились, и это обстоятельство заметно улучшило взлетные и посадочные свойства самолета.
Особое внимание было уделено повышению прочности корпуса в части, соприкасающейся с водой. Конструкция лодки могла уже называться типовой, она состояла из ясеневого каркаса с 3-мм фанерной обшивкой на бортах и 5 - 6-мм обшивкой на днище. Редан накладной из 10-мм фанеры. Сборка корпуса велась на латунных шурупах с использованием свинцовых или цинковых белил. Стыки обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной 0,3 мм, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности - олифой.
Конструкция крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения из сосны, рули высоты и поворота из тонкостенных стальных труб. Горизонтальное хвостовое оперение с целью защиты от воды поднято вверх на стальной трубчатой пирамиде и расчалено тросами. Такая конструктивная схема не являлась достаточно жесткой, в полете хвостовая часть заметно скручивалась на вираже, вибрировала от воздушной струи, однако никогда не ломалась.
Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировался на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки находилась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовались ручным насосом, которым создавали избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов.
Основная часть построенных М-5 оснащалась двигателями "Гном-Моносупап" 100 л.с. С этим двигателем получилось наиболее удачное соотношение мощности, полетного веса и размеров самолета, позволявшее оценивать его как приятный в полете, а по своей устойчивости и безопасности считать отличным учебным аппаратом. В последнем своем качестве самолет положительно запомнился многим авиаторам, прошедшим на нем обучение полетам, и даже получил весьма благосклонное прозвище "пятак".
Одновременно М-5 обладал невысокими летными данными, его полетная скорость находилась в пределах 100 км/час. Григорович неоднократно пытался улучшить характеристики М-5 путем установки более мощных двигателей, однако, единожды достигнутая гармония (с "Гном-Моносупап") нарушалась и летные качества только ухудшались.
Первый экземпляр М-5 построили на заводе Щетинина в апреле 1915 г. Спустя месяц самолет успешно прошел испытания, после чего последовал заказ на первые 12 таких лодок для Морского ведомства. Серийное производство началось в июне 1915 г. и продолжалось до середины 1917 г. К этому сроку общее количество изготовленных М-5 составило порядка 200 экземпляров, большинство их изготовили на заводе Щетинина в Петрограде и некоторое количество на заводе Анатра в Одессе.
Наиболее активно М-5 использовались в авиации Черноморского флота, получившей в свое пользование за весь период 71 такой гидроплан. Вооружение боевых М-5 состояло из одного пулемета "Максим", "Виккерс" или "Льюис", установленных на треноге перед правым членом экипажа, нескольких 8 или двух 50 фунтовых бомб. С ноября 1915 г. на отдельных экземплярах устанавливали радиотелеграфные станции с дальностью связи 40 км и фотоаппараты "Потте".
Черноморские М-5 базировались в Севастополе (1-й и 2-й отряды Воздушной дивизии), Одессе и Батуме (Кавказский фронт). Кроме этого, часть аппаратов была приписана к 1, 2 и 3-му корабельным авиаотрядам на гидрокрейсерах "Александр I" и "Николай I". В отдельных случаях самолеты доставляли крейсеры "Алмаз" и "Память Меркурия". Самолеты корабельной авиации участвовали в рейдах к берегам Турции и Болгарии, наиболее известной является атака турецкого порта Зонгулдак 24 января 1916 г. Русская эскадра в этой акции состояла из линкора "Императрица Мария", крейсера "Кагул", эсминцев охранения и гидрокрейсеров "Александр I" и "Николай I". Использовались 14 гидросамолетов, среди которых находились и М-5. При атаке турецкого порта бомбардировкой с воздуха удалось потопить транспорт "Ирмингард".
В начале 1918 г. практически все черноморские М-5 оказались в зоне белого движения и австрийской оккупации. В летном состоянии оставались лишь единичные экземпляры, которые просуществовали до 1919 - 1920 гг.
Другие эпизоды использования М-5 были следующими. 28 июля 1915 г. в Петрограде открыли офицерскую школу морской авиации. Поначалу в ней имелись 4 лодки М-5 и две французские ФБА. Одновременно с функционирующей школой в Петрограде решили открыть ее отделение в Баку на Каспийском море - к обучению летчиков здесь приступили 22 ноября 1915 г.
Точное количество учебных аппаратов, используемых петроградской школой неизвестно, однако, в апреле 1918 г. (в связи с угрозой немецкого вторжения), после более чем двух лет ее существования и соответствующих потерь, школу эвакуировали с пятью М-5 в Нижний Новгород. Такое же количество М-5 имелось в морской школе им. Троцкого, открытой 11 ноября 1918 г. на Гутуевском острове в Петрограде. В период с мая по октябрь 1919 г. М-5 этой школы принимали участие в боевых действиях против армии генерала Юденича, наступавшей на Петроград. В декабре 1919 г. оба упомянутые учебные заведения объединили в Военно-морскую школу авиации и перевели в Самару на Волге. Школа базировалась на барже "Евпраксия", которая была оборудована ангаром и спуском для гидросамолетов. В 1920 - 1921 гг., используя в основном М-5, здесь подготовили 48 морских летчиков. В декабре 1921 г. школу перевели в Севастополь, где отдельные экземпляры М-5 эксплуатировались до середины 1920-х г. В декабре 1925 г. в составе советской авиации числилось 22 экземпляра учебных М-5 (очевидно совместно с М-20, отличающимся лишь двигателем).
Бакинский филиал с начала 1917 г. стал самостоятельной летной школой с прекрасно оборудованными мастерскими, ангарами и спусками на воду. В лучшие времена здесь насчитывалось до 20 учебных гидросамолетов М-5. Часть из них в середине 1918 г. принимала участие в отражении турецкого наступления в Закавказье, действуя в интересах остатков русской (царской) армии. Активное использование вело к неуклонному снижению количества пригодных к полетам машин, поэтому в 1919 г. здесь оставалось лишь два экземпляра М-5. В последующих бурных событиях гражданской войны Бакинская школа и ее имущество перестали существовать.
Помимо эксплуатации в России, по крайней мере одна лодка М-5 после 1917 г. использовалась в Финляндии. Еще один экземпляр в результате боевых действий достался Турции, где сохранился до наших дней в авиационном музее Стамбула - Hava Museci.
Летающие лодки М-6, М-7, М-8
В отношении этих объектов существуют малочисленные и противоречивые сведения, понуждающие объединить их описание вместе.
М-6. Возможно, это наименование предполагалось присвоить новой лодке Григоровича с двигателем 150 л.с., показавшей неудовлетворительные результаты. В любом случае, на сегодняшний день документальных подтверждений существования оригинального аппарата с таким названием не обнаружено.
М-7. Как и предыдущий тип оказался неудачным увеличенным вариантом М-5 с двигателем 150 л.с. При испытаниях не оторвался от воды. Попытки вносить изменения помогли мало, и этот самолет разобрали на запчасти.
М-8. Как и в отношении предыдущих двух, существуют сомнения даже в его существовании. По одним данным это прототип М-9, по другим - нереализованный проект большого двухмоторного гидросамолета.
Летные и технические характеристики||М-5
Размах верхнего крыла (м)||13,50 (13,62*)
Длина в линии полета (м)||8,21 (8,62*)
Площадь крыльев (м2)||36,6 (37,96*)
Вес пустого (кг)||660
Полетный вес (кг)||960
Скорость у земли (км/час)||90-105
Время набора высоты 2000 м||25-45 мин.
Потолок (м)||3300
Продолжительность полета (час)||3,5-4,0
||* По другим данным
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
М-5 1913 г.Выдающийся авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович, окончивший в 1910 году Киевский политехнический институт, в начале 1913 года стал управляющим на заводе С. С. Щетинина. После того как летом 1913 года на заводе ремонтировались летающие лодки французской конструкции, Д.П. Григорович на опыте этих работ построил свою первую лодку М-1. Профиль крыла аналогичный "Фарман-XVI". Лодка летала удовлетворительно, но требовалась дальнейшая доработка. Поэтому весной 1914 года была построена следующая лодка - М-2, более крупная, с двигателем "Клерже" (80 л. с.). Хвостовая часть была приподнята. Размеры и площадь крыльев увеличены. Изменены обводы лодки. Увеличены и размеры стабилизатора. Но летные данные были неудовлетворительными. Изменили профиль крыла, установили более мощный двигатель "Гном-Моносупап" (100 л. с.). Машина, обозначенная М-3, однако имела летные качества немногим лучше, чем у М-2. Вновь изменили профиль крыла и форму редана, стабилизатор стал регулируемым. Машина, испытывавшаяся зимой 1914/15 года получилась удачной и 4 самолета были построены по заказу военного ведомства и приняты под маркой М-4 (2 для Балтийского и 2 для Черноморского флота). Опробовав форму корпуса и профиль крыльев, Д. П. Григорович весной 1915 года построил новый гидросамолет М-5, который уже в апреле совершил первый вылет. Машина оказалась удачной, и была принята к серийному производству, быстро вытеснив зарубежные машины из строевых частей. До 1923 года построено более 300 самолетов М-5.
Лодка имела каркас из ясеня и обшивалась фанерой. По бортам - толщиной 3 мм и 5-6 мм на днище. Вогнутый редан был накладным из 10-мм фанеры. Скулы
на редане оборудовались полозком для вытаскиваняя самолета на слип. Сборка корпуса проводилась на шурупах и цинковых белилах. Стыки обделывались на заклепках медной фольгой снаружи и фанерными накладками изнутри. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжероны - профилированные сосновые бруски. Нервюры изготавливались из брусков 20 ? 5 и 5-мм фанеры. Стойки крыла деревянные, пустотелые. Расчалки - 5-8-мм проволока. Стабилизатор крепился на хвостовой гнутой балке, стойках-трубах и подкосах с растяжками. Он мог регулироваться по углу установки на земле. Рули и киль имели каркас из стальных труб и обтяжку полотном. Нервюры оперения и рулевых поверхностей деревянные. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.), устанавливался на металлической раме и центральных стойках крыла. Топливный бак - за кабиной. Недостаточная скорость и дальность полета уже в 1916 году не позволяли использовать лодку в боевых условиях, и машины в основном использовались как учебные. Увеличение мощности двигателей не привело к увеличению скорости из-за роста сопротивления крыла, вызванного увеличением угла атаки крыла. Ухудшилась и управляемость машины из-за возросшего реактивного момента винта.
В 1916 году Д.П. Григорович попытался улучшить летные данные лодки М-5. Установив двигатель "Рон" (120 л. с.) и внеся изменения в конструкцию крыла и оперения, машину приняли к серийному производству, и она строилась небольшой серией.
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Летающая лодка М-5 ("Морской-5" , "Морской пятый" , ЩМ-5, "Щетинин М-5"). Последовательные варианты самолетов от М-1 до М-4 позволили Д. П. Григоровичу отработать лучшую форму корпуса лодки, коробку крыльев и всю компоновку самолета. В этом его поддерживало морское ведомство, преследовавшее цель замены в морской авиации всех применявшихся иностранных гидросамолетов и поплавковых, в той или иной мере неудовлетворительных.Летающая лодка М-5 была выпущена ранней весной 1915 г., оказалась очень удачной и уже 12 апреля сделала первый боевой вылет. В дальнейшем вплоть до 1923 г. она строилась серийно. Всего было выпущено до 300 экземпляров. Описание самолета дается здесь впервые.
Летающая лодка М-5 отличалась от предыдущих рядом признаков. Коробка крыльев была увеличена по площади за счет нижнего крыла и лежала непосредственно на корпусе лодки, который был сделан примерно на 150 мм выше. Хвостовая часть имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху, "лопата" была окончательно упразднена, редан оставлен вогнутым, но высота его снижена до 70 мм на оси и до 140 мм по бортам. Скулы на редане снабжены полозками, на которых самолет мог выходить из воды на спуск. Двигатель - "Гном-Моносупап" в 100 л. с. Для условий 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну высотой до 0,5 м, нормально вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании. Первоначально она была выпущена как разведчик, а с 1916 г. после выпуска М-9 вплоть до 1925 г. стала применяться как учебная для школ морских летчиков. Как разведчик она применялась без вооружения и лишь в редких случаях устанавливался пулемет перед правым сиденьем.
Конструкция корпуса лодки М-5 была типовой для других гидросамолетов Д. П. Григоровича. Каркас лодки делался из ясеня. Обшивка была из фанеры различной толщины: от 3 мм на бортах и палубе до 5-6 мм на днище. Редан был накладной из 10-мм фанеры. Иногда толщина обшивки бортов в средней части достигала 5 мм. Сборка корпуса проводилась на латунных шурупах и на свинцовых или цинковых белилах, клей не применялся. В стыках обшивки ставились фанерные полосы-накладки изнутри на медных заклепках. Некоторые швы и стыки фанеры обивались снаружи медной полоской (фольгой) толщиной 0,3 мм, причем на редане края-фольги загибались под обшивку и стыки пропаивались оловом. Снаружи корпуса лодок покрывались бесцветным масляным лаком, внутри - олифой. Позднее их стали окрашивать в защитный цвет, а днище - в светло-голубой.
Сборка лодок начиная с М-2 производилась на стапелях простейшей конструкции, в которые заводилось пять продольных брусков - киль и скулы. Шпангоуты заранее не изготовлялись, а отдельные планки их заводились между продольными брусками, прирезались по месту и соединялись 3-мм фанерными кницами и шурупами. Кроме белил, частично применялся специальный "морской клей" и раствор творога в нашатырном спирте (прототип казеинового клея).
В лодке М-5 поперечный набор по бортам хвостовой части имел преимущественно раскосную схему. В лодках более поздних типов стали преобладать нормальные шпангоуты и местами - диагональные раскосы, но их тоже собирали на месте приобщей сборке лодки. Вся работа была чисто ручной, но не очень трудоемкой: 10-15 тысяч шурупов, входивших в корпус лодки, ввертывали несколько рабочих за несколько дней.
Прочность корпуса лодки М-5 была в общем достаточной, но все-таки в школьных условиях поломки его были частым явлением. Крылья и оперение обычно страдали реже. А. Н. Седельников построил летом 1916 г. опытный корпус лодки со значительно упрочненным днищем, которое было сделано из двух листов 4-мм фанеры с прокладкой между ними перкаля на смоляном лаке. Редан был сделан съемным приставным на четырех резиновых буферах по задней кромке ("пружинящий редан"). Однако Щетинин распорядился эту лодку спрятать и никому о ней не говорить, чтобы летные школы брали обычные лодки и побольше ломали их, обеспечивая заводу-монополисту выгодные заказы. Конструктору же было указано на неуместность его стараний.
Конструкция крыльев была двухлонжеронная расчалочная. Лонжероны - сосновые бруски в пролетах между нервюрами - фрезерованные, двутаврового сечения. Нервюры состояли из сосновых полок сечением 5х20 мм и врезанной в них стенки из 5-мм фанеры с круглыми отверстиями облегчения. Стойки коробки крыльев были сосновые пустотелые.
Крылья были очень тонкие - порядка 4 % хорды-и потому во избежание прогиба были первоначально расчалены в пролетах к стойкам коробки (в эксплуатации эти расчалки потом были сняты). Кроме того, крылья были расчалены к носу лодки в дополнение к собственным крестам-расчалкам крыльев между их лонжеронами. Тросы управления рулями и элеронами шли открыто вне лодки и крыльев.
Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах, было очень легким и нежестким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал от обдувки винтом, но никогда не ломался. Стабилизатор был деревянный с подкосами под задний лонжерон, расчаленный к воздушному килю. Угол установки мог быть изменен на земле (но не на всех самолетах). Рули и воздушный киль были сварными из стальных труб сечением примерно 30 Х х28 (ось) и 20х18 (обод) с несколькими деревянными нервюрами.
Двигатель устанавливался на обычной листовой раме ("толь") и передней втулке с дополнительной опорой под носок его. Все монтировалось на центральных стойках коробки крыльев. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.
В целом летающая лодка М-5 была хорошо продуманной гармоничной в своих частях конструкцией. Достаточно удачные обводы лодки, неплохой профиль крыльев, большая поверхность их, удачное соответствие мощности размерам и массе - все это делало самолет приятным и довольно безопасным. Как учебный самолет М-5 был очень хорош. Однако боевые качества его были невысокими, к тому же и скорость была всего 105 км/ч (посадочная 70 км/ч) при новом двигателе и новом, не отсыревшем еще, корпусе лодки.
Соответствие площади крыльев, лба, массы самолета и типа двигателя в М-5 было столь полным, что неоднократные попытки самого Д. П. Григоровича улучшить летные качества М-5 приводили к обратным результатам. Были варианты с двигателями "Рон" в 110 л. с. и 120 л. с. (по пять экземпляров каждого), был вариант с двигателем "Клерже" в 130 л. с. Увеличение мощности не давало увеличения скорости, потому что возрастала полетная масса и самолет шел под несколько большим углом атаки, отчего возрастало лобовое сопротивление крыльев. При этом также возрастал реактивный момент от винта и пилотирование переставало быть легким, что было свойственно этому самолету с двигателем "Моносупап". В качестве пробы на одном экземпляре М-5 были сильно укорочены в размахе крылья (на один пролет), и машина все-таки неплохо летала.
В том же 1915 г. Д. П. Григорович по заказу морского ведомства работал над типом летающей лодки-разведчика более крупных размеров под двигатель в 150 л.с. Такой тип и был им создан в виде знаменитой лодки М-9. Подобно М-5, конструкция которой оформилась лишь в четвертой модификации, и здесь имели место три промежуточных самолета: М-6, М-7 и М-8, на опыте которых производились поиски лучших обводов корпуса лодки. Коробка крыльев и оперение сложились сразу и окончательно. По этим самолетам не сохранилось почти никаких материалов.
Летающая лодка М-6 с двигателем "Санбим" в 150 л. с. Корпус лодки был по типу близок к М-5, но с сильной поперечной килеватостью. Обводы оказались неудачными и отрыв от воды был очень плохим.
Летающая лодка М-7. Были изменены обводы лодки, сделан большой угол продольной килеватости и повышен редан. Отрыв от воды и взлет были тяжелыми, но в воздухе самолет вел себя нормально.
Летающая лодка М-8. Еще раз были изменены обводы лодки, редан сделан еще выше (около 150 мм) при умеренной поперечной и большой продольной килеватости. На этот раз самолет вообще от воды не оторвался.
Самолет||М-5
Год выпуска||1915
Количество двигателей||1
Двигатель, марка||
мощность, л. с.||100
Назначение самолета||Учебный
Число мест||2
Длина самолета, м||8,6
Размах крыла, м||13,62
Площадь крыла, м2||37,9
Масса пустого, кг||660
Масса топлива+ масла, кг||140
Масса полной нагрузки, кг||300
Полетная масса, кг||960
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||25,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||9,6
Весовая отдача, %||31,3
Скорость максимальная у земли, км/ч||105
Время набора высоты||
1 000 м, мин||9,6
2 000 м, мин||25,5
Потолок практический, м||3300
Продолжительность полета, ч||4
 |
 |
|
|
|
|
|
 |
||
На период после болгаро-турецкой войны 1912 г. приходится бурный рост интереса военных ведомств всех ведущих держав к применению летательных аппаратов тяжелее воздуха в военном деле. Руководство русского военно-морского министерства также оценило возможности, которые открывались перед флотом с принятием на вооружение летающих лодок (гидросамолетов), т.е. машин, способных осуществлять взлет и посадку на водную поверхность. Для изучения вопроса было закуплено несколько образцов летающих лодок зарубежного производства, которые проходили испытания на Балтийском и Черноморском флотах. История русской гидроавиации, как не странно, начиналась с серьезного летного происшествия. Летом 1913 г. при проведении полетов в авиационном отряде Балтийского флота по вине пилота капитана Д.Н. Александрова была повреждена летающая лодка французского производства "Доннэ-Левек". Командование отряда обязало незадачливого летчика отремонтировать дорогостоящую машину за свой счет. Тот, в свою очередь, обратился к авиационным специалистам РБВЗ, но администрация завода запросило оплату за проведение ремонтных работ в размере 6500 рублей, что было неприемлемо для офицера. Выручил управляющий частного авиационного завода Щетинина и Щербакова Д.П. Григорович, впоследствии известнейший русский и советский авиационный конструктор, уговоривший С.С. Щетинина произвести ремонт "Доннэ-Левека" за счет предприятия с целью ознакомления с конструкцией летающей лодки. Руководя восстановлением самолета, Григорович не только добился возвращения машины в строй, но и внес в ее конструкцию ряд изменений, повышающих мореходность летающей лодки при крутой волне. В том же году авиационный завод Щетинина и Щербакова получает заказ военно-морского ведомства на создание и производство отечественной летающей лодки. К июню 1914 г. на испытания был представлен первый опытный образец самолета конструкции Григоровича М-1 (морской-1). Испытания прошли в целом успешно, но конструктор остался недовольным мореходными качествами опытной модели. На последующих образцах в течении года от добивается устранением недостатков. Мореходные качества опытного самолета М-4 были признаны удовлетворительными, а последующего М-5 - превосходными. Сдаточные испытания М-5 проходили летом 1915 г. в Севастополе, после которых летчик - испытатель лейтенант Фриде высоко оценил представленную машину. В том же году самолет принимается на вооружение. Серийное производство М-5 организуется на авиазаводе Щетинина и Щербакова и продолжается вплоть до 1923 г. Летающая лодка М-5, иногда ее называли Щ-5, представляла собой двухсекционный биплан с крыльями неодинакового размаха и однореданным деревянным корпусом, причем последний имел фанерную обшивку, а крылья и хвостовое оперение - полотняную. Позади редана корпус резко сужался почти до размера киль-балки и поддерживал хвостовое оперение, состоявшее только из киля и руля направления, которые крепились с помощью сложной системы подкосов и расчалок. Двигатель Гном-Моносупэйп с толкающим винтом находился между крыльями. Летчик и наблюдатель размещались рядом в большой кабине перед крыльями, последний управлял пулеметом Вмккерс калибра 7,62 мм, установленным на шкворневой балке. Всего было изготовлено около трехсот самолетов М-5. Сведений о поставках летающей лодки другим странам нет, однако в музее турецкой авиации (г. Стамбул) экспонируется образец М-5 из состава авиации армии Ататюрка, исходя из этого можно предположить, что несколько экземпляров машины были поставлены советским правительством в Турцию в числе других образцов вооружения и военной техники в 1921 г. Летающая лодка М-5 , идеально сочетающая в своей конструкции высокие летные и мореходные качества, превосходила все существующие однотипные образцы иностранных разработок того времени и по праву считается гордостью отечественной авиационно-инженерной мысли.
Летно-технические характеристики
| №№ |
Наименование характеристики |
Ед.изм. | Значение характеристики |
| 1 | Экипаж | чел. | 2 |
| 2 | Вооружение | пулемет | 1х7,62мм Виккерс |
| 3 | кг | 160 | |
| 5 | Максимальная скорость | км/ час | 105 |
| 6 | Взлетная масса | кг | 960 |
| 7 | Длина по корпусу | мм | 8600 |
| Высота | мм | 3400 | |
| 8 | Размах крыла | мм | 1362 |
| 9 | Площадь крыла | м² | 37,9 |
| 10 | Мощность двигателя "Гном-Моносупейп" | л.с. | 100 |
| 11 | Практическая дальность | км | 420 |
| 12 | Практический потолок | м | 3300 |
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Енвд
