Размеры кабины самолета миг 23. Легендарные самолеты

МиГ-23А (МиГ-23К)

МиГ-23А, проектный вид

Разработка и производство

История эксплуатации

Общие проектные данные

Двигатель

Лётно-тактические характеристики

Вооружение

подвесное

ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-24, 4...6 х Р-60;
ракеты «воздух-земля»: Х-23;
неуправляемые ракеты, бомбы (до 2000 кг).

встроенное

1 х 23-мм пушка ГШ-23.

МиГ-23А «Молния» и МиГ-23К «Вихрь» - семейство советских палубных истребителей катапультного взлёта, разрабатываемых в 1969-1977 годах на базе лёгкого истребителя наземного базирования МиГ-23. Предназначались для вооружения атомных авианосцев проектов (МиГ-23А, 1972 год) и (МиГ-23К, 1977 год). В связи с отменой строительства этих авианосцев палубные версии МиГ-23 так и остались в проекте.

История создания

Модель атомного авианосца проекта 1160 «Орёл», 1973 год

1 сентября 1969 года было выпущено Постановление совета министров СССР, предписывающее Невскому проектно-конструкторскому бюро (НПКБ, город Ленинград) провести разработку аванпроекта авианосца, а самолётостроительным ОКБ - аванпроектов палубных самолетов классического типа (катапультного старта, финишёрной посадки). Комплексная научно-исследовательская работа по проектированию и военно-экономическому обоснованию возможности создания в СССР атомного авианосца и его авиагруппы носила шифр «Ордер», а сам авианосец обозначался как проект 1160 «Орёл» . Основной истребитель для этого авианосца предстояло разработать на опытном заводе «Зенит» имени А. И. Микояна.

Палубный истребитель решили создавать на базе серийного МиГ-23, новейшего на то время (принятого на вооружение ВВС в том же 1969 году) боевого самолёта. Компактные размеры этой машины, высокая тяговоружённость, а также крыло изменяемой стреловидности облегчали его адаптацию к размещению на авианосцах.

Серийный МиГ-23М, послуживший прототипом для палубного истребителя МиГ-23А «Молния»

Палубный вариант истребителя разрабатывался в ОКБ имени А. И. Микояна под обозначением МиГ-23А (здесь «А» от слова «авианосный») и с шифром «Молния». От серийного МиГ-23М палубный истребитель должен был отличаться новым остеклением кабины с приподнятым для лучшего обзора местом лётчика, а также неубираемой штангой для дозаправки в воздухе. Для обеспечения посадок на палубу самолёт получил бы усиленное шасси и тормозной гак в хвостовой части - последнее потребовало заменить один большой подфюзеляжный гребень на два малых, а также увеличить площадь киля. Аванпроект самолёта МиГ-23А был готов к 1972 году, опытные образцы не строились в связи с отменой программы создания авианосца проекта 1160.

Вновь вернулись к палубному МиГ-23 после 30 апреля 1976 года, когда вышло новое Постановление советского правительства, предписывающее в сжатые сроки спроектировать и построить атомный авианосный крейсер проекта 1153 . Хотя к тому времени в ОКБ имени А. И. Микояна уже полным ходом шли работы над более совершенным истребителем МиГ-29, необходимость в кратчайший срок начать серийный выпуск и освоение в частях палубного самолёта продиктовали выбор в пользу серийного МиГ-23 в качестве базовой модели . Новая версия истребителя получила обозначение МиГ-23К (здесь «К» от слова «корабельный», внутреннее обозначение ОКБ - «32-13») и шифр «Вихрь».

Вид сбоку истребителя МиГ-23А «Молния» (1972 год)

За основу при проектировании МиГ-23К был взят более ранний проект палубного МиГ-23А, с учётом улучшений, внедрённых к тому времени на серийных МиГ-23МЛ. Ещё раз переработали остекление кабины пилота для лучшего обзора, окончательно ликвидировали подфюзеляжные гребни за счёт дальнейшего увеличения площади киля; ось вращения стабилизатора перенесли ниже для исключения затенений стабилизатора крылом на больших углах атаки, характерных при посадке на палубу. Важным новшеством МиГ-23К должен был стать новый двигатель Р-100 - двухконтурный, он обеспечивал существенно меньший расход топлива по сравнению с одноконтурными двигателями всех предыдущих версий этого самолёта, что позволяло увеличить его радиус действия.

Вид сбоку истребителя МиГ-23К «Вихрь» (1977 год)

МиГ-27ЛЛ, оснащённый гаком и усиленным шасси, взлетает с трамплина (комплекс НИТКА, 1982 год)

Проведённые конструкторские работы, а также освоенность серийных версий МиГ-23 в производстве и в войсках позволяли рассчитывать, что палубный МиГ-23К мог быть создан в кратчайшие сроки, уже в начале 1980-х годов начав поступать на вооружение морской авиации СССР. Тем не менее, постройку большого авианосного крейсера проекта 1153 в 1978 году посчитали преждевременной. 13 октября 1978 года вышло новое Постановление правительства СССР, прекращавшее работы по подготовке к строительству головного крейсера проекта 1153 и выпуску опытной серии палубного истребителя МиГ-23К для этого корабля. Создание классических палубных самолётов и рассчитанного на них авианосца в Советском Союзе было отложено до спуска на воду ТАКР «Баку» (то есть на четыре года - с 1978 по 1982). К тому времени МиГ-23 начал устаревать, так что очередную версию «микояновского» палубного истребителя далее разрабатывали уже на базе более нового МиГ-29. Конструкторский задел, накопленный в 1970-е годы по темам МиГ-23А и МиГ-23К, позволил существенно ускорить работу по созданию МиГ-29К в следующем десятилетии.

Единственной машиной в семействе МиГ-23/МиГ-27, проходивший практические испытания по палубной тематике, стал экспериментальный самолёт МиГ-23БМ (МиГ-27) №603, построенный в начале 1980-х годов и обозначенный как МиГ-27ЛЛ (здесь «ЛЛ» от слов «летающая лаборатория»). Именно ударный МиГ-27 был взят за основу из-за того, что он отличался от истребителя МиГ-23 отсутствием РЛС и опущенным носом для лучшего обзора вперёд-вниз - при посадках «по-авианосному» по крутой глиссаде хороший обзор критически важен. Самолёт получил посадочный гак вместо подфюзеляжного гребня и усиленное шасси, как и планировалось для МиГ-23К; новое шасси для упрощения сделали неубираемым. Тематика МиГ-23А/МиГ-23К была к тому времени уже закрыта, так что экспериментальный МиГ-27ЛЛ проходил испытания на комплексе «Нитка» в Крыму в интересах создания будущего МиГ-29К .

Описание конструкции

Палубные истребители МиГ-23А и МиГ-23К по проекту представляли собой сверхзвуковые однодвигательные монопланы с крылом изменяемой стреловидности. Складывания крыла не предусматривалось, поскольку его уборка на максимальную стреловидность сама по себе обеспечивала наименьший габарит самолёта для хранения на палубе или в ангаре . От серийных МиГ-23 наземного базирования палубные версии должны были отличаться усиленным шасси, наличием посадочного гака и поводка для катапульты, а также применением в конструкции стойких к коррозии материалов.

Фюзеляж

Фюзеляж полумонококовой конструкции должен был состоять из двух частей с разъёмом по шпангоуту № 28. Носовая часть включала бы в себя герметизированный отсек РЛС и электронного оборудования (между шп. № 1 и № 6), кабину пилота и отсек передней опоры шасси под ней (шп. № 6 и № 11), закабинный отсек оборудования и отсек пушки под ним (шп. № 11 и № 14), воздухозаборники, топливный бак № 1 (между шп. № 14 и № 18), основной силовой отсек, он же бак № 2 (шп. № 18 и № 20), бак № 3 (верхняя часть между шп. № 22 № 28) и двигательный отсек (шп. № 20 и № 28). В хвостовой части находились бы форсажная камера двигателя, четыре секции воздушных тормозов и узлы навески оперения, там же размещался и узел крепления гака.

Фонарь кабины пилота как на МиГ-23А, так и на МиГ-23К существенно отличался бы от кабины «сухопутного» протипа значительно большей площадью остекления и применением беспереплётного козырька по образцу проектируемого тогда же нового истребителя МиГ-29. Эти изменения были призваны улучшить обзор из кабины.

Крыло и оперение

Центроплан и воздухозаборники серийного истребителя МиГ-23МЛД. Справа и слева на фото видны острые выступы «лямбда-наплывов»

Крыло должно было состоять из неподвижной части (угол стреловидности по передней кромке 70°) и двух поворотных трапециевидных консолей (угол стреловидности по передней кромке изменяется в пределах от 18,5 до 74,5°). Неподвижная часть по проекту состояла из двух отсеков:

носового с установленными в нём кислородными баллонами, узлами крепления пилонов, антеннами станции предупреждения об облучении и ответчика системы госопознавания, и

центрального отсека, являющегося основным силовым элементом крыла (к которому крепятся поворотные консоли), и одновременно - ёмкостью для топлива.

В случае запуска самолёта в серию, скорее всего, МиГ-23К получил бы так называемые «лямбда-наплывы» - характерные клыкообразные выступы на неподвижной части крыла, по образцу серийного МиГ-23МЛД. Эти наплывы вместе с вихрегенератором на выступающей в носу штанге ПВД существенно улучшали манёвренность самолёта и повышали его эффективность в воздушном бою. На момент проектирования МиГ-23К это усовершенствование просто не было ещё испытано - оно внедрялась при доработке серийных МиГ-23 лишь в начале 1980-х годов.

Каждая консоль крыла, как и на самолёте-прототипе, должна была быть двухлонжеронной. Для поворота консолей служила бы специальная система СПК-1, рычаг управления которой на МиГ-23 устанавливается по левому борту кабины рядом с РУД. Механизация каждой консоли включала бы в себя четырёхсекционный отклоняемый носок (угол отклонения - 20 град.), двухсекционный интерцептор и трёхсекционный закрылок (угол отклонения - 25 град. на взлёте и 50 град. на посадке).

Хвостовое оперение по проекту включало в себя вертикальное - киль и руль направления и горизонтальное - цельноповоротный стабилизатор с дифференциально отклоняемыми консолями. Стабилизатор, как и на прототипе, должен был иметь два режима работы: для управления по тангажу обе его половины отклонялись бы в одну сторону, а по крену - в разные стороны (на угол +/-10 град. при угле стреловидности крыла до 55 град. и на угол +/-6 град. 30 мин - при большей стреловидности).

Шасси

Шасси должно было быть трёхопорным, существенно усиленным по сравнению с прототипом для обеспечения посадок на палубу авианосного корабля по крутой глиссаде. На передней стойке шасси должен был разместиться поводок для сцепления самолёта с челноком катапульты.

Силовая установка

Силовая установка МиГ-23А по проекту состояла из турбореактивного форсажного двигателя Р-29-300 (скорее всего, в серии его заменили бы на улучшенный Р-35-300). Воздухозаборники - боковые регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения минимальна на сверхзвуковых режимах, максимальна при выпущенных шасси (на взлётно-посадочных режимах). Управление клиньями автоматическое при помощи системы УВД-23. Клинья отстоят от фюзеляжа, образуя щели для слива пограничного слоя. На передних створках клина для отсоса пограничного слоя имеются отверстия перфорации.

На МиГ-23К предполагался к установке двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р-100 - более мощный и экономичный, чем двигатели Р-29 или Р-35 всех предыдущих версий истребителя.

Для запуска двигателя на земле или палубе служил бы турбостартёр ТС-11. В случае заглушения двигателя в полёте повторный запуск должен был осуществляться от авторотации (на большой высоте при этом дополнительно применяется кислородная подпитка).

Вооружение и оборудование

МиГ-23МЛД с вооружением (видна ракета Р-24Т под крылом и четыре Р-60 под фюзеляжем)

Средства обнаружения и прицеливания . На истребителях МиГ-23 различных модификаций применялись разные обзорно-прицельные системы, в случае запуска в серию палубных МиГ-23А или МиГ-23К они были бы установлены и на последних.

На МиГ-23МЛ устанавливается система ОПСС-23МЛ, на МиГ-23МЛА и МЛД - ОПСС-23МЛА. В состав первой входит радиоприцел РП-23МЛ («Сапфир-23МЛ»), теплопеленгатор ТП-23М и оптический прицел АСП-23ДЦМ. Вторая включает в себя радиоприцел РП-23МЛА («Сапфир-23МЛА»), теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 и оптический прицел АСП-17МЛ. Это оборудование обеспечивает: обнаружение воздушных целей; определение их государственной принадлежности; захват и сопровождение; вычисление и индикацию команд, необходимых для управления истребителем при прицеливании по воздушным и наземным целям; выдачу сигналов ракетам при подготовке их к пуску; подсветку целей (при применении УР с полуактивной системой радиолокационного наведения); отображение в системе единой индикации информации от РСБН-6С. Станция «Сапфир-23МЛА» позволяет выполнять перехват воздушной цели в свободном пространстве или на фоне земли (минимальная высота полета цели - 40 м), днем и ночью, в любых метеоусловиях, на встречно-пересекающихся курсах и с задней полусферы, а также ведение огня из пушки по невидимым целям (ночью, в облаках), маневрирующих с перегрузкой до 3, на дальностях 550-1000 м.

Для обнаружения воздушных целей используется также теплопеленгатор ТП-23М или ТП-26 (имеет максимальную дальность обнаружения реактивных самолетов в задней полусфере на фоне свободного пространства до 60 км). Теплопеленгатор позволяет незаметно сблизиться с противником на дистанцию пуска ракет с ТГС. Он имеет следующие режимы работы: T-I - выдача целеуказаний ракетам Р-60, Р-23Т Р-24Т и Р-13М в диапазоне 60° по азимуту и 15° по углу места; Т-II - за счёт сужения сектора обзора до +/-7° по азимуту и +/-3 ° по углу места увеличивает масштаб изображения; T-III - основной режим, применяется для автосопровождения целей, маневрирующих с угловыми скоростями 6-8°/с. Информация от РЛС и теплопеленгатора, включая прицельную сетку для стрельбы из пушки, выводится на ИЛС.

Самолет МиГ-23МЛ оснащён оптическим прицелом АСП-23ДЦМ, обеспечивающим стрельбу из пушки, пуски НАР, а также целеуказание ракетам с ТГС. Целеуказание (лишь в вертикальной плоскости, на 8° вверх и 5,5° вниз) производится путём вращения РУД вокруг продольной оси (соответственно, по и против часовой стрелки). Это позволяет снизить требования к точности пилотирования при атаке целей, маневрирующих с большими перегрузками. В прицеле АСП-17МЛ, устанавливаемом на МиГ-23П, МиГ-23МЛА и МиГ-23МЛД, диапазон углов целеуказания составляет: +16/-18 град. в вертикальной плоскости и +/-12 град. по азимуту. Когда угловые скорости цели превышают допустимые, на ИЛС выдается сигнал "НОП" (недопустимая ошибка прицеливания).

Вооружение. Все варианты МиГ-23 оснащены встроенной двухствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм (скорострельность 3400 выстр/мин, начальная скорость снаряда - 700 м/с, боекомплект - 200 снарядов). Возможна подвеска двух таких же пушек с боекомплектом 250 снарядов в контейнерах УПК-23/250. Для борьбы с воздушными целями самолеты МиГ-23МЛА и МЛД могут брать на борт две ракеты средней дальности Р-23Т с ТГС, Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Т (ТГС) или Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), подвешиваемые на неподвижных частях крыла. Оружие малой дальности - тепловые ракеты: две Р-13М, Р-13М1 или Р-3С, или четыре Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах.

Для поражения наземных целей применяются ракеты Х-23 (Х-23М), подвешиваемые под крылом. УР этого типа наводятся по радиокомандам станции «Дельта-НГ», размещаемой над правым подкрыльевым пилоном. Лётчик управляет полетом ракеты, перемещая кнюппель на ручке управления самолетом. Минимальная дальность пуска УР этого типа при скорости полёта 800 км/ч составляет 2,4-3 км, максимальная - до 8 км. Масса ракеты - 286 кг, БЧ - 108 кг. Наземные и морские тепло-контрастные цели (самолеты на рулёжках, дизель-генераторы и т. п.) могут поражать и ракеты «воздух-воздух» с ТГС. При пуске ракет по этим группам целей самолёт должен пикировать под углом 15-30 град. МиГ-23 может применять также НАР С-5, С-8 и С-24. Неуправляемые ракеты С-5П могут применяться для постановки пассивных помех по курсу самолёта. Для этих же целей могут использоваться пушечные снаряды ПРЛ-АМ-ГШ-23 (с дипольными отражателями) и ПИКСТШ-23 (с ИК-ловушками). Бомбардировочное вооружение включает в себя до четырёх свободнопадающих бомб ФАБ-500 или 16 ФАБ-100. Бомбометание с горизонтального полёта выполняется на скорости 800-1000 км/ч. Высота полёта при бомбометании не должна быть менее 170 м при сбрасывании обычных бомб и 100 м при применении бомб с тормозными парашютами. Кроме бомб, МиГ-23 может применять разовые бомбовые кассеты, сбрасываемые с высот 500-600 м, и баки с зажигательной смесью массой 500 кг - ЗБ-500, ЗБ-500Р или ЗБ-500Ш. Часть самолётов МиГ-23 оснащалась узлами подвески для тактических ядерных бомб РН-40 мощностью 30 кТ.

Палубный штурмовик Су-25К

Подборка материалов о проектах отечественных авианосцев и палубных самолётов на сайте paralay.com

Фото и видео с истребителями МиГ-23МЛД, воюющих в составе ВВС Сирийской Арабской Республики (2015 год)

Примечания

Галерея изображений

МиГ-23 – многоцелевой истребитель советского производства, способный одновременно бороться с воздушными целями и наносить удары по объектам, находящимся на земле. Относится к третьему поколению истребительной авиации. В СССР пришел на смену МиГ-21 и стал одним из самых массово выпускавшихся серийных истребителей.

История создания МиГ-23

МиГ-23 был призван заменить устаревший основной истребитель ВВС СССР МиГ-21 . Его проектированием занялось КБ Микояна в начале 1960-х годов. Главной отличительной чертой новой машины должна была стать возможность изменения геометрии крыла. Полет первого прототипа этой машины состоялся в мае 1967. Предсерийный экземпляр поднялся в воздух два года спустя.

Главный выпускающим предприятием истребителя стал завод «Знамя труда» (Москва). Различные модернизации самолета производились вплоть до середины 1980-х годов, эта машина составляла тогда основу парка многоцелевых истребителей СССР.

Особенности МиГ-23

В сравнении со своим предшественником МиГ-21 , новая машина обладала значительно улучшенной аэродинамикой, достигнутой за счет изменения конструкции планера. Фюзеляж самолета был укорочен, а крыло могло теперь изменять форму.

Крыло МиГ-23 состоит из подвижных и неподвижных элементов и под управлением пилота способно становиться стреловидным или прямым, подстраиваясь под нужды полета. Всего на различных модификациях МиГ-23 имелось три варианта различных крыльев.

Благодаря новому форсажному двигателю истребитель получил возможность разгоняться до 2500 км/ч. Потолок машины составил 17,7 км. Без подвесных топливных баков самолет мог преодолеть до 1500 км.

Фонарь кабины был герметичным и имел неплохой обзор, причем обзор задней полусферы обеспечивался специальным смотровым прибором.

Вооружение МиГ-23

Для борьбы с авиацией противника МиГ-23 оснащался ракетами средней дальности с радиолокационным и тепловым наведением. Всего он мог нести до четырех таких ракет. Кроме того, на машине была установлена двуствольная скорострельная пушка ГШ-23 с боекомплектом из 200 снарядов. При необходимости можно было поставить еще до двух таких пушек, для чего имелись специальные контейнеры.

Для атаки наземных целей в боекомплект МиГ-23 входили две управляемые ракеты «воздух-поверхность». Также самолет мог нести кассетные бомбы на 500, 250 и 100 кг. При использовании четырех специальных держателей имелась возможность взять на самолет до 16 бомб (по 100 кг.).

Общая масса вооружения, которое мог нести МиГ-23 составляла 2 т.

МиГ-23 в небе. Фото от 1 мая 1989.

Модификации МиГ-23

МиГ-23М был первой модификацией самолета. Он характеризуется применением улучшенного двигателя, наличием подвесного топливного бака, более совершенной аэродинамикой крыльев.

Главной модификацией стал самолет МиГ-23МЛ. Конструкция планера самолета была подвергнута изменениям, а сама машина стала значительно легче, что повысило летные характеристики и маневренность. Необходимость этой модификации обусловливалась необходимостью реагировать на появление новых американских машин 4-го поколения.

МиГ-23П представляет собой самолет-перехватчик, созданный на базе многоцелевого МиГ-23 и оснащенный специальным оборудованием.

МиГ-23МЛД на стоянке.

Производство и экспорт МиГ-23

Всего за годы производства (завершено в 1985 г.) было выпущено более 3600 МИГ-23. Помимо СССР, он состоял на вооружении стран Варшавского договора. Поставлялся также на Кубу, в Ирак, Сирию, Египет, Индию, Вьетнам и ряд африканских стран.

Фото МиГ-23 ВВС Чехии

МиГ-23 ВВС Чехии.

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано в июле 1994.

МиГ-23МЛ ВВС Чехии. Фото сделано 28 апреля 1998 года.

МиГ-23МФ ВВС Чехии. Фото сделано в июне 1994.

Фото МиГ-23 ВВС Румынии

МиГ-23МЛ ВВС Румынии. Фото сделано в 16 июля 1991.

МиГ-23 (по классификации НАТО: Flogger – Бичеватель, заводской индекс – изделие 23-11) – советский многоцелевой истребитель, обладающий крылом изменяемой стреловидности, относился к 3-му поколению. Свой первый полет машина совершила 10 июня 1967 года, истребитель поднял в воздух летчик-испытатель Федотов А. В. Истребители МиГ-23 различных модификаций находились на вооружении ВВС и ПВО СССР, Анголы, Алжира, Болгарии, Венгрии, Вьетнама, Германии, Египта, Индии, Ирака, КНДР, Ливии, Польши, Сирии, Эфиопии и Южного Йемена, некоторые страны до сих пор продолжают его эксплуатацию. Стоит отметить, что данный самолет волей случая стал причиной гибели американского генерала. 26 апреля 1984 года во время совершения испытаний МиГ-23, полученного из Египта, погиб генерал-лейтенант ВВС США Роберт Бонд.

В процессе своего выпуска самолет неоднократно улучшался и модернизировался. С 1976 года начался выпуск облегченной версии истребителя под индексом МиГ-23МЛ (изделие 23-12, Л – легкий). Данный самолет получил новую силовую установку, обладавшую повышенной тягой (двигатели ТРДФ Р35Ф-300), РЛС «Сапфир-23МЛ», теплопеленгатор ТП-23М, усовершенствованную автоматическую систему управления, индикатор на лобовом стекле ИЛС АСП-17МЛ и систему опознавания «свой-чужой» СРО-2М. Все эти изменения позволили повысить боевые возможности машины.

Необходимость повышения маневренности и боевых возможностей истребителя была обусловлена появлением в ВВС США машин 4-го поколения F-15A, YF-16 и YF-17, а также запаздывания с созданием советских аналогов – МиГ-29 и Т-10. Самолет МиГ-23МЛ был создан как временная мера и альтернатива перспективному МиГ-29. Новый истребитель удалось облегчить практически на 1250 кг. по сравнению с МиГ-23М. При этом он был укорочен (форкиль почти сошел на нет), была уменьшена длина фюзеляжа, так как конструкторы отказались от 4-го топливного бака. Несмотря на то, что общее количество топлива было уменьшено до 4 300 л., за счет снижения веса и аэродинамического сопротивления конструкции дальность полета удалось сохранить прежней. Новые двигатели повысили маневренность истребителя, обеспечив ему очень хорошие разгонные характеристики (по данному параметру МиГ-23МЛ даже превосходил американский F-16).

Одним из принципиальных нововведений, которые значительно увеличили боевые возможности машины, стало использование СОУА – системы ограничения углов атаки. С внедрением такой системы летчик мог летать, не опасаясь срыва самолета в штопор, и максимально применять имеющийся маневренный потенциал истребителя. В данную систему включался цилиндр со штоком, который отталкивал ручку управления вперед именно в тот момент, когда истребитель выходил на предельный для данного режима полета угол атаки. Чем быстрее происходил рост угла атаки, тем раньше срабатывал данный механизм, что делало невозможным динамический заброс истребителя на запредельные углы атаки. Одновременно с самолетом МиГ23МЛ такая же система появилась и на машинах МиГ-23УМ и МиГ-27.

Одним из слабых мест истребителя МиГ-23МЛ являлась его РЛС «Сапфир-23МЛ». В основном радиолокационном режиме обзора, дальность обнаружения вражеских самолетов составляла 50-55 км. при режиме ручного управления и до 85 км. при автоматическом наведении с земли. Исходя из этого во время арабо-израильских конфликтов и войны в Ираке, когда наведение истребителей с земли было невозможно (затруднено помехами или вообще отсутствовало), противник, обладавший истребителями F-16 и F-15, получал во время сближения с МиГ-23МЛ преимущество. За счет установленных на американских истребителях более совершенных РЛС они обнаруживали противника раньше на расстоянии в 60-70 км. В то же время захват цели РЛС МиГ-23 производила лишь с расстояния в 30-50 км. в передней полусфере.

Истребитель МиГ-23МЛ серийно производился для нужд ВВС СССР с 1976 по 1981 годы, постройка самолета на экспорт осуществлялась до 1985 года. По мнению строевых летчиков, часть из которых повоевала на Ближнем Востоке, МиГ-23МЛ уже в большей степени можно было назвать полноценным, по-настоящему боевым истребителем.

Описание конструкции

Истребитель МиГ-23МЛ – это высокоплан, обладающий крылом изменяемой стреловидности и цельноповоротным горизонтальным оперением. Фюзеляж самолета имеет полумонококовую конструкцию. Его носовая часть включает герметизированный отсек электронного оборудования и РЛС, отсек передней опоры шасси и кабину пилота. За кабиной пилота находятся воздухозаборники, топливный бак №1, отсек оборудования и отсек пушки, основной силовой отсек он же топливный бак №2, двигательный отсек и бак №3. Хвостовая часть истребителя имеет 4 секции воздушных тормозов, форсажную камеру и узлы навески оперения.

Фонарь пилотской кабины включает в себя козырек с электротепловой ПОС и откидную часть, оснащенную пневматическим приводом. Для того чтобы не допустить запотевания стекол фонаря, внутри по периметру его нижней части смонтированы трубы обдува горячим воздухом, который поступает сюда от компрессора двигателя. Для вентиляции кабины пилота во время дежурства на земле или при рулении на ВПП фонарь кабины может быть приподнят на 100 мм. Обзор пилота назад реализован с помощью специального перископа – смотрового прибора TC-27AMLU, который закреплен на откидной части фонаря. Внутри кабины пилота на передней дуге откидной части находятся 2 зеркала, которые предназначены для обзора плоскостей крыла истребителя.

Крыло самолета включает в себя 2-е поворотных трапециевидных консоли и неподвижную часть (угол стреловидности крыла по передней кромке 70 градусов). Неподвижная часть крыла включает в себя два отсека: носовой, в котором находятся баллоны с кислородом, антенны станции предупреждения об облучении, узлы крепления пилонов, ответчик системы госопознавания «свой-чужой» и центральный отсек, который выполняет роль основного силового элемента крыла. Именно к нему крепятся консоли, и одновременно с этим он является емкостью для хранения горючего. Консоль крыла МиГ-23МЛ является двухлонжеронной. Вертикальное оперение самолета включает в свой состав руль направления, киль, подфюзеляжный гребень. Шасси истребителя трехопорное, обеспечивает эксплуатацию машины с бетонных и грунтовых взлетно-посадочных полос. В случае посадки при скоростях до 320 км/ч может применяться тормозной парашют ПТ-10370-65.

Силовая установка истребителя МиГ-23МЛ состоит из форсажного турбореактивного двигателя Р-35-300. Воздухозаборники самолета боковые, регулируемые с клиньями изменяемой конфигурации. Площадь входного сечения воздухозаборников максимальна при выпущенных шасси и минимальна на сверхзвуковых режимах полета. Система пуска двигателя истребителя на земле автономная от турбостартера ТС-11. Во время полета пуск двигателя осуществляется от авторотации, на больших высотах полета для запуска двигателя применяется подпитка кислородом.

Топливная система истребителя состоит из трех (на предыдущих моделях истребителя четырех) фюзеляжных и 4 (раньше – 6) крыльевых топливных баков-отсеков. Общий объем топлива 4 300 л. Помимо этого возможно использование 3-х ПТБ: 1 подфюзеляжного емкостью 800 л., и 2-х подкрыльевых по 480 л. В качестве топлива самолет использует авиационный керосин следующих марок: Т-1, ТС-1 и РТ. Заправка централизованная под давлением для всех топливных баков за исключением подвесных, выполняется через приемный узел заправки, расположенный с левого борта самолета. При этом возможна и открытая заправка топливных баков через их заливные горловины.

Самолет оснащен противопожарным оборудованием, которое включает в свой состав систему сигнализации о пожаре, которая насчитывает 5 ионизационных датчиков, расположенных в двигательном отсеке, а также систему пожаротушения, которая представлена 3-х литровым фреоновым огнетушителем УБШ-3-1 и коллектором-расширителем. Самолет оснащен системой кондиционирования воздуха, которая используется для поддержания оптимальной температуры воздуха и давления в кабине пилота и некоторых отсеках с БРЭО. На высоте полета до 2 000 метров кабина истребителя свободно вентилируется, после чего перепад давления постепенно растет, достигая на высоте полета в 9-12 км. величины 0,3 кгс/смг, данная величина поддерживается до достижения самолетом практического потолка полета.

Вооружение самолета включает в себя 23-мм автоматическую пушку ГШ-23Л (боекомплект 200 снарядов, скорострельность 3400 выстр/мин). Помимо этого возможна установка на МиГ-23МЛ двух таких же пушек в специальных контейнерах УПК-23/250 с боекомплектом в 250 снарядов. Для уничтожения воздушных целей самолет может использовать до 2-х ракет средней дальности Р-23Р (с полуактивным радиолокационным наведением), Р-24Р (радиокомандное и полуактивное радиолокационное наведение), Р-23Т с тепловой головкой самонаведения, Р-24Т (ТГС), которые подвешиваются на неподвижных частях крыла. В качестве малой дальности применяются 2-е тепловые УР Р-13М, Р-13М1 или 4-е Р-60 или Р-60М на подфюзеляжных узлах подвески.

Возможная модернизация

РСК «МиГ» с целью полного раскрытия значительного потенциала фронтовых истребителей МиГ-23, а также истребителей-бомбардировщиков МиГ-27 создала программу модернизации истребителей, которая учитывает специфические требования разных заказчиков. Данные программы предусматривают установку на истребитель ряда новых систем БРЭО, а также расширения номенклатуры используемого вооружения за счет ввода новых образцов. Новая система управления вооружением самолета может базироваться на базе многофункциональной РЛС или включать в свой состав дополнительную систему, которая предназначается для выдачи команд радиокоррекции современным УР «воздух-воздух» и для формирования полетного задания.

В состав БРЭО модернизированного истребителя могут быть включены современные системы отображения информации, включающие многофункциональный дисплей и индикатор на лобовом стекле, нашлемную систему целеуказания пилоту. Модернизации подвергаются и системы связи и навигации, видеорегистрации, радиопротиводействия, регистрации, контроля и обработки поступающей полетной информации.

Мировой авиации самолет с крылом изменяемой стреловидности

Учебно-боевой МиГ-23УБ в небе над Ахтубинском, середина 1990-х. Фото с сайта http://www.army.lv

Впервые самолет «23-11» был продемонстрирован широкой общественности тогда же, когда и его собрат - на воздушном параде 9 июля 1967 года. Причем главным образом эта демонстрация была рассчитана на иностранных военных и дипломатов. Причиной тому стали все громче раздававшиеся за рубежом заявления о том, что, дескать, советский авиапром - всего лишь колосс на глиняных ногах, неспособный создавать по-настоящему современные и эффективные самолеты. Такой вывод делался на основании локальных войн на Ближнем Востоке, где за штурвалами советских самолетов сидели арабские летчики, и совершенно не принимал во внимание тот факт, что даже самый современный и эффективный самолет можно превратить в летающий гроб, если им управляет неопытный и неинициативный пилот. Так что руководству СССР требовалось восстановить реноме отечественного авиапрома, для чего был затеян тот самый парад.

«Колоссальный успех авиации русских»

Затея удалась в полной мере. После того, как в небе над Домодедово пронеслись и МиГ-23, и Су-17, и МиГ-25 (четверка этих скоростных перехватчиков закрывала парад), не говоря уже о стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах и других боевых машинах, никому в мире не показалась преувеличением оценка респектабельной английской газеты Daily Telegraph, вышедшей 10 июля с сенсационным заголовком «Воздушный парад в Домодедово. Колоссальный успех авиации русских». В тот же день агентство «Франс Пресс» напишет: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». В США домодедовский парад стал поводом для внеочередного заседания Конгресса, а еженедельник Aviation Week констатировал, что «советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедово, служат этой цели». На этом фоне более чем скромно смотрелась заметка в «Правде» от 10 июля, которая написала, что «Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация - неотъемлемая составная часть Советской армии и флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами советских Вооруженных сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора».

МиГ-23-11/2, второй опытный экземпляр фронтового истребителя с крылом изменяемой геометрии. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Правду сказать, для самих работников авиапрома эта затея обернулась колоссальной гонкой и спешкой. К проектированию «складного» самолета в ОКБ Артема Микояна приступили сразу после окончания работы над эскизным проектом МиГ-23 ПД - в 1964 году. А вскоре с резкими словами в адрес авиастроителей выступил главком ВВС Константин Вершинин, который заявил, что «в Советском Союзе к 1965 году результаты НИОКР по самолетам с крылом изменяемой геометрии - крайне незначительные». На это заявление тут же откликнулось руководство Минавиапрома, бросившееся самыми скорыми и решительными методами ликвидировать отставание по этой теме от США. В итоге в течение 1965 года сердитые приказы о срочной активизации работ по созданию самолетов с крыльями изменяемой геометрии получили практически все ОКБ, занимавшиеся боевыми самолетами - от перехватчиков до дальних бомбардировщиков.

Для обеспечения решения проблем по КИГ были привлечены десятки КБ и НИИ авиапрома и смежных ведомств. Вот тут как раз и пригодились результаты исследований возможностей самолетов с изменяемой геометрией крыла, которые проводились в ЦАГИ (а наверху срочно вспомнили о «замыленных» поначалу настоятельных рекомендациях специалистов института по внедрению этой технологии). Наиболее ценными оказались сделанные по итогам экспериментов выводы о наиболее применимых углах стреловидности крыла в зависимости от режимов полета. Так, согласно исследованиям ЦАГИ, применение малой - в пределах 10-15 градусов - стреловидности на крыле с большим удлинением и мощной механизацией значительно улучшает взлетно-посадочные характеристики самолета и уменьшает минимально допустимую полетную скорость. Если же стреловидность находится в пределах 35-45 градусов, то в таком случае обеспечиваются высокие маневренные характеристики и аэродинамическое качество на околозвуковых режимах. А крыло, установленное на угол в 60-70 градусов, позволяет достигать высоких сверхзвуковых скоростей и обеспечивает возможность полета на малых высотах при больших приборных скоростях.
В общем же виде рекомендации специалистов ЦАГИ по самолету с крылом изменяемой геометрии сводились к тому, что он мог стать многорежимной боевой машиной. Способность менять угол стреловидности крыла в полете позволяла такому самолету вполне успешно (с поправкой на то, что любой универсальный механизм решает стоящие перед ним задачи чуть хуже, чем специализированный) играть роль и фронтового истребителя, и истребителя-перехватчика, и маловысотного истребителя-бомбардировщика.

«Это впервые. Великолепно!»

Грозные окрики со стороны военных и настойчивые рекомендации со стороны Минавиапрома заставили конструкторов и инженеров ОКБ Артема Микояна ускорить работу по самолету МиГ-23 с изменяемой геометрией. Эскизный проект самолет «23-11» был готов в январе-марте 1966 года, а уже 26 мая 1967 года первый опытный экземпляр МиГ 23-11/1 перевезли на летную станцию «микояновцев» в Жуковском. Там провели традиционные проверки всех бортовых систем, взвешивание самолета, первые пробежки и подлеты. И наконец 10 июня 1967 года шеф-пилот «фирмы» Александр Федотов отправился на новой машине в первый полет. Буквально через несколько дней он совершил второй полет на новом самолете, испытав в воздухе систему изменения стреловидности крыла. Свою оценку пилот выразил лаконичной и очень эмоциональной записью в бортовом журнале самолета: «Полет при стреловидности от 16 до 72 град. Это впервые. Великолепно!».

МиГ-23 заходит на посадку, раскрыв крыло до минимальной стреловидности в 16 градусов. Фото с сайта http://militaryarms.ru

В третьем полете летчик Федотов впервые преодолел на новом самолете звуковой барьер, достигнув скорости в 1,2 Маха. А вообще первые двенадцать полетов на опытном самолете «23-11/1» были подготовкой к его показу на авиационном параде в Домодедово. Так что пролет над публикой 9 июля 1967 года был для Александра Федотова всего-навсего тринадцатым по счету! Тем не менее, пилот уверенно управлял машиной и несколько раз, к вящему удовольствию всех, кто смотрел в небо, продемонстрировал, как МиГ-23-11 прямо в воздухе меняет стреловидность своего крыла.

Любопытно, что, если верить позднейшим свидетельствах тех западных специалистов, которые присутствовали на том показательном параде, наибольшее впечатление на них произвел именно МиГ-23. Его собрата Су-17, который тоже участвовал в показе и тоже демонстрировал эволюции своего крыла, иностранцы сочли менее важным, а некоторые и вовсе посчитали его исключительно опытным самолетом, предназначенным для отработки новой технологии.

В принципе такая реакция была вполне понятна. Ведь и на первый взгляд, и на взгляд более пристальный, «семнадцатый», продемонстрированный в небе под Москвой, мало чем отличался от своего прародителя - Су-7, на базе которого он, собственно, и был построен. Не случайно Су-17 в период разработки носил наряду с шифром С-22И еще и шифр Су-7ИГ, то есть «с изменяемой геометрией». Принимаясь за разработку своего самолета с изменяемой геометрией крыла, ОКБ Павла Сухого избрало проверенный путь постепенной модификации машины, упрощавший проблемы с преемственностью новой техники в производстве и эксплуатации и снижавший технический риск по принципу «лучшее - враг хорошего», позволяя «подтягивать» самолет в соответствии с постоянно растущими требованиями заказчика.

Истребитель-бомбардровщик Су-17, оказавшийся в тени собрата МиГ-23. Фото с сайта http://wartools.ru

А кроме того, у Су-17 размер поворотной консоли крыла был заметно - даже для взгляда с земли - меньше, чем у МиГ-23. Поэтому реакция иностранных наблюдателей на демонстрацию новых авиационных разработок двух ведущих истребительных КБ Советского Союза была закономерной. На фоне отличавшегося от Су-7 только поворотными консолями «семнадцатого» микояновский «двадцать третий» смотрелся совершенно новым самолетом. Каким он и был на самом деле.

«… Простоту пилотирования на всех режимах полета»

Впрочем, это для руководства Советского Союза парад в Домодедово, так перепугавший военных атташе и авиационных специалистов всего мира, был политической демонстрацией. Для летчиков «фирм», то есть авиационных КБ, полет на новых машинах над подмосковным аэродромом был прежде всего еще одним этапом испытаний. Которых впереди было еще множество.

Когда осенью 1967 года МиГ-23-11/1 завершил свой 45-й испытательный полет, с него сняли двигатель, который выработал положенный ему двадцатипятичасовой испытательный ресурс, и заменили на новый. Вместе с новым мотором на самолет поставили и новый трехканальный автопилот АП-155, и только в январе следующего, 1968 года испытательные полеты возобновились. К этому времени в воздухе уже успели появиться еще несколько опытных экземпляров МиГ-23-11, имевших соответственно дополнительные индексы «2», «3» и так далее - в общей сложности в испытаниях участвовали девять опытных машин. Как водится, каждая из них использовалась для испытаний не только конструкции самолета в целом, но и для обкатки и проверки тех или иных режимов. На одном проверяли особенности систем управления, на другом «качали» самолет на предельные нагрузки… В частности, на «единичке» в апреле того же 1968-го проводили испытания пусков штатного бортового вооружения - ракет класса «воздух-воздух» К-13 и К-23. Нужно было проверить, как их запуск влияет на работу воздухозаборника и двигателя и поведение самолета при пусках. В общей сложности летчики-испытатели выпустили 16 ракет на высотах от 5 до 17 километров на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях и удостоверились, что их пуск не вызывает помпажа и остановки двигателя самолета.

Ракеты класса «воздух-воздух» на подкрылевых и подфюзеляжных пилонах МиГ-23. Фото с сайта http://www.aerospaceweb.org

В июле 1968 года, когда в активе МиГ-23-11/1 было уже 97 полетов, испытания по основной программе закончились. Как было записано в акте заводских летных испытаний, «Применение на самолете МиГ-23 крыла изменяемой стреловидности позволило получить:
- существенное уменьшение длины разбега и пробега (в сравнении со всеми существующими типами самолетов),
- простоту пилотирования на всех режимах полета, особенно на взлете и посадке,
- большую приборную скорость полета на малой высоте и на максимальной стреловидности, ограниченные перегрузки при болтанке,
- большую дальность и продолжительность полета на крейсерском режиме».
Еще через четыре месяца, 6 ноября 1968 года генеральный конструктор ОКБ-155, к тому времени уже переименованному в Московский машиностроительный завод «Зенит» Артем Микоян утвердил акт о заводских испытаниях самолета 23-11/1. А после этого на московском заводе №30 «Знамя труда» началась сборка первой серийной партии самолетов МиГ-23, предназначенных для участия в государственных и войсковых испытаниях.

Первый серийный самолет МиГ-23С - буквенную «прибавку» к индексу он получил по новой бортовой РЛС «Сапфир-23», которая должна была стать «глазами» системы управления вооружением, - совершил первый полет 28 мая 1969 года. За штурвалом, как обычно, сидел летчик Александр Федотов. А 10 июля он же перегнал новинку на огневой полигон для проверки функционирования двигателя при использовании бортового вооружения.

Сборка истребителя МиГ-23 в цеху московского машиностроительного завода «Знамя труда». Фото с сайта http://www.airwar.ru

Увы, если новый, более мощный двигатель, который должен был стоять на серийных «двадцать третьих», успели доработать как раз к началу серийного выпуска, то новая РЛС вовремя готова не была. И потому вместо нее - а значит, и вместо полагающегося нового ! - МиГ-23С получил бортовую РЛС своего младшего собрата МиГ-21 «Сапфир-21» и его же ракеты Р-3С или Р-3Р. В общей сложности из заводских цехов в Москве вышли всего 50 машин такой модификации, которые представляли собой не столько настоящий серийный выпуск, сколько промежуточную серию. Которая, тем не менее, пошла в войска и участвовала в войсковых испытаниях, чуть не испортив все представление о новой крылатой машине.

«Зубастые» МиГи

Первой по-настоящему серийной модификацией, которая сменила на сборочной линии МиГ-23С, стала модификация «МиГ-23 образца 1971 года». Вот эта машина уже получила полный комплект оборудования и вооружения, под который она с самого начала и создавалась (стоит вспомнить, что в Советском Союзе цифровой индекс многих послевоенных реактивных самолетов зависел не только от их порядкового номера в линейке КБ, но и от индекса предназначенной для них системы вооружения) - С-23.

За время создания самолета и доработки основной РЛС система модернизировалась, и в итоговом варианте получила индекс С-23Д-Ш, а в ее состав входили РЛС «Сапфир-23Д-Ш», теплопеленгатор ТП-23 и коллиматорный прицел АСП-23Д. С помощью этих устройств пилот нового МиГ-23 получал возможность с успехом применять весь арсенал, который мог устанавливаться на самолете: встроенную в фюзеляж двухствольную пушку ГШ-23Л и подвесное вооружение, для которого отводились четыре внешних пилона - два подфюзеляжных и два под неподвижной частью крыла, - и на которые могли крепиться ракеты класса «воздух-воздух» Р-23Р с головками радионаведения и Р-23Т с тепловыми головками самонаведения, ракеты Р-13М, учебно-пусковые ракеты Р-3А, ракеты класса «воздух-земля» С-8 в блоках Б-8, ракеты С-5 в блоках УБ-32, авиабомбы различного типа и калибра, а также бомбовые контейнеры, ракеты-мишени, ракеты Р-60 и ракеты С-24 класса «воздух-земля», а также гондолы с аппаратурой для наведения радиоуправляемых ракет «воздух-земля».

МиГ-23 (в модификации 23-98) с набором подвесного вооружения. Фото с сайта http://www.skyscrapercity.com

Кроме новой системы вооружения, полноценная (самолеты модификации МиГ-23С заслужили в войсках справедливую славу «пустышек», имеющих слабое вооружение и множество ограничений по режимам, свойственных новым машинам) модификация МиГ-23М получила новый, более мощный двигатель, тяга которого была выше и на максимальном режиме, и на форсажном. Изменилась машина и внешне: поскольку первые модификации имели проблемы с управляемостью, связанные с особенностями поведения воздушного потока при срыве с плоскостей, на «эмках» стали использовать крыло так называемой второй модификации увеличенной площади и с «зубом» на передней кромке, который менял схему обтекания крыла.

Надо признать, что первые поступившие в строевые части самолеты МиГ-23С разочаровали летчиков не только слабым вооружением и ограничением по режимам. У новых машин «трещали» крылья, страдали неотработанные поворотные узлы, и в войска приходилось постоянно направлять ремонтные комплекты поворотных консолей. Кроме того, неотработанной оказалась и конструкция центрального интегрального бака, расположенного в корне неподвижной части крыла: из-за трещин в сварных швах происходили протечки топлива в канал воздухозаборника, проходившего через бак, и это стало причиной нескольких аварий. А кроме того, новый самолет, который еще не мог показать все свои возможности из-за «детских болезней» своей конструкции, катастрофически проигрывал в учебных воздушных боях своему предшественнику МиГ-21.

Однако это положение стало резко меняться после того, как на смену «МиГ-23 образца 1971 года» пришла следующая, самая массовая модификация самолета - МиГ-23М. Она имела еще более мощный двигатель и крыло третьей модификации, имеющее предкрылки, что существенно упростило управление машиной и сделало самолет гораздо более безопасным при полете на больших углах атаки и при срыве в штопор. Эта модификация и стала самой массовой в истории «двадцать третьего», и она же послужила основой для создания основных экспортных модификаций истребителя - МиГ-23МФ и МиГ-23МС.

Компоновочная схема истребителя МиГ-23МЛ, так называемой легкой модификации. Фото с сайта http://militaryarms.ru

От Сирии до Афганистана

С этих экспортных модификаций и началась боевая слава «двадцать третьего». Не попавший на войну во Вьетнаме, он в полной мере проявил себя во всех остальных локальных конфликтах конца ХХ века. Хотя далеко не всегда успешно, но практически все неудачи применения МиГ-23 на Ближнем Востоке, где он воевал больше всего, были связаны с недостаточной летной подготовкой и сноровкой арабских пилотов, а также гораздо более слабой, чем у противника, радиоразведкой и системой радионаведения самолетов. Тем не менее, после явных неудач войны 1973 года, в которой за каждый сбитый израильский самолет сирийские летчики заплатили как минимум одним своим МиГ-23, девять лет спустя им удалось взять реванш и доказать, что при грамотном использовании тактических приемов и уверенности в себе они могут сражаться с израильскими F-15 и F-16 на равных.

Звено истребителей МиГ-23 ВВС Румынии в полете. Фото с сайта http://kollektsiya.ru

Особой строкой в истории МиГ-23 проходит участие в войне в Афганистане. На начальном этапе кампании эти самолеты не использовались, и только спустя четыре года, когда стало очевидно, что наличных сил ВВС Туркестанского и Среднеазиатского военных округов явно не хватает для решения всех задач, стоящих перед авиацией 40-й армии, «двадцать третьи» стали активными участниками операций в рамках деятельности Ограниченного контингента советских войск (подробнее об этом читайте в статье на нашем портале). Причем в Афганистане применялись не только модификации МиГ-23 в варианте фронтового истребителя, но и в варианте истребителя-бомбардировщика, которая называлась МиГ-27.

Относительная дешевизна и высокие летно-технические характеристики, а также тот факт, что до появления в Советском Союзе истребителей четвертого поколения МиГ-23 последних модификаций был единственным самолетом, способным на равных противостоять американским истребителям типа F-15, F-16 и F/A-18, сделали его очень популярным в других государствах. Конечно, нельзя забывать и о том, что этот истребитель активно поставлялся СССР своим союзникам и дружественным режимам, но самолет полностью оправдал эту политику. С начала 1970-х и на протяжении двадцати с лишним лет он стоял на вооружении 27 зарубежных государств, а еще в одиннадцати стоит по сей день.

Истребитель МиГ-23 в варианте истребителя-бомбардировщика МиГ-27 одной из строевых частей ВВС СССР. Фото с сайта http://www.airwar.ru

Довольно долгой была служба МиГ-23 и на родине. С вооружения российской армии эти самолеты сняли лишь в 1993 году, сначала выведя на базы хранения, а затем начав резать на металл. Реакция летчиков на это решение была неоднозначной. Кто-то считал, что «двадцать третьи» еще не отработали свое и могут оставаться в строю как минимум до конца столетия, а кто-то искренне радовался, считая, что самолет даже после всех модернизаций оставался слишком сложным в управлении и маломаневременным, а главное, чрезвычайно трудоемким в обслуживании. И пусть более старый МиГ-21, для замены которого первоначально предназначался МиГ-23, таких противоречивых оценок не заслужил и до сих пор продолжает службу во многих странах. Но его наследник был и остается одной из самых удачных моделей реактивных истребителей с крылом изменяемой геометрии, оставившим яркий след в истории мировой авиации.

В 1964-м ОКБ А.И.Микояна приступило к созданию нового многоцелевого фронтового истребителя. Это был самолет, оснащенный крылом с изменяемой геометрией, что в то время вполне соответствовало мировым тенденциям развития боевых самолетов. Авиаконструкторы пытались объединить достоинства стреловидного крыла при полете на больших скоростях с преимуществами прямого крыла при полете на малых скоростях.

В это время в США интенсивно велись работы по созданию целого семейства самолетов с изменяемой геометрией крыла. Фирма "Дженерал Дайнемикс" разрабатывала многоцелевой F-111 для ВВС, фирма "Грумман" - его палубный вариант, а несколько позже - F-14. Аналогичные работы велись во Франции фирмой "Дассо-Бреге", создавшей экспериментальный истребитель "Мираж" G. Необходимо сразу же отметить, что ОКБ А.И.Микояна и работавшие вместе с ним смежные КБ, в отличие от своих западных коллег, ориентировались на создание истребителя, предназначенного прежде всего для перехвата воздушных цепей, а американцы и французы разрабатывали свои машины, главным образом, для работы по наземным цепям.

Прототип истребителя МиГ-23 - изделие "23-11", разработанный группой инженеров, возглавляемой А.Андреевым, совершил первый полет 26 мая 1967-го. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза А.В.Федотов. 9 июля 1967-го машину впервые показали общественности на авиационном празднике в Домодедове.

Самолет "23-11 /1" (первый экземпляр) имел один ТРДФ Р27Ф-300 с тягой 5200 кгс и 7800 кгс на максимальном и форсажном режимах. Его удельный расход топлива был на 25% меньше, чем ТРДФ Р-11Ф2-300, которым оснащались серийные истребители МиГ-21. Высокорасположенное крыло изменяемой геометрии с механизацией по передней и задней кромке могло устанавливаться на фиксированные углы стреловидности 16 град. 40 мин. и 72 град. На самолете имелся подфюэеляжный киль, складывающийся при выпуске шасси. Для уменьшения длины пробега применялся тормозной парашют, располагавшийся в контейнере, под основным килем. Конструкция кабины и ее остекленение сильно ограничивали для летчика обзор задней полусферы. Этот недостаток впоследствии компенсировали применением перископа и двух зеркал бокового вида.

Новый истребитель, по замыслу его создателей, должен был отличаться от своего предшественника МиГ-21 прежде всего мощным радиоэлектронным оборудованием и вооружением. Предполагалось установить принципиально новую РЛС "Сапфир-23" (разработчик - объединение "Фазатрон"), которая обеспечивала бы всепогодный всера-курсный перехват воздушных целей в свободном пространстве и перехват воздушных целей со стороны задней полусферы на фоне земли. Для расширения функциональных боевых возможностей истребителя в новой РЛС предполагалось иметь режим обзора земли, который в дальнейшем так и не реализовали. Прицеливание по воздушной цели летчику должна была облегчить входящая в состав РЛС аналоговая вычислительная машина АВМ-23, а обработанная информация с зонами пуска ракет и ошибками прицеливания высвечивалась на лобовом стекле.

Для исключения возможного срыва перехвата в случае постановки радиолокационных помех или для обеспечения скрытности перехвата на самолете установили теплопепенгатор ТП-23, работавший как в режиме поиска целей, так и в режиме автосопровождения захваченной цели и выдачи целеуказания ракетам. Информация от ТП-23 также индицировалась на лобовом стекле кабины. Впервые было применено комплексное взаимодействие РЛС, ТП-23 и авиационного стрелкового прицела АСП-23.

Для поражения воздушных целей, помимо встроенной под фюзеляжем двухствольной 23-мм пушки ГШ-23Л, самолет мог нести УР средней дальности Р-23Р с-полуактивной радиолокационной ГСН и Р-23 с тепловой ГСН, а также УР малой дальности Р-ЗС и Р-1ЗМ с тепловой ГСН. Для поражения наземных целей использовались пушка, блоки УБ-16 и УБ-32 с НАР С-5, НАР С-24, авиационные бомбы калибра до 500 кг и зажигательные баки. Кроме этого, в состав вооружения ввели УР Х-23 класса "воздух-поверхность", при этом на самолет подвешивался контейнер с аппаратурой радиоуправления "Дельта-Н",

Создание принципиально новых прицельных и навигационных систем для нового истребителя потребовало огромных усилий от разработчиков и заводов-изготовителей. Вследствие этого очень часто выпуск самолетов на протяжении всех лет производства МиГ-23 тормозился из-за задержек в поставке радиоэлектронного оборудования. Более того, интенсивное внедрение новых прицельных систем привело к тому, что их возможности и недостатки не были выявлены в ходе государственных и войсковых испытаний. Поэтому в 1982 году, спустя десятилетие после внедрения истребителя МиГ-23 в серийное производство, часть исследований пришлось проводить в спешном порядке на базе строевых частей.

После достаточно успешных летных испытаний прототипа "23-11/1" построили опытные самолеты "23-11/2" и "23-11/3", а 21 мая 1969 г. совершил первый попет серийный истребитель МиГ-23С. В конце года ОКБ А.И.Микояна предъявило самолет на совместные госиспытания, проводившиеся на аэродроме ЛИИ МАП в г.Жуковском и в ГНИКИ ВВС, вАхту-бинске. Летом 1970-го первые серийные МиГ-23С стали поступать в липецкий Центр боевого применения ВВС для освоения его летным и инженерно-тех-ническим составом строевых частей ВВС.

Следует отметить, что из-за неготовности РЛС "Сапфир-23" МиГ-23С комплектовались РЛС "Сапфир-21" (РП-22СМ) и оптическим прицелом АСП-ПДФ-21, устанавливавшихся на последних модификациях истребителя МиГ-21. Вследствие этого МиГ-23С не оснащался ракетами Р-23Р и Р-23Т. Не входили в состав вооружения и ракеты Х-23.

В 1969-1970 годы на московском авиазаводе "Знамя Труда" (ныне МАПО им.Дементьева) изготовили 50 МиГ-23С. Однако их передача заказчику очень долго задерживалась из-за непоставки радиоэлектронного оборудования завода-ми-смежниками. По достижении полной готовности истребители МиГ-23С с двигателем Р-27Ф2М-300 с тягой 6900 кгс и 10000 кгс на максимале и форсаже передали заказчику в авиаполк, базировавшийся в г.Россь (БелВО).

В 1971 -м на самолет установили крыло увеличенной площади с измененной передней кромкой без механизации. При этом возросли углы стреловидности по передней кромке, а на консолях, у поворотного механизма, появился "клык". Стреловидность крыла по передней кромке в фиксированных положениях вместо 16,45 и 72 град, стала 18 град. 40 мин. и 74 град. 40 мин.

Оперение сместили назад на 860 мм, расширили диапазон "ножниц" стабилизатора и предусмотрели подвесные топливные баки под крылом емкостью по 800 л.

К этому времени появились первые литерные образцы РЛС РП-23 ("Сапфир-23Л"). Небольшая партия МиГ-23 с этими РЛС поступила в 1972-м на вооружение истребительных авиаполков в г.Россь (БелВО) и в Лиманском (ОдВО). Иногда эти машины называют МиГ-23 обр. 1971 г. или МиГ-23Л. Самолеты оснащались УР ближнего воздушного боя Р-60.

В 1972-м появилась новая модификация МиГ-23М (изделие 2М), оснащенная двигателем Р-29-300 с тягой 8300 и 12300 кгс на максимале и форсаже и новой моделью РЛС "Сапфир-23Д". Однако МиГ-23М до N2304 еще оснащались прицельной системой С-23С с РЛС "Сапфир-23Л".

На МиГ-23М в отличие от машины образца 1971 г. установили двигатель Р29-300 вместо Р27Ф2М-300 и крыло с механизированной передней кромкой в виде четырех секционных управляемых носков. Расширился состав вооружения. С самолета N3201 на фюзеляжных точках подвески могли устанавливаться пусковые устройства АПУ-60-П для подвески по две УР Р-60, а не одной, как было раньше. На истребителях с N3701 обеспечивалась возможность использования по наземным целям УР X-23

В 1973 г. истребители МиГ-23М поступили в липецкий Центр боевого применения и обучения ВВС, после чего стали осваиваться в истребительных авиаполках, базировавшихся в п.Шаталово (МВО), п.Лиманское(ОдВО), г.Россь (БелВО) и г.Шауляй (ПрибВО).

В 1974-м начинается полномасштабное производство самой массовой модификации МиГ-23М. В 1975-1976 годах московский авиазавод "Знамя Труда" выпускал до 30-40 самолетов в месяц. В то же время была доведена "до ума" и бортовая РЛС, появилась модель "Сапфир-23Д-ИГ. Установленные на ранее выпущенных самолетах МиГ-23М РЛС "Сапфир-23Д" в 1975-1977 гг. дорабатывались в строевых частях силами представителей промышленности под вариант "Сапфир-23Д-ПГ.

В 1976-м начинается выпуск и со следующего года поступление в строевые части новой модификации МиГ-23МЛ.

В начале 1970-х, одновременно с поступлением в строевые части МиГ-23С, началась поставка учебно-боевых МиГ-23УБ с двигателем Р27Ф2М-300. Для поражения воздушных целей "спарка", помимо пушки ГШ-23А, могла оснащаться УР Р-ЗС, а для поражения наземных целей - НАР С-5 в блбках УБ-16 и УБ-32, УР Х-23 (аппаратура управления "Дельта - ИМ" на "спарке" устанавливалась стационарно, в правой неподвижной части крыла) и авиационными бомбами. Первые МиГ-23УБ комплектовались РЛС РП-22 "Сапфир-21". В дальнейшем это признали нецелесообразным, и вместо РП-22 становили балластные плиты. Серийное производство МиГ-23УБ, как и последующей модификации МиГ-23УМ, осуществлялось на Иркутском авиазаводе.

В 1974-м начались поставки в Ливию истребителя МиГ-23МС с упрощенным радиоэлектронным оборудованием, РЛС "Сапфир-21" и ограниченным составом вооружения (без УР Р-23Р, Р-23Т и Р-60). Со следующего года эти самолеты начали поставляться в Сирию, Алжир, Египет и Ирак.

В конце 70-х годов успешный выпуск и эксплуатация МиГ-23М побудили создать для стран Варшавского Договора вариант МиГ-23МФ, практически его копию. В 1978 г. истребители МиГ-23МФ были поставлены в Болгарию, ГДР, ЧССР, в 1979-м - в Польшу, в 1980-м - в Румынию и Венгрию. Небольшая партия МиГ-23МФ эксплуатировалась в Сирии.

В июне 1982-го сирийские МиГ-23МФ из состава 17-й смешанной авиабригады приняли активное и вполне успешное участие в воздушных боях над Ливаном.

СРАВНИТЕЛЬНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ МИГ-23М И ЕГО ВЕРОЯТНЫХ ПРОТИВНИКОВ

В качестве основных вероятных противников МиГ-23М в 1970-е годы рассматривались американский истребитель F-4Е "Фантом II" (фирма "МакДоннел" выпустила их 1127 экземпляров) и французский "Мираж" F-1. В единоборстве с этими грозными противниками летчик МиГ-23М, в зависимости от условий воздушного боя, мог в полной мере использовать положительные качества самолета с изменяемой геометрией крыла, что давало ему максимально возможное превосходство в маневренности для каждой скорости полета. Так, при допоне противника, а также отрыве от него летчик МиГ-23М мог производить перекладку крыла на максимальную стреловидность и переходить на сверхзвуковой режим, в котором МиГ-23М обладал меньшим временем разгона. Минимальная стреловидность могла использоваться в бою при скоростях полета менее 700-800 км/ч, особенно на вертикальных маневрах.

Практически во всем диапазоне высот на скоростях 700-1100 км/ч МиГ-23М превосходил "Мираж" F-1 по маневренности и скороподъемности. При скоростях более 1100 км/ч на средних и больших высотах летчику МиГ-23М было невыгодно вести бой с "Миражом" на установившихся виражах. Имеющееся превосходство "МиГа" в скороподъемности целесообразно было использовать для перевода боя на восходящие вертикаль-■ные маневры с малыми перегрузками, что приводило бы к уменьшению скорости и переводило бой в условия, где МиГ-23 превосходил "Мираж" F-1.

При ведении воздушного боя с F-4E на скоростях 800-1100 км/ч на малых и средних высотах при перегрузках, близких к предельным по тяге, МиГ-23М в горизонтальном маневре превосходил противника, уступая ему в вертикальном маневре. Превосходство МиГ-23М над F-4Е (самым массовым самолетом израильских ВВС), косвенно подтверждает и тот факт, что со второй половины 1970-х годов, с момента появления Миг-23 на Ближнем Востоке, ВВС Израиля перестали использовать "Фантомы" для ведения воздушных боев.

Сравнивая возможности боевых самолетов, очень важно дать оценку их прицельных систем и средств поражения. Без преувеличения можно отметить, что прицельная система истребителя МиГ-23М не уступала прицельным системам истребителей F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и "Мираж" F-1 (РЛС "Сирано" IV, оптический прицел CSF-196), а по некоторым параметрам существенно превосходила их.

(Возможности РЛС "Сапфир-23Д-III", AN/APQ-120 и "Сирано" IV проиллюстрированы на Рис.1.) РЛС AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской РЛС не имела режима обнаружения цели на фоне земли, а также была менее помехозащи-щенной.

Наличие на МиГ-23М теплопеленга-тора существенно расширяло его боевые возможности и позволяло успешно выполнять боевые задачи даже в условиях мощного радиоэлектронного противодействия. Дальность обнаружения ТП-23 истребителя F-4 с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км.

УР Р-23Р превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B "Спэрроу" и "Матра" R.530 с радиолокационной ГСН, однако несколько уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х годов УР AIM-7F "Спэрроу", что, впрочем, компенсировалось более мощной у МиГ-23М прицельной системой. (Допустимые зоны пусков УР Р-23Р, AIM-78 и AIM-7F приведены на Рис.2.)

Рассматривая ракеты ближнего боя с тепловой ГСН, можно отметить, что УР AIM-9A "Сайдуиндер" и Р-ЗС были аналогичны, также, как и AIM-9C, "Матра" R.550 и Р-13М. Преимущество МиГ-23М заключалось в оснащении его УР ближнего маневренного воздушного боя Р-60. Аналогичных ракет в 1975-м на вооружении вероятных противников не было. Ситуация изменилась лишь позднее, с принятием на вооружение в США УР AIM-9L с более чувствительной тепловой ГСН, чем у Р-60.

Оценивая пушечное вооружение, можно отметить, что по сравнению с американской пушкой "Вулкан" MG1 советская ГШ-23Л имела лучшие баллистические характеристики, больший калибр и больший вес снаряда.

Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E время ведения огня составляло 6-7 с, у МиГ-23М - 4 с, а у "Мираж" F-1 - более 10 с, хотя две французские пушки DEFA по секундному залпу несколько уступали ГШ-23Л.

Сравнение систем прицеливания и вооружения трех машин показывает, что возможности радиолокационных прицелов по обнаружению воздушных целей, а также по решению задач прицеливания практически одинаковы, с небольшим преимуществом у советской РЛС. "Сап-фир-23Д-ИГ имела более высокую помехозащищенность и преимущество над РЛС AN/APQ-120 по дальности взаимного обнаружения самолетов МиГ-23М и F-4Е на малых, предельно малых и средних высотах. Использование теплопепен-гатора на МиГ-23М давало возможность осуществлять скрытные атаки в задней полусфере. В ближнем бою МиГ-23М имел превосходство над F-4E и "Миражом" F.1 за счет возможности применения ракет ближнего боя Р-60, компенсировавшее недостатки пушечного вооружения МиГ-23М.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что МиГ-23М по боевым возможностям превосходил современные ему западные истребители. Однако непосредственно в бою встретиться этим самолетам не довелось. А воевать МиГ-23М пришлось в 1982-м с израильскими F-15 и F-16 над Ливаном. Некоторые недобросовестные аналитики, чисто механически сравнивая советский истребитель с F-15 и F-16, делают некорректный вывод, что МиГ-23М был плохим истребителем и не удовлетворял требованиям времени.

Необходимо помнить, что в годы массового выпуска МиГ-23М (1974-1976 гт.) ни F-15, ни тем более F-16 еще не состояли на вооружении. Первые F-15A появились в составе ВВС США лишь в конце 1976 года (в ВВС США в Европе -весной 1977 г.), aF-16-только в конце 1978-го. Конечно, по своим летным характеристикам и боевым возможностям новые американские истребители превосходили МиГ-23М, но они уже были самолетами другого поколения. Более того, первые серийные F-16, выпускавшиеся на протяжении нескольких лет, не имели в составе своего вооружения УР средней дальности и могли успешно вести бой с МиГ-23М лишь в ближнем бою, что и подтвердилось в 1982-м в ходе боев над Ливаном.

В 1982-м сирийские летчики на МиГ-23МФ (экспортный вариант МиГ-23М), даже не обученные ведению ближнего маневренного боя (он стал осваиваться в СССР лишь в 1980 г., после снятия ограничений по перегрузкам на МиГ-23), успешно противостояли израильским F-15 и F-16.

К началу боевых действий, в 1982-м, в составе истребительной эскадрильи 17-й авиабригады ВВС Сирии (авиабаза Сигаль) находился 21 самолет МиГ-23МФ. Боевая нагрузка большинства истребителей эскадрильи включала две УР Р-23Р, две УР Р-60 и 200 снарядов к пушке ГШ-23А. За шесть дней ливанской войны летчики эскадрильи совершили на МиГ-23МФ 52 самолетовылета, уничтожив по одним данным 6 израильских самолетов, по другим - 9 (шесть F-16, два F-15 один беспилотный разведчик). Все израильские самолеты были сбиты с первой атаки ракетами Р-23Р, что подтвердило высокие возможности РЛС "Сапфир-23Д-МГ и советских УР. Потери сирийцев составили шесть

МиГ-23МФ (два летчика погибли, четверо благополучно катапультировались). Необходимо отметить, что удаление сирийских наземных радиолокационных постов от театра боевых действий исключало обнаружение низколетящих израильских истребителей.

При этом израильские наземные РЛС, установленные на Голанских высотах и усиленные самолетами ДРЛО "Хокай", полностью контролировали воздушное пространство на всем диапазоне высот, обеспечивая эффективное наведение своих истребителей. Учитывая это, а также использование в воздушных боях исключительно новейших истребителей F-15 и F-16, применение МиГ-23МФ в 1982-м над Ливаном можно считать успешным.

ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МИГ-23М

Уже в нанале эксплуатации МиГ-23М в строевых частях было подтверждено значительное превосходство его боевых возможностей по сравнению с основным истребителем советских ВВС - МиГ-21. Так, использование РСБН-6С существенно облегчило навигацию, а наличие мощной РЛС в сочетании с тепло-пепенгатором и новыми ракетами повысило эффективность перехватов воздушных целей. Однако резкое усложнение оборудования, по сравнению с МиГ-21, одновременно предъявило повышенные требования к подготовке летчиков. Недостаточный уровень знаний нередко приводил к невыполнению учебных задач, неполному использованию возможностей навигационных и прицельных систем. К примеру, практические пуски УР Р-13М с под фюзеляжных точек подвески требовали от пилота четких и грамотных действий из-за угрозы помпажа двигателя. По этой причине были случаи непреднамеренного вывода двигателя из строя.

Полет истребителя не отличается монотонностью, но энергичные маневры в зонах отсутствия радиокоррекции, скажем, на малой высоте, приводили к быстрому накоплению ошибок счисления координат, что часто вводило летчиков в замешательство.

На первоначальном этапе освоения МиГ-23 в строевых частях имели место разрушения механизмов поворота крыла. В результате летную подготовку на МиГ-23 на долгое время ограничили полетами по маршруту и выполнением дальних ракетных боев. После усиления механизма поворота крыла временное ограничение по допустимым перегрузкам опять ввели в 1977-м, а летную подготовку дополнили ближними воздушными боями. Практически при полетах днем в простых метеоусловиях все учебные перехваты заканчивались ближними воздушными боями в составе пар или звеньев.

Как уже отмечалось выше, поспешное принятие МиГ-23 на вооружение не позволило полностью исследовать его боевые возможности. Поэтому в ходе боевых действий в 1982 г, в Ливане эти исследования под руководством маршала авиации А.Ефимова в авральном порядке продолжили на базе истребительного авиаполка, базировавшегося в п.Возиани (ЗакВО) и вооруженного истребителями МиГ-23МЛ. К этой работе привлекались также летчики из липецкого Центра боевого применения ВВС и разработчики РЛС "Сапфир-23".

Основной целью исследований было доскональное изучение возможностей РЛС при перехватах в горах. В ходе работы полеты переместились на аэродром Насосный, где в течение нескольких летных дней изучалась возможность наведения истребителей МиГ-23 на цели по командам с МиГ-31, использовавшегося как самолет ДРЛО. С этой целью в Насосный перебазировали проходившие в то время войсковые испытания четыре МиГ-31. Результаты взаимодействия обоих истребителей оказались явно неудовлетворительными.

Следует отметить, что для работы по наземным цепям МиГ-23М был приспособлен минимально. Бомбометание на нем выполнялось "на глазок" и никогда не было точным. Даже наиболее подготовленные летчики, как правило, допускали промахи на 300-500 м и более. Стрельба из пушки ГШ-23 и пуски НАР С-5 выполнялись более-менее точно, хотя при учебных стрельбах в УБ-16 заряжали всего от 2 до 6 снарядов.

Внедрение на МиГ-23М новых и не всегда отработанных технических решений отрицательно сказалось на надежности систем и агрегатов. Болезнью МиГ-23 были частые забоины лопаток двигателя (иногда в попках по забоинам двигателей простаивало до 10 самолетов). Это обстоятельство предъявляло повышенные требования и чистоте рулежных дорожек и ВПП. С заменой двигателя, связанной с расстыковкой фюзеляжа, лишь в исключительно благоприятных случаях справлялись в течение одного дня. Обычно же при наличии массы текущих дел эта операция совместно с контрольной газовкой затягивалась на 3-5 суток.

Весьма трудоемкой была наладка и настройка САУ-23. Важность этих работ обуславливалась введением в 1978 г, обязательного освоения автоматической посадки.

Отказы РЛС "Сапфир-23Д-Ш" были постоянной головной болью специалистов. Очень трудоемкой оказалась замена передатчиков РЛС, связанная со снятием носового обтекателя и выкаткой носового моноблока. Сами передатчики (импульсный весом 140 кг и передатчик канала непрерывного подствета для ракет -весом 110 кг) приходилось заменять с помощью специального крана. Даже у опытных специалистов на эту операцию уходило не менее 2 часов.

Внедрение системы охлаждения РЛС антифризом (на МиГ-21 с РП-22 эта система была спиртовой) также создавало проблемы. В ходе эксплуатации в антифризе появлялись сгустки, забивающие фильтр. Это приводило к аварийному выключению станции, иногда даже в полете. К конструктивным недостаткам РЛС следует отнести также неудовлетворительное математическое обеспечение вычисления АВМ-23 максимальных дальностей пуска для ракет Р-60 - они были явно завышены (этот недостаток устранили позднее на МиГ-23МЛ).

Однако, справедливости ради, необходимо отметить, что отказы РЛС были достаточно редкими при эксплуатации истребителя в районах с пониженной влажностью и небольшими перепадами суточных температур. Впрочем, надежность РЛС "Сапфир-23Д-НГ в то время была вполне сопоставима с надежностью аналогичных зарубежных РЛС. Очень неустойчиво работал радиокомпас АРК-15.

Большой проблемой являлись плохая герметичность МиГ-23МЛ, особенно за-кабинного отсека. Влага (конденсат) нередко попадала в контрольные разъемы, что вызывало выход из строя цепей питания оборудования (обычно это заканчивалось перегоранием предохранителей).

Ремонт оборудования МиГ-23М затруднялся его сложным расположением на специальной этажерке, в закабинном отсеке. Для доступа к блокам этажерку приходилось поднимать с помощью специальной самолетной гидросистемы, приводимой в действие ручным насосом, установленным на буксировочном водиле и подсоединяемым к самолету с помощью шланга. Когда же самолетный гидроподъемник ломался, что, правда, случалось крайне редко, этажерку приходилось извлекать из закабинного отсека краном или вручную

Полезные инструменты