Вертолет UH-1 «Ирокез» стал настоящим символом войны во Вьетнаме. Применяясь в массовом количестве, он позволил на практике реализовать концепцию аэромобильных действий.

Первые «Ирокезы» прибыли во Вьетнам летом 1961 года. С июня 1963 года начали формироваться легкие аэромобильные роты. Каждая из них включала два взвода транспортных вертолетов и взвод огневой поддержки. На вооружении всех трех взводов состояли «Ирокезы», только в роли машин огневой поддержки использовались вертолеты модификации UH-1B, а как транспортные — UH-1D и UH-1H.

В конце 1963 года удалось отработать тактическую схему использования «Ирокезов», получившую название «Игл флайт» — «Полет орлов». Группа «орлов» состояла из вертолета управления, пят вооруженных машин и семи транспортных «Ирокезов» с десантом на борту (вариант — четыре и шесть соответственно). Еще один невооруженный UH-1 использовался в качестве санитарного. Группа работала «по вызову», базируясь на передовых площадках. Эта схема позволила сильно уменьшить время реагирования на опасную ситуацию. К ноябрю 1964 года все вертолетные роты армейской авиации США в Индокитае действовали подобным образом. С поступлением легких разведывательных вертолетов 0Н-6А «Кейюс»тактику ‘Игл флайт»модифицировали. Теперь аэромобильная группа состояла из семи — девяти «Кейюсов», шести «Ирокезов», перевозивших взвод пехотинцев, и девяти вертолетов огневой поддержки. Экипажи ОН-6А — «Белая команда» — вели разведку. Обнаружив скопление противника, вызывали «Красную команду» — ударные вертолеты, которые наносили удар по врагу, и «Синюю команду» — вертолеты UH-1, которые выбрасывали десант в самом выгодном для атаки месте.

НАРАСТАНИЕ МАСШТАБОВ

Численность вертолетов, действовавших во Вьетнаме, росла очень быстро, весной 1965 года одних «Ирокезов» там насчитывалось порядка 300 (из них примерно 100 — ударные UH-1 В). В конце десятилетия американцы имели в Индокитае только «Ирокезов» больше, чем состояло на вооружении армий всех остальных государств мира, — порядка 2500!

Наращивание численности вертолетов позволило перейти к формированию более крупных аэромобильных соединений. Инициатором выступил генерал-лейтенант Г. Хоуц. Еще в 1962 году он предложил концепцию дивизии, в которой место колесной и гусеничной техники заняли бы вертолеты. Генерал сумел заразить своими идеями министра обороны Р. Макнамару. В середине февраля следующего года началось формирование 11-й воздушно-штурмовой дивизии и приданной ей 10-й авиационной транспортной бригады. Штат дивизии определялся в 15 954 человека при 459 вертолетах и самолетах. На вооружении эскадрильи «воздушной кавалерии» полагалось иметь 38 вертолетов огневой поддержки UH-1B (включая четыре вертолета, вооруженных ПТУР SS.11) и 18 транспортных UH-1D. В состав дивизионной артиллерии входил авиационный ракетный ационный ракетный батальон — 39 вертолетов UH-1B, вооруженных неуправляемыми ракетами. Всемштабным подразделениям, начиная с уровня роты или батареи, полагалось иметь по два «Ирокеза», предназначенных для перевозки офицеров. Для действий в тылу противника в состав дивизии входила рота «следопытов». Доставка разведывательно-диверсионных групп возлагалась на шесть вертолетов UH-1 В. Главной ударной силой дивизии были два штурмовых вертолетных батальона, в каждом — по 12 вооруженных UH-1B и 60 транспортных UH-1D. В отличие от вертолетов эскадрона -воздушной кавалерии», UH-1В штурмовых батальонов имели только пулеметное вооружение и предназначались для сопровождения транспортных машин и окончательной зачистки района высадки. Всего дивизии по штату полагалось иметь (помимо прочей авиационной техники) 137 ударных вертолетов UH-1B и 138 транспортных UH-1D. Переброску дивизионной артиллерии, подразделений второго эшелона и различных грузов осуществляла 10-я авиабригада. Ее основным вооружением были тяжелые транспортно-десантные вертолеты СН-47 «Чинук».

АЭРОМОБИЛЬНАЯ ДИВИЗИЯ В БОЮ

Дивизия, переименованная в 1 -ю аэромобильную, прибыла во Вьетнам в сентябре 1965 года. Тактика аэромобильных действий до уровня батальона включительно была предварительно отработана во время учений на территории США, так что вертолетчики и пехотинцы уже обладали опытом совместных действий. Боевое крещение соединение получило в районе Центрального нагорья, сыграв решающую роль в боях за Плей Ми. Цель операции состояла в перехвате отходивших к камбоджийской границе подразделений противника. Считается, что именно здесь американцы впервые столкнулись с крупными подразделениями регулярной армии Северного Вьетнама. И хотя, как известно, война во Вьетнаме завершилась поражением США, концепция аэромобильных действий получила дальнейшее развитие. Первыми на нее обратили внимание советские военные, уже в конце 1960-х годов приступившие к формированию десантно-штурмовых бригад. Впоследствии аналогичные по назначению соединения появились во Франции и некоторых других странах.

Возможно вам будет интересно:

5204

Ну и какой же это авиационный музей,да и еще вертолетный,в котором бы не было Хьюи... Вот он красавец в самой распространенной конфигурации: Bell UH-1H Iroquois,всего было построено 5435 таких вертолетов.



Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш Bell UH-1H Iroquois 1966 года выпуска с армейским номером 66-16579,заводским 8773. Построен был в 1966 году как UH-1D. Всю свою жизнь он прослужил в US Army Aviation. В процессе был конвертирован в UH-1H,правда непонятно в каком году. И наконец 29 августа 1992 года после выхода в отставку он попал в музей.

Как и все вертолеты в этом музее,он плотно заставлен собратьями.

Тут почему то нет дворников.

Общий вид. Сдвижную дверь заменили на стекло,чтобы можно было рассмотреть внутренности.

Простой,надежный,в меру мощный... Но с присущими двухлопастной схеме недостатками.

Как смог,заглянул в кабину вертолета.

Кресла в броне.

Теперь смотрим на салон вертолета. Здесь все предельно аскетично.

Как оказалось сдвижную дверь не сняли,а лишь закрыли салон стеклом.

Для посетителей открыли для обзора единственный двигатель Lycoming T53-L-13 мощностью 1400 лс. Сейчас уже однодвигательные вертолеты не очень в ходу для таких задач.

Двухлопастной несущий винт диаметром 13,41 метра.

Хвостовая балка,где по верху идет под кожухом вал на рулевой винт.

Здесь же рядом расположили двигатель от младшего брата этого вертолета: Allison 250-C10 от OH-6A. Его мощность всего 250 лс.

Но ведь и размеры и вес его совсем не велики...

А это вроде как часть винта от Bell-212

Тут и табличка по этому поводу есть.

Здесь видно на чем держится лопасть. Кстати это сменная вещь,на том же Белл-206 ее надо менять раз в три года...

Особенно меня поражают на таких тяжелых вертолетах эти ручки. Это для управления вертолетом при буксировке на подставных колесиках. Их всего два и поэтому нужно поддерживать вертолет,чтобы он не шоркал лыжами по земле.

Общий вид сзади.

Втулка рулевого винта.

Горизонтальные стабилизаторы,мало того,что они меняют свой угол,так они еще и с обеих сторон балки.

Мощный выхлоп единственного двигателя направлен вверх.

Воздухозаборник двигателя с системой очистки от пыли и песка.

Втулка несущего винта.

ПВД в чехле рядом с резаком. Резак нужен для защиты от проводов на пути вертолета.

И еще один общий вид.

ЛТХ:
Модификация UH-1H
Диаметр главного винта, м 13.41
Диаметр хвостового винта, м 2.59
Длина,м 12.98
Высота,м 3.84
Масса, кг
пустого 2300
максимальная взлетная 4309
Внутренние топливо, л 916 + опционально 1325
Тип двигателя 1 ГТД Textron Lycoming T53-L-13
Мощность, лс 1 х 1400
Максимальная скорость, км/ч 238
Крейсерская скорость, км/ч 204
Практическая дальность, км 615
Дальность действия, км 383
Скороподъемность, м/мин 427
Практический потолок, м 3505
Статический потолок, м 3230
Экипаж, чел 1-2
Полезная нагрузка: 8 солдат или 3 носилок, 2 сидячих раненых и 1 сопровождающий или 1361 кг груза в кабине или на подвеске
один 7.62-мм пулемет М60 в дверце кабины или 4 7.62-мм пулемета М60 на направляющих по бокам фюзеляжа
Возможно подвеска 2 пакетов с 24 70-мм НУР

Со времен войны во Вьетнаме Белл UH-1 «Хью» был самым известным вертолетом в мире. Для многих он был тогда своеобразным символом военного конфликта. Вертолет оказался долгожителем, он будет эксплуатироваться и в XXI столетии, занимаясь перевозками солдат или грузов.

Во время войны в Корее американская армия получила первую возможность проверить вертолеты в реальных боевых условиях. Первыми такую проверку прошли вертолеты Белл Н-13 «Сиу» и Сикорский Н-19. На основе полученного опыта армия США разработала требования к будущим вертолетам. Был объявлен конкурс, который в 1955 г. выиграла фирма «Белл». Она заключила контракт на постройку трех опытных вертолетов «Модель 204», получивших обозначение ХН-40. Первый опытный экземпляр поднялся в воздух 22 октября 1956 г. На нем стоял один ГТД Лайкоминг XT53-L-1 мощностью 825 л. е., который был ограничен вертолетной трансмиссией 700 л. с. За тремя вертолетами ХН-40 последовали шесть предсерийных YH-40. От опытных они отличались незначительными изменениями, из которых самым значительным было удлинение фюзеляжа на 305 мм. Когда армия оформила первый заказ, то им было присвоено обозначение HU-1 и собственное имя «Ирокез». В американской армии вертолетам традиционно присваиваются имена племен североамериканских индейцев. Однако, исходя из обозначения HU-1, вертолет быстро получил неофициальное название «Хью», которое навсегда к нему приклеилось. Оно не исчезло даже после того, как в 1962 г. вертолет стал обозначаться UH-1.

Первая серийная модификация HU-1A имела один двигатель Лайкоминг T53-L-1. Его экипаж состоял из двух пилотов, а в кабине можно было перевозить шесть солдат или двух раненых на носилках. Следующим в серию поступил HU-1B, у которого за счет некоторого увеличения размеров кабины появилось седьмое место, а число носилок с пострадавшими возросло до трех. Кроме того, у несущего винта были новые лопасти. Первые серийные экземпляры оснащались ГТДТ53-1-5 мощностью 960 л. е., позднее стали устанавливаться двигатели Т53- L-11 мощностью 1100 л. с. В 1962 г. вертолеты HU-1A и HU-1B получили новые обозначения UH-1A и UH-1B соответственно. В 1965 г. на смену вертолетам UH-1B стали приходить машины UH-1C.

В Корпусе морской пехоты США эксплуатировались другие варианты вертолетов, включая UH-1E. На этой машине имелись спасательная лебедка, тормоз несущего винта и специальная авионика. В передней части фюзеляжа имелась турельная установка ТАТ-101 с двумя 7,62-мм пулеметами М60. На вооружении Корпуса были также учебно-тренировочные вертолеты ТН-1Е со спаренными органами управления. ВВС США использовали вертолеты UH-1F для материально-технического обеспечения баз межконтинентальных баллистических ракет «Титан» и «Минитмен», a TH-1F – для обучения. В ВМС было 22 поисково-спасательных вертолета НН-1К, 90 учебно-тренировочных TH-1L и восемь многоцелевых UH-1L. Всего для вооруженных сил США было построено почти 2500 вертолетов семейства «Модель 204».

Вертолет UH-1B имел гражданский и экспортный вариант «Модель 204В», который широко выпускался по лицензии. В Италии этот вертолет выпускался фирмой «Агуста» под обозначением АВ 204. В Японии машину строила фирма «Фуджи»; там она была известна как Фуджи – Белл 204В-2. Японская модификация отличалась более мощным ГТД и рулевым винтом, перенесенным на правую сторону концевой балки.

В начале 1960 г. фирма «Белл» предложила американской армии вертолет «Модель 205», являвшийся усовершенствованным вариантом 204-й модели. В июне 1960 г. фирма получила контракт на постройку семи вертолетов YUH-1D для оценочных испытаний. От предшественника новый вертолет сохранил тот же двигатель T53-L-11, но зато получил несущий винт с увеличенным диаметром. Фюзеляж был удлинен, в результате чего в кабине могли разместиться 12-14 солдат или шесть раненых на носилках в сопровождении санитара. В кабине также можно было перевозить грузы массой до 1815 кг.

«Модель 205» имеет более вместительные топливные баки и возможность размещения дополнительного бака. Первый опытный вертолет начал проходить летные испытания в августе 1961 г. Армия США оформила заказ на постройку вертолетов, присвоив им обозначение UH-1D. Первая машина поступила на вооружение в августе 1963 г. Фирма «Белл» выпустила 2008 таких вертолетов, после чего начала производство варианта UH-1H. От предыдущей модели он отличался только установкой ГТД Лайкоминг T53-L-13 мощностью 1400 л. с. Выпускался вертолет до 1986 г.

Вертолеты UH-1N американских ВВС находились в составе воздушного мобильного командования, учебно-тренировочного командования и космического командования. Показанный на фото вертолет имеет специальную яркую окраску, которая использовалась на опытных машинах

Универсальный «Хью» может действовать в любых условиях. Показанный здесь вертолет СН-118 канадских вооруженных сил демонстрирует возможность выполнения поисково-спасательной операции в тайге

Среди многих зксплуатантов вертолетов семейства Белл UH-1 находится армейская авиация ФРГ. Состоящие у нее на вооружении вертолеты UH-1D, собиравшиеся по лицензии немецкой фирмой «Дорнье», применялись для перевозки десантников и выполнения поисково-спасательных заданий

«Модель 205» имела большое число модификаций. В частности, было построено три вертолета ЕН-1Н, предназначенных для радиоэлектронного противодействия, и почти 220 вертолетов UH-1V, служивших в качестве поисково-спасательных и санитарных. Американские ВВС получили 30 поисково- спасательных вертолетов НН-1Н. Армия получила 3573 многоцелевых UH-1H, часть из которых состоит на вооружении и в настоящее время.

В 1968 г. между фирмой «Белл» и двигателестроительной компанией «Пратт-Уитни Канада» состоялись переговоры, в результате которых было достигнуто соглашение о совместном финансировании разработки двухдвигательного варианта вертолета UH-1. Вскоре такой вертолет, получивший обозначение «Модель 212», был создан и стал поступать на вооружение ВВС и Корпуса морской пехоты США (UH-1N) и вооруженных сил Канады (СН-135).

Вертолет успешно продавался во многие страны, например в Германию, Тунис, Аргентину, Перу, Южную Корею, Замбию, на Филиппины и др. Гражданский вариант Белл 212 поставлялся более чем в 40 стран мира.

В начале 1970-х годов фирма «Белл» в инициативном порядке разработала вертолет 214А «Хью Плас», который заинтересовал вооруженные силы Ирана. Первый серийный вертолет 214А был передан Ирану в апреле 1975 г. В этой стране ему присвоили название «Исфахан» по названию города, где планировалось строить его по лицензии. После Исламской революции в декабре 1978 г. контракт на лицензию был разорван. Вертолет 214А оснащен одним ГТД Авко Лайкоминг LTC4B-8D мощностью 2930 л. с. В Иране они использовался для перевозки войск. В вооруженных силах Ирака, Ирана, Брунея, Омана, Таиланда и Перу эксплуатировались вертолеты Белл 214ST, обладавшие большей грузоподъемностью.

Впервые боевое применение вертолета UH-1 произошло во Вьетнаме в конце 1962 г., когда группе этих вертолетов пришлось оказывать поддержку десантным вертолетам Пясецкий Н-21 «Шони». Вертолеты Н-21 были оснащены одним пулеметом калибра 7,62 мм, но его явно было недостаточно для подавления зенитного огня. Вертолеты Белл UH-1A «Ирокез», входившие в подразделение многоцелевых тактических транспортных вертоле

тов (UTTHC – Utility Tactical Transport Helicopter Company), были вооружены двумя 7,62-мм пулеметами и блоками с 16 PC калибром 70 мм. Эти вертолеты стали неотъемлемой частью многочисленных военных операций американской армии. Однако сначала их применение оказалось чрезвычайно неэффективным, так как их мобильность не соответствовала тактике южновьетнамских партизан Вьетконга.

В ноябре 1963 г. американцы стали получать вертолеты UH- 1 В, вооружение которых состояло из четырех 7,62-мм пулеметов М60 и блоков с 70-мм PC FFAR (Folding Fin Aircraft Rockets). Непосредственно в частях эти вертолеты часто до- оснащались еще одним пулеметом М60, который размещался в проеме грузовой двери. По мере расширения военных действий число вертолетов «Хью» во Вьетнаме возрастало. Появлялись машины, оснащенные прожекторами для ночных операций, а также 40-мм гранатометами ХМ-5.

Однако самой распространенной задачей для вертолетов «Хью» была эвакуация больных и раненых. Основные боевые действия велись в районах, куда легко могли долететь вертолеты. Поэтому число оставшихся в живых американских солдат, получивших ранения во время войны во Вьетнаме, оказалось существенно большим по сравнению с предыдущими военными конфликтами, так как вертолеты могли быстро доставить пострадавших в ближайшие больницы.

После войны во Вьетнаме вертолеты UH-1 были участниками многих вооруженных конфликтов. Например, в июне 1967 г. во время шестидневной войны с арабскими странами Израиль использовал вертолеты для перевозки войск. В ходе войны между Ираком и Ираном первый применял вертолеты Белл 214ST в качестве боевых, а второй задействовал машины Белл 214А в качестве военно- транспортных. В 1990-1991 гг. ВВС США использовали вертолеты в боевых действиях в Персидском заливе, где UH-1H и UH-1V успешно выполняли транспортные задачи и занимались эвакуацией раненых.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА

Белл UH-1H «Ирокез»

Тип. Многоцелевой вертолет.

Силовая установка. 1 ГТД Текстрон Лайкоминг T53-L-13 мощностью 1400 л. с.

Летные характеристики. Максимальная крейсерская скорость 205 км/ч, начальная скороподъемность 8.1 м/с, эксплуатационный потолок 3840 м, дальность полета 510 км (без резервов топлива).

Массы и нагрузки. Масса пустого вертолета 2365 кг, максимальная взлетная масса 4310 кг. Размеры. Диаметр несущего винта 14,63 м, ометаемая площадь 167,8 м2 , длина с вращающимися винтами 17,62 м. высота с вращающимися винтами 4,41 м. Число мест экипажа 1, десантников с вооружением 11 – 14 или 6 раненых на носилках в сопровождении одного санитара.

Первый из многих: вертолет Белл 204 с бортовым номером 55-4459 оказался первой многоцелевой машиной ХН-40 для армии США. Спустя годы во время войны во Вьетнаме он получил широкую известность как UH-1 «Хью»

Развитие вертолетов «Хью»

В 1950-х годах в армии США, занимаясь поисками будущего летательного аппарата, придумали термин «воздушная мобильность». Фирма «Белл» предложила вертолет, который во время испытаний превзошел все ожидания.

Одна из первых фотографий вертолета ХН-40, опубликованная в американской прессе. Вертолет, проходивший испытания в армейском центре в Форт-Худе (шт. Техас), пролетает над тяжелыми танками М60А1 (слева) и М47. Через несколько лет во Вьетнаме вертолет «Хью» сам превратился в «летающий танк»

В настоящее время вертолеты UH-1 «Хью» остаются среди наиболее известных летательных аппаратов в мировой истории. Они стоят в одном ряду с такими самолетами, как истребитель Супермарин «Спитфайр», транспортный самолет Дуглас DC-3 и первый в мире широкофюзеляжный пассажирский авиалайнер Боинг 747. Однако так было не всегда.

В самом начале 1950-х годов армия США не видела особой пользы от вертолетов. Во время войны в Корее (1950 – 1953 гг.) командование армии слишком поздно поняло, насколько эффективны могут быть вертолеты. Один из офицеров даже охарактеризовал такое поведение «преступным». Корпус морской пехоты занял совсем другую позицию. Там с самого начала поняли ценность вертолетов, используя их во время десантных операций. Только к концу корейской войны в армии изменили отношение к вертолетам.

Некоторые армейские начальники, особенно генералы Джеймс Гевин и Гамильтон Хо- узи, настаивали на превращении армии стандартного типа в аэромобильную. По их мнению, надо просто выбросить из головы мысль о доставке армейских подразделений на поле боя с помощью грузовиков. В Пентагоне связались с фирмой «Белл» и заказали у нее многоцелевой транспортный вертолет ХН-40, представлявший собой вариант гражданского вертолета «Модель 204». Один из представителей военного ведомства сказал президенту фирмы Лоуренсу Беллу: «Это будет наш воздушный грузовик».

Опытный вертолет ХН-40 выполнил первый полет 22 октября 1956 г. Пилотировал вертолет летчик-испытатель Флойд Карлсон. Машина была оснащена одним ГТД Лайкоминг XT53-L-1 мощностью 700 л. с. и двухлопастным несущим винтом диаметром 13,4 м. Похожий на головастика вертолет показал прекрасные летные характеристики, причем настолько впечатляющие, что армейские начальники сразу же заказали предсерийную партию. К концу 1956 г. в США появилось огромное количество программ разработки авиационной техники, что потребовало создать новую систему обозначений. В армии появилась своя система, отличная от принятой в ВВС. В результате обозначение ХН-40 превратилось в XHU-1.

С началом серийного производства вертолеты HU-1A и HU-1B получили название «Ирокез» в честь индейского племени, обитавшего на северо-западе Соединенных Штатов. Обозначение HU-1 вскоре превратилось в легендарное популярное имя «Хью», даже несмотря на то, что в 1962 г. после перестановки букв превратилось в UH-1.

Окрашенный в оливковый цвет предсерийный вертолет YH-40 (бортовой номер 56-6726) несет на внешней подвеске джип М551. Этот вертолет был одной из шести предсерийных машин YH-40, которые в серийном производстве получили обозначение HU-1A

Несмотря на то, что ракета MGM-29A «Сержант» могла нести ядерную боеголовку, она не оставила следа в истории. Наоборот, как и военно-транспортный самолет Локхид С-130А «Геркулес»(на заднем плане) вертолет HU-1A «Ирокез» навсегда вписал свое имя в историю авиационной техники

Сверху. Вертолет с бортовым номером 60-3547, будучи еще на чертежной доске, имел обозначение ХН-40. Первый полет он выполнял как HU-1B, а после 1962 г. стал обозначаться HU-1B, т. е. «Хью»

Слева. Раскрашенные в яркие цвета (белый и красный) эти три армейских вертолета Белл HU-1B сфотографированы в момент передачи на вооружение

За девятью опытными вертолетами последовали девять предсерийных. Во второй половине 1950-х годов проблем с финансированием не было, ибо ситуация в мире была сложной и напряженной. Советский лидер Никита Хрущев угрожал применением ядерного оружия. Мир сотрясали военные конфликты в Азии и Африке, особенно в Конго. Еще до того, как в мае 1959 г. фирма «Белл» получила контракт на постройку 173 вертолетов UH-1А, член американского сената Джон Кеннеди в своем выступлении предсказал,что в следующем десятилетии американским солдатам придется сражаться не на учебном, а на реальном поле боя.

Первая модификация исходной модели HU-1B поднялась в воздух 27 апреля 1960 г. Она могла перевозить экипаж из двух пилотов и семь солдат со скоростью около 205 км/ч на расстояние свыше 390 км. В 1960-х годах появились более эффективные вертолеты UH-1D и UH-1H с существенно улучшенными характеристиками, но к этому времени вертолеты «Хью» были тепло встречены в войсках. Их особенно полюбили ремонтники, которые наконец получили вертолеты, способные быстро восстанавливаться и снова отправляться в полет.

Управление армейской авиации, также известное как «комитет Хаузи» (его называли так в честь одного из наиболее дальновидных генералов), проводил испытания нового «белловского» вертолета в различных климатических условиях, заставляя его выполнять различные задания. В то время «холодная война» могла в любой момент перерасти в «горячую». Поэтому в армии старались приспособить вертолеты «Хью» в своеобразное «воздушное такси» в прифронтовой зоне для перевозки тактических ракет «Онест Джон», «Литтл Джон» и «Сержант», способные нести атомные боеголовки. Позже, когда в ВВС США оценили потенциальные возможности «Хью», был выдан заказ на вертолеты UH-1F для обеспечения баз межконтинентальных баллистических ракет «Титан» и «Минитмен».

В 1961 г. президент Джон Кеннеди посетил базу армейской авиации в Форт-Брэгге (шт. Северная Каролина), где ознакомился с вертолетом «Хью». К тому времени в армии США, вдохновленной новыми взглядами президента на ведение военных действий, сформировали уникальное подразделение – 1-ую кавалерийскую дивизию. Эмблемой этой дивизии был силуэт головы жеребца. Этому подразделению выпала честь стать первым в реализации доктрины воздушной мобильности с применением вертолетов. Со временем оно было преобразовано в воздушную кавалерийскую дивизию. Фирма «Белл» теперь могла не беспокоиться о будущем: вскоре число заказов перевалило за 1000-ю отметку. В заявлении фирмы отмечалось, что новый вертолет «несомненно обречен на успех, где бы он ни оказался». В то время никто не догадывался, насколько потрясающим он будет.

Со временем тактика аэромобильных подразделений уточнялась, к пилотированию вертолетов стали допускаться пилоты в чине уоррент-офице- ра (что соответствует младшему лейтенанту в российской армии). В 1960-х годах в 1-ю кавдивизию начались поставки вертолетов UH-1B. Они же стали поступать в центр летной подготовки армейской авиации в Форт-Ракере (шт. Алабама).

Верхний снимок. В программе летных испытаний принимали участие пять опытных вертолетов YCH-1B, первый из которых был сильно поврежден во время подготовки к полету. Нижняя поверхность фюзеляжа, носовая часть и пилон переднего несущего винта у вертолета, показанного на переднем плане, были обклеены шелковинками с целью визуализации обтекания

Многоцелевые вертолеты Белл «Ирокез» и «Хью» являются самыми paспространенными в мире вертолетами и отличаются большим числом военных (под обозначениями UH-1, ТН-1 и НН-1), для вооруженных сил США, и гражданских (под обозначениями Белл 204,205 и 212) модификаций, которые производились длительное время в США, а также по лицензии во многих странах.

Разработка вертолета «Ирокез» началась в 1955 г. по контракту с армией США в соответствии со следующими требованиями: обеспечение транспортировки 6 солдат или груза массой 400 кг с крейсерской скоростью 135 км/ч при статическом потолке 1850 м и радиусе действия 185 км. Вертолеты «Ирокез» должны были иметь силовую установку из одного ГТД и обладать ресурсом основных агрегатов не менее 1000 ч. Они должны были заменить многоцелевые вертолеты Сикорский UH-19 (S-55), имеющие силовую установку из Одного ПД и способные перевозить также 6 солдат, но обладающие крейсерской скоростью только 135 км/ч и статическим потолком 610 м.

Основными особенностями конструкции опытного вертолета Белл «Йрокез», сохранившимися в большинстве последующих модификаций, явились использование двухлопастного несущего винта на универсальном шарнире со стабилизирующим стержнем и двухлопастного рулевого винта с общим горизонтальным шарниром, большой грузовой кабины с большими сдвигающимися грузовыми дверями и лыжного шасси с небольшой высотой стоек, чтобы обеспечивать быструю загрузку и выгрузку солдат и грузов.

Первый полет первого опытного вертолета состоялся 22 октября 1956 г., летные испытания 6 опытных и 9 предсерийных вертолетов UH-1 проводились в 1957-1958 тт.

С 1958 г. начинается серийное производство вертолетов UH-1A, а с 1963 г. – вертолетов UH-1D, которые стали базовыми для последующих модификаций.

Вертолеты Белл «Ирокез» во Вьетнаме

Многоцелевой вертолет Белл UH-1D “Хью” II

Развитие модификаций вертолетов UH-1 шло по пути увеличения их грузоподъемности, которая возросла от 400 до 1800 кг у серийных вертолетов и до 3 т у демонстрационного вертолета-крана, и некоторого улучшения их летных характер ристик. Это потребовало увеличения размеров грузовой кабины и значительного увеличения мощности силовой установки. Большинство вертолетов UH-1 было снабжено ГТД фирмы «Лайкоминг» со свободной турбиной с передним выводом вала, мощность которых у разных вариантов возросла от 630 кВт/ 860 л; с. до 1030 кВт/1400 л. с. у серий гшх вертолетов и до 1950 кВт/ 2650 л. с. у вертолета-крана. Параллельно велась разработка двухдвигательных вариантов вертолета § различными ГТД, общая мощность которых возросла от 1030 кВт/1400 л. с. до 1340 кВт/1800 л. с.

Особенно большим изменениям подверглась несущая система, хотя на большинстве вертолетов сохранились традиционные для фирмы «Белл» двухлопастные несущие винты с лопастями прямоугольной формы в плане, отличающиеся, однако, своим диаметром и хордой лопастей. На серийных вертолетах использовалось шесть различных типов несущих винтов: диаметром 13,42 м с хордой лопастей 0,331,0,553 и 0,686 м, диаметром 14,64 м с хордой лопастей 0,533 и 0,686 м и диаметром 15,24 м с хордой лопастей 0,686 м. Аналогично шло и развитие рулевых винтов, у которых также изменялись диаметр и хорда лопастей.

Увеличение диаметра несущего и рулевого винтов потребовало изменения длины фюзеляжа, что осуществлялось увеличением длины хвостовой балки при сохранении размеров грузовой кабины, а у модификаций с увеличенной грузоподъемностью -за счет увеличения габаритов грузовой кабины. Последние модификации отличаются также улучшенными аэродинамическими обводами для уменьшения вредного сопротивления.

Вертолеты UH-1 широко использовались во Вьетнаме, где в эксплуатации находилось около 1000 вертолетов UH-1. Во время войны во Вьетнаме резко возросло производство вертолетов UH-1, достигшее максимума в 1967 г., когда было построено 1645 вертолетов.

В США и по лицензии в других странах построено более 16 000 вертолетов «Ирокез» и «Хью» 27 различных модификаций, из которых 12 производились серийно, причем производство некоторых из них продолжается до настоящего времени.

Ниже приводится перечень модификаций вертолета «Ирокез» и их основные отличия.

Развитие многоцелевых вертолетов UH-1A, В, F, Н и N

Компоновочная схема вертолета Белл 205 A-I

1 – фюзеляж; 2 – главный редуктор; 3 – несущий винт; 4 – обтекатель двигателя; 5 – двигатель; 6 – рулевой винт; 7 – хвостовая балка; 8 – лыжное шасси

UH-1A – многоцелевые и тренировочные вертолеты для армии США с несущим винтом диаметром 13,4 м и хордой лопасти 0,381 м, с одним ГТД Лайкоминг T53-L-1 взлетной мощностью 630 кВт/ 860 л. с. и взлетной массой 2950 кг. В кабине могло разместиться при одном летчике 6 солдат или трое раненых на носилках с двумя сопровождающими санитарами. Из-за ограниченной мощности двигателя обладали ограниченной скоростью и грузоподъемностью, поэтому было построено только 173 вертолета.

UH-1B – многоцелевые вертолеты для армии с ГДТ T53-L-5 взлетной мощностью 710кВт/960 л. с., а затем T53-L-9 и 11 взлетной мощностью 360 кВт/1100 л. с. и взлетной массой 3850 кг. Новый несущий винт диаметром 13,42 м имел лопасти с хордой 0,533 м, максимальная взлетная масса возросла до 3850 кг. Кабина имела такие же размеры (1,52 х 2,34 х 1,32 м), но в ней могло разместиться до 9 солдат. Вертолеты UH-1B производились серийно с 1962 г. по 1967 г.; построено 1007 вертолетов.

На базе вертолетов UH-1A и UH-1B были созданы следующие модификации:

Белл 204А и В – гражданские варианты вертолетов UH-1А и В, поставлено 69 вертолетов. Производились по лицензии в Италии фирмой «Агуста», построившей 260 вертолетов АВ204В и в Японии фирмой «Фудзи», построившей 144 вертолета В 204;

Пассажирский вертолет Белл 205 А-1

Многоцелевой двухдвигательный вертолет Белл 212

UH-1C и М – многоцелевые вертолеты для армии США с одним ГТД T53-L-11 взлетной мощностью 810 кВт/1100 л. с. и 53-L-13 (1030 кВт/1400 л. с.); построено 787 вертолетов UH-1C;

UH-1E – многоцелевые вертолеты для корпуса морской пехоты и флота, поставлено 209 вертолетов, отличались новым несущим винтом диаметром 13,42 м с хордой лопастей 0,686 м и втулкой типа «дверная петля», которая имела более простую конструкцию и в дальнейшем использовалась на всех вертолетах;

UH-1T-тренировочные вертолеты для флота, отличались дополнительным оборудованием; поставлено 45 вертолетов;

НН-1К – поисковые и спасательные вертолеты для флота; поставлено 27 вертолетов;

UD-1P «Хью» – многоцелевые вертолеты для армии США с увеличенным диаметром несущего винта до 14,63 м и хордой лопастей 0,533 м и большими размерами фюзеляжа и кабины (2,59 х 2,39 х 1,47 м), в которой размещались два летчика и 10-12 солдат или 6 раненых на носилках с двумя сопровождающими санитарами. Вертолеты были снабжены одним ГТД T53-L-11 взлетной мощностью 810 кВт/1100 л. с.; производились в 1963-1968 гг. фирмой Белл, построившей 2430 вертолетов UH-1D, а также по лицензии в Германии фирмой «Дорнье», построившей 352 вертолета.

На базе вертолета UH-1D были созданы следующие модификации:

UH-1F – многоцелевой вертолет для ВВС с одним ГТД Дженерал Электрик T53-GE-3 мощностью 940 кВт/1272 л. с,; построено 146 вертолетов, а также 39 тренировочных вертолетов TH-1F и 50 пожарных и спасательных вертолетов HH-1F;

UH-1H – многоцелевой вертолет для армии США с одним ГТД T53-L-13 взлетной мощностью 1030 кВт/1400 л. с При одном летчике может перевозить до 15 солдат. Серийное производство началось в 1967 г. и продолжалось до 1980 г., построено 5064 вертолета для армии США, а вместе с вертолетами UH- 1D и F около 8050 вертолетов по программе общей стоимостью около 4,2 млрд долларов, кроме того, 1317 вертолетов экспортировано в различные страны до 1985 г. В 1985-1987 гг. поставлено 55 вертолетов для Турции, а позже 118 вертолетов для армии Тайваня. Предполагается, что в армии США сохранятся в эксплуатации до 2000 г. около 2700 усовершенствованных вертолетов UH- 1НР, на которых будут установлены новые двигатели и оборудование;

Вертолет Белл-212 над буровой вышкой

UH-1V – санитарный вариант, в который переоборудуются 220 вертолетов UH-1H; снабжены усовершенствованным оборудованием и спасательной лебедкой;

ЕН-1Н – вертолет радиоэлектронного противодействия; в 1981 г. поставлены три вертолета ЕН-1Н и позже еще семь для оценочных испытаний;

Белл 205 А – гражданский вариант вертолета UH-1H; построено фирмой «Белл» 558 вертолетов, производился по лицензии в Италии фирмой «Агуста», построившей 574 вертолета АВ-205, и в Японии фирмой «Фудзи», построившей 135 вертолетов;

Белл 208 «Туиндельта» – демонстрационный вариант вертолета с двумя ГТД Континентал Т72-Т- 2 взлетной мощностью 1050 кВт/1400 л. с. и несущим винтом вертолета UH-1D совершил первый полет в 1965 г.;

Белл 215 «Хьютаг» – демонстрационный вариант вертолета с одним ГТД T55-L-7 взлетной мощностью 1950 кВт/2650 л. с., ограниченной системой трансмиссии до 1480 кВт/2000 л. с., несущим винтом диаметром 15,24 м и лопастями с хордой 0, 686 м с сужающимися законцовками, снабжен системой уменьшения уровня вибраций. Совершил первый полет в 1968 г., предлагался в качестве вертолета-крана грузоподъемностью около 3000 кг при максимальной взлетной массе 6950 кг и статическом потолке 1220 м;

Белл 533 – экспериментальный винтокрыл на базе вертолета UH-1B со стреловидным; крылом: размахом 8 м и двумя ТРД Континентал J69- Т-9 тягой по 420 кг. Во время испытаний в 1964 г. достигнута максимальная скорость 379,8 км/ч при взлетной массе 3855 кг;

YUH-1B-экспериментальный винтокрыл на базе вертолета UH-1B с прямым крылом, четырехлопастным несущим винтом и двумя ТРД Пратт-Уитни JT-12 тягой по 1500 кг. Проходил испытания с 1965 г.; 15 апреля 1969 г. достигнута максимальная скорость 508,5 км/ч при взлетной массе 4180 кг. Во время полета концы лопастей обтекались со скоростью, соответствующей числу М=1,01. Максимальные скорости, достигнутые на винтокрылах Белл 533 и YUH-1B, не регистрировались в качестве международных рекордов для винтокрылов, хотя превышали их;

Белл 212 – двухдвигательный вариант вертолета Белл 205, начал разрабатываться в 1968 г. для министерства обороны Канады, заказавшего 80 вертолетов под обозначениями CUH-1 и CN-155. Вертолеты Белл 212 снабжены двумя спаренными канадскими ГТД РТ6Т- 5В общей взлетной мощностью 1340 кВт/1800 л. с. Первый полет состоялся в 1969 г., серийное производство начато в 1970 г. Построено в США фирмой «Белл» 805 вертолетов и в Канаде по лицензии 67 вертолетов;

Многоцелевой вертолет Агуста-Белл АВ 412SP с четырехлопастным несущим винтом

UH-1N – вариант вертолета Белл 212 для вооруженных сил США; построено 345 вертолетов для ВВС, флота и корпуса морской пехоты;

UH-1 «Пенетрейтор»-усовершенствованный транспортно-боевой вертолет, глубокая модернизация вертолета UH-1 с узким фюзеляжем, как у вертолета АН-1, выполненным из КМ, и с крылом. В двухместной кабине экипажа летчик размещается спереди, а стрелок сзади, в основной центральной кабине может размещаться до 10 десантников. Вооружение состоит из двух пулеметов калибром 12,7 мм, пушки калибром 20 мм, контейнеров с НАР и пусковых установок для УР. Максимальная взлетная масса 430 кг. Совершил первый полет в октябре 1991 г., дальнейшего развития не получил;

Белл 212 «Туин Твелф»-гражданский вариант вертолета, в 1977 г. получил сертификаты летной годности в США, Великобритании, Канаде и Норвегии и стал первым вертолетом в США с поплавковым шасси, сертифицированным для управления одним летчиком в полете по приборам. Поставлено 18 вертолетов в Австралию, КНР, Саудовскую Аравию и Японию. В 1988 г. серийное производство вертолетов Белл 212 передано на завод фирмы «Белл» в Канаде, где построено более 200 вертолетов;

АВ 212 – многоцелевой вертолет, производимый по лицензии в Италии фирмой «Агуста», построившей 335 вертолетов, в том числе 35 поисково-спасательных вертолетов для ВВС Италии;

АВ 212 А5 – противолодочный вариант вертолета для флота Италии, Греции, Ирака, Турции и Венесуэлы. Построено более 160 вертолетов, которые снабжены опускаемой гидроакустической станцией и системой автоматической стабилизации при полете на режиме висения. Вооружение состоит из двух противолодочных торпед или глубинных бомб;

Белл 412 – вариант вертолета Белл 212 с четырехлопастным несущим винтом, совершил первый по~ летв 1979 г., сертификат летной годности в США выдан в 1981 г. Производство перенесено в 1981 г. в Канаду, откуда поставлено более 400 вертолетов;

Оборудование кабины вертолёта Белл 412НР

Вертолет Белл 412НР с трехопорным колесным шасси

Боевой вертолет «Пенетрейтор»

Белл 412SP – усовершенствованный вариант с увеличенным запасом топлива и повышенной комфортабельностью. В 1989 г. производство вертолетов 412SP перенесено в Канаду, где будет построено 100 вертолетов. Заказано 10 вертолетов для Гондураса и 18 дня ВВС Норвегии. Будет производиться также по лицензии в Индонезии, где будет построено 100 вертолетов;

АВ 412 «Грифон» – многоцелевой военный вариант вертолета Белл 412, разработан в Италии фирмой «Агуста». Первый полет совершил в 1982 г., поставки начаты в 1983 г. Заказано 114 вертолетов для вооруженных сил Италии и 10 для ВВС Зимбабве, имеются заказы от других стран. Вертолет АВ 412 «Грифон» предназначен для разведывательных и штурмовых операций, непосредственной огневой поддержки и транспортировки боевого снаряжения, может использоваться для эвакуации раненых и поисково-спасательных операций.

КОНСТРУКЦИЯ. Вертолет выполнен по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним или двумя ГТД и лыжным шасси.

Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок, состоит из двухместной кабины экипажа, грузовой кабины и хвостовой балки с отогнутой вверх концевой балкой с рулевым винтом и стабилизатором.

Схема вертолета Белл-205

Обшивка выполнена из стеклопластиковых панелей с сотовым заполнителем. Предусмотрено бронирование ответственных элементов конструкции. Кабина экипажа рассчитана на двух летчиков, которые размещаются на бронированных сиденьях. Доступ в кабину экипажа осуществляется через две открывающиеся на шарнирах двери, которые могут сбрасываться в полете. На вертолете UH-1H в транспортном варианте в грузовой кабине шириной 2,34 м, высотой 1,25 м и объемом 6,23 м? можно разместить до 14 десантников на сиденьях повышенной прочности или грузы массой 1760 кг; в санитарном варианте в кабине устанавливаются 6 носилок и сиденья для двух сопровождающих. Доступ в кабину обеспечивается через две большие сдвижные двери размерами 2,34 х 1,24 м с каждой стороны фюзеляжа для обеспечения быстрой загрузки и выгрузки. Перед сдвижными дверями имеются шарнирно укрепленные створки, которые могут сбрасываться в полете; сдвижные двери имеют аварийные люки. В полу кабины предусмотрен 51 узел крепления сидений, носилок, лебедки и специального оборудования. За кабиной предусмотрен багажный отсек для размещения груза массой 160 кг. Кабина снабжена системой вентиляции принудительного типа. С нижней стороны фюзеляжа предусмотрены 13 узлов крепления груза и грузовой крюк. Возможна перевозка на тросе под фюзеляжем различных грузов массой до 1360 кг, в том числе легких военных автомобилей и самоходных орудий.

Несущий винт двухлопастный на универсальном шарнире, с конструктивным углом конусности 3°. Втулка выполнена из стали и легких сплавов, сверху втулки установлен стабилизирующий стержень, включенный в цепь управления шагом лопастей. Лопасти прямоугольной формы в плане, изготовлялись из алюминиевых сплавов со штампованным лонжероном и секциями, позже из композиционных материалов с накладками из полиуретана и нержавеющей стали вдоль носка. Хорда лопасти 0,381 м (UH-1A), 0,533 м (UH-1B) и 0,686 (UH-1E) м. Тормоз несущего винта стандартного типа.

Рулевой винт диаметром 2,59 м, двухлопастный, цельнометаллический с общим горизонтальным шарниром. Лопасти прямоугольной формы в плане, взаимозаменяемые. Хорда лопасти 0,213 м.

Оперение состоит из управляемого стабилизатора и киля, служащего пилоном рулевого винта. Стабилизатор размахом 2,59 м прямоугольной формы в плане. Отклонение стабилизатора синхронизировано с продольным управлением для увеличения диапазона центровок. Киль снабжен хвостовой опорой.

Силовая установка состоит из одного ГТД, установленного за валом несущего винта в обтекателе с боковыми воздухозаборниками. Смазка двигателей и общего редуктора осуществляется с помощью трех автономных систем. В двухдвигательных вариантах спаренные ГТД установлены рядом за валом несущего винта в общем обтекателе и имеют отдельные боковые воздухозаборники и общий редуктор. Каждый двигатель имеет независимую маслосистему, автоматическую систему управления и ограничения крутящего момента.

Топливная система состоит из двух взаимосвязанных магистралей с двумя электронасосами и пятью самоуплотняющимися топливными баками повышенной прочности общей емкостью 850 л. Три бака установлены в задней части кабины, два бака – под полом грузовой кабины. Два дополнительных топливных бака емкостью 568 л устанавливаются в перегоночном варианте. Заправка топливом через единую горловину с правой стороны фюзеляжа.

Трансмиссия включает главный редуктор, редуктор двигателя, редуктор привода рулевого винта и соединительные валы. Трансмиссия рассчитана на передачу мощности 1030 кВт.

Шасси лыжного типа усиленной конструкции, для передвижения по земле используются съемные спаренные колеса. Колея шасси 2,6 м. Может устанавливаться поплавковое шасси.

Система управления стандартного типа. Управление общим и циклическим шагом винтов бустерное с жесткой проводкой. Две параллельные гидравлические системы являются полностью автономными. Предусмотрена установка в кабине органов управления для второго летчика.

Электросистема стандартного типа. Цепь постоянного тока включает два стартер-генератора (50 В, 300 А) и никель-кадмиевую аккумуляторную батарею (34 А ч). В цепи переменного тока имеются три однофазных преобразователя переменного тока (250 ВА) на полупроводниковых элементах. Установлена посадочная фара и предусмотрена установка поисковой фары.

Электронное оборудование может включать стандартные пилотажно-навигационные системы, систему опознавания, радиовысотомер, КВ и УКВ системы связи с координированием передач, автоматический радиокомпас, дальномерную аппаратуру, доплеровскую РЛС и автоматическую систему управления полетом по четырем каналам.

Дополнительное оборудование: лебедка для спасательных работ грузоподъемностью 270 кг, крюк для подвески грузов массой 2230 кг, амортизатор подвески груза, комплект из шести носилок.

Вооружение. В военных вариантах предусматривается возможность подвешивания различных видов оружия: двух пушек калибром 20 мм, 4- 8 ПТуР «Тоу», двух пусковых установок в контейнерах по 19 НАР калибром 70 мм, двух пулеметов калибром 12,7 мм в контейнерах, четырех ракет класса «воздух-воздух» или четырех ракет класса «воздух-поверхность» типа «Си Скьюа» для атаки надводных кораблей, в противолодочном варианте вооружение состоит из двух противолодочных торпед или глубинных бомб.

На вертолетах Белл «Ирокез» и «Хыо» в 1964-1965 гг. был установлен 21 международный рекорд, в том числе скорости по прямой на базе 3 км и 15-25 км и по замкнутому маршруту 100, 500 и 1000 км, а также скороподъемности и дальности по прямой и замкнутому маршруту.

ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕРТОЛЕТА UH-1H

Размеры, м:

длина с вращающимися винтами 17,62

длина фюзеляжа 12,77

высота с вращающимся

рулевым винтом 4,41

диаметр несущего винта 14,63

ометаемая площадь, м? 168,1

Двигатели: 1 ГТД Текстрон Лайкоминг T53-L-13

взлетная мощность, кВт/п. с. 1044/1400

Массы и нагрузки, кг:

максимальная взлетная 4310

пустого снаряженного 2520

Летные данные:

максимальная крейсерская скорость, км/ч 204

максимальная скороподъемность, м/с 6,1

динамический потолок, м:

с учетом влияния земли 4145

без учета влияния земли 3840

Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.

Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX - начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).

Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.

Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.

Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.

Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 - 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.

Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.

Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.

Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.

Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».

Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития - но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.

Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров - определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.

Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема - при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта - первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.

Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом - геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.

Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.

Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.

Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).

Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей - зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.

Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.

Налоги и платежи